物流成本高的原因及降低物流成本的對(duì)策

1、物流高成本原因及對(duì)策研究 2011 年 5 月，中央電視臺(tái)播出了有關(guān)物流的系列節(jié)目 “聚焦物流頑癥”，對(duì)物流業(yè)的相關(guān)問題進(jìn)行了曝光，指出物流成本過高是造成物價(jià)高的重要推手，這引起了社會(huì)各界對(duì)于物流問題的廣泛關(guān)注。中國(guó)物流成本到底高在哪兒? 采取什么措施能夠有效降低物流成本? 這值得我們深入思考和研究。國(guó)際物流界通常將社會(huì)物流總費(fèi)用占 GDP 的比重作為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)物流發(fā)展水平和運(yùn)作效率的主要標(biāo)志，其比重越低，說明物流效率越高。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)權(quán)威統(tǒng)計(jì)顯示，近年來(lái)中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占當(dāng)年 GDP 的比重一直保持在18% 左右，相比于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的 8% 10% ，中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流成本

2、依然較高。從宏觀角度看，物流成本比重偏高與中國(guó)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等因素有關(guān)，現(xiàn)階段中國(guó)物流運(yùn)送的主要是工業(yè)品和低附加值的大宗物資，這是導(dǎo)致物流成本占 GDP比重偏高的主要、宏觀原因，這些因素在短期內(nèi)難以改變。而從微觀角度看，物流成本由運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的成本構(gòu)成，如果運(yùn)輸?shù)汝P(guān)鍵環(huán)節(jié)的成本能夠得到有效控制或者運(yùn)輸效率得到較大提高，整個(gè)物流成本將會(huì)大大降低。 近年來(lái)，國(guó)內(nèi)物流學(xué)界對(duì)物流成本問題的研究也越來(lái)越廣泛和深入。其中的代表性觀點(diǎn)有:徐亞華等借鑒美國(guó)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出通過推廣應(yīng)用甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織方式、發(fā)展無(wú)車承運(yùn)人等措施來(lái)提高運(yùn)輸效率，降低物流成本；彭彤麗試圖從比較中美物流成

3、本的角度，提出完善物流成本核算辦法、發(fā)展第三方物流、加強(qiáng)庫(kù)存成本控制等降低物流成本的措施；蔣惠園等從統(tǒng)計(jì)的角度對(duì)美國(guó)企業(yè)的物流成本管理進(jìn)行了分析，提出實(shí)行物流成本單獨(dú)核算、加強(qiáng)對(duì)存貨成本控制等措施；王寧認(rèn)為，加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、建立資源整合協(xié)調(diào)機(jī)制、加強(qiáng)物流專業(yè)人才培養(yǎng)，可以提高物流運(yùn)輸效率；朱鸝等基于組織模式角度，提出通過建立直線矩陣復(fù)合型物流組織模式來(lái)降低物流成本。國(guó)內(nèi)學(xué)者基于物流成本控制、物流組織模式優(yōu)化、運(yùn)輸效率提升等不同視角，對(duì)物流成本控制問題進(jìn)行了廣泛的研究。本文擬在前人研究的基礎(chǔ)上，從物流成本和運(yùn)輸成本、運(yùn)輸效率間的關(guān)系角度研究控制社會(huì)物流成本的可行路徑。一、物流成本構(gòu)成分析(

4、一)物流成本分析 物流成本是指產(chǎn)品的空間移動(dòng)或時(shí)間占有中所耗費(fèi)的各種活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，是產(chǎn)品在實(shí)物運(yùn)動(dòng)過程中，如包裝、搬運(yùn)裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工等各個(gè)活動(dòng)中所支出的人力、物力和財(cái)力的總和。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì) 2013 年 2 月通報(bào)顯示，2012 年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為 94 萬(wàn)億元，其中運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用分別為 49 萬(wàn)億元、3.3 萬(wàn)億元、1.2 萬(wàn)億元，分別占社會(huì)物流總費(fèi)用的 52.5% 、35.2% 、12.3% ?？梢姡\(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的一半以上。此外，通過 2005 2014 年的運(yùn)輸費(fèi)用、社會(huì)物流總費(fèi)用統(tǒng)計(jì)分析(表 1)，近年來(lái)運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總

5、費(fèi)用的比重均在 50% 以上?？梢?，運(yùn)輸是物流的主要環(huán)節(jié)，同時(shí)也是成本支出最大的環(huán)節(jié),運(yùn)輸費(fèi)用的高低直接決定著物流成本的大小。表一 2005 2014 年的運(yùn)輸費(fèi)用、社會(huì)物流總費(fèi)用統(tǒng)計(jì)分析年份社會(huì)物流總費(fèi)用（萬(wàn)億元）運(yùn)輸費(fèi)用（萬(wàn)億元）運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重（%）20053.381.8655.020063.842.1054.720074.542.4754.420085.452.8752.620096.083.3655.320107.103.8053.520118.404.4052.420129.404.9052.5201310.205.4053.0201410.605.6052.9圖一

6、2005 2014 年的運(yùn)輸費(fèi)用及社會(huì)物流總費(fèi)用(二)運(yùn)輸成本分析 物流運(yùn)輸?shù)闹饕绞桨愤\(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)?。?jù) 2012 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào) 顯示，2012 年全國(guó)貨物運(yùn)輸總量為 412.1 億噸，其中鐵路、公路、水運(yùn)完成的貨運(yùn)總量分別為 39 億噸、322.1 億噸、45.6 億噸，分別占貨運(yùn)總量的 9.4% 、78.2% 、11.0% 。從數(shù)據(jù)可以看出，公路貨運(yùn)是整個(gè)物流運(yùn)輸過程中的主要運(yùn)輸方式，因此公路貨運(yùn)成本也是物流運(yùn)輸成本的主要構(gòu)成部分。據(jù) 2011 2012 年中國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展研究年度總報(bào)告 ，公路干線貨運(yùn)成本主要有車輛通行費(fèi)用、燃油費(fèi)、人工成本

7、、車輛費(fèi)用及其他費(fèi)用。其中燃油費(fèi)和通行費(fèi)占公路貨運(yùn)成本的 60% 以上，是公路貨運(yùn)成本的主要構(gòu)成部分。但是隨著國(guó)際油價(jià)不斷攀升，勞動(dòng)力成本快速增加，高速公路通行費(fèi)短期內(nèi)難以降低，導(dǎo)致近年來(lái)單位公路貨運(yùn)成本不降反升。要想通過控制公路運(yùn)輸成本來(lái)降低整個(gè)運(yùn)輸成本和社會(huì)物流成本，將困難重重。物流運(yùn)輸總費(fèi)用取決于單位運(yùn)輸成本與貨運(yùn)總里程兩大因素。在單位運(yùn)輸成本難以控制和降低的情況下，如果能夠有效地提升貨運(yùn)組織運(yùn)輸效率，減少貨運(yùn)總里程，也可以促使物流運(yùn)輸費(fèi)用降低。長(zhǎng)期以來(lái)，由于國(guó)內(nèi)道路市場(chǎng)結(jié)構(gòu)集中度低、運(yùn)輸組織方式落后、信息化程度低等原因，國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)效率明顯較低。與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)相比，國(guó)內(nèi)運(yùn)

8、營(yíng)貨車的實(shí)載率低 1/3 左右，平均日行車程大約只有發(fā)達(dá)國(guó)家的 1/3 到 1/2，大量的無(wú)效運(yùn)輸導(dǎo)致了運(yùn)輸效率難以提升。 因此，通過提高物流運(yùn)輸?shù)募s化程度，減少無(wú)效運(yùn)輸次數(shù)，從而提高運(yùn)輸組織效率，達(dá)到減少貨物運(yùn)輸總里程、降低運(yùn)輸總成本的目的，最終降低物流成本，不失為一種可行的方法。二、降低物流成本的主要對(duì)策(一)優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，提高運(yùn)輸組織效率 國(guó)內(nèi)當(dāng)前的道路運(yùn)輸市場(chǎng)是以中小貨運(yùn)企業(yè)為主的單車運(yùn)營(yíng)模式占主導(dǎo)地位。據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)顯示，全國(guó)道路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者中，個(gè)體業(yè)戶占 90% ，平均每戶僅有 1.5 輛車，擁有 10 輛貨車以下的業(yè)戶比例達(dá)92% 。同時(shí)，道路貨運(yùn)行業(yè)至今缺少能引領(lǐng)市場(chǎng)、促進(jìn)市場(chǎng)

9、集約化發(fā)展的規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸企業(yè)。 通過發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織方式，可以促進(jìn)道路貨運(yùn)的集約化、規(guī)?；?。甩掛運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織形式，在國(guó)外經(jīng)過多年的發(fā)展，已成為主流的運(yùn)輸方式。在北美、西歐等公路網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)，以牽引車拖帶掛車組成的半掛汽車的運(yùn)輸量占到總運(yùn)輸量的 70% 80% ，牽引車與掛車數(shù)量比達(dá)到 1 2.5 以上，美國(guó)的甩掛運(yùn)輸中牽引車與掛車的比例更是達(dá)到 1 3 以上。與傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式相比，甩掛運(yùn)輸具有減少裝卸等待時(shí)間、加速牽引車周轉(zhuǎn)、減少車輛空駛和無(wú)效運(yùn)輸、節(jié)省貨物倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、方便貨主、減少物流成本等方面的優(yōu)勢(shì)。通過發(fā)展甩掛運(yùn)輸，能夠促進(jìn)道路運(yùn)輸組織形式走向集

10、約化，提高整體的運(yùn)輸組織效率；有利于培養(yǎng)物流企業(yè)，使物流企業(yè)不斷發(fā)展壯大，從而走向規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化；甩掛運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行需要標(biāo)準(zhǔn)化車輛的支持，因此，發(fā)展甩掛運(yùn)輸也有利于帶動(dòng)道路運(yùn)輸車輛的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。 但是自 1996 年中國(guó)提出甩掛運(yùn)輸以來(lái)，由于受到各種條件的限制，甩掛運(yùn)輸發(fā)展緩慢，滯后于運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。2010 年權(quán)威資料顯示，中國(guó)牽引車數(shù)量為 27 萬(wàn)輛，掛車 32 萬(wàn)輛，拖掛比僅為 1 1.2，與發(fā)達(dá)國(guó)家甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平差距很大，與國(guó)內(nèi)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展需求差距也很大。這需要政府部門完善甩掛運(yùn)輸配套政策，加快推進(jìn)甩掛運(yùn)輸在全國(guó)的試點(diǎn)工作；要加大對(duì)貨運(yùn)物流企業(yè)的宣傳培訓(xùn)力

11、度，促使企業(yè)從理論上準(zhǔn)確理解和把握甩掛運(yùn)輸?shù)幕疽?guī)律，定期組織現(xiàn)場(chǎng)交流活動(dòng)，安排企業(yè)到國(guó)內(nèi)外同行重點(diǎn)企業(yè)參觀、學(xué)習(xí)和交流，從實(shí)踐中認(rèn)識(shí)甩掛運(yùn)輸?shù)慕M織模式和帶來(lái)的效益。只有這樣才能化外部推力為企業(yè)內(nèi)部動(dòng)力，促使甩掛運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)大面積推廣和應(yīng)用。(二)推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè) 自 2003 年全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)成立以來(lái)，全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)取得了巨大的進(jìn)展。截止2011 年，全國(guó)發(fā)布的物流標(biāo)準(zhǔn)已達(dá) 700 余項(xiàng)，其中國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 491 項(xiàng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 234 項(xiàng)，地方標(biāo)準(zhǔn) 15 項(xiàng)。物流術(shù)語(yǔ) 、商品條碼 、物流單元格條碼 等一些重要的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已投入實(shí)施。這些標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對(duì)于規(guī)范全國(guó)當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展中的基本

12、概念，促進(jìn)物流業(yè)迅速發(fā)展，并與國(guó)際接軌起到了重要作用。但是，全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)還處于起步階段，很多實(shí)質(zhì)性問題還遠(yuǎn)未接觸。而如今物流市場(chǎng)所表現(xiàn)出來(lái)的越來(lái)越強(qiáng)烈的對(duì)產(chǎn)品多樣化和服務(wù)個(gè)性化的需求，在某種程度上就是對(duì)以往工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化狀態(tài)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更高層次上的挑戰(zhàn)和反叛。中國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化主要存在如下問題:第一，各類物流運(yùn)輸方式間裝備標(biāo)準(zhǔn)不一，限制了多式聯(lián)運(yùn)的開展。海運(yùn)集裝箱、鐵路集裝箱和空運(yùn)集裝箱的“標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一” ，造成多式聯(lián)運(yùn)過程中的多次拆裝，增加了貨運(yùn)成本，影響了中國(guó)綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，降低物流效率，限制成本的節(jié)約空間。第二，物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套。中國(guó)現(xiàn)有托盤標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)間缺乏有效銜接

13、，降低了托盤在整個(gè)物流過程中的通用性，嚴(yán)重影響了貨物在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)過程中的機(jī)械化、自動(dòng)化水平的提高，影響物流配送系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運(yùn)作。第三，物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)間的缺口嚴(yán)重影響運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率以及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的空間利用率。第四，物流信息化標(biāo)準(zhǔn)缺失。物流企業(yè)之間由于信息傳遞不暢，信息孤島現(xiàn)象普遍存在。 因此，要加快中國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，推進(jìn)物流設(shè)施裝備、物流器具標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，促進(jìn)各種運(yùn)輸裝備統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化，提高各種運(yùn)輸器具之間的配套銜接性，以及運(yùn)輸器具與物流設(shè)施工具之間的有效配合性。這樣可以減少拆裝箱、換箱的現(xiàn)象，使得整個(gè)物流運(yùn)行過程配合有序、銜接得當(dāng)。同時(shí)，加強(qiáng)物流標(biāo)準(zhǔn)化的推廣應(yīng)

14、用工作，達(dá)到提高物流效率的目的。(三) 加快貨運(yùn)物流公共信息平臺(tái)建設(shè) 貨運(yùn)物流公共信息平臺(tái)作為連接市場(chǎng)上供應(yīng)方與需求方之間的平臺(tái)，是為貨運(yùn)物流企業(yè)、物流需求方和政府以及其他相關(guān)部門提供物流信息資源服務(wù)的平臺(tái)，是一個(gè)廣域的、開放的信息資源共享平臺(tái)。通過及時(shí)發(fā)布供方、需方以及政府相關(guān)方的信息，使這些信息得以及時(shí)傳遞，貨主和車輛司機(jī)可以隨時(shí)查詢相關(guān)的信息，可以有效避免有貨無(wú)車、返程空駛的現(xiàn)象，達(dá)到降低車輛空駛率、提高車輛運(yùn)輸效率、減少無(wú)效排放的目的。 目前物流行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了八卦來(lái)網(wǎng)、浙江 LOG-INK 公共信息平臺(tái)等信息平臺(tái)，但是對(duì)于信息平臺(tái)如何構(gòu)建至今仍沒有形成統(tǒng)一的模式，信息平臺(tái)中關(guān)于政務(wù)以及

15、商務(wù)部分包含的內(nèi)容也沒有一致的結(jié)論。因此，進(jìn)一步研究信息平臺(tái)建設(shè)模式、體系框架，規(guī)范與完善相關(guān)信息，使其發(fā)揮信息平臺(tái)的控制中樞作用，對(duì)于減少車輛空駛率，提高車輛利用率意義重大。(四)規(guī)范貨運(yùn)中介，整合運(yùn)輸資源 貨運(yùn)中介是介于車主和貨主之間的中介組織，其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要是為車主配貨，為貨主找車，從中收取中介費(fèi)。貨運(yùn)中介廣泛存在于公路運(yùn)輸領(lǐng)域，各地名稱與叫法不一，如配貨站、信息部、貨運(yùn)部等稱呼。當(dāng)前，中國(guó)貨運(yùn)中介操作水平極為落后，對(duì)貨車的掌控調(diào)度能力極低，完全依賴司機(jī)上門找貨的現(xiàn)象極為普遍。同時(shí)，中國(guó)貨運(yùn)中介進(jìn)入門檻低，普遍表現(xiàn)為規(guī)模小、分布零散、設(shè)備簡(jiǎn)單、從業(yè)人員素質(zhì)低下，且提供的貨源信息非常有限。

16、美國(guó) 的 羅 賓 遜 全 球 物 流 公 司 ( 以 下 簡(jiǎn) 稱CHRW)屬于純粹的非資產(chǎn)型運(yùn)輸企業(yè)，沒有自己的運(yùn)輸工具和貨運(yùn)站場(chǎng)，是無(wú)車承運(yùn)人的一種表現(xiàn)形式。CHRW 的 運(yùn) 作 模 式 為: 客 戶 將 物 流 外 包 給CHRW，CHRW 選擇合適的有車承運(yùn)商進(jìn)行運(yùn)輸。它的最大特點(diǎn)是整合各種運(yùn)輸資源，低成本、高質(zhì)量并且靈活高效地滿足客戶的需求，為貨主提供最佳的承運(yùn)商、最佳的物流解決方案或供應(yīng)鏈優(yōu)化方案。它與 4.7 萬(wàn)家經(jīng)過評(píng)估并有良好信譽(yù)的有車承運(yùn)商建立了長(zhǎng)期合約關(guān)系，同時(shí)又擁有 3.5 萬(wàn)個(gè)貨主客戶，進(jìn)行整合物流運(yùn)作。CHRW 在廣大的承運(yùn)商和貨主之間充當(dāng)中介組織者的角色。它主要致力于貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和貨源信息的尋找，其廣大的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)就是其發(fā)展和壯大的優(yōu)勢(shì)資本。對(duì)于中國(guó)的貨運(yùn)中介市場(chǎng)而言，應(yīng)不斷學(xué)習(xí)并借鑒無(wú)車承運(yùn)人模式，整合現(xiàn)有資源、優(yōu)化貨運(yùn)中介，促進(jìn)中國(guó)貨運(yùn)中介走規(guī)?；缆?，提高車輛的配貨效率