鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算

1、鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算復(fù)習(xí)題一、以下知識(shí)點(diǎn)可以出單項(xiàng)選擇題1 .鐵路運(yùn)輸能力包括通過(guò)能力和輸送能力。2 .車(chē)站通過(guò)能力主要取決于到發(fā)線數(shù)量。3 .在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過(guò)能力區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過(guò)能力、需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能力。5 .一般情況下，通過(guò)能力大于或等于輸送能力。6 .一般情況下，計(jì)算需要通過(guò)能力和設(shè)計(jì)通過(guò)能力時(shí)，后備通過(guò)能力約為設(shè)計(jì)行車(chē)量的10%-20%7 .不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)牛在同一個(gè)車(chē)站上。8 .下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過(guò)能力的影響將技術(shù)作業(yè)停車(chē)站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車(chē)站。9 .列車(chē)不停車(chē)通過(guò)區(qū)間兩端車(chē)站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱(chēng)為

2、區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分。10 .T周最大的區(qū)間是限制區(qū)間。11 .當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車(chē)流接近平衡，但因上下行列車(chē)牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車(chē)數(shù)有顯著差別時(shí)，行車(chē)量大的方向稱(chēng)為優(yōu)勢(shì)方向。12 .必要的最小“天窗”時(shí)間，主要決定于工程項(xiàng)目、工程復(fù)雜程度、施工技術(shù)作業(yè)過(guò)程、勞動(dòng)組織和施工機(jī)械化水平。13 .能保證最充分地利用區(qū)段通過(guò)能力的運(yùn)行圖是平行運(yùn)行圖。14 .會(huì)車(chē)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在同一個(gè)車(chē)站上。15 .在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車(chē)前部時(shí)，必須規(guī)定摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。16 .在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車(chē)后部時(shí)，僅需規(guī)定連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間。17 .計(jì)算非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過(guò)能力的方法有

3、圖解法和分析法。18 .下列能提高區(qū)間通過(guò)能力的措施是增加區(qū)間正線數(shù)目。19 .內(nèi)燃機(jī)車(chē)構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車(chē)相比要_直。20 .在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)槁每蚠列車(chē)的開(kāi)行對(duì)數(shù)增加。21 .發(fā)展大型貨車(chē)的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是增加軸重。22 .在既有線上提高貨物列車(chē)重量主要應(yīng)發(fā)展大型貨至。23 .客貨運(yùn)量的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)一般是連續(xù)型的，而鐵路通過(guò)能力和輸送能力水平的提高一般是離散型的。24 .增加行車(chē)密度主要途徑在于提高貨物列車(chē)運(yùn)行速度、縮小列車(chē)間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度和增加區(qū)間正線數(shù)目。25 .在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車(chē)模式是整

4、列式。26 .除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和平行重量標(biāo)準(zhǔn)。27 .我國(guó)目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是單邊供電。28 .為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為好29 .通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和安裝容量。30 .按車(chē)場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段站。31 .直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入道岔組占用時(shí)間表。32 .下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是咽喉區(qū)平行進(jìn)路多。33 .在同類(lèi)列車(chē)的交叉中，最為嚴(yán)重的是到達(dá)進(jìn)路之回。34 .隨著旅客列車(chē)數(shù)量的增加

5、，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是增工35 .到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是合理分配每條線的作業(yè)量。36 .咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和火礙進(jìn)路。37 .當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過(guò)咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱(chēng)為占用進(jìn)路。38 .盡頭式客運(yùn)站比通過(guò)式客運(yùn)站布置圖咽喉的通過(guò)能力要小。39 .橫列式區(qū)段站車(chē)輛段設(shè)在站房對(duì)側(cè)右端，有利于車(chē)站的發(fā)展方向是左巡40 .調(diào)車(chē)占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車(chē)列牽出時(shí)間、車(chē)列轉(zhuǎn)線時(shí)間和取車(chē)（送車(chē)）占用時(shí)間。41 .在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間地太。42 .編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的固定使用辦法的一

6、般原則是按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用。43 .由到達(dá)場(chǎng)、駝峰、調(diào)車(chē)場(chǎng)、牽出線、出發(fā)場(chǎng)（或直通場(chǎng)）及其相應(yīng)的技術(shù)設(shè)備所組成，共同完成列車(chē)到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)作業(yè)的車(chē)站通常是指編組站。44 .出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車(chē)平均占線時(shí)間和固定作業(yè)時(shí)間。45 .下列會(huì)增加解送禁溜車(chē)時(shí)間的是禁溜車(chē)鉤數(shù)多。46 .調(diào)車(chē)場(chǎng)尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和利_用率計(jì)算法。47 .編組站的改編能力包括駝峰解體能力和尾部編組酢力。1.雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是不利于改編折角車(chē)流的作業(yè)。48 .二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的

7、措施中，下列不屬于的是將全部調(diào)車(chē)場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線。49 .編組站布置圖形式有單向橫列式、單向混合式、單向縱列式和雙向。50 .下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙。51 .客車(chē)整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和業(yè)務(wù)整備。52 .客運(yùn)站布置圖可以分為通過(guò)式客運(yùn)站和混合式客運(yùn)站。53 .下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車(chē)始發(fā)、通過(guò)、站折。54 .旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小型、中型、大型和特大型。55 .客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車(chē)室的候車(chē)能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過(guò)能力和售票房的售票能力。56 .客車(chē)整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，

8、整備時(shí)間較長(zhǎng)。57 .進(jìn)、出站口通行能力的主要影響因素是單個(gè)進(jìn)、出站口的檢票能力。58 .零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和線路。59 .貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車(chē)作業(yè)、裝卸車(chē)作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和貨物承運(yùn)作業(yè)。60 .倉(cāng)庫(kù)內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫(kù)內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉(cāng)庫(kù)的使用面積。61 .按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，月度貨物發(fā)送或到達(dá)不均衡系數(shù)一律采用。62 .影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能力的因素有取送車(chē)能力、裝卸車(chē)能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和場(chǎng)庫(kù)設(shè)備能力。63 .貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和統(tǒng)計(jì)分析。64 .貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形

9、道路系統(tǒng)和盡頭式道路系65 .貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車(chē)場(chǎng)和貨場(chǎng)。66 .按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)間，發(fā)送取2天,到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)取天？67 .按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用3_去。68 .下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便。69 .機(jī)車(chē)交路按機(jī)車(chē)所擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，可以分為短交路和長(zhǎng)交路。70 .機(jī)車(chē)運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時(shí)間，即應(yīng)進(jìn)行各種修程的維修，屬于計(jì)劃71 .內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)的修程分為四級(jí)，即大修、中修、小修和輔修。72 .下列不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備能力主要依據(jù)的是以前的設(shè)備計(jì)算資料。

10、73 .機(jī)車(chē)交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過(guò)瓦個(gè)乘務(wù)區(qū)段。74 .機(jī)車(chē)的維修制度大致可以分為三種，即計(jì)劃修、彈性計(jì)劃修和診斷狀態(tài)修。75 .主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃屬于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。76 .路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國(guó)情、國(guó)力相適應(yīng)，依據(jù)國(guó)家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的遠(yuǎn)近期規(guī)劃。77 .車(chē)站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調(diào)的決定因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭?、運(yùn)能和運(yùn)量。二、以下知識(shí)點(diǎn)可以出填空題1 .鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路生產(chǎn)能力1.鐵路區(qū)段的貨流量，上下行方向往往是不相等的，貨流量小的方向稱(chēng)空車(chē)方向。2 .平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過(guò)能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是非平行

11、運(yùn)行圖。3 .在列車(chē)運(yùn)行圖上，移動(dòng)周期法可以分為半周期移位法和全周期移位法。4 .牽引動(dòng)力現(xiàn)代化的主要標(biāo)志是發(fā)展電力牽引和內(nèi)燃牽引，逐步取代蒸汽牽弘。5 .送達(dá)速度快、運(yùn)輸能力大、能源消耗低、占用土地少、綜合投資省、環(huán)境污染輕、安全舒適、準(zhǔn)確便利、票價(jià)適中、收益率高是高速鐵路的優(yōu)勢(shì)。6 .在既有雙線路基的一側(cè)修建第三線，與繞行方案比較，具優(yōu)點(diǎn)是占地省。7 .同時(shí)增加列車(chē)重量和行車(chē)量的措施主要是采用內(nèi)燃和電力牽弓I。8 .貨物列車(chē)牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車(chē)在牽引區(qū)段內(nèi)的最困難上坡道上以計(jì)算諫度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來(lái)的。9 .貨物列車(chē)行車(chē)量通常是按最繁忙月的日均流量來(lái)確定。10 .提高運(yùn)行速度可以

12、通過(guò)三個(gè)方面來(lái)達(dá)到，即：提高機(jī)車(chē)牽引工況下的速度、提高最大容許速度和降低基本阻力。11 .內(nèi)燃機(jī)車(chē)構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車(chē)相比要12 .如陡坡地段長(zhǎng)而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則宜采用補(bǔ)機(jī)推送。13 .在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車(chē)場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車(chē)包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和空程。14 .進(jìn)路交叉可分為行車(chē)與行車(chē)交叉、行車(chē)與調(diào)車(chē)交叉、行車(chē)與機(jī)車(chē)交叉、調(diào)車(chē)與調(diào)車(chē)交叉、調(diào)車(chē)與機(jī)車(chē)交叉和機(jī)車(chē)與機(jī)車(chē)交叉。15 .咽喉的作業(yè)進(jìn)路，按其相互關(guān)系可分為會(huì)合進(jìn)路、交叉進(jìn)路、平行進(jìn)路和分歧進(jìn)路。16 .咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱(chēng)為空費(fèi)時(shí)間。17 .在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車(chē)場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為

13、編發(fā)線、編組線和雜用線。18 .隨著列車(chē)到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則降低。19 .調(diào)車(chē)場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車(chē)能力過(guò)小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力降低。20 .編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和出發(fā)子系統(tǒng)。21 .編組站最終通過(guò)能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)的能力上。22 .相對(duì)來(lái)講，駝峰解體車(chē)列時(shí)大車(chē)組越多，“天窗”數(shù)就越少。23 .為騰出空線使車(chē)組能自駝峰繼續(xù)溜放，駝峰機(jī)車(chē)下峰將線路上的車(chē)輛連掛，而產(chǎn)生的駝峰作業(yè)中斷時(shí)間屬于整場(chǎng)時(shí)間。24 .輔助生產(chǎn)時(shí)間包括交接班時(shí)間、吃飯時(shí)間和整備時(shí)回。25 .在各類(lèi)編組站布置圖型中改編能力最低

14、的是單仁橫列式一級(jí)三場(chǎng)。26 .在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長(zhǎng)，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線盡頭一27 .北京站屬于盡頭式客運(yùn)站布置圖型。28 .由于旅客列車(chē)到發(fā)的不均衡性，大城市客運(yùn)站能力虛糜最嚴(yán)重的是到發(fā)線能力。29 .在具有兩個(gè)幾個(gè)及其以上客運(yùn)站的鐵路樞紐，為了提高客運(yùn)能力，應(yīng)采用按線路別和旅客列車(chē)性質(zhì)別的分工方案。30 .集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同分為地區(qū)集裝箱場(chǎng)、中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)和混合集裝箱場(chǎng)。31 .我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)運(yùn)用的基本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是長(zhǎng)交路輪乘制。1 .構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路運(yùn)輸通道和鐵路線。三、以下知識(shí)點(diǎn)可以出簡(jiǎn)答題2 .決定鐵路區(qū)段通過(guò)能力的固定技術(shù)設(shè)備是什么答：（1）區(qū)間；（2

15、）車(chē)站；（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備；（4）給水設(shè)備；（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過(guò)能力。3 .鐵路技術(shù)設(shè)備通過(guò)能力的分析計(jì)算法有哪兩種它們分別在什么條件下采用答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類(lèi)繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為方便。4 .什么是TT不畫(huà)出下意圖。答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車(chē)在車(chē)站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車(chē)到達(dá)車(chē)站之時(shí)起，至對(duì)向列車(chē)到達(dá)或通過(guò)該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為相對(duì)方向列車(chē)不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱(chēng)不同時(shí)到達(dá)間5 .什么是TT會(huì)畫(huà)出下意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下

16、行）列車(chē)到達(dá)或通過(guò)車(chē)站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車(chē)開(kāi)來(lái)區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車(chē)之時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為會(huì)車(chē)間隔時(shí)間（會(huì)）。6 .鐵路區(qū)間通過(guò)能力的影響因素有哪些答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目;（2）區(qū)間長(zhǎng)度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車(chē)類(lèi)型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車(chē)組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。6 .什么是追蹤運(yùn)彳丁和I追回出示意圖。答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車(chē)以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱(chēng)為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車(chē)之間的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為追蹤列車(chē)間隔日寸間（I追）。7 .簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾種主要情況。答：（1）客車(chē)妨礙：

17、旅客（通勤）列車(chē)橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)分解車(chē)列；（2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車(chē)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)分解車(chē)列；（3）掛機(jī)妨礙：改編列車(chē)自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)連掛車(chē)列而延誤駝峰分解車(chē)列的時(shí)間；（4）機(jī)車(chē)妨礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車(chē)入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。8 .影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么答：（1）調(diào)車(chē)場(chǎng)采用的調(diào)速體鉤肥追而氣候條件；（5）其它：調(diào)車(chē)和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。9 .駝峰解體能力的影響因素有哪些答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間;（4）駝峰間隔時(shí)間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速度；（7）駝

18、峰調(diào)車(chē)機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方式。10 .編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么答：（1）駝峰鉤車(chē)溜放速度的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車(chē)溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)車(chē)推送速度的自動(dòng)控制；（4）列車(chē)到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車(chē)站信息處理自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車(chē)號(hào)和核對(duì)現(xiàn)車(chē)；（8）列檢作業(yè)自動(dòng)化。11 .開(kāi)行重載列車(chē)對(duì)編組站通過(guò)能力有什么影響答：（1）咽喉通過(guò)能力；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過(guò)能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。12 .簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過(guò)能力的因素。答：（1）各種列車(chē)占用到發(fā)線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車(chē)數(shù)及各

19、種列車(chē)占總列車(chē)數(shù)的比重；（3）列車(chē)到發(fā)的不均衡性；（4）車(chē)站咽喉和客車(chē)整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。13 .什么是客車(chē)整備場(chǎng)它有什么作用答：（1）客車(chē)整備場(chǎng)是旅客列車(chē)車(chē)底進(jìn)行檢修、整備及停留的場(chǎng)所。（2）客車(chē)整備場(chǎng)工作完成的好壞，對(duì)能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車(chē)安全正點(diǎn)、對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過(guò)能力，起著十分重要的作用。14 .旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些答：（1）旅客上車(chē)人數(shù)；（2）旅客在候車(chē)室的滯留時(shí)間；公式,義。答：（3）旅客的性質(zhì)；（4）客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近；（5）城市交通條件是否便捷；（6）旅客列車(chē)運(yùn)行圖排列是否均衡；（7）預(yù)售車(chē)票組織以及車(chē)站附近文化

20、、旅館設(shè)施條件等。15 .寫(xiě)出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)能力計(jì)算并解釋各個(gè)字母的意c365FPQ年Q年一一倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力（t/年）；F該項(xiàng)設(shè)備的使用面積（m2）;P該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量（t/m2）;一一一月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)；t一貨物保管期限（d）。四、以下知識(shí)點(diǎn)可以出計(jì)算題1.已知某單線成對(duì)非追蹤平行運(yùn)行圖的周期為33分,當(dāng)不考慮固定作業(yè)占用時(shí)間和有效度系數(shù)時(shí)。求該平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力（結(jié)果保留一位小數(shù)）。解：1440n周14401N-143.64T周33（結(jié)果取為對(duì)）答：該平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過(guò)能力為對(duì)。2.已知A彈線半自動(dòng)閉塞區(qū)段

21、，其普通運(yùn)行圖通過(guò)能力為對(duì)。如果采用非平行運(yùn)行圖，旅客列車(chē)行車(chē)量3對(duì),扣除系數(shù)為；摘掛列車(chē)行車(chē)量1對(duì)，扣除系數(shù)為。試計(jì)算AB區(qū)段非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力（結(jié)果保留一位小數(shù)）。解：N貨能N平行客n客（快貨1）500公M在n被路區(qū)段中=一x3（1）x1=（結(jié)果取為對(duì)）N非N貨能n客=+3=（對(duì)）答：AB區(qū)段非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力為對(duì)。4.某區(qū)段站設(shè)有非機(jī)械化駝峰一座，配備調(diào)機(jī)一臺(tái)，主要負(fù)責(zé)車(chē)列解體作業(yè)。已知一晝夜占用駝峰的總時(shí)間為1059分，固定作業(yè)時(shí)間為668分，駝峰的空費(fèi)系往返運(yùn)行的客貨列車(chē)30對(duì)，求該交路區(qū)段沿線機(jī)車(chē)日走行公里是多少解：S沿日2nL分解：T列t連16420（min）TwGt起停站2

22、3050030000（公里）（2016）（2D（24）45（min）答：該交路區(qū)段沿線機(jī)車(chē)日走行公里是30000公里。五、以下知識(shí)點(diǎn)可以出綜合14401440-應(yīng)用題n不n周T周339（列）110T2T周T列24520110（milb區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖n1440不n周皿226（列）T周1101.畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞a周期，并計(jì)算其通過(guò)能力數(shù)為。求該駝峰的改編能力利用率（結(jié)果保留兩位小解：KKTt固=2/3;起停車(chē)附加時(shí)分，t1440t固1空費(fèi)起=2分，t停=1分；列車(chē)區(qū)間10596680.54、一一一、一一八一144066810.06運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下答：該駝峰的改編能力利用率為。5.

23、已知某機(jī)車(chē)交路長(zhǎng)度為資料如下：下行方向（由ab）為行車(chē)量大的優(yōu)勢(shì)方向,不成對(duì)系數(shù)B不=n'/n行16分；列車(chē)在車(chē)站會(huì)車(chē)時(shí)，下行列車(chē)通過(guò)a、b站不停車(chē)；車(chē)站間隔時(shí)間，r不=4分，t會(huì)=2分，t連=42 .畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞ab區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行15分；起停車(chē)附加時(shí)分，t起=2分，t彳?=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，T不=4分,T會(huì)=2分;追蹤間隔時(shí)間，I=10分，追蹤系數(shù)丫追=,每一個(gè)追蹤運(yùn)行列列車(chē)組中的列車(chē)數(shù)K=2;行上行列車(chē)通過(guò)，下行列車(chē)停車(chē)組中的列車(chē)數(shù)K=2;在車(chē)車(chē)量大的方向?yàn)樯闲蟹较?車(chē)；起停車(chē)附加時(shí)分，t起=t站會(huì)車(chē)

24、時(shí)，按最有利交會(huì)方不成對(duì)系數(shù)B不=4/5;在車(chē)停=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，T不金t運(yùn)t起停站43(min)肅3金（K43(如118)(1021焰9(斯力)I3t起停1(IT周t運(yùn)t起停案確定站會(huì)車(chē)時(shí)，按最有利交會(huì)方=4分，r會(huì)=2分。案確定，不受會(huì)車(chē)站股道數(shù)(111)46(min)44(min)1440n丁n周1440438.5(對(duì)1493T周(K1(I2I)34614401nn周14401440516643(列)449166(min)132.5(對(duì))5.某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段,3 .畫(huà)出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段列車(chē)追蹤間隔時(shí)間I=10分,ab區(qū)間不成對(duì)部分追蹤14401440416634)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)n客=

25、30對(duì)，扣運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)除系數(shù)£客=。各中間站站線能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行18分；起停車(chē)附加時(shí)分t起=2分，t停=1分；車(chē)站間隔時(shí)間，T不=4分，T會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=9分，I'=10分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行4 .畫(huà)出單線半自動(dòng)閉塞de區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過(guò)能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車(chē)都在d站停車(chē)，列車(chē)在e站會(huì)車(chē)時(shí)，有效長(zhǎng)l有效=850米，列車(chē)重量受站線有效長(zhǎng)的限制。如果貨車(chē)每延米平均重量由噸提高到5噸，貨車(chē)平均載重系數(shù)少由提圖到。在K波=,1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=3

26、0米，丫備=的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過(guò)能力提高的數(shù)量。解：n1440/I1440/10144（對(duì)）有效1機(jī)1守1安）P延365nJQ總G能（1n1備能力提高前:Q總(850301030)4.57G能(14410.152.030)365能力提高后:(850301030)144G能(E2.°G能65.22(892922.7端2分，bc區(qū)間的ttt起停52分,M2分；b站為技術(shù)作業(yè)停車(chē)站，不允許同時(shí)接車(chē)，b4分，b2分；技術(shù)作業(yè)停車(chē)時(shí)間，上行（c-a）列車(chē)琮10分，下行列車(chē)序會(huì)車(chē)方案,計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)能力的影響最小。解：564.6t為使技術(shù)作業(yè)停車(chē)對(duì)通過(guò)3564勤臥最公就t/年）65.221.1W,盡量縮小390c即tt/ttabtab36539000.6911升右并盡可能使t3站t起停65.22892922.7(t/年)令tabta/bw780647.4)7322597(t/年)t起停Tab/tbctbct站t起停Tbc站t起停51Tab<Tbc,所