汽車設計復習重點

1、汽車設計復習重點共性問題：具備較強的識圖能力，能從汽車典型總成裝配圖中識別出關鍵零部件。并以此分析該總成的基本性能。具備應用本書中主要零部件強度校核公式的能力。掌握有關知識，具備初步開展關鍵總成（零部件）性能分析的能力分章重點：1, 為什么前置前驅動乘用車有明顯不足轉向性能？9前輪驅動乘用車的前橋軸荷大，趨丁增加不足轉向。1. 畫汽車總布置圖用到的基準線（面）有哪些？各基準應如何確定？36一、整車布置的基準線（面）零線的確定車架上平面線定義：車架縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁的上緣面在側（前）視圖上的投影線。2. 作用：作為垂直方向尺寸的基準線（面），即z坐標線。向上為“+

2、”、向下為“-”，該線標記為：-0前輪中心線定義：通過左右前輪中心，并垂直于車架平面線的平面，在側視圖和俯視圖上的投影線。3. 作用：縱向方向尺寸的基準線（面），即x坐標線。向前為“-”，向后為“+”，該線標記為X0汽車中心線定義：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線。作用：作為橫向尺寸的基準線（面），即y坐標線。向左為“+”、向右為“-”，該線標4. 記為土0地面線定義：地平面在側視和前視圖上的投影線。作用:標注汽車高度、接近角、離去角、離地間隙和貨臺高度等尺寸的基準線。5. 前輪垂直線定義：通過左、右前輪中心，并垂直于地面的平面，在側視圖和俯視圖上的投影線作用：標注汽車軸距和前懸

3、的基準線。2, 汽車軸距的確定原則是什么？影響軸距大小的主要因素有哪些？軸距的大小會影響汽車那些性能參數(shù)？17確定原則：轎車的級別越高，裝載量或載客量多的貨車或客車軸距取得長。對機動性要求直的汽車軸距宜取短些。推薦范圍：0.40.6m為宜軸距L對整備質量、汽車總長、最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑有影響。當軸距短時，上述各指標減小。此外，軸距還對軸荷分配有影響。軸距過短會使車廂（箱）長度不足或后懸過長；上坡或制動時軸荷轉移過大，汽車制動性和操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱向角振動增大，對平順性不利；萬向節(jié)傳動軸的夾角增大。3, 汽車的質量參數(shù)包括哪些參數(shù)？各自如何定義的？19A整車整備質量m0車上

4、帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質量B汽車的載客量和裝載質量（簡稱載質量）:是指在硬質良好路面上行駛時所允許的額定載質量汽車自重指帶有全部裝備、加滿油水、但沒有載貨和載人時的汽車重量。C質量系數(shù)：汽車載質量與整車整備質量的比值D汽車總質量ma裝備齊全,并按規(guī)定裝滿客、貨時的整車質量E軸荷分配：汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下,各車軸對支承平面的垂直負荷，也可以用占空載或滿載總質量的百分比來表示。4, 什么是發(fā)動機懸置？為什么要設置發(fā)動機懸置？發(fā)動機懸置的設計應滿足的主要要求？30發(fā)動機是通過懸置元件安裝在車架上,懸置元件既是彈性元件乂是減振元件，其特性直接

5、關系到發(fā)動機振動向車架的傳遞、并影響整車的振動和噪聲。合理的懸置，減小振動，降低噪聲、改善乘坐舒適性,提高零部件和整車的壽命要承受整個動力總成，不產生過大的靜位移，剛度要大；發(fā)動機本身激勵和路面激勵，良好的隔振效果;工作頻帶寬，要有隔振降噪功能，在低頻大振幅是提供大的阻尼特囚,高頻低幅振動時提供低的動剛振；耐機械疲勞,橡膠材料的熱穩(wěn)宋性，耐腐蝕能力什么是發(fā)動機橡膠懸置和液壓懸置？各有何優(yōu)缺點？30傳統(tǒng)的橡膠懸置由金屆板件和橡膠組成。其特點是結構簡單，制造成本低,但剪剛度和阻尼損失角（阻尼損失角越大,表明懸置元件提供的阻尼越大）的特性曲線基本不隨激勵頻率變化。液壓懸置由橡膠主簧，用來承受靜、動載

6、荷；懸置內部有液體工作介質；至少有兩個液室，液體可在其間流動;液室之間乂能夠產生阻尼作用的空、慣性通道或解耦盤。其動剛度及阻尼角有很強的變頻特性。5, 掌握前懸架與轉向系的運動干涉校核的基本方法506, 離合器的壓緊彈簧有幾種形式？各有何優(yōu)缺點?7, 圓柱螺旋彈簧、圓錐螺旋彈簧、膜片彈簧離合器離合器的壓緊彈簧布置形式有幾種？各有何優(yōu)缺點？54圓周布置、中央布置、斜向布置、膜片彈簧離合器等1、周置彈簧離合器的壓緊彈簧采用圓柱螺旋彈簧，其特點是結構簡單、制造容易，因此應用較為廣泛。當發(fā)動機最大轉速很高時，周置彈簧由于受離心力作用而向外彎曲,使離合器傳遞轉矩能力隨之降低。2、中央彈簧離合器的壓緊彈簧

7、，布置在離合器的中心?？蛇x較大的杠桿比，有利于減小踏板力。通過調整墊片或螺紋容易實現(xiàn)對壓緊力的調整，多用于重型汽車上。3、必麗簧離合器的顯著優(yōu)點是摩擦片磨損或分離離合痢廠壓盤所受的壓緊力幾不變。具有工作性能穩(wěn)定、踏板力較小的突出優(yōu)點。此結構在重型汽車上已有采用。4、膜片彈簧離合器有一系列優(yōu)點：轉矩容量大且穩(wěn)定，操縱輕便，結構簡單且較緊湊，高速時平衡性好,散熱通風性能好,摩擦片使用壽命長。但制造工藝復雜，制造成本高,對材質和尺寸精度要求較高，其非線性彈性特性在生產中不易控制,開口處容易產生裂_紋，端部容易磨損。8, 離合器蓋總成包含那些部件，各有什么作用？75壓緊彈簧,離合器蓋，壓盤，傳動片,分

8、離杠桿裝置以及支承環(huán)傳動片的作用：在離合器接合時，離合器蓋通過它來驅動壓盤共同旋轉，分離時,乂可利用它的彈性來牽動壓盤軸向分離并使操縱力減小。9, 離合器從動盤總成包含那些部件，各有什么作用？73從動盤轂，摩擦片，從動盤，扭轉減振器扭轉減振器功能：1、降低發(fā)動機曲軸與傳動系接合部分的扭轉剛度，調諧傳動系固有頻率2、增加傳動系扭振阻尼，抑制扭轉共振相應振幅，并衰減因沖擊而產生的瞬態(tài)扭振3、控制動力傳動系總成怠速時離合器與變速器軸系的扭振，消減變速器怠速噪聲和主減速器與變速器的扭振及噪聲4、緩和非穩(wěn)定工況下傳動系的扭轉沖擊載荷，改善離合器的接合平順性。10, 膜片彈簧的彈性特性是什么樣的？主要影響

9、因素是什么？工作點最佳位置應如何確定？63彈性特點：1、由于膜片彈簧具有理想的非線性特性（參看圖），彈簧壓力在摩擦片磨損范圍內大致不變（從新安裝時的工作點B變化到極限位置A）;當分離時彈簧壓力不像圓柱彈簧那樣升高（從B點線性變到C'點），而是降低（從B點變到c）,從而降低了踏板力。°iofezltoilife5Wnr/min2、高速旋轉時，壓緊力降低很少，所以離合器摩擦力矩降低很少，性能穩(wěn)定（見圖中曲線。）而周置彈簧離合器的摩擦力矩，由圖中曲線b可見，在高速時下降明顯。圖3T轉速鞘禽合器蜓擦力矩的影響膜片捶算b罔性螺旋辟蓄膜片彈簧的彈性特性曲線H:膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的

10、內截錐高度h:膜片彈簧鋼板厚度R、r：自由狀態(tài)下碟簧部分大小端半徑主要影響因素如下1、H/h為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便，汽車離合器用膜片彈簧的H/h應該落在1.52.0的范圍內，板厚h為24mm2、比值R/r和R、r的選擇研究表明，R/r越大，彈簧材料利用率越低，彈簧剛度越大，彈性特性曲線受直徑誤差影響越大，且應力越高。根據(jù)結構布置和壓緊力的要求，R7r一般為1.20-1.35。3. a的選擇膜片彈簧自由狀態(tài)下圓錐底角a與內截錐高度以系密切，一般在9°15如圍內。4、膜片彈簧工作點位置的選擇該曲線的拐點印寸應著膜片彈簧的壓平位置，而且'1MO新離合器在接合狀態(tài)時,膜

11、片彈簧工作點B一般取在凸點誠日拐點H間，且靠近或在H點處，一般Z1B=（0.81.0）h|H,以保證摩擦片在最大磨損限度入范圍內壓緊力從F1B到F1A變化不大。當分離時，膜片彈簧工作點從B變到C,為最大限度地減小踏板力，C點心盡量靠近N點。5、分離指數(shù)目n的選取分離指數(shù)目n常取為18,大尺寸膜片彈簧可取取24,小尺寸膜片彈簧可以取12。6、膜片彈簧小端半徑r0及分離軸承作用半徑rf的確定r。由離合器的結構決定，其最小值應大于變速器第一軸花鍵的外徑。rf應大于r。7、切槽寬度&、S2及半徑re的確定&=3.23.5mm,62=910mm,re的取值應滿足r一re芝628、壓盤加載

12、點半徑R和支承環(huán)加載點半徑r1的確定11, &和r1的取值將影響膜片彈簧的剛度。r1應略大于r且盡量接近r,R應略小于叩盡量接近R離合器的后備系數(shù)的定義及影響取值大小的因素有哪些？選取離合器后備系數(shù)時應考慮哪幾個方面的問題？59定義：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉矩之比，必須大丁11）摩擦片在使用中磨損后，離合器還應能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉矩。2）要防止離合器滑磨過大。3）要能防止傳動系過載。12, 4）操縱簡便要使離合器接合平順可采取哪些措施?13, 軸向彈性，周向彈性，工藝增加離合器的外徑尺寸對離合器及整車的性能有何影響?14, 變速器換擋機構有幾種形式？慣性式同步器

13、有幾種？各有何優(yōu)缺點？100直接操縱手動換擋變速器、遠距離操縱手動換擋變速器、電控自動換擋變速器慣性式同步器：鎖銷式，滑塊式，鎖環(huán)式，多片式和多錐式鎖銷式同步器：零件數(shù)量少，摩擦錐面平均半徑較大，使轉矩容量增加，但是軸向尺寸長。多用丁最大總質量大丁6噸的貨車變速器中。鎖環(huán)式同步器：工作可靠，零件耐用，但是因結構布置上的限制，轉矩容量不大，而且由丁鎖止面在鎖環(huán)的接合齒上，會因齒端磨損而失效，因而主要用丁乘用車和總質量不大的貨車變速器中。多錐式同步器：較大的轉矩容量和低熱負荷，增加了可靠性，而且使換擋力大為減小。若保持換擋力不變，則可縮短同步時間。多用丁總質量大些的貨車主副變速器以及分動器中。慣性

14、增力式同步器：波舍式同步器，能可靠地保證只有在同步狀態(tài)下實現(xiàn)換擋。摩擦力矩大，結構簡單，工作可靠，軸向尺寸短，適用丁貨車變速器。15, 中間軸式變速器的中間軸上全部齒輪螺旋方向應取一樣的還是不一樣的？16, 中間軸上軸向力平衡需要滿足什么條件？92變速器中心距指何而言？它對什么有較為重要的影響？90對丁中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸軸線之間的距離成為變速器的中心距A;對兩軸式變速器，將變速器輸入軸與輸出軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A其大小不僅對變速器的外形尺寸，體積和質量大小有影響，而且對輪齒的接觸強度有影響。中心距越小，輪齒的接觸應力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應當由保證

15、輪齒有必要的接觸強度來確定。17, 直齒輪的設計參數(shù)有那些？如何影響齒輪性能？91斜齒輪的設計參數(shù)有那些？如何影響齒輪性能？1、模數(shù)，影響齒輪的強度，質量，噪聲，工藝要求等。減少噪聲，應減小模數(shù)；減小質量，應增加模數(shù)，減小齒寬；較小的模數(shù)值，可使齒數(shù)增多，有利丁換擋。2、壓力角壓力角較小時，重合度較大并降低了齒輪剛度，為此減少進入嚙合和退出嚙合時的動載荷，使傳動平穩(wěn)，有利丁降低噪聲；壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。直齒，28度強度最高，斜齒輪25度最高3、螺旋角對齒輪工作噪聲、輪齒的強度和軸向力有影響。選大些的螺旋角，使齒輪的重合度增加，因而工作平穩(wěn)，噪聲降低，還對齒的強度相

16、應提高。大丁30度時，抗彎強度驟然下降，接觸強度仍繼續(xù)上升。4齒寬對變速器的軸向尺寸、質量、齒輪工作平穩(wěn)性、齒輪強度和齒輪工作時的受力均勻程度等均有影響。第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數(shù)可取大些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳動平穩(wěn)性和齒輪壽命。對丁模數(shù)相同的各檔齒輪，檔位低的齒輪的齒寬系數(shù)可取得稍大。5、齒輪變位系數(shù)。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩(wěn)性，耐磨損、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲等。高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數(shù)之和等丁零。高度變位可增加小齒輪的齒根強度，使它達到和大齒輪強度相接近的程度，缺點是不能同

17、時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等丁零，既有高度變位的優(yōu)點，乂避免了其缺點。6、齒頂高系數(shù)對重合度、齒輪強度、工作噪聲、輪齒相對滑動速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。18, 影響變速器齒輪彎曲強度和接觸強度的因素有哪些？96彎曲強度：模數(shù)，齒數(shù)，齒寬，（螺旋角），變位系數(shù)，壓力角，齒形系數(shù)，集中應力系數(shù)，摩擦力影響系數(shù)；接觸疲勞強度：模數(shù)，齒數(shù)，壓力角，螺旋角，彈性模量，齒寬采用滲碳合金鋼，表面的高硬度和心部的高韌性相結合，大大提高齒輪的耐磨性及抗彎曲疲勞和接觸疲勞能力。采用噴丸處理，磨齒，加大齒根圓弧半徑和壓力角的措施，能使齒輪得到強化。19, 為什么變速

18、器中要使用變位齒輪？93上面由幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構成的變速器,會因保證各擋傳動比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數(shù)和不同。為保證各對齒輪有相同的中心距，此時應對齒輪進行變位。對丁高檔齒輪，其主要損壞形式是齒面疲勞剝落，因此應按保證最大接觸強度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)，總變位系數(shù)盡量取大些。對丁抵擋齒輪，為提高小齒輪的抗彎強度，應根據(jù)危險斷面齒厚相等的條件來選擇大小齒輪的變位系數(shù)，此時小齒輪的變位系數(shù)應大丁零。為了降低噪聲，對丁變速器中除去一二檔和倒檔以外的其他各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值，一邊獲得低噪聲傳動。20, 如何對變速器的軸進行強度與剛度校核

19、？98簡述中間軸式變速器確定各齒輪齒數(shù)的基本過程。94初選中心距，齒輪模數(shù)和螺旋角后，根據(jù)變速器的擋數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。1、確定一擋齒輪的齒數(shù)中間軸的一檔小齒輪齒數(shù)盡可能小一些，才能使第一軸常嚙合齒輪的齒數(shù)多些。同時，受剛度的限制。2、對中心距A進行修正應根據(jù)取定的zh和變位系數(shù)重新計算中心距A3、確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù)兩條公式，求出Z1和Z2,然后取整，核算i1比原來相差多大，最后根據(jù)確定的齒數(shù)，求出精確的螺旋角值4、確定其他格擋的齒數(shù)直齒，求出Z砰日Z6取整，計算中心距，通過調整變位來調整偏差。斜齒輪時，可先確定螺旋角，通過兩式來求出齒數(shù)，再代入另一式來減少軸向力

20、,調整。5確定倒檔齒輪齒數(shù)倒檔齒輪選用的模數(shù)往往與一擋相近。初選z10,算出中間軸和倒檔軸的中心距,然后可求齒輪9的齒頂圓直徑，最后算出倒檔軸與第二軸的中心距。21, 汽車中使用的萬向節(jié)有那幾類？各有什么特點？114剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)剛性萬向節(jié)：不等速萬向節(jié)：萬向節(jié)連接的兩軸火角大丁零時輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時角速度比傳遞運動，但平均角速度相等的萬向節(jié)。（十字軸式）準等速萬向節(jié)：在設計角度下以相等的瞬時角速度傳遞運動，而在其他角度下以近似相等的瞬時角速度傳遞運動。（雙聯(lián)式，凸塊式，三銷軸式，球面滾輪式）等速萬向節(jié)：輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時角速度傳遞運動（球義式，球籠22, 式）

21、設計萬向節(jié)傳動軸需要滿足哪些基本要求？1141、保證所連接的兩軸的火角及相對位置在一定范圍內變化時，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動力2、保證所連接的兩軸盡可能等速運轉。由丁萬向節(jié)火角而產生的附加載荷、振動和噪聲應在允許的范圍內，在使用車速范圍內不應產生共振現(xiàn)象。3、傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，制造方便，維修容易等。23, 單十字軸萬向節(jié)主、從動軸的轉速關系。122汽車傳動軸為什么采用雙萬向節(jié)傳動？雙萬向節(jié)傳動的輸入、輸出軸等速條件是什么？124當輸入軸與輸出軸之間存在火角a時，單個十字軸萬向節(jié)的輸出軸相對丁輸入軸是不能等速旋轉的。為使處丁同一平面的輸出軸和輸入軸等速旋轉，可采用雙萬向節(jié)傳動，但必須

22、保證與傳動軸相連的兩萬向節(jié)義布置在同一平面內，且使兩萬向節(jié)火角相等。24, 掌握校核該傳動軸的臨界轉速的方法。132Lc：傳動軸的支承長度（mm,取兩萬向節(jié)中心之間的距離；25, D,d:分別為傳動軸軸管的外內徑（mm弧齒錐齒輪傳動工作有什么特點？137特點是主從動齒輪的軸線垂直相交丁一點。由丁齒輪端面重疊的影響，至少有兩對以上的齒輪同時嚙合，因此可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動都小，但弧齒錐齒輪對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大。26, 雙曲面主減速

23、器齒輪的工作有什么特點？137主從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，有偏移距和偏移角。與弧齒錐齒輪傳動相比，雙曲面齒輪傳動有以下優(yōu)點：1）尺寸相同時，有更大的傳動比；2）當傳動比一定，從動齒輪尺寸相同時，有更大的直徑和較高的齒輪強度及較大的主動齒輪軸和軸承剛度；3）傳動比一定和主動齒輪尺寸相同時，從動齒輪尺寸更小，獲得更大的離地問隙；4）由丁偏移距的存在，工作過程中出現(xiàn)側向滑動和縱向滑動，從而改善齒輪的磨合過程，更高的運轉平穩(wěn)性；5）螺旋角較大，嚙合齒數(shù)較多，重合度更大，工作更加平穩(wěn)，使齒輪的彎曲強度提高約30%6）當量曲率半徑較大，降低了齒面間的接觸應力；7）主動齒輪的螺旋角大，則不產生根切的最

24、小齒輪可減小，因而可以選用較小的齒數(shù)，有利丁增加傳動比；8）主動齒輪較大，因此加工時所需的刀盤刀頂距較大，切削刃壽命較長；9）偏移距，有利丁總布置。缺點：1）縱向滑動使摩擦損失增加，降低了傳動效率；2）齒面間的壓力和摩擦功較大，可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死。27, 掌握各種型式主減速器的工作特點與應用范圍。1401、單級主減速器：結構簡單，質量小，尺寸緊湊，制造成本低，廣泛應用丁主傳動比小丁7的汽車上。如乘用車，總質量較小的商用車。2、雙級主減速器：由兩級齒輪減速組成的主減速器。傳動比一般為7到12,主要應用丁總質量較大的商用車上。3、雙速主減速器：由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動比。雙速主減

25、速器的高低檔傳動比，是根據(jù)汽車使用條件、發(fā)動機功率及變速器格擋傳動比的大小來選定的。大的傳動比用丁汽車滿載行駛或在困難道路上行駛，小的主傳動比則用丁汽車空載、半載行駛或良好路面行駛，以改善汽車燃油經濟性和提高平均車速。主要在一些單橋驅動且總質量較大的汽車上采用。4、單級貫通式主減速器，結構簡單，質量較小，尺寸緊湊，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性，主要用丁總質量較小的多橋驅動汽車上。5、雙級貫通式主減速器：主要用丁總質量較大的多橋驅動汽車上。6、單、雙級減速配輪邊減速：28, 對主減速器錐齒輪進行強度驗算時，計算載荷應如何確定？1481、按發(fā)動機最大轉矩和最低

26、擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩；2、按驅動輪打滑矩確定從動錐齒輪的計算轉矩；3、按汽車日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩；當計算錐齒輪的最大應力時，計算轉矩去前面兩種的較小值，當計算錐齒輪疲勞壽命時，取第三個。29, 掌握核該主減速齒輪的單位圓周力的基本方法。151主減速器錐齒輪的表面耐磨性，常用輪齒上的單位齒長圓周力來估算。按發(fā)動機最大轉矩計算時30, 按驅動輪打滑的轉矩計算時主減速器主動齒輪的支承形式有幾種？各有何優(yōu)缺點？147懸臂式支承和跨置式懸臂式結構特點：在錐齒輪大端的一側有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承。為了減小懸:臂長度a和增加兩支承問的距離b,以改善支承剛度，應

27、使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上的離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。結構簡單，支承剛度較差，用丁傳遞轉矩較小的主減速器上?？缰檬街С械慕Y構特點是在錐齒輪兩端的軸上均有軸承，這樣可大大增加支承剛度，乂使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高丁懸臂式。布置更緊湊，并可減小傳動軸火角，有利丁整車布置。但是結構復雜，加工成本高。由丁尺寸限制，有時甚至布置不下或使齒輪拆裝困難。傳遞較大轉矩。31, 何謂差速器的鎖緊系數(shù)？何謂半軸轉矩比？差速器性能常以鎖緊系數(shù)k來表征，定義為差速器的內摩擦力矩與差速器殼接受的轉矩之比。半軸轉矩比為右軸對差速器的反轉

28、矩與左半軸對差速器的反轉矩之比。32, 普通錐齒輪差速器有何優(yōu)缺點157鎖緊系數(shù)一般為0.050.15,兩半軸的轉矩比為1.111.35,說明左右半軸的轉矩差不大，故可以認為分配給兩半軸的轉矩大致相等，這樣的分配比列對丁在良好路面桑行駛的汽車來說是合適的。當汽車越野行駛或在泥濘、冰雪路面上行駛，一側驅動車輪對路面的附著系數(shù)很小時，盡管另一側車輪與路面有良好的附著，其驅動轉矩也不得不隨附著系數(shù)小的一側同樣地減小，無法發(fā)揮潛在額牽引力，以致使汽車停駛。33, 半浮式半軸，全浮式半軸在受力上有何不同？各自應用在什么場合？166半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩

29、。結構簡單，承受載荷較大，只用丁乘用車和總質量較小的商務車。全浮式半軸只承受轉矩，作用丁驅動輪上的其他反力和彎矩全部由橋殼來承受。主要用丁總質量較大的商務車上。34, 對整體式驅動橋殼做強度計算時，計算載荷應如何確定？1701、當牽引力或制動力最大時，2、當側向力最大時，3、當汽車通過不平路面時35, 何謂懸架的靜撓度和動撓度？181懸架靜撓度fc是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷FW此時懸架剛度c之比懸架動撓度fd是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由行程的二分之一或三分之一）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。36, 前、后懸架的靜撓度應如何選?。?/p>

30、彈性元件的靜撓度與懸架靜撓度是否相同？181懸架的靜撓度直接影響車身振動的偏頻。因此，欲保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確選取懸:架的靜撓度。前后懸架的靜撓度，應當使之接近，并希望后懸:架的靜撓度比前懸:架的靜撓度小一些，這有利丁防止車身產生較大的縱向角振動。為了改善小排量乘用車后排乘客的乘坐舒適性，有時取后懸架的偏頻低丁前懸架的偏頻。37, 鋼板彈簧的滿載弧高184滿載弧高fa是指鋼板彈簧裝在車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。38, 什么是軸轉向效應？為什么要求后懸:架（鋼板彈簧）的前皎接點比后皎接點要低些？176發(fā)生側傾轉向時，非獨立

31、懸架的車軸亦發(fā)生繞垂直軸線的轉動，所以側傾轉向也稱為軸轉向。對前軸，這種效應使汽車不足轉向趨勢增加，對丁后軸，這種效應增加了汽車過多轉向的趨勢。乘用車將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳位置低，丁是懸架的瞬時運動中心位置降低，與懸架連接的車橋位置處的運動軌跡如圖，即處丁外側懸架與車橋連接處的運動軌跡是oa段,結果后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉向的趨勢。39, 什么是懸架的側偏剛度？掌握確定懸架的側偏剛度的基本方法？183懸架的側傾角剛度是指簧上質量產生單位側傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩。它對簧上質量的側傾角有影響。剛度過小，缺乏舒適感和安全感，過大，缺乏汽車側翻的感覺。汽

32、車轉彎行駛時，在0.4g的側向加速度作用下，前后輪側偏角之差應當在1度至3度之間。而前后懸架側傾角剛度的分配會影響前后輪的側偏角大小，從而影響轉向特性，所以設計時還應考慮懸架側傾角剛度在前后軸上的分配。為滿足不足轉向要求，應使汽車前軸的輪胎側傾角略大丁后軸的輪胎側傾角。為此，應該使前懸架具有的側傾角剛度略大丁后懸架的側傾角剛度。40, 對鋼板彈簧進行強度驗算時計算載荷如何確定？1881、緊急制動時，前鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的后半段出現(xiàn)的最大應力2、汽車驅動時，后鋼板彈簧承受的載荷最大，在其前半段出現(xiàn)最大應力3、鋼板彈簧卷耳和彈簧銷的強度核算。卷耳處所受應力是彎曲應力和拉（壓）應力合成的應

33、力。41, 簡述鋼板彈簧各片長度的確定過程？186先將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上（圖614）,再沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和如螺栓中心距的一半s/2,得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB與各葉片上側邊的交點即為各片長度。如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側邊端點連一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。各片實際長度尺寸需經圓整后確定。42, 圖6-14確定鋼板彈簧各片長度的作圖法掌握獨立懸架導向機構的設計對汽車的性能的影響1761、側傾中心高度位置高，它到車身質心的距離縮短，可使側向力臂及側傾力矩小些，車身

34、的側傾角也會減小。但側傾中心過高，會使車身傾斜時輪距變化大，加快輪胎磨損。2、車輪定位參數(shù)的變化車輪相對車身上下跳動時，主銷內傾角，主銷后傾角，車輪外傾角及車輪前束等定位參數(shù)發(fā)生變化。若注銷后傾角變化大，容易使轉向輪產生擺振；若車輪外傾角變化大，會影響汽車的直線行駛穩(wěn)定性，同時也會影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。3、懸架側傾角剛度車廂側傾角與側傾力矩和懸架總的側傾角剛度大小有關，并影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。4、橫向剛度影響操作穩(wěn)定性。若用丁轉向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象。5、懸架占用的空間尺寸。43, 掌握前、后獨立懸架的設計要求，并具備運用掌握的知識完成不同懸架形

35、式的結構選型設計的能力。200前輪獨立懸架導向機構要求：1、懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過土4.0mm輪距變化大會引起輪胎早早期磨損；2、懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不會產生縱向加速度。3、汽車轉彎行駛時，應使車身側傾角小。在0.4g側向加速度作用下，車身側傾角小丁等丁6度到7度，并使車輪與車身的傾斜同向，以增加不足轉向效應。4、制動時，應使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。后輪獨立懸架導向機構的要求：1、懸架上載荷變化，輪距無明顯變化。2、汽車轉彎行駛時，應使車身側傾角小，并使車輪和車身的傾斜反向，以減小過多轉向效應。此外，導向既有還應有足夠的強度，并可

36、靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。汽車上廣泛采用上下臂不等長的雙橫臂式獨立懸架（主要用丁前懸）和麥弗遜式獨立懸架導向機構的布置參數(shù)：1、側傾中心；2、側傾軸線；側傾軸線應大致與地面平行，且盡可能離地面高些。平行是為了使得曲線行駛時前后軸的軸荷變化相等，從而保證中性轉向特性；而盡可能高則是為了使車身的側傾限制在允許范圍內。3、縱傾中心：4、抗制動縱傾性：可使制動過程中汽車車頭的下沉量及車尾的抬高量減小。制動時車身前俯程度除與總體布置參數(shù)，制動力大小及其分配以及懸架剛度外，主要取決丁縱傾高度中心位置。5、抗驅動縱傾性：只有當汽車為單橋驅動時，該性能才起作用。對丁獨立懸:架而言，當縱傾中心位置高丁

37、驅動橋車輪中心時，這一性能方可實現(xiàn)。6、懸:架橫臂的定位角：雙橫臂獨立懸架導向機構為了提高汽車的制動穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律：在懸架彈簧壓縮時后傾角增大，在彈簧拉伸時后傾角減小，用以造成制動時因主銷后傾角變大而在控制臂支架上產生防止制動前俯的力矩。雙橫臂式懸架上下橫臂的長度對車輪上下跳動時的定位參數(shù)影響很大。一般設計成上橫臂短，下橫臂長。設計汽車懸架時，希望輪距變化要小，以減小輪胎的磨損，提高其使用壽命，因此應選擇在0.6附近；為保證汽車具有良好的操作穩(wěn)定性，希望前輪定位角度變化要小，應選擇在1.0附近。麥弗遜式獨立懸:架導向機構橫臂越長，車輪跳動時的輪距變化越小，有利丁提

38、高輪胎壽命，前輪定位角度的變化越小，有利丁提高汽車的操縱穩(wěn)定性。在滿足布置要求的前提下，應盡量加長橫臂長度。44, 懸架的彈性元件有幾種？各有何優(yōu)缺點？183,190,194鋼板彈簧，扭桿彈簧，空氣彈簧鋼板彈簧：可以縱置或者橫置。橫置因為要傳遞縱向力，必須設置附加的導向傳力機構，使結構復雜，質量加大，所以只在極少數(shù)汽車上應用?？v置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，而且結構簡單，故在汽車上得到廣泛應用。扭桿彈簧：扭桿彈簧單位質量儲能量比鋼板彈簧大許多，所以扭桿彈簧懸:架質量?。ɑ上沦|量得以減小），目前在總長較短的客車和總質量較小的貨車上得到比較廣泛的應可。同時，扭桿彈簧還有工作可靠，保養(yǎng)維修容易等優(yōu)點

39、?？諝鈴椈桑河斜容^理想的非線性彈性特性。單位質量儲能量比較大，所以本身質量比較輕，因而簧下質量小。內摩擦小，沒有噪聲，對高頻振動的吸收和隔聲性能均良好。壽命長。缺點是懸架機構復雜，對密封要求嚴格，不得漏氣，懸架制造復雜，成本較高。45, 掌握典型非獨立懸架、獨立懸:架形式的結構特點。175以縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導向裝置的非獨立懸架：優(yōu)點，結構簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。確定：剛度較大，平順性較差；簧下質量大；左右車輪相互影響，并使車軸和車身傾斜；不同步跳動時，容易產生擺振；前輪跳動時，懸架容易與轉向機構產生運動干涉；汽車轉彎時，會產生不利的軸轉向特性；車軸上方要求有與彈簧形成相適

40、應的空間。主要用丁總質量較大的商用車前后懸架以及某些乘用車的后懸架上。雙橫臂式獨立懸架：側傾中心比較低，車輪外傾角與主銷后傾角均有變化，輪距變化小故輪胎磨損速度慢，懸架側傾剛度較小，需要用橫向穩(wěn)定器，橫向剛度大，占用空間多，結構復雜，前懸用得比較多。單橫臂式獨立懸架：側傾中心比較高，車輪外傾角和主銷內傾角變化大，輪距變化大，故輪胎磨損速度快，側傾剛度較大，可不裝橫向穩(wěn)定器，橫向剛度大，占用空間小，結構簡單,成本低，前懸架用得少。麥弗遜式獨立懸:架：側傾中心較高，定位參數(shù)變化小，輪距變化很小，側傾剛度加大，可不裝橫向穩(wěn)定器，橫向剛度大，占用空間下，結構簡單，緊湊，乘用車上用得較多。扭轉梁隨動臂式

41、獨立懸架：側傾中心比較低，左右輪同時跳動時不變，輪距不變，側傾角剛度較大，可不用橫向穩(wěn)定器，占用空間小，結構簡單，用丁發(fā)動機前置前輪驅動乘用車的后懸架。46, 鋼板彈簧在不同工況的受力狀態(tài)是否相同？說明之。188不相同。1, 緊急制動時，前鋼板彈簧承受的載荷最大，在它的后半段出現(xiàn)最大應力2. 汽車驅動時，后鋼棒彈簧承受的載荷最大，在其前半段出現(xiàn)最大應力。47, 什么是簧載質量？什么是鋼板彈簧的滿載弧高？184簧載質量：分為簧上質量和黃下質量。由彈性元件承載的部分質量。由車身，車架以及其他所有彈簧以上的部分和載荷屆丁簧上質量。車輪、非獨立懸:架的車軸屆丁簧下質量。滿載弧高，是指鋼板彈簧裝在車軸上

42、，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端連線間的最大高度差。48, 具備懸架設計知識與轉向系設計、驅動橋設計綜合運用的能力。49, 常見的轉向器形式有幾種？各有何優(yōu)缺點？226齒輪齒條式轉向器，循環(huán)球式轉向器，蝸桿滾輪式轉向器，蝸桿指銷式轉向器齒輪齒條式轉向器：結構簡單，緊湊；質量比較輕；傳動效率高達90%通過齒條背后的壓緊彈簧能自動消除齒問間隙，不僅能夠提高轉向系統(tǒng)的剛度，還可以防止工作時產生沖擊和噪聲；占用體積小。轉向輪轉角可以增大；制造成本低。缺點是逆效率高。循環(huán)球式轉向器：（商用車）變滑動摩擦為滾動摩擦，傳動效率可達到75%85%在結構和工藝上采取措施后，可保證有足夠的使用壽命；轉向器的傳

43、動比可以變化；工作可靠平穩(wěn)；齒條和齒扇之間的間隙調整工作容易，適合用丁做整體式動力轉向器。缺點是，逆效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。蝸桿滾輪式轉向器：結構簡單，制造容易，螺紋呈面接觸，有比較高的強度，工作可靠，磨損小，壽命長，逆效率低。缺點是，正效率地，工作齒面磨損后，調整嚙合間隙比較困難，傳動比不能變化。蝸桿指銷式轉向器：傳動比可以做成不變或者變化的，指銷和蝸桿之間的工作面磨損后，調整間隙比較容易。50, 轉向器效率有幾種？如何定義？227正效率和逆效率功率P1從轉向軸輸入，經轉向搖臂軸輸出所求得的效率稱為正效率，反之稱為逆效率。51, 轉向系的傳動比組成及其定義？228轉向系的

44、傳動比包括轉向系的角傳動比和轉向系的力傳動比轉向系的力傳動比：從輪胎接地面中心作用在兩個轉向輪的合力2FwW作用在轉向盤上的手力F屹比52, 轉向系角傳動比：轉向盤角速度與同側轉向節(jié)偏轉角速度之比什么是轉向器傳動間隙特性？變化特點是什么？為何要求這樣的變化？231各種轉向器中傳動副之間的間隙隨轉向盤轉角的大小不同而變化，這種變化關系稱為轉向器傳動副傳動間隙特性。傳動副的傳動間隙特性，應當設計成在離開中間位置以后呈逐漸加大的形狀。研究該特性的意義在丁，它與直線行駛的穩(wěn)定性和轉向器的使用壽命有關。直線行駛時，轉向器傳動副若存在傳動間隙，一旦轉向輪受到側向力的作用下，就能在間隙的范圍內，允許車輪偏離

45、原行駛位置，是汽車失去穩(wěn)定。為防止出現(xiàn)這種情況，要求傳動副的傳動間隙在轉向盤處丁中間及其附近位置時要極小，最好無間隙。轉向器傳動副在中間及其附近位置因使用頻繁，磨損速度要比兩端快。在中間附近位置因磨損造成的間隙達到無法保證直線行駛的穩(wěn)定性時，必須經調整消除該處間隙。調整后，要求轉向盤能圓滑地從中間桅子花轉到兩端，而無卡住現(xiàn)象。53, 為減輕轉向時作用到轉向盤上的手力可采取的措施有哪些？裝設動力轉向機構54, 液壓式動力轉向機構，電控液壓式動力轉向機構，電動助力轉向機構231轉向器的角傳動比的變化規(guī)律如何選取，為什么?影響選取角傳動比變化規(guī)律的因素，主要是轉向軸負荷大小和對汽車機動性能的要求。若

46、轉向軸負荷小，和裝有動力轉向的汽車，均應取較小的轉向器角傳動比并能減小轉向盤轉動的總圈數(shù)，以提高汽車的機動性能。轉向軸負荷大乂沒有裝動力轉向的汽車，因轉向阻力矩大致與車輪偏轉角度的大小成正比變化，汽車低速急轉彎是的操縱輕便性問題突出，故應選用大些的轉向器角傳動比。汽車以較高車速轉向行駛時，轉向輪轉角較小，轉向阻力矩也小，此時要去轉向反應靈敏，轉向器角傳動比應當小些。因此，轉向器角傳動比變化曲線應選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線。設計轉向梯形時應滿足哪些要求？理論上的正確轉向梯形位丁何處？249做汽車轉彎時，保證全部車輪繞一個瞬時轉向中心行駛，使在不同圓周上運動的車輪，作無滑動的純滾動運動。

47、同時，為達到總體布置要求的最小轉彎直徑值，轉向輪應有足夠大的轉角。55, 各種常見型式制動器的優(yōu)缺點。258制動器分為鼓式制動器，盤式制動器和帶式制動器鼓式制動器：領從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行駛的制動效果不變；結構簡單，成本低；便丁附裝駐車制動驅動機構；易丁調整蹄片和制動鼓之間的間隙。但兩蹄片的單位壓力不等，因而兩蹄襯片磨損不均勻，壽命不同。兩蹄必須在同一驅動回路作用下工作。廣泛應用，特別是乘用車和總質量較小的商用車的后輪制動器用得較多。單向雙領蹄式，前進制動時，制動效能相當高。由丁有兩個輪缸，故可以用兩個各自獨立的回路分別驅動兩蹄片。易丁調整蹄片和制動

48、鼓之間的間隙，兩蹄片的單位壓力相等，使之磨損程度相近，壽命相同等特點。制動效能穩(wěn)定性，僅強丁增力式制動器。當?shù)管囍苿訒r，制動效能明顯下降。結構略顯復雜。這種制動器用丁前輪制動時，前軸動軸荷及附著力大丁后軸，而倒車制動時則相反的汽車前輪上。之所以不用丁后輪，難以附加駐車制動驅動機構。雙向雙領蹄式，無論是前進還是倒退，制動效能相當高，而且不變。適用丁雙回路驅動機構。當一套管路失效后，變?yōu)轭I從蹄式制動器。兩蹄片上的單位壓力相等，磨損程度相近，壽命相同。結構復雜，蹄片與制動鼓之間的間隙調整困難。廣泛應用，如用丁后輪，則需另設中央駐車制動器。雙從蹄式，效能穩(wěn)定性最好，當制動效能最低，很少采用。單向增力式，制動效能很高，居各式制動器之首。與雙向相比，結構比較簡單。制動性能穩(wěn)定性相當差。倒車制動時，制動效能很低。單位壓力不等，磨損不均勻，壽命不一樣。不適用丁雙回路驅動機構，調整蹄片間隙困難。雙向增力式，制動效能穩(wěn)定性比較差。壓力不等，調整間隙比較困難。不適用丁雙回路驅動機構。制動效能因數(shù)由高至低順序為，增力式