CDFA飛行方法

1、CDFA飛行方法2013-11-22 岑明輝 海航股份飛標(biāo)訓(xùn)練 引言：事故數(shù)據(jù)分析表明，航空器在實(shí)施非精密進(jìn)近時(shí)的事故率是實(shí)施精密進(jìn)近時(shí)發(fā)生的事故率的7倍。傳統(tǒng)的非精密進(jìn)近方法由于采用梯級(jí)下降的剖面，非常容易導(dǎo)致不穩(wěn)定進(jìn)近，因此局方推行了連續(xù)下降最后進(jìn)近（CDFA）的方法。本文就CDFA的理念和飛行方法進(jìn)行初步探討，供大家參考。一.什么是CDFA？· CDFA: 連續(xù)下降最后進(jìn)近  一種與穩(wěn)定進(jìn)近相關(guān)的飛行技術(shù)，在非精密儀表進(jìn)近程序的最后進(jìn)近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米（50英尺）的點(diǎn)或者到該

2、機(jī)型開始拉平操作的點(diǎn)。二.CDFA特定決斷高度/高（DDA/H）使用CDFA技術(shù)進(jìn)近時(shí)，為確保航空器在復(fù)飛過程中不低于公布的最低下降高度/高，由運(yùn)營(yíng)人確定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，當(dāng)下降至此高度/高時(shí)，如果不具備著陸條件，飛行員應(yīng)開始復(fù)飛。海航關(guān)于CDFA的相關(guān)規(guī)定：波音機(jī)型：晝間 DDA=MDA+50ft 夜航 DDA=MDA+220ft以上數(shù)值按百英尺向上取整?？湛蜋C(jī)型：晝間 DDA=MDA+50ft 夜航 DDA=MDA+220ft以上數(shù)值不需取整。  三.哪些運(yùn)行適用于CDFA飛行方法？CDFA技術(shù)適用于公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密進(jìn)近程

3、序：注：CDFA技術(shù)不適用于目視盤旋進(jìn)近。對(duì)于未公布下降梯度，或未以距離明確FAF的NPA進(jìn)近程序，CDFA進(jìn)近方法不適用。 四.CDFA運(yùn)行有哪些設(shè)備要求？        除了非精密進(jìn)近程序所要求的設(shè)備外,CDFA技術(shù)不需要特殊的航空器設(shè)備。安裝有飛行管理系統(tǒng)（FMS）、氣壓垂直導(dǎo)航（baro-VNAV）、廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）或類似設(shè)備的航空器，當(dāng)從數(shù)據(jù)庫(kù)中選定儀表進(jìn)近程序時(shí)，通常會(huì)提供公布的垂直下降角（VDA）或下滑角度。具有飛行航跡角（FPA）模式的航空器允許飛行員根據(jù)公布的垂直下降梯度或下滑角度輸入一個(gè)

4、電子的下滑角。如果航空器沒有這類設(shè)備，那么飛行員必須計(jì)算需要的下降率。 五.直接下降進(jìn)近如何計(jì)算下降率？中國(guó)民航局公布的儀表進(jìn)近圖中提供了下降率表，飛行員可以使用這個(gè)表根據(jù)地速直接查出或使用插值法計(jì)算出使用CDFA技術(shù)所需要的下降率。例如對(duì)于南京/祿口機(jī)場(chǎng)VOR/DME RWY24儀表進(jìn)近程序，公布的垂直下降梯度是5.2%，地速是120kt時(shí)，直接查出需要的下降率是630ft/min；地速是140kt時(shí)，直接查出需要的下降率是740ft/min；如果地速是130kt，根據(jù)插值法可以計(jì)算出需要的下降率是685 ft/min。 如航圖上沒有公布下降率表，使用下降率計(jì)算公式計(jì)算下

5、降率：下降率=地速×下降梯度×100對(duì)于沒有地速測(cè)算和顯示功能的飛機(jī)，飛行員利用表速估算出地速并進(jìn)一步計(jì)算出下降率的方法是可以接受的。 六.CDFA有哪些基本的進(jìn)近方法？對(duì)于由最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高和梯級(jí)下降定位點(diǎn)高度/高確定的下降梯度或下滑角度略小于梯級(jí)下降定位點(diǎn)和跑道之間航段所公布的垂直下降梯度或下滑角度的程序，飛行員可以使用兩種方法實(shí)施進(jìn)近：方法一：以較小的下降率從最后進(jìn)近定位點(diǎn)開始下降，從而在梯級(jí)下降定位點(diǎn)高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度；方法二：從通過最后進(jìn)近定位點(diǎn)以后的一點(diǎn)開始下降，使航空器以相應(yīng)公布的垂直下降梯度下降并且在飛越梯級(jí)下降定位

6、點(diǎn)時(shí)滿足高度限制要求。無論使用哪種方法，飛行員都應(yīng)該沿著一條滿足所有高度限制的連續(xù)下降航跡來實(shí)施進(jìn)近。 七.海航波音機(jī)型CDFA飛行計(jì)算方法舉例 方法一：以較小的下降率從最后進(jìn)近定位點(diǎn)開始下降，從而在梯級(jí)下降定位點(diǎn)高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度。B737機(jī)型推薦使用方法一。 參見進(jìn)近圖，以較小的下降率從FAF7.7海里開始下降，PF確定下降率，PM以圖上所公布的高度距離參照表和SDF高度距離對(duì)實(shí)際軌跡進(jìn)行檢查并告知PF進(jìn)行修正，以達(dá)到飛機(jī)在SDF高度或以上飛越，然后調(diào)整下降率過渡到公布的垂直下降梯度。本進(jìn)近圖中FAF的DME為7.7海里，SDF的DM

7、E值為5.2海里，因此D為2.5海里；FAF的高度為2461英尺，SDF的高度為1640英尺，因此H為821英尺。計(jì)算梯度率H/D=821英尺/2.5海里=328英尺/海里 通過查詢飛行運(yùn)行手冊(cè)第7.5章節(jié)的下降梯度和下降率的換算表，假設(shè)地速為150海里，可知328英尺/海里對(duì)應(yīng)的下降率在821英尺/分鐘。  按照CDFA的理念，該進(jìn)近圖中，從FAF點(diǎn)開始下降，如地速為150節(jié)，只要下降率控制在821英尺/分鐘以下，就能控制飛機(jī)在SDF高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度。方法二：從通過最后進(jìn)近定位點(diǎn)以后的一點(diǎn)開始下降，使航空器以相應(yīng)公布的垂直下降梯度下降

8、并且在飛越梯級(jí)下降定位點(diǎn)時(shí)滿足高度限制要求 從通過FAF以后的一點(diǎn)開始下降，使航空器以相應(yīng)公布的垂直下降梯度下降并且在飛越SDF時(shí)滿足高度限制要求。確定延遲下降點(diǎn)的DME值是本方法的關(guān)鍵。延遲下降點(diǎn)以SDF后的下降梯度為依據(jù)，根據(jù)：（梯度=高度/距離）得出下降所需距離。為了避免復(fù)雜計(jì)算，我們也可以用以下方法： 上圖公式中的需要消失的高度直接在進(jìn)近圖中可計(jì)算得出，梯度率可在飛行運(yùn)行手冊(cè)第7.5章節(jié)的下降梯度和下降率的換算表中查詢得出。如此得出的FAF的位置是到跑道入口的距離，最后一步還需要將其推算成到地基設(shè)備的距離。 可使用進(jìn)近圖上的“測(cè)距”和“至入口”的差值計(jì)算出

9、D。 D=測(cè)距-至入口距離。綜合以上步驟，方法二中計(jì)算延遲下降點(diǎn)DME值的計(jì)算公式如下： 八.海航空客機(jī)型CDFA飛行計(jì)算方法舉例方法一：以較小的下降率從最后進(jìn)近定位點(diǎn)開始下降，從而在梯級(jí)下降定位點(diǎn)高度或以上飛越，然后過渡到公布的垂直下降梯度?？湛蜋C(jī)型推薦使用方法一實(shí)施CDFA進(jìn)近?？湛蜋C(jī)型可使用FPA進(jìn)行下降，采取以下步驟進(jìn)行計(jì)算從FAF到梯級(jí)下降點(diǎn)的下降角（FPA)：第一步：確定下降梯度率G（下降梯度：英尺/海里）=  H/ D H：前一個(gè)梯級(jí)下降點(diǎn) 和后一個(gè)梯級(jí)下降點(diǎn)的高度差 D：前一個(gè)梯級(jí)下降點(diǎn) 和后一個(gè)梯級(jí)下降點(diǎn)的距離差   

10、0;    第二步：查表確定百分比下降梯度        依據(jù)第一步算出的梯度率和上表查詢出下降梯度。        第三步：查下表確定對(duì)應(yīng)的FPA           以珠海機(jī)場(chǎng)NDB/DME 05跑道為例： 第一步：確定下降梯度（英尺/海里）：G（下降梯度：英尺/海里）=  H/ D G=（2461英尺-1640英尺）/（7

11、.7海里-5.2海里）=328英尺/海里第二步：查表確定百分比下降梯度查下表，得出百分比下降梯度：5.3%注：若查表沒有直接對(duì)應(yīng)的百分比下降梯度，不用插值計(jì)算，取保守值第三步：查下表確定對(duì)應(yīng)的FPA查表得出FPA=3.03 °，即3 ° 我們得出的結(jié)果是，以一個(gè)不大于3 °的FPA從最后進(jìn)近定位點(diǎn)開始下降，即可保證飛越梯級(jí)下降定位點(diǎn)時(shí)高度不低于該定位點(diǎn)的高度限制。方法二：方法二計(jì)算方法與波音機(jī)型相同。 九.CDFA中監(jiān)控垂直航跡的注意事項(xiàng)飛機(jī)飛至最后進(jìn)近定位點(diǎn)時(shí)一定要檢查穿越高度，并作出喊話；機(jī)組應(yīng)遵守五邊進(jìn)近航段上的每一個(gè)最低高度限制（梯度下

12、降定位點(diǎn)）；當(dāng)飛機(jī)在五邊下降穩(wěn)定時(shí)，PM應(yīng)在每整數(shù)DME值報(bào)出相應(yīng)的高度值，并報(bào)出高度偏差；當(dāng)進(jìn)近圖中存在高度限制時(shí)，PM應(yīng)報(bào)出每一個(gè)水平位置的高度限制，當(dāng)垂直軌跡出現(xiàn)偏差時(shí)應(yīng)即時(shí)修正，當(dāng)出現(xiàn)難以修正的偏差時(shí)應(yīng)果斷復(fù)飛，復(fù)飛過程中應(yīng)嚴(yán)格按復(fù)飛程序的水平軌跡飛行，實(shí)施進(jìn)近著陸一票否決制！ 十.CDFA的復(fù)飛要求沿公布的垂直下降梯度或下滑角度飛行時(shí)，航空器將會(huì)在復(fù)飛點(diǎn)前達(dá)到CDFA特定決斷高度/高（DDA/H），在下降至CDFA特定決斷高度/高（DDA/H）時(shí)，飛行員有且只有兩種選擇： 清楚看到和辨認(rèn)要求的目視參考并且具備著陸條件時(shí)方可繼續(xù)下降至DDA/H以下 執(zhí)行復(fù)飛且不允許航空器下降到最低下降高度/高以下用CDFA技術(shù)做NPA，很重要的一個(gè)理念就是，當(dāng)飛機(jī)沿最后進(jìn)近的垂直軌跡下降到DDA，如果仍不能建立目視參考，應(yīng)立即起始復(fù)飛。當(dāng)在復(fù)飛點(diǎn)之前執(zhí)行復(fù)飛并且未取得空中交通管制的指令時(shí)，應(yīng)按照公布的復(fù)飛程序飛行，在飛越復(fù)飛點(diǎn)后才可以起始沿公布的復(fù)飛程序轉(zhuǎn)彎。換言之，MAPt的存在只是限制飛機(jī)復(fù)飛的水平軌跡，并不限制飛躍MAPt高度高于程序要求的高度。 十一.如果不使用CDFA技術(shù)實(shí)施非精密進(jìn)近有什么要求？如果在非精密進(jìn)近中不采用CDFA技術(shù)，運(yùn)營(yíng)人所確定的其