淺析我國鐵路總公司運(yùn)營模式中存在的問題及解決方案1183

1、摘要縱觀現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，運(yùn)營模式對(duì)于鐵路公司的發(fā)展十分重要， 不僅能夠有效改善我國鐵路發(fā)展建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益的狀況， 還能夠提高我國鐵路總公 司的生產(chǎn)效率。但是，自鐵路部門“政企分開”之后，結(jié)合我國鐵路總公司運(yùn)營 的實(shí)際情況來看， 鐵路總公司在運(yùn)營管理的過程中， 還存在著許多的問題， 組織 結(jié)構(gòu)權(quán)責(zé)不明、阻礙內(nèi)部交流協(xié)作， 市場導(dǎo)向不足，客戶需求未能充分滿足， 貨運(yùn)業(yè)務(wù)多元化不夠， 其他非運(yùn)輸業(yè)務(wù)較少， 這些影響著我國鐵路事業(yè)的健康長 遠(yuǎn)發(fā)展。自 1825 年世界上第一條鐵路斯托克頓達(dá)林頓鐵路修建以來，鐵路的 發(fā)展歷史已經(jīng)將近 200 年，鐵路公司的存在發(fā)展也已經(jīng)上百年， 我國鐵路總公司

2、在現(xiàn)階段存在的運(yùn)營模式中的問題國外一些鐵路公司也曾經(jīng)歷過， 吸取國外鐵路 總公司在面對(duì)這些問題中的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)， 對(duì)于新階段我國鐵路總公司解決運(yùn)營模 式中的問題顯得非常重要。 結(jié)合美國和法國鐵路公司的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)， 針對(duì)我國鐵路 公司運(yùn)營模式中的問題， 我國鐵路總公司應(yīng)優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)， 進(jìn)一步明晰權(quán)責(zé)劃分； 同時(shí)，提高用工效率，改善運(yùn)輸組織模式；與此同時(shí)，創(chuàng)新服務(wù)種類，提高服務(wù) 品質(zhì)，擴(kuò)大市場范圍， 開展多式聯(lián)運(yùn)。 通過這些措施對(duì)于我國鐵路總公司運(yùn)營模 式中存在的問題提出相應(yīng)措施， 提高旅客對(duì)于鐵路服務(wù)的忠誠度， 促進(jìn)鐵路事業(yè) 健康發(fā)展。關(guān)鍵詞： 運(yùn)營模式 ；多式聯(lián)運(yùn)；組織模式；服務(wù)創(chuàng)新Abstrac

3、tThroughout the development of modern transportation, operation mode for the development of the railway company is very important, not only can effectively improve the economic benefits of the construction of railway development in our country, also can improve the production efficiency of railway c

4、orporation in our country. However, since the railway departments after "separating", combining the actual situation of our railway corporation operation, railway corporation in the process of operation management,many problems still exist, organization structure unclear responsibilities,

5、hinder the internal communication cooperation, lack of market orientation, failed to fully meet customer demand, cargo business diversity is not enough, other than transportation business is less, the influence the health of our country railway enterprise long-term development. Since 1825, the world

6、's first railway stockton - darlington railway construction, railway development history has nearly 200 years, the railway company has hundreds of years, the existence of the development of our country at present exist problems in the operation mode of railway corporation abroad have experienced

7、 some railway company, absorbing foreign experiences and lessons of railway corporation in the face of these problems, a new stage for China's railway corporation to solve problems in operation mode is very important. Combined with the development of American and French railway company experienc

8、e, aiming at the problems in the railway company operation mode, railway corporation should optimize the structure of the organization in our country, further clear responsibility division; At the same time, improve labor efficiency, improve the transportation organization mode; At the same time, th

9、e innovation service types, improve service quality, expanding the scope of the market, carry out multimodal transport. Through these measures for the problems existing in the operation mode of railway corporation in our country put forward the corresponding measures to improve passengerfor rail ser

10、vice loyalty, promote the healthy development of the railway businessKey words: Operating mode;Multimodal transport;Organization mode;Service innovation目錄摘 要 IAbstract II緒 論 2（一）研究背景 2.（二）研究目的及意義 2.（三）國內(nèi)外研究狀況綜述 3.（四）研究框架和研究方法 4.一、鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性 5.二、鐵路總公司運(yùn)營概況 6.（一）組建方案 6.（ 二 ） 具體方案 6.（三） 組織結(jié)構(gòu) 6.（四）管理職責(zé) 6.（

11、五）獨(dú)立管理 7.（六）公司運(yùn)營 7.（七）鐵路運(yùn)價(jià) 7.（八）中國鐵路總公司貨運(yùn)改革 7.（九）盈利能力 7.（十）相關(guān)改革 8.三、管理運(yùn)營模式中的問題 9.（一）組織結(jié)構(gòu)阻礙內(nèi)部交流協(xié)作，權(quán)責(zé)不明確 9.（二）市場導(dǎo)向不足，客戶需求未能充分滿足 9.（三）貨運(yùn)業(yè)務(wù)多元化不夠，其他非運(yùn)輸業(yè)務(wù)較少 1. 0四、國外鐵路公司運(yùn)營模式分析 1.1（一）美國鐵路公司運(yùn)營模式 1.1（二）法國鐵路公司運(yùn)營模式 1.2五、我國鐵路總公司運(yùn)營模式中問題的相應(yīng)解決措施 14（一）優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，權(quán)責(zé)劃分明晰 1.4（二）提高用工效率，改善運(yùn)輸組織模式 1.4（三）創(chuàng)新服務(wù)種類，提高服務(wù)品質(zhì) 1.4（四）拓展

12、市場范圍，采用多式聯(lián)運(yùn)模式 1.4結(jié) 語 1.6.參考文獻(xiàn) 1.8.（一）研究背景在關(guān)系國計(jì)民生的方方面面中，作為大眾化運(yùn)輸工具的鐵路，有著國家重要 基礎(chǔ)設(shè)施的地位，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有基礎(chǔ)性的作用。 當(dāng)下， 我國經(jīng)濟(jì)保持著告訴發(fā)展，城市化水平不斷攀升，后工業(yè)化發(fā)展規(guī)模日益擴(kuò)大， 在近14億人口的基本國情下，鐵路作為“國民經(jīng)濟(jì)先行官”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展其重要 性越發(fā)凸顯。作為國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有典型的網(wǎng)絡(luò)性特征。 鐵路 運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程也是向社會(huì)提供服務(wù)的過程， 鐵路部門各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合保 證了鐵路運(yùn)輸服務(wù)過程的完整性。運(yùn)輸生產(chǎn)過程的實(shí)現(xiàn)需要鐵路運(yùn)輸工具（機(jī)車、

13、車輛等）作用于基礎(chǔ)設(shè)施（線路），因此研究和解決好“輪軌”關(guān)系問題（移動(dòng)設(shè)備 與基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系）也是鐵路產(chǎn)業(yè)需要認(rèn)真面對(duì)的。鐵路的運(yùn)營管理模式是一個(gè)是十分復(fù)雜的問題， 同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家們高 度關(guān)注但仍然沒有達(dá)成共識(shí)的問題。 不同的國家，國民經(jīng)濟(jì)具體情況不同，其國 家鐵路發(fā)展路徑也必然不一樣，于此相對(duì)應(yīng)，鐵路運(yùn)營管理體制因國而異。 在鐵 路部門“政企分開”后，鐵路的運(yùn)營管理也就成為了企業(yè)組織問題， 然而，一般 的企業(yè)理論，對(duì)鐵路的企業(yè)組織及運(yùn)營管理并不能適應(yīng)， 原因在于鐵路企業(yè)運(yùn)行、 產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的復(fù)雜性。實(shí)際上，鐵路運(yùn)營管理模式既與鐵路自身的產(chǎn)業(yè)屬性有關(guān)， 同時(shí)與國家在一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策、

14、管制政策等有關(guān)。（二）研究目的及意義1. 研究目的本論文的研究目的是通過對(duì)中國鐵路總公司的運(yùn)營管理模式進(jìn)行研究， 來分 析鐵路總公司發(fā)展面臨的主要問題， 結(jié)合國外鐵路公司發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，為我國鐵路總 公司發(fā)展中的問題提出解決方案，提高鐵路總公司經(jīng)濟(jì)效率，為消費(fèi)者創(chuàng)造更好 的出行服務(wù)，保障鐵路事業(yè)的健康發(fā)展，保證國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。在次基礎(chǔ)上，本論文的理論分析工具為產(chǎn)業(yè)組織和自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制，著重從兩個(gè)方面進(jìn)行分析，一是當(dāng)下我國鐵路總公司管理運(yùn)營模式在提高鐵路企業(yè)經(jīng) 濟(jì)效率的影響，另一個(gè)是其在改善消費(fèi)者服務(wù)方面的作用，從而說明鐵路總公司運(yùn)營模式中存在的問題，并分析國外鐵路公司運(yùn)營模式，借鑒國外鐵路公司運(yùn)

15、營 模式的經(jīng)驗(yàn)針對(duì)我國鐵路總公司運(yùn)營模式中的問題提出相應(yīng)的解決措施。2. 研究意義鐵路在國家發(fā)展中擁有基礎(chǔ)性的作用， 能夠促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，同時(shí) 帶動(dòng)社會(huì)其他方面的同步發(fā)展，自從我國改革開放以來，鐵路事業(yè)在基礎(chǔ)建設(shè)方 面取得巨大成就，同時(shí)在運(yùn)輸生產(chǎn)、技術(shù)裝備和管理水平方面取得的成就也較為 突出。數(shù)據(jù)顯示到2015年末，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，相比上年的 增長率為8.2%。同期，西部地區(qū)增長率超過全國平均水平，達(dá)到 10.1%,營業(yè)里 程達(dá)到4.8萬公里。復(fù)線里程增長率達(dá)到增長12.5%,總量達(dá)到6.4萬公里，復(fù) 線率與上年提高了 2.1個(gè)百分點(diǎn)、達(dá)到52.9%;電氣化里程增率

16、為12.9%，總量 達(dá)到7.4萬公里，電化率的增長百分點(diǎn)2.5個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到60.8%。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路在中長距離的旅客運(yùn)輸和大宗貨物運(yùn)輸中具有的數(shù)據(jù)來源國家鐵路局2016年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào) 優(yōu)勢地位更為突出。數(shù)據(jù)顯示 2015年，我國全社會(huì)的完成客運(yùn)量同比增長率為 0.5%，總量達(dá)到221.5億人。全國公路完成貨運(yùn)量同比增長率為 6.4%,總體水 平達(dá)到354.5噸數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部 2015年12月交通運(yùn)輸報(bào)告。我國的城市化進(jìn)程不斷加快，更多的人口涌向城市，以城市 為中心的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)集群形成，再這樣的情況下，鐵路運(yùn)輸承擔(dān)著城市間大量人 口流動(dòng)的任務(wù)。然而，當(dāng)下我國鐵路運(yùn)輸對(duì)于此類需求

17、的滿足能力還有待提高?；诖?，本文研究的現(xiàn)實(shí)意義主要體現(xiàn)在：以分析目前中國鐵路總公司的管理運(yùn)營模式， 綜合運(yùn)用戰(zhàn)略管理學(xué)和產(chǎn)業(yè)組 織理論基本原理針對(duì)鐵路總公司在生產(chǎn)、服務(wù)等管理運(yùn)營的方方面面，在借鑒國 外鐵路公司改革經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，通過對(duì)我國鐵路事業(yè)發(fā)展與運(yùn)營模式發(fā)展 的經(jīng)濟(jì)性分析，分析鐵路總公司在管理運(yùn)營上面臨的主要問題及相應(yīng)解決方案， 以期為鐵路運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。（三）國內(nèi)外研究狀況綜述1. 國內(nèi)狀況研究目前國內(nèi)學(xué)者對(duì)于我國鐵路公司經(jīng)營發(fā)展?fàn)顩r相關(guān)問題的研究較多，李遠(yuǎn)慧在“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的影響預(yù)測一文中對(duì)于實(shí)行營業(yè)稅改征增值稅 對(duì)于我國鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊憦募夹g(shù)先進(jìn)、 資本

18、密集度等角度進(jìn)行了闡述；蔡媛媛在 鐵路多元經(jīng)營的行業(yè)選擇策略研究 一文中研究了鐵路行業(yè)實(shí)行多元經(jīng)營的策 略從多元經(jīng)營影響因素、多元經(jīng)營的行業(yè)選擇策略、鐵路多元經(jīng)營的行業(yè)選擇等 角度的可能性；龍志和、賈志永、余江在論鐵路投資體制的改革中主要對(duì)鐵 路管理體制性質(zhì)進(jìn)行了研究，將鐵路政革分為兩個(gè)階段.分別是政企分開過渡階 段和完成階段，對(duì)于過渡階段，文中構(gòu)建了鐵路投資模式.并對(duì)鐵路資產(chǎn)經(jīng)營者 的投資行為進(jìn)行了分析，對(duì)于完成階段，通過比較“所有者與經(jīng)營者分開”的三 種可選方案和“所有者與經(jīng)營者合一”兩種供選方案，最后認(rèn)為“所有者與經(jīng)營 者合一”的上下分離方案更為合適。國內(nèi)對(duì)于本課題相關(guān)問題研究較為豐富，

19、因此本課題可以查閱參考的資料較 為充足，對(duì)于本課題的研究較為有利；與此同時(shí)，具體對(duì)于我國鐵路總公司在運(yùn) 營模式中的問題及相應(yīng)解決措施的研究較少， 將具體問題進(jìn)行整合研究的相關(guān)文 獻(xiàn)較少，由此可見本課題非常具有研究價(jià)值。2. 國外狀況研究國外鐵路發(fā)展的歷史較長，鐵路公司的運(yùn)營模式較為成熟，對(duì)于國外鐵路公 司運(yùn)營模式也有一定的研究。譚克虎、譚熙熙在 JR東日本鐵路公司運(yùn)營模式 研究中對(duì)作為世界鐵路改革史中經(jīng)案例的 JR東日本鐵路公司進(jìn)行了研究，分 析JR東日本公司組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整、市場化運(yùn)營方面所做的努力，研究運(yùn)營模式 轉(zhuǎn)變后運(yùn)營績效，得出建立合理的組織機(jī)構(gòu)、劃分區(qū)域性客運(yùn)分公司、拓展多元 化業(yè)務(wù)等

20、啟示；譚克虎、陳宇在法國國家鐵路公司運(yùn)營模式研究中對(duì)法國國 家鐵路公司運(yùn)營模式進(jìn)行研究，研究其重組的主要措施，分析重組后企業(yè)客貨運(yùn) 和非運(yùn)輸業(yè)務(wù)的具體運(yùn)營模式等，解析法國國家鐵路公司運(yùn)營模式，總結(jié)其運(yùn)營 管理經(jīng)驗(yàn)；楊瑜、王烈、周茵、李佳薇在美國鐵路公司運(yùn)營綜合評(píng)價(jià)研究中 以美國I級(jí)鐵路公司中上市的4家鐵路公司一一聯(lián)合太平洋鐵路公司、北伯靈頓 圣太菲鐵路公司、切西濱海鐵路公司和諾福克南方鐵路公司為研究對(duì)象， 建立鐵 路公司運(yùn)營綜合評(píng)價(jià)體系，綜合運(yùn)營效率、經(jīng)營效益和綜合能耗3個(gè)維度，通過 經(jīng)營指標(biāo)對(duì)美國鐵路公司經(jīng)營狀況進(jìn)行了分析。（四）研究框架和研究方法1. 研究框架本文將會(huì)從兩個(gè)方面對(duì)我國鐵路總

21、公司的運(yùn)營模式進(jìn)行分析。 其中一個(gè)方面 是，在研究我國鐵路總公司組織結(jié)構(gòu)、服務(wù)品質(zhì)、經(jīng)營基本概況的基礎(chǔ)上，分析 我國鐵路總公司在運(yùn)營模式中所存在的組織結(jié)構(gòu)、 服務(wù)質(zhì)量、 貨運(yùn)多元化方面的 問題。另一個(gè)方面是， 通過對(duì)國外鐵路公司運(yùn)營模式的分析， 綜合研究美國一級(jí) 鐵路公司和法國國家鐵路公司的運(yùn)營模式， 結(jié)合我國鐵路總公司的具體情況， 針 對(duì)我國鐵路總公司運(yùn)營模式中的問題提出相應(yīng)的結(jié)局措施。（1）系統(tǒng)分析法。在當(dāng)下國民經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的新形勢下，結(jié)合我國經(jīng)濟(jì)社會(huì) 國際化、信息化、產(chǎn)業(yè)化、城市化不斷加深的現(xiàn)實(shí)情況，通過對(duì)鐵路總公司在管 理運(yùn)營方面現(xiàn)存問題的分析，推動(dòng)我國鐵路事業(yè)更好的發(fā)展。（2）類比分析

22、法。對(duì)國外鐵路公司的運(yùn)營模式進(jìn)行分析，通過對(duì)鐵路總公 司運(yùn)營模式應(yīng)對(duì)不同形式、 不同問題時(shí)呈現(xiàn)出的不同特點(diǎn)進(jìn)行分析， 研究鐵路總 公司在運(yùn)營管理過程中存在的主要問題，使得鐵路總公司在未來發(fā)展更為健康。（3）定量分析法。鐵路總公司在管理運(yùn)營過程中與宏觀經(jīng)濟(jì)諸多主體都有 關(guān)系，與之具有利益牽涉的主體錯(cuò)綜復(fù)雜，因此對(duì)于本論文有影響的要素繁多， 需要將定性的分析方法和定量的分析方法相結(jié)合， 從而分析各個(gè)因素對(duì)于鐵路總 公司運(yùn)營模式的影響權(quán)重，從而增加論文的科學(xué)性。一、鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活中扮演著十分重要的角色， 鐵路路網(wǎng)建設(shè)是 社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要部分。 鐵路產(chǎn)業(yè)涉及領(lǐng)域眾多

23、， 包括建設(shè)、 運(yùn)營及移動(dòng) 設(shè)備等，鐵路運(yùn)輸所具有的產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性， 決定了它在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活 中的基礎(chǔ)地位和先導(dǎo)地位。1基礎(chǔ)性。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代社會(huì)中主要的陸運(yùn)運(yùn)輸方式，路網(wǎng)建設(shè)是社會(huì) 經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性建設(shè)中的重要一環(huán)， 隨著鐵路建設(shè)的大批量生產(chǎn)， 同時(shí)鐵路運(yùn)輸安全 性在不斷增加， 鐵路出行在旅客出行選擇中所占的比例越來越大， 鐵路運(yùn)輸建設(shè) 逐漸成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)交通基礎(chǔ)設(shè)施中不可或缺的部分。2先導(dǎo)性。鐵路建設(shè)和運(yùn)營在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面的先導(dǎo)性，來源于其 國土開發(fā)和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的作用。鐵路運(yùn)輸建設(shè)是一項(xiàng)重要的交通基礎(chǔ)設(shè) 施，其建設(shè)和發(fā)展應(yīng)該適應(yīng)并帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。 由于鐵路運(yùn)輸建設(shè)的先導(dǎo)性，

24、 在其建設(shè)的初期必須借助政府的力量來完成這樣工程。3網(wǎng)絡(luò)性。鐵路路網(wǎng)的規(guī)模及覆蓋范圍對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量和運(yùn)輸成本 的影響較大。 與路網(wǎng)相連接的用戶數(shù)量決定了路網(wǎng)的使用價(jià)值， 因此，路網(wǎng)的選 擇應(yīng)當(dāng)最大限度的連接盡可能多的城市。 在發(fā)達(dá)國家， 鐵路路網(wǎng)建設(shè)覆蓋的范圍 大，呈現(xiàn)出一個(gè)較為完整的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因而使得其經(jīng)濟(jì)生活服務(wù)的成本低。4公益性。在承擔(dān)公益性運(yùn)輸方面鐵路運(yùn)輸發(fā)揮了較大的作用，鐵路客運(yùn) 正在逐漸成為公共交通中的一員， 并扮演著十分重要的角色。 鐵路運(yùn)輸所具有的 公益性特征， 必然要求鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格不能簡單的按照建設(shè)成本、 運(yùn)營成本來決 定，同時(shí)需要綜合考慮市場、 運(yùn)輸需求變化等因素，

25、 同時(shí)還需要政府的財(cái)政補(bǔ)貼 來支撐。5經(jīng)營性。鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營性特征，伴隨著鐵路運(yùn)輸建設(shè)投資的多元化而 來并越發(fā)顯得突出。 鐵路運(yùn)輸投資主體的多元化， 必然要求鐵路運(yùn)輸在承擔(dān)公益 性的同時(shí)， 必不可少的需要考慮其經(jīng)營性。 隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)被賦予擁有一定的 運(yùn)輸價(jià)格定價(jià)權(quán)，其在面對(duì)市場、參與運(yùn)輸市場競爭方面的競爭能力隨之增強(qiáng)。 與其他運(yùn)輸方式相比， 鐵路運(yùn)輸具有其特有的運(yùn)輸優(yōu)勢， 在這種相對(duì)的運(yùn)輸優(yōu)勢 之下，鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營性具有了突出的價(jià)值，其盈利能力也較為明顯。、鐵路總公司運(yùn)營概況2013年3月14日，“政企改革”之后，中國鐵路總公司（簡稱“鐵總”）正 式成立，主業(yè)為路客貨運(yùn)輸服務(wù)，并采用多元化

26、的經(jīng)營模式。鐵路總公司具有鐵 路客貨運(yùn)的經(jīng)營管理權(quán)，財(cái)務(wù)獨(dú)立，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮。鐵總由20個(gè)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)、18個(gè)下設(shè)鐵路局、3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司等組成。（一）組建方案2013年3月，實(shí)行“政企改革”后原鐵道部改為國家鐵路局和中國鐵路總 公司。鐵路總公司采用公司式的運(yùn)營方式，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)，自負(fù)盈虧， 擁有對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度和指揮權(quán)，負(fù)責(zé)鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)的運(yùn)輸工作，對(duì)業(yè)務(wù) 進(jìn)行全面經(jīng)營，對(duì)鐵路安全生產(chǎn)負(fù)有主體責(zé)任等。圖1鐵道部政企分開示意圖帳JK 十二曲至國人民6衣左站處旌誼審15!釣電國務(wù)醍漢于審口陛務(wù)詵tn樽改耳祖亟鬲客戀方鳶）旳詫起劃入擬訂夠路雄屣規(guī)創(chuàng)和政躍的行政歸JRY年斤國家

27、鐵路筒軍據(jù)捋杏辛存產(chǎn)i冠單剎餐馬歸附陣確丁國啓I9X*詵道部融中國鐵路總公司*于姮準(zhǔn)迺翻海蛀¥1塞（二）具體方案伴隨著我國鐵路的跨越式發(fā)展，人民生產(chǎn)生活需要得到滿足，國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn) 運(yùn)行，但其政企不分、合作其他交通運(yùn)輸方式較少等問題長期存在。我國社會(huì)經(jīng) 濟(jì)建設(shè)發(fā)展處于重要時(shí)期的現(xiàn)狀要求我國鐵路需要承擔(dān)很多公益性任務(wù)，基于 此，政府的支持是鐵路建設(shè)中不可獲取的部分， 鐵路建設(shè)的特殊性需要其在政府 的支持下完成，鐵路投融資體制需要多元化，票價(jià)定價(jià)制度需要改革，鐵路運(yùn)輸 中公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制需要不斷健全和規(guī)范。（三）組織結(jié)構(gòu)在總經(jīng)理負(fù)責(zé)制之下，總經(jīng)理成為鐵路總公司的法定代表人， 總經(jīng)理

28、負(fù)責(zé)處 理公司的重要事務(wù)，并對(duì)公司一切事務(wù)負(fù)責(zé)。公司的組織結(jié)構(gòu)中，除了總經(jīng)理之 外，另外設(shè)置副總經(jīng)理，副總經(jīng)理的主要任務(wù)是協(xié)助總經(jīng)理的工作， 處理公司日 常事務(wù)，副總經(jīng)理對(duì)總經(jīng)理負(fù)責(zé)；除此之外，在公司組織結(jié)構(gòu)中還設(shè)置總工程師、 總會(huì)計(jì)師、總調(diào)度長、安全總監(jiān)、總法律顧問等職務(wù)，負(fù)責(zé)處理公司具體事務(wù)。（四）管理職責(zé)總經(jīng)理作為公司第一負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)處理公司事務(wù)，總經(jīng)理的主要職權(quán)包括：（1）對(duì)黨和國家的方針、政策進(jìn)行貫徹執(zhí)行，對(duì)公司工作進(jìn)行指揮調(diào)度， 向上級(jí)部門進(jìn)行工作請示、報(bào)告。（2）掌握鐵路統(tǒng)一的組織管理和指揮調(diào)度權(quán)，對(duì)公司的日常經(jīng)營管理工作 進(jìn)行主持。（3）公司重要發(fā)展戰(zhàn)略和項(xiàng)目的組織制定和實(shí)施，

29、公司年度經(jīng)營計(jì)劃的組 織制定和實(shí)施，對(duì)公司的經(jīng)營業(yè)績狀況負(fù)責(zé)。（4）對(duì)與關(guān)系公司經(jīng)營發(fā)展的重要項(xiàng)目主持總經(jīng)理辦公會(huì)議。（5）依法行使的其他職權(quán)。（五）獨(dú)立管理中國鐵路總公司擁有獨(dú)立法人資格， 經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)成立，并在國家有關(guān)部門 登記注冊，由出資人出資成立，與出資人之間在經(jīng)營各個(gè)方面相互獨(dú)立， 依法獨(dú) 立經(jīng)營，財(cái)務(wù)獨(dú)立，自負(fù)盈虧。（六）公司運(yùn)營1. 不再干預(yù)下屬路局日常運(yùn)營積極調(diào)動(dòng)各個(gè)層級(jí)增收節(jié)支，鐵路職工工資與運(yùn)輸企業(yè)盈虧掛鉤。 鐵路總公 司向管理型企業(yè)發(fā)展，企業(yè)總部的職能進(jìn)一步增強(qiáng)，轉(zhuǎn)變各部門管理方式、理念, 重點(diǎn)處理指定標(biāo)準(zhǔn)、檢查監(jiān)督、指導(dǎo)幫助工作，不直接干預(yù)鐵路局的日常經(jīng)營活 動(dòng)。2.

30、各路局收入將自行支配調(diào)動(dòng)對(duì)于鐵總?cè)考{入各路局的收入再統(tǒng)一分配和管理的制度進(jìn)行改變，各鐵路局上交規(guī)定的部分收入，剩余的部分自行支配，各鐵路局的財(cái)務(wù)在一定程度上實(shí) 現(xiàn)自理。3. 組建國際公司實(shí)現(xiàn)“走出去”專門設(shè)立領(lǐng)導(dǎo)小組，成立國際公司，對(duì)相關(guān)工作機(jī)制進(jìn)行完善，與國外有關(guān) 部門和相關(guān)企業(yè)加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)。在境外鐵路項(xiàng)目的工作力度持續(xù)加大， 按期完成 建設(shè)目標(biāo)，舉辦中國鐵路展，加強(qiáng)對(duì)外宣傳推介中國鐵路。（七）鐵路運(yùn)價(jià)鐵路票價(jià)不會(huì)出現(xiàn)上浮，并不限制票價(jià)的下浮，貫徹實(shí)行鐵路運(yùn)價(jià)由政府定 價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)的運(yùn)價(jià)方式。（八）中國鐵路總公司貨運(yùn)改革推出全面的貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，加強(qiáng)貨運(yùn)組織的改革力度。在全國4200多個(gè)貨

31、運(yùn)營業(yè)站開辦快運(yùn)業(yè)務(wù)，開展快運(yùn)業(yè)務(wù)的規(guī)模化運(yùn)營，完善全國的貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)， 發(fā)展全國性的快運(yùn)業(yè)務(wù)。撤銷在鐵路總公司總部的公安局，僅僅在地方路局的實(shí)際工作中鐵路公安發(fā) 揮作用。（九）盈利能力在2016年一季度，鐵路總公司虧損額擴(kuò)大至 87.27億元，去年同期是虧損 64.61億元。2015年，鐵路總公司的稅后利潤“前低后高”，一季度稅后利潤負(fù) 64.61億、上半年為負(fù)88.2億、前三季度為負(fù)94.35億、全年稅后利潤轉(zhuǎn)正為 6.81億元數(shù)據(jù)來源：中國鐵路總公司2016年上半年審計(jì)報(bào)告。因此，雖然其2016年稅后利潤為負(fù)87億元，但全年稅后利潤有可 能扭虧為盈。由此可見，相對(duì)于盈利能力日漸疲軟的貨運(yùn)

32、來說， 客運(yùn)的盈利能力越發(fā)增強(qiáng)， 并逐漸成為鐵路總公司收入的重要增長動(dòng)力。（十）相關(guān)改革1. 上調(diào)退票費(fèi) 鐵路總公司對(duì)于票價(jià)制定政策進(jìn)行調(diào)整， 推行階梯性退票費(fèi)， 根據(jù)退票時(shí)間 與乘車時(shí)間的不同收取不同標(biāo)準(zhǔn)的退票費(fèi)，分為票面乘車站開車前 48 小時(shí)以上 但不足 15天、開車前 24小時(shí)以上、不足 48小時(shí)、開車前不足 24小時(shí)這三個(gè)檔 次，退票時(shí)分別收取票價(jià)的 5%、10%、20%作為退票費(fèi)。2. 提升工資2015年 1月 20日，鐵路總公司根據(jù)崗位不同， 每人每月上調(diào)薪酬幅度從 300 元至 500 元不等，將鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈虧將與職工工資掛鉤。3. 春運(yùn)期間 在春運(yùn)期間實(shí)際調(diào)查客流情況， 再

33、參考市場需求的基礎(chǔ)上， 實(shí)際結(jié)合鐵路運(yùn) 輸運(yùn)力、路網(wǎng)分布等因素，統(tǒng)一管理鐵路運(yùn)輸資源，科學(xué)合理安排運(yùn)輸能力。在 保證最大限度投入運(yùn)能的原則上， 安排直通臨客 337 對(duì)，同時(shí)采用應(yīng)急方案的梯 次運(yùn)力方案、基本方案。同時(shí)，積極安排貨運(yùn)工作，進(jìn)行貨運(yùn)組織改革，從而保 證春節(jié)期間貨運(yùn)的正常運(yùn)營。三、管理運(yùn)營模式中的問題（一）組織結(jié)構(gòu)阻礙內(nèi)部交流協(xié)作，權(quán)責(zé)不明確鐵路總公司內(nèi)部設(shè)有辦公廳、改革與法律部、計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部、財(cái)務(wù)部、科技管理部、人事部、勞動(dòng)和衛(wèi)生部等 21個(gè)部門，實(shí)行典型的職能制組織架構(gòu)。圖2鐵路總公司內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)圖股來會(huì)收曰郵沖軽騎司I監(jiān)事會(huì)職能制的組織結(jié)構(gòu)對(duì)于發(fā)揮職能部門專業(yè)管理方面較為有效，

34、有利于職能部門專業(yè)水平的發(fā)揮，并在一定程度上減輕了部門直線領(lǐng)導(dǎo)人的工作負(fù)擔(dān)， 具有專 精業(yè)務(wù)、思考周密的特點(diǎn)，使得管理水平得到有效提高。但是，這種組織架構(gòu)的 局限性也較為明顯，阻礙行政組織各部門的整體協(xié)作， 部門間各自為政，行政領(lǐng) 導(dǎo)的協(xié)調(diào)較難。由于多頭領(lǐng)導(dǎo)的問題，使得必要的集中領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)一指揮難以實(shí)現(xiàn)。 在不健全的各級(jí)行政負(fù)責(zé)人和職能科室的責(zé)任制之下，當(dāng)上級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)和 命令與職能機(jī)構(gòu)相矛盾時(shí)，下級(jí)無法決斷，導(dǎo)致工作無法正常進(jìn)行，產(chǎn)生一種紀(jì) 律松弛、生產(chǎn)管理秩序混亂的現(xiàn)象。（二）市場導(dǎo)向不足，客戶需求未能充分滿足1. 市場分類標(biāo)準(zhǔn)單一，市場細(xì)分不夠鐵路總公司以年齡段與職業(yè)等因素作為旅客劃分

35、標(biāo)準(zhǔn)，按照年齡、職業(yè)等的不同區(qū)分不同的旅客群體，對(duì)于老人、兒童、青年、殘障人士、軍人等不同的旅 客群體，按照群體的不同采用不同的票價(jià)政策，不同的群體在票價(jià)上給予優(yōu)惠。 但是，鐵路總公司未考慮到各種不同類型旅客群體的出行需求，對(duì)于乘客中有比如家庭出游等出行要求的群體未能提供相應(yīng)的價(jià)格優(yōu)惠政策。鐵路總公司旅客群體分類標(biāo)準(zhǔn)單一，對(duì)于旅客市場服務(wù)的不同需求未進(jìn)行進(jìn)行調(diào)查， 市場分類細(xì)化 不夠。2. 旅客易流失，忠誠度有待提高鐵路總公司旅客忠誠度不高，還有待提升鐵路客運(yùn)服務(wù)的吸引力。在相同價(jià) 格條件下，飛機(jī)具有速度快、空乘服務(wù)質(zhì)量好等優(yōu)勢，在這種條件下，飛機(jī)成為 旅客的第一選擇，鐵路旅客流失。此外，旅客

36、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也有待提高，因交通 運(yùn)輸中斷等問題造成的客戶不滿頻現(xiàn)，顧客所需的信息服務(wù)有待滿足。3. 服務(wù)種類傳統(tǒng)，創(chuàng)新力度不足鐵路總公司在對(duì)于有不同需求的旅客， 比如行動(dòng)不便的旅客、 單獨(dú)出行的兒 童等，其采用傳統(tǒng)的服務(wù)類型， 沒有征對(duì)性的提供相應(yīng)的個(gè)性化服務(wù)。 服務(wù)人性 化程度有待提高，旅客的不同需求滿足程度不夠，服務(wù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)。4. 與其他企業(yè)合作力度較低，服務(wù)質(zhì)量有待提高 鐵路總公司與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營商之間的交流合作較少， 過于強(qiáng)調(diào)與其他運(yùn) 輸方式運(yùn)營商之間的競爭關(guān)系， 導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)競爭力未能充分釋放， 運(yùn)輸產(chǎn)品缺 乏完整性， 旅客的運(yùn)輸需求滿足度不夠。 旅客運(yùn)輸服務(wù)的便捷度不高， 服

37、務(wù)鏈拓 廣度不足。鐵路客運(yùn)相關(guān)服務(wù)組合開發(fā)力度不足，運(yùn)輸服務(wù)鏈條缺乏完善性。（三）貨運(yùn)業(yè)務(wù)多元化不夠，其他非運(yùn)輸業(yè)務(wù)較少 鐵路物流服務(wù)現(xiàn)代化程度不夠， 貨運(yùn)物流戰(zhàn)略性指導(dǎo)不強(qiáng)。 鐵路運(yùn)輸企業(yè)兼 并收購其他貨運(yùn)物流公司， 使得被收購的貨運(yùn)物流公司成為自己的一部分， 從而 實(shí)現(xiàn)自己進(jìn)人其他運(yùn)輸市場的目的。 雖然如此， 由于鐵路公司與其他物流企業(yè)之 間交流合作缺乏， 鐵路公司所能進(jìn)入的市場較為有限， 使得鐵路總公司的市場范 圍具有一定的局限性。 與此同時(shí)，其他鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)營商也在和鐵路總公司之 間不斷競爭， 其他非鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸運(yùn)營商， 也在和鐵路運(yùn)輸進(jìn)行客運(yùn)和貨運(yùn)方 面的競爭。面對(duì)這種“內(nèi)憂外患

38、”的局面，鐵路總公司既沒有向其他運(yùn)輸領(lǐng)域延 伸業(yè)務(wù)，也未能打開多式聯(lián)運(yùn)的模式。四、國外鐵路公司運(yùn)營模式分析(一) 美國鐵路公司運(yùn)營模式鐵路在美國的社會(huì)經(jīng)濟(jì)中具有十分重要的地位，不進(jìn)為美國創(chuàng)造了超過18萬個(gè)的工作崗位，還帶動(dòng)了美國一百多萬個(gè)不同行業(yè)的共同發(fā)展。根據(jù)美國交通 統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2009年，鐵路運(yùn)輸每噸英里收入達(dá)到39.9%，成為所有運(yùn)輸方式中貢獻(xiàn)度最高的。美國鐵路公司按照 2011年鐵路公司等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)可以分為 3 級(jí)，其中營業(yè)收入高于 4.332億美元為I級(jí)鐵路公司，1級(jí)鐵路公司占據(jù)了美 國鐵路市場的巨大部分，成為美國鐵路公司的代表，美國共有7家I級(jí)鐵路公司。1. 美國一級(jí)鐵路公司運(yùn)營

39、概況美國貨運(yùn)鐵路的主體為I級(jí)鐵路公司，其鐵路運(yùn)輸收入占據(jù)整個(gè)鐵路運(yùn)輸收 入的90%以上，美國鐵路網(wǎng)的70%為I級(jí)鐵路公司，因此美國鐵路的經(jīng)營狀況 可以由I級(jí)鐵路公司充分代表。2013年，I級(jí)鐵路公司凈利潤達(dá)到135. 6億美 元，其中運(yùn)營收入和支出分別為 728. 73億美元、515. 83億美元。目前美國有7家I級(jí)鐵路公司，分別是聯(lián)合太平洋鐵路公司(Union Pacific Railroad ， UP)、北伯靈頓圣太菲鐵路公司 (Burlington Northern Santa Fe Railway，BNSF)切西濱海鐵路公司(CSX Transportation ，CSX)諾福克南方

40、鐵路公司(Norfolk Southem Combined Railroad Subsidiaries ，NS)、大干線鐵 路公司(Grand Trunk Corporation ，GTC)堪薩斯南方鐵路公司 (Kansas City Southern Railway ，KCSR和蘇奧利涅鐵路公司(Soo Line Corporation ，SOO) 2013年美國7家I級(jí)鐵路公司相關(guān)指標(biāo)資料來源于ARR2014年鐵路事實(shí)如表1所示。表1 2013年美國I級(jí)鐵路公司相關(guān)指標(biāo)表公司名稱屮LP-BKSF屮6總GTOKCS乩SOO+運(yùn)骨旻程”酹5244551227p畑呱32317朋沁貨物周轉(zhuǎn)量/ :

41、憶fkin)#7502985333082825*86扣454用&職工人數(shù)./人4911&28154*：29666381運(yùn)營收入/憶美喬219p沁11711232盧17機(jī)車數(shù)17臺(tái)8199 審1012400%442$42532掙資產(chǎn)收益率總15. /13.34-'10.弘12.824翼20.妙12.妙2. 美國鐵路公司經(jīng)營特點(diǎn)(1) 鐵路路網(wǎng)規(guī)模大。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，美國 7家一級(jí)鐵路公司的里程 數(shù)總體超過4900公里，所有一級(jí)鐵路公司的平均里程數(shù)達(dá)到 20000公里之上, 聯(lián)合太平洋鐵路公司里程數(shù)最多達(dá)到 50000多公里。（2）鐵路公司人員利用率高。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至

42、 2014年，美國7家一級(jí) 鐵路公司的工作人員基本保持著平均每公里 1個(gè)左右的水平，而我國這個(gè)值遠(yuǎn)遠(yuǎn) 高于美國，根據(jù)2015年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示鐵路運(yùn)輸業(yè)的人數(shù)達(dá)到 16.9人/公里。（3）平均運(yùn)輸距離長。美國鐵路的優(yōu)勢顯示在中長途運(yùn)輸上，與此同美國 擁有成熟的公路運(yùn)輸，與之相比國內(nèi)的鐵路貨運(yùn)的平均距離僅僅得到美國的一 半。（4）機(jī)車車輛少。在美國，I級(jí)鐵路公司憑借其大規(guī)模的線路，承擔(dān)了全 國大部分的運(yùn)輸量，與此同時(shí)也有著較低的機(jī)車車輛數(shù)量。 美國車輛的數(shù)量目前 僅為我國鐵路的一半左右，因?yàn)槊绹F路公司在擁有自有機(jī)車車輛的同時(shí)根據(jù)運(yùn) 輸租用部分機(jī)車車輛。（5）鐵路公司營業(yè)收入高，凈利潤高。根據(jù) A

43、AR 2012年的規(guī)則，美國一 級(jí)鐵路公司的年的收入需要超過 4.527億美元，從美國7家一級(jí)鐵路公司上報(bào) 的財(cái)務(wù)報(bào)表來看，在2012年中堪薩斯南方鐵路公司年收入實(shí)現(xiàn) 22.386億美元, 是7家一級(jí)公司中營業(yè)收入最少的。（6）經(jīng)濟(jì)形式影響業(yè)績。鐵路的運(yùn)營受到金融危機(jī)的巨大沖擊，這種持續(xù) 性的沖擊，在經(jīng)濟(jì)形勢變化的前后，鐵路公司根據(jù)具體的經(jīng)濟(jì)形勢，對(duì)于公司的 組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，不斷恢復(fù)它的贏利能力。（二）法國國家鐵路公司運(yùn)營模式法國國家鐵路公司（SNCF機(jī)構(gòu)龐大，經(jīng)營狀況較好，在歐盟區(qū)內(nèi)是體量第二 大的鐵路公司，法國鐵路的運(yùn)營管理模式在改革之前采用“政企合一”的制度， 造成的結(jié)果是經(jīng)營業(yè)績不佳

44、，經(jīng)營管理效率低下，長期依賴法國政府的財(cái)政補(bǔ)貼。 在長期的虧損和巨大的債務(wù)壓力之下，鐵路企業(yè)的發(fā)展受到了嚴(yán)重的影響。在這 樣的情況之下，SNCF于 1997年2月進(jìn)行了組織結(jié)構(gòu)調(diào)整重組，開展多元化經(jīng) 營，積極開拓市場，利用原法國國家鐵路各方面的優(yōu)勢，積極拓展市場、業(yè)務(wù)， 最終取得了較好的改革效果。1. 采用事業(yè)部制，各部門自負(fù)盈虧，清晰市場劃分SNCF將原有的組織結(jié)構(gòu)劃分 5個(gè)不同職能的事業(yè)部。賦予每個(gè)事業(yè)部不同 的職能，每個(gè)事業(yè)部分別負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸工作的不同方面。事業(yè)部財(cái)務(wù)獨(dú)立核算， 經(jīng)營上自負(fù)盈虧，事業(yè)部間市場劃分明確，產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)明晰，充分調(diào)動(dòng)了事業(yè)部創(chuàng) 收的積極性。2. 經(jīng)營多元化，產(chǎn)業(yè)鏈不

45、斷延展SNCF各事業(yè)部根據(jù)自身優(yōu)勢，經(jīng)營模式多元化，從而產(chǎn)業(yè)鏈不斷得到延伸。 子公司成立在事業(yè)部之下，新的業(yè)務(wù)市場由子公司進(jìn)行拓展。 在全方面的改革之 下，SNCF的產(chǎn)業(yè)鏈逐漸趨于完整，經(jīng)營范圍擴(kuò)大到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)維護(hù)、 車輛維修、車站開發(fā)、城市客運(yùn)等各個(gè)方面。與事業(yè)部類似，子公司財(cái)務(wù)獨(dú)立核 算，員工收入由經(jīng)營業(yè)績所決定，通過這些措施成功調(diào)動(dòng)了公司創(chuàng)收增效的積極 性資料整理法國國家鐵路公司2014年度報(bào)告。表2法國國家鐵路公司主要子公司和業(yè)務(wù)范圍表事業(yè)部F主要于心司*業(yè)務(wù)芭圍*；基礎(chǔ)設(shè)施部屮systra-工殍設(shè)計(jì)與咨詢"SFERJ"基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維榜卡區(qū)域客運(yùn)前dKeo

46、lis市郊和區(qū)丄或因餉長途客運(yùn)茁申LDTGS11內(nèi)高遠(yuǎn)鐵路旅客運(yùn)輸，Euro宮Tar、Thakrs Lvri、Alleol_-_ d '_ -_-_i _rmmwumwww.欣稠內(nèi)咼速魏備旅客運(yùn)輸門IDBUS畏距葛旅客運(yùn)輸QWy謎essiicf- Conii客票銷售與市場推廣a貨運(yùn)部FGeodLE 1貨運(yùn)利物流運(yùn)營STVA詵車物療運(yùn)營*Na ilaiid Carao. Caoti ain. LomT Rail. TLIMMWwwnHBUsuwwmmmiem e.J鐵矗貨運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)口Eiiuewa > Akiem鐵路貨運(yùn)資產(chǎn)管理亠車站管理郃亠AREP-p律筑誼計(jì)和現(xiàn)劃*A2O車站

47、內(nèi)商業(yè)開發(fā)屮五、我國鐵路總公司運(yùn)營模式中問題的相應(yīng)解決措施（一）優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，權(quán)責(zé)劃分明晰法國SNCF內(nèi)部分為5個(gè)事業(yè)部，每個(gè)事業(yè)部都有自己的職責(zé)，每個(gè)事業(yè)部 分別負(fù)責(zé)不同的業(yè)務(wù)，自負(fù)盈虧，產(chǎn)權(quán)機(jī)構(gòu)明晰。SNCF的最高權(quán)力與決策機(jī)構(gòu)為董事會(huì)，董事會(huì)由 18 名董事組成，企業(yè)的長期發(fā)展規(guī)劃和戰(zhàn)略決策由董事會(huì) 決定，董事會(huì)對(duì)于公司的重大事項(xiàng)具有決定權(quán)， 董事會(huì)作為公司的權(quán)力機(jī)構(gòu)成員 懂事的任期為 5 年，每位懂事最多連任 3 期。執(zhí)行委員會(huì)設(shè)于董事會(huì)之下， 對(duì)于 集團(tuán)公司的具體事務(wù)進(jìn)行處理， 對(duì)與集團(tuán)發(fā)展的必要項(xiàng)目和發(fā)展方向有關(guān)的提案 具有審核權(quán)，對(duì)于董事會(huì)決定的有關(guān)公司發(fā)展的重要戰(zhàn)略進(jìn)行執(zhí)行。S

48、NCF的管理在組織機(jī)構(gòu)的調(diào)整之下顯得更加有效，與此同時(shí)，進(jìn)一步明確 了企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)。SNFC組織層次不斷精簡，組織機(jī)構(gòu)更能適應(yīng)公司在新形勢 下的發(fā)展， 一個(gè)更為合理、 有效的組織機(jī)構(gòu)建立起來。 法國國家鐵路公司的組織 機(jī)構(gòu)改革說明公司組織結(jié)構(gòu)和管理體制的有效性，對(duì)于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展至關(guān)重 要，一個(gè)鐵路企業(yè)擁有一個(gè)有效的組織結(jié)構(gòu)， 對(duì)于鐵路企業(yè)提高運(yùn)營管理效率具 有十分重要的意義。 我國鐵路公司應(yīng)不斷精簡組織結(jié)構(gòu)層次， 使其簡潔明晰， 內(nèi) 部職能劃分明確，簡化內(nèi)部決策程序，調(diào)動(dòng)經(jīng)營管理的積極性，提高運(yùn)營效率， 是在市場中保持競爭力的基礎(chǔ)。（二）提高用工效率，改善運(yùn)輸組織模式美國鐵路公司的經(jīng)營模式

49、具有勞動(dòng)生產(chǎn)率高、 運(yùn)輸自動(dòng)化程度高的特點(diǎn)， 同時(shí)在生產(chǎn)組織時(shí)運(yùn)用大運(yùn)量、低密度的模式，在成熟的重載運(yùn)輸技術(shù)要求之下， 鐵路需要配套提供較大的運(yùn)輸，基于此，美國鐵路公司具有線路設(shè)備利用率高、 機(jī)車運(yùn)用效率高的特征。在這樣的運(yùn)營效率上， UP、BNSF、CSX、NS4 家鐵路公 司完成了人均1 000萬t km以的貨物周轉(zhuǎn)量，但是卻保持著每公里均不到 1 人的用人率。 相比于美國鐵路公司的勞動(dòng)生產(chǎn)率高和用工少， 我國鐵路公司機(jī)構(gòu) 龐雜，職工人數(shù)多，用工效率低下， 由此可見我國在用工方面還具有較大的潛力， 需要進(jìn)一步提高用人效率。（三）創(chuàng)新服務(wù)種類，提高服務(wù)品質(zhì)法國SNCF面對(duì)不同客戶群體滿足其不

50、同的服務(wù)需求，提高服務(wù)的人性化水 平，不斷創(chuàng)新服務(wù)種類。 針對(duì)不同的客戶群體， 采取各種措施從多個(gè)方面最大程 度滿足旅客的出行需求， 為不同旅客提供更方便、 更快捷的運(yùn)輸服務(wù)， 不斷提高 服務(wù)品質(zhì)和質(zhì)量，提高旅客的忠誠度。在當(dāng)前服務(wù)對(duì)象分類的基礎(chǔ)上， 進(jìn)一步細(xì)化市場對(duì)象分類， 同時(shí)進(jìn)行服務(wù)品 類創(chuàng)新，以客戶需求為導(dǎo)向開展客運(yùn)業(yè)， 最大程度滿足不同群體旅客的需求， 加 深與其他企業(yè)合作，為旅客提供最方便、快捷的出行服務(wù)，提高旅客的忠誠度。 提高鐵路企業(yè)服務(wù)吸引力和改善服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵， 在于對(duì)接市場需求而創(chuàng)新服務(wù) 種類。（四）拓展市場范圍，采用多式聯(lián)運(yùn)模式我國鐵路公司主營業(yè)務(wù)較為單一， 貨運(yùn)中煤炭

51、外銷業(yè)務(wù)占比較大， 營業(yè)收入 受到煤炭市場的影響較大， 相比之下，美國這四大鐵路公司憑借其廣泛的運(yùn)輸產(chǎn) 品種類， 業(yè)務(wù)來源多元化， 因而單一產(chǎn)品的市場波動(dòng)對(duì)其經(jīng)營狀況影響較小， 與 此同時(shí)，其多數(shù)鐵路網(wǎng)絡(luò)輻射范圍拓展到周邊國家， 運(yùn)輸區(qū)域也隨著拓廣。 由此， 我國鐵路公司應(yīng)該最大程度的滿足不同的貨運(yùn)需求， 不斷拓展貨運(yùn)產(chǎn)品種類， 擴(kuò) 大業(yè)務(wù)范圍和貨運(yùn)市場， 降低由于運(yùn)輸產(chǎn)品單一帶來的風(fēng)險(xiǎn)， 促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的穩(wěn) 定發(fā)展，與此同時(shí)提高集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量， 積極開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)， 大力發(fā) 展多式聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力。聯(lián)合不同運(yùn)輸企業(yè)開展客運(yùn)業(yè)務(wù)， 讓旅客享受到方便、 快捷的出行服務(wù)， 為 旅客提供

52、完整的運(yùn)輸產(chǎn)品。 在非運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面， 對(duì)資源進(jìn)行整合再開發(fā)， 拓展車 站商業(yè)模式， 不斷發(fā)揮自身資源， 拓展與其他運(yùn)營商在基礎(chǔ)設(shè)施等方面合作。 鐵 路企業(yè)在增強(qiáng)其市場競爭力的過程中， 多元化的經(jīng)營戰(zhàn)略是非常有效的措施， 多 元化的經(jīng)營不進(jìn)對(duì)鐵路公司拓展市場范圍和業(yè)務(wù)領(lǐng)域具有重要意義， 在增加業(yè)務(wù) 收人方面也十分的有效。本文主要從中國鐵路總公司運(yùn)營模式的角度出發(fā)， 探究我國鐵路總公司在盈 利能力、組織架構(gòu)、服務(wù)品質(zhì)等方面的經(jīng)營現(xiàn)狀，透過現(xiàn)象看問題，從而研究得 出我過鐵路總公司當(dāng)下運(yùn)營模式中存在著一下問題：（一）組織結(jié)構(gòu)阻礙內(nèi)部交流協(xié)作，權(quán)責(zé)不明確 職能制的組織結(jié)構(gòu)對(duì)于發(fā)揮職能部門專業(yè)管理方面較為

53、有效， 有利于職能部 門專業(yè)水平的發(fā)揮， 并在一定程度上減輕了部門直線領(lǐng)導(dǎo)人的工作負(fù)擔(dān)， 具有專 精業(yè)務(wù)、思考周密的特點(diǎn)，使得管理水平得到有效提高。但是，這種組織架構(gòu)的 局限性也較為明顯， 阻礙行政組織各部門的整體協(xié)作， 部門間各自為政， 行政領(lǐng) 導(dǎo)的協(xié)調(diào)較難。由于多頭領(lǐng)導(dǎo)的問題， 使得必要的集中領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)一指揮難以實(shí)現(xiàn)。 在不健全的各級(jí)行政負(fù)責(zé)人和職能科室的責(zé)任制之下， 當(dāng)上級(jí)行政領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)和 命令與職能機(jī)構(gòu)相矛盾時(shí)， 下級(jí)無法決斷， 導(dǎo)致工作無法正常進(jìn)行， 產(chǎn)生一種紀(jì) 律松弛、生產(chǎn)管理秩序混亂的現(xiàn)象。（二）市場導(dǎo)向不足，客戶需求未能充分滿足市場分類標(biāo)準(zhǔn)單一， 市場細(xì)分不夠。 鐵路總公司未考慮

54、到各種不同類型旅客 群體的出行需求，對(duì)于乘客中有比如家庭出游等出行要求的群體未能提供相應(yīng)的 價(jià)格優(yōu)惠政策。 鐵路總公司旅客群體分類標(biāo)準(zhǔn)單一， 對(duì)于旅客市場服務(wù)的不同需 求未進(jìn)行進(jìn)行調(diào)查，市場分類細(xì)化不夠。旅客易流失， 忠誠度有待提高。 鐵路總公司旅客忠誠度不高， 還有待提升鐵 路客運(yùn)服務(wù)的吸引力。 在相同價(jià)格條件下， 飛機(jī)具有速度快、 空乘服務(wù)質(zhì)量好等 優(yōu)勢，在這種條件下，飛機(jī)成為旅客的第一選擇，鐵路旅客流失。此外，旅客運(yùn) 輸服務(wù)質(zhì)量也有待提高， 因交通運(yùn)輸中斷等問題造成的客戶不滿頻現(xiàn)， 顧客所需 的信息服務(wù)有待滿足。服務(wù)種類傳統(tǒng)， 創(chuàng)新力度不足。 鐵路總公司在對(duì)于有不同需求的旅客， 比如 行

55、動(dòng)不便的旅客、 單獨(dú)出行的兒童等， 其采用傳統(tǒng)的服務(wù)類型， 沒有征對(duì)性的提 供相應(yīng)的個(gè)性化服務(wù)。服務(wù)人性化程度有待提高， 旅客的不同需求滿足程度不夠， 服務(wù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)。與其他企業(yè)合作力度較低， 服務(wù)質(zhì)量有待提高。 鐵路總公司與其他運(yùn)輸方式 運(yùn)營商之間的交流合作較少，過于強(qiáng)調(diào)與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營商之間的競爭關(guān)系， 導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)競爭力未能充分釋放， 運(yùn)輸產(chǎn)品缺乏完整性， 旅客的運(yùn)輸需求滿足 度不夠。旅客運(yùn)輸服務(wù)的便捷度不高， 服務(wù)鏈拓廣度不足。 鐵路客運(yùn)相關(guān)服務(wù)組 合開發(fā)力度不足，運(yùn)輸服務(wù)鏈條缺乏完善性。（三）貨運(yùn)業(yè)務(wù)多元化不夠，其他非運(yùn)輸業(yè)務(wù)較少 鐵路物流服務(wù)現(xiàn)代化程度不夠， 貨運(yùn)物流戰(zhàn)略性指導(dǎo)

56、不強(qiáng)。 鐵路運(yùn)輸企業(yè)兼 并收購其他貨運(yùn)物流公司， 使得被收購的貨運(yùn)物流公司成為自己的一部分， 從而 實(shí)現(xiàn)自己進(jìn)人其他運(yùn)輸市場的目的。 雖然如此， 由于鐵路公司與其他物流企業(yè)之 間交流合作缺乏， 鐵路公司所能進(jìn)入的市場較為有限， 使得鐵路總公司的市場范 圍具有一定的局限性。 與此同時(shí)，其他鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)營商也在和鐵路總公司之 間不斷競爭， 其他非鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸運(yùn)營商， 也在和鐵路運(yùn)輸進(jìn)行客運(yùn)和貨運(yùn)方 面的競爭。面對(duì)這種“內(nèi)憂外患”的局面，鐵路總公司既沒有向其他運(yùn)輸領(lǐng)域延 伸業(yè)務(wù)，也未能打開多式聯(lián)運(yùn)的模式。在此基礎(chǔ)上， 橫向研究美國與法國鐵路公司的發(fā)展與改革， 有針對(duì)性的借鑒 兩國鐵路公司在發(fā)展過程中所面臨的與我國鐵路總公司像類似的問題， 結(jié)合我國具體實(shí)際，為我國鐵路總公司運(yùn)營模式的發(fā)展提出以下解決措施：（一）優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，權(quán)責(zé)劃分明晰SNCF的管理在組織機(jī)構(gòu)的調(diào)整之下顯得更加有效，與此同時(shí)，進(jìn)一步明確 了企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)。SNFC組織層次不斷精簡，組織機(jī)構(gòu)更能適應(yīng)公司在新形勢 下的發(fā)展， 一個(gè)更為合理、 有效的組織機(jī)構(gòu)建立起來。 法國國家鐵路公司的組織 機(jī)構(gòu)改革說明公司組織結(jié)構(gòu)和管理體制的有效性，對(duì)于公司的長遠(yuǎn)發(fā)展至關(guān)重 要，一個(gè)鐵路企業(yè)擁有一個(gè)有效的組織結(jié)構(gòu)， 對(duì)于鐵路企業(yè)提高運(yùn)營管理效率具 有