地鐵工程設計方案優(yōu)化201311.4

1、地鐵工程設計方案比選和優(yōu)化地鐵工程設計方案比選和優(yōu)化劉志義劉志義2013.112013.11 地鐵工程設計方案比選和設計優(yōu)化是地鐵設地鐵工程設計方案比選和設計優(yōu)化是地鐵設計各個階段的重要內(nèi)容之一。通過對方案比選，計各個階段的重要內(nèi)容之一。通過對方案比選，提出最佳的設計方案，通過對設計的優(yōu)化，提出提出最佳的設計方案，通過對設計的優(yōu)化，提出便于運營管理、方便維護管理、確保安全施工的便于運營管理、方便維護管理、確保安全施工的設計文件。設計文件的優(yōu)化是地鐵工程最大的優(yōu)設計文件。設計文件的優(yōu)化是地鐵工程最大的優(yōu)化和工程投資的最大節(jié)約。因此做好設計方案的化和工程投資的最大節(jié)約。因此做好設計方案的比選和優(yōu)化

2、是我們每個設計人員都要認真思考和比選和優(yōu)化是我們每個設計人員都要認真思考和研究的課題。研究的課題。 目 錄 設設 計計 方方 案案 比比 選選1 設設 計計 優(yōu)優(yōu) 化化2 設設 計計 方方 案案 比比 選選 1 設計方案比選主要在工可階段、總體設計階段和初步設計階設計方案比選主要在工可階段、總體設計階段和初步設計階段進行。方案比選的分類可分為段進行。方案比選的分類可分為“原則方案原則方案”和和“具體方案具體方案”。（一）設計方案比選原則設計方案比選 1、新地鐵規(guī)范中有關規(guī)定： （1）地鐵工程設計，應符合政府主管部門批準的城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期建設規(guī)劃。（1.0.4） （2）地

3、鐵工程設計應根據(jù)遠景線網(wǎng)規(guī)劃，確定線路功能定位、服務水平、系統(tǒng)運能、客流預測、線路走向及起訖點、車輛基地選址和資源共享等主要設計內(nèi)容，進行變化或調(diào)整應經(jīng)研究論證，并報經(jīng)相關主管部門批準。（1.0.5） （3）地鐵工程設計應根據(jù)遠景線網(wǎng)規(guī)劃，處理與其他線路關系和預留后建工程連接條件。地鐵線路間及地鐵與其他交通系統(tǒng)間的銜接，應做到換乘安全、便捷。（1.0.6）設計方案比選 2、方案比選的原則：、方案比選的原則： （1）方案比選除應遵照地鐵設計規(guī)范外，還應遵照“城市軌道交通工程項目建設標準”（建標104-2008）、城市軌道交通技術規(guī)范（GB50490-2009）及地方和行業(yè)有關規(guī)范、規(guī)定和標準。

4、（2）方案比選必須滿足各個設計年度客流預測的要求?？土黝A測應包括：線路客流預測、車站客流預測、OD客流預測、換乘客流預測、出入口方向客流預測以及客流特征分析等。 （3）方案比選的范圍應該一致，所選用的主要技術標準均能滿足客流預測初、近、遠期的要求。 （4）各方案均需滿足地鐵運營管理、維修和行車交路的要求。 （5）方案比選應盡可能把對方案有影響的因素列全，從對周邊環(huán)境的影響、拆遷、管線遷改、交通導改、施工、運營、工程投資等方面進行定性、定量的比較。能量化的部分應盡量量化。（一）設計方案比選原則設計方案比選 是指對本工程和投資有重大影響的方案。主要有：本線的功能定位、車輛選型、服務水平、系統(tǒng)運能等

5、方面進行論證和比較它的主要設計階段。應在工可和總體設計階段進行。（二）原則方案比選1、線路功能定位方案比選： 根據(jù)規(guī)劃線網(wǎng)對本線經(jīng)行地段及起訖點的規(guī)劃以及客流預測的結(jié)果研究本線的功能定位主要有：市區(qū)地鐵（輕軌線）、機場快線、市域快線等。 （1）市區(qū)地鐵線：滿足市區(qū)內(nèi)居民出行要求和客流預測的結(jié)果。 地鐵各設計年限的列車運行間隔，應根據(jù)各設計年限的預測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務水平、系統(tǒng)運輸效率等綜合確定。為保證地鐵的服務水平，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于5min，平峰時段最大運行間隔不宜大于10min。遠期高峰時段系統(tǒng)最小運行間隔不應大于2min，平峰時段最小運行間隔不宜大于6

6、min。（3.2.6）設計方案比選（二）原則方案比選（2）機場快線： 城市軌道交通與機場連接，方便乘坐飛機的乘客出行和回家已成為近年來我國各城市軌道交通建設的一個亮點。北京、上海、廣州、南京等各大城市都已建成或正在進行建設機場軌道交通線路。 1）概況 目前，國內(nèi)已建和在建機場快線的城市主要有北京、香港、上海、廣州、昆明、深圳等城市，具體情況如下表所示。線路運能分類線路運能分類I IIIIIIIIIIIIVIV高運量高運量大運量大運量中運量中運量( (鋼輪鋼軌鋼輪鋼軌)( (鋼輪鋼軌鋼輪鋼軌/單軌單軌)線路型式線路型式全封閉型全封閉型部分平交道口部分平交道口列車最大長度（列車最大長度（m ）18

7、51851401401001006060單向運能（萬人次單向運能（萬人次/h）4.574.572.552.551.531.531212適用車型適用車型A AB B或或LbB B、C、Lb及及單軌單軌C C或或D最高速度（最高速度（km/h）80010080010060806080平均站間距（平均站間距（km）1.221.220.81.50.81.5旅行速度（旅行速度（km/h）3540354020302030適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬人）適用城市城區(qū)人口規(guī)模（萬人）300500各級線路相關技術特征各級線路相關技術特征設計方案比選（二）原則方案比選國內(nèi)部分城市機場軌道交通建設情況國內(nèi)部分城市機場軌

8、道交通建設情況線路線路性質(zhì)性質(zhì)長度長度（km）平均平均站間距站間距（km）設計設計速度速度（km/h）發(fā)車發(fā)車間隔間隔（min）列車列車編組編組（節(jié)）（節(jié)）車型車型座位座位北京北京機場線機場線機場機場快線快線28.128.19.39.31101108 84 4直線電機車輛直線電機車輛橫向橫向香港香港機場快線機場快線機場機場快線快線35.235.28.88.813513510108 8AdtranzAdtranz-CAF-CAF電動列車電動列車橫向橫向上海軌道上海軌道交通交通2號線號線徐涇東徐涇東-廣蘭路廣蘭路市域市域快線快線36.036.01.71.780803-63-68 8A A型型縱向縱

9、向上海軌道上海軌道交通交通2號線號線廣蘭路廣蘭路-浦東國浦東國際機場際機場市域快市域快線線23.623.62.92.980806-76-74 4遠期預留遠期預留8節(jié)編組節(jié)編組A A型型縱向縱向廣州地鐵廣州地鐵3 3號線北延段號線北延段機場機場快線快線30.930.92.22.21201206 66 6B B型型縱向縱向昆明軌道昆明軌道交通交通6號線號線機場機場快線快線25.6725.675.325.3210010025256 6B B型型縱向縱向深圳地鐵深圳地鐵1111號線號線機場線機場線51.7351.733.23.2120120遠期遠期2.52.58 8A A型型橫向橫向設計方案比選（二）

10、原則方案比選 2 ）國內(nèi)軌道交通機場快線建設經(jīng)驗和教訓 根據(jù)國內(nèi)主要機場快線及市域軌道交通線的情況來看，機場線和市域快線站間距多在5km以上，速度目標值在100km/h及以上。 由于我國目前還沒有專門針對區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的建設規(guī)范，很多地方直接將城市軌道交通市區(qū)線向外延伸，導致我國城市軌道交通線網(wǎng)中不斷出現(xiàn)長度超過35km的線路，更有甚者長度超過50km甚至100km，如上海的2號線、廣州地鐵3號線等。雖然各線的情況不相同，但都存在下列共性問題： 全線各段的需求特征不同，若選取同一制式，較難適應需求； 全線各段的客流量差別較大，若用同一制式和編組的列車，僅用列車運行交路進行調(diào)整，可能造成兩端行

11、車密度偏低或滿載率偏低； 全線大交路需求量并不大，且在運行調(diào)整、故障處理、乘務人員工作時間等方面都存在不同類型的問題。設計方案比選（二）原則方案比選 3）從乘客的角度分析既有城市機場快線的利弊 北京機場快線在三元橋增設一個換乘站，主要還是市區(qū)到機場的專用線，功能和祥光機場快線、上海磁懸浮相同，這三條機場線列車速度分別是110km/h、135km/h和430km/h，座位橫排，舒適度好，票價比常規(guī)地鐵高，帶來的問題是運營效益和行車速度成反比，香港機場線競爭不過機場大巴，上海磁懸浮競爭不過地鐵2號線（也通浦東機場）。北京的機場快線車站停車時間長，到市區(qū)東直門站和其他地鐵線在非付費區(qū)換乘，換乘通道長

12、，快線的優(yōu)勢并不明顯，客流量不大，列車滿載率一般。與此同時，橫排座位不利于大件行李擺放，旅客與行李一般不愿分離，所以在車廂端頭設置大件行李架利用率并不高。 上海地鐵2號線是屬于市區(qū)市域和機場線的復合功能線，線路一端通虹橋機場和高鐵站、一端通浦東機場（需要在廣蘭路站同臺換乘），座位豎排，市區(qū)市域客流為主，機場、高鐵站客流為輔，票價屬于地鐵價位，速度適中，客流量大。 廣州地鐵3號線與上海地鐵2號線屬于同類型，車速較高，需要在體育西路站換乘。設計方案比選（二）原則方案比選 4）結(jié)論：地鐵機場快線的服務旅客定位還是以中低端大眾為主，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，航空旅行已呈大眾化、平民化趨勢，真正高端VIP旅客

13、基本上以專車接送為主。地鐵機場快線作為軌道交通網(wǎng)絡的一支，使之納入地鐵運營的統(tǒng)一管理，定價服務平民化、親民化，有利于其吸引客流、積聚人氣、健康發(fā)展。設計方案比選（二）原則方案比選（3）市域快線 隨著城市規(guī)模的飛速發(fā)展，城市形態(tài)已從單中心向多中心、組團式轉(zhuǎn)化，這樣使得中心城市與衛(wèi)星城、組團之間形成較大的空間距離。為了滿足衛(wèi)星城、組團及城市中心之間長距離出行的交通需求，需要市域快線對沿線客流提供支撐，如圖所示。A城市中心BC城市中心與組團之間出行示意圖城市中心與組團之間出行示意圖設計方案比選（二）原則方案比選 根據(jù)快線構(gòu)架準則，市域快線應向組團間提供快速通道，聯(lián)系各級城市中心。市域快線的建設將有利

14、于優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使資源分配更加趨向合理化，有助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。市域快線能加強沿線區(qū)域交通可達性，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值，帶動沿線的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和新城區(qū)的開發(fā)。由于城市主要交通走廊基本服務于城市居民出行的主方向，為承擔走廊內(nèi)大量的居民出行需求，一般都配置了包括高速公路、快速路、軌道交通、常規(guī)公交等多種路徑和運輸方式，并由此構(gòu)成城市的對外運輸通道。對外運輸通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖對外運輸通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 在這樣的對外運輸通道上，軌道交通客流的主要競爭對手是行使在高速公路或快速路上的公交車和私家車。由于道路車輛在對外通道上一般用用較高的行駛速度，因此軌道交通必然要求選擇平均旅速較高

15、的系統(tǒng)方能與之競爭，一般要求最高運行速度應大于80km/h，并且站間距也不能太短，否則將影響平均旅行速度。設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型 車輛選型是地鐵設計的重要基礎資料。它對決定一條線的建設、設計規(guī)模和主要技術標準起著十分重要的作用。（1）車輛選型基本原則 1）必須滿足線路的運營要求：運輸能力滿足各設計年度高峰小時最大客流量和行車密度的要求。 2）車輛必須適應強地下、地面和高架相結(jié)合的線路狀況的要求，并盡可能減少對周圍環(huán)境的影響。 3）車輛選型需要考慮今后線網(wǎng)各條線路技術協(xié)調(diào)和資源共享的要求，并預留一定的發(fā)展余地。 4）車輛的車體材料、空調(diào)系統(tǒng)及電器設備等應滿足所在地區(qū)

16、的地理人文環(huán)境和自然氣候環(huán)境。 5）車輛應保證運行安全可靠、檢修方便、造型美觀、乘坐舒適；車輛的技術性能既要高起點，復核國內(nèi)外發(fā)展趨勢，又要求技術成熟、經(jīng)濟實用，符合國情。設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型（2）車輛基本型式選擇 1）車輛型式分類 從現(xiàn)階段國內(nèi)外以及成都市城市軌道交通車輛的現(xiàn)狀來看，備選車輛型式主要有以下幾類： 按車體寬度分：A、B、C類型。 按牽引控制系統(tǒng)分：直流牽引控制系統(tǒng)、交流牽引控制系統(tǒng)。 按車體材料分：耐候鋼車、不銹鋼車和鋁合金車。 按受流方式分：架空接觸網(wǎng)和第三軌接觸軌。 按牽引供電系統(tǒng)電壓等級分：DC1500V和DC750V兩種。 系統(tǒng)制式的選擇

17、，首先要考慮的是遠期線路能力與客流需求的匹配。 2）車輛選型與客流量的匹配 依據(jù)城市軌道交通工程項目建設標準（建標04-2008）的要求，車輛選型應以項目客流預測數(shù)據(jù)位基礎數(shù)據(jù)，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征，客流斷面分布特征、客流變化風險等多種因素綜合確定，滿足各設計年限單項高峰小時最大斷面客流量的需要。 A、B型車輛不同站立密度比較如下表；不同車型運能比較表不同車型運能比較表列車列車編組編組列車長列車長度度 (m)折返能力折返能力6人人/m25人人/m24人人/m2定員定員運能運能定員定員運能運能定員定員運能運能6A140301860558001602480601352405606B118

18、301460438001258237740105831740設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型 3）系統(tǒng)制式的選擇，要考慮的是系統(tǒng)的適應性、經(jīng)濟性和可延展性。 從牽引控制系統(tǒng)看，采用變頻變壓（VVVF）交流牽引傳動系統(tǒng)較為普遍，具有結(jié)構(gòu)簡單、維修工作量小、轉(zhuǎn)速高、功率大、體積小等優(yōu)點。交流牽引傳動車輛目前正逐步取代直流牽引傳動車輛，在我國北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通中已經(jīng)廣泛使用，很多在建的城市軌道交通工程也都選用了交流牽引傳動車輛，這也味我國交流傳動車輛的技術發(fā)展和國產(chǎn)化提供了良好的市場環(huán)境。推薦車輛的牽引傳動系統(tǒng)采用VVVF交流牽引傳動系統(tǒng)。 從車體材料來看，耐候

19、鋼車體重量較重，耐腐蝕性能方面不如不銹鋼和鋁合金車體，維修量和運營成本較大，現(xiàn)有的車型較老，目前新建線路使用較少。不銹鋼車體和鋁合金車體各有千秋：不銹鋼車體最大的優(yōu)點是耐腐蝕，這種車體外表不用涂漆，因此易于維護，并可以減少噴漆工序和噴漆車間。目前國內(nèi)有一些線路采用不銹鋼車體，如北京地鐵的部分線路和西安地鐵。采用鋁合金車體的優(yōu)點是不易銹蝕、重量輕。鋁合金車體與鋼車體相比，還可減輕相應重量10%；根據(jù)國內(nèi)有關廠家測算，采用鋁合金作為車體材料，車輛的自重可減少約3T。由于車輛自重減輕，減少了列車牽引和制動時產(chǎn)生的熱量和粉塵，減輕隧道的升溫和污染，輪軌磨耗也相應減少，可節(jié)省一定數(shù)量的維修費用：由于車輛

20、自重的減輕，改善了列車運行品質(zhì)，提高運行速度，縮短制動距離，減少振動和噪聲等。鋁合金車體目前在國內(nèi)得到廣泛的采用，如廣州地鐵、上海地鐵各線、上海莘閔輕軌線、南京地鐵、杭州地鐵等均采用或即將采用鋁合金車體的車輛。因此，采用鋁合金或不銹鋼車體各有優(yōu)勢，具體車型還需要與可能的車輛供應商進行溝通確定。設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型 從授電方式來看國內(nèi)城市軌道交通多采用直流供電。直流供電電壓較低，相對交流供電較為安全，且比交流電輻射干擾小，絕緣防護要求等級低，可在人口密集的市區(qū)敷設，且電壓多與車輛傳動系統(tǒng)母線電壓吻合，易被車輛主回路利用，車輛容易實現(xiàn)高品質(zhì)的再生制動。交流供電電壓高

21、，供電距離長，送電損耗和極化腐蝕都小于直流供電，但放電和電磁干擾大，對周邊人群較為危險，且不能被車輛直接利用，車輛構(gòu)造相對復雜，不適宜在市區(qū)采用，在我國多用于國鐵線路供電。直流供電主要有接觸網(wǎng)和第三軌供電兩種方式，電壓等級主要有DC750V和DC1500V兩種。電壓等級與供電方式視線路要求及城市供電規(guī)劃情況而定。 第三軌接觸軌凈空較小，有利于降低隧道斷面高度，位于地面和高架時對城市景觀的破壞程度較小，但安全性較差，維修養(yǎng)護、緊急疏散等情況下，需要停電，且不能和城際鐵路或市郊鐵路聯(lián)軌運行。根據(jù)統(tǒng)計計算，世界多數(shù)的城市軌道系統(tǒng)運營線路采用第三軌供電方式，但多為上世紀70年代以及以前建設的線路，近年

22、建設的線路多采用架空接觸網(wǎng)方式。 從牽引變電所的供電距離看，DC750V編組4M2T地鐵列車一般不大于2km，DC1500V編組4M2T地鐵列車一般不大于2.5km。總體來說，在供電距離、電壓降、電能損耗、迷流腐蝕和安全性等方面DC1500V接觸網(wǎng)較優(yōu)，運營維護方面DC750V三軌較方便，而國產(chǎn)化率和供電系統(tǒng)綜合造價兩種電壓類型系統(tǒng)相差不大。設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型 4）車輛選型應與線路的工程條件相匹配 車輛選型必須適應線路條件和主要技術標準，否則必然會加大工程投資和對環(huán)境的影響。不同車型綜合比較表不同車型綜合比較表項目名稱項目名稱A型車型車B型車型車軌距軌距四軸車

23、四軸車最小平面曲線半徑最小平面曲線半徑1,435mm最大坡度最大坡度正線正線/輔助線輔助線/車場車場300m/200m/150m最大坡度最大坡度35（坡長（坡長400m）最高運行速度最高運行速度80km/h;100km/h;120km/h車輛長度車輛長度TC 23，900mmT、M 22,800mm19,520mm車輛高度車輛高度3,800mm車輛寬度車輛寬度3,000mm2,800mm車輛定距車輛定距15,700mm12,600mm固定軸距固定軸距2,500mm2,300mm輪徑輪徑840mm設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型地鐵車輛的主要技術規(guī)格（地鐵車輛的主要技術規(guī)格（

24、4.1.5）項目名稱項目名稱A型車型車B型車型車車輛軸數(shù)車輛軸數(shù)44車體基本長度車體基本長度(m)無司機室車輛無司機室車輛2200019000單司機室車輛單司機室車輛2360019600車鉤連接中心點車鉤連接中心點間距離間距離(m)無司機室車輛無司機室車輛2280019520單司機室車輛單司機室車輛2440020120車體基本寬度車體基本寬度(mm)30002800車輛最大高車輛最大高度度(m)受流器車受流器車有空調(diào)有空調(diào)38003800無空調(diào)無空調(diào)36003600受電弓車（落弓高度）受電弓車（落弓高度）3810受電弓工作高度受電弓工作高度39805800車內(nèi)凈高車內(nèi)凈高(mm)2100215

25、0地板面距軌面高（地板面距軌面高（mm）11301100項目名稱項目名稱A型車型車B型車型車軸重軸重(t)1614車輛定距車輛定距(mm)1570012600固定軸距固定軸距(mm)2200250020002300每側(cè)車門數(shù)每側(cè)車門數(shù)(對對)54車門寬度車門寬度(mm）1300140013001400車門高度車門高度(mm)18001800載員載員(人人)座席座席單司機室車輛單司機室車輛5636無司機室車輛無司機室車輛5646定員定員單司機室車輛單司機室車輛310230無司機室車輛無司機室車輛310250超員超員單司機室車輛單司機室車輛432327無司機室車輛無司機室車輛432352車輛最高運

26、行速度車輛最高運行速度(km/h)80 、10080 、100設計方案比選（二）原則方案比選2、車輛選型、車輛選型 5）車輛購置費 最高運行速度80km/h的A型車約850萬元/輛，B型車約650萬元/輛。最高運行速度100km/h的車輛造價約需提高10%左右，最終價格需經(jīng)招標后確認。 6）綜合評價 為綜合評價各系統(tǒng)，對于以上所述方案予以評價，評價分為三個等級：優(yōu)、良、差。車輛選型評價一覽表車輛選型評價一覽表項目項目A型車型車B型車型車國內(nèi)及城市采用國內(nèi)及城市采用工程條件適應工程條件適應運量能力適應運量能力適應行車間隔行車間隔購置費用購置費用環(huán)境影響環(huán)境影響工程投資工程投資合計合計評為優(yōu)項多的

27、為推薦方案。設計方案比選（二）原則方案比選3、服務水平和系統(tǒng)運能比選、服務水平和系統(tǒng)運能比選 服務水平和系統(tǒng)運能是地鐵設計重要指標之一，對此新規(guī)范明確如下；服務水平和系統(tǒng)運能是地鐵設計重要指標之一，對此新規(guī)范明確如下； （1）地鐵設計運輸能力應在分析預測客流數(shù)據(jù)的基礎上，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特）地鐵設計運輸能力應在分析預測客流數(shù)據(jù)的基礎上，根據(jù)沿線規(guī)劃性質(zhì)和乘客出行特征、客流斷面分布特征、客流變化風險等多種因素綜合確定，滿足各設計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需要。（征、客流變化風險等多種因素綜合確定，滿足各設計年限單向高峰小時最大斷面客流量的需要。（3.2.1） （

28、2）系統(tǒng)設計能力應滿足各年限設計運輸能力的需要，遠期系統(tǒng)設計最大運輸能力不應小于）系統(tǒng)設計能力應滿足各年限設計運輸能力的需要，遠期系統(tǒng)設計最大運輸能力不應小于30對對/小時。（小時。（3.2.2） （3）地鐵車站配屬數(shù)量應依據(jù)對應設計年限預測的高峰小時單向最大斷面客流量和運營組織方案，實現(xiàn)運能與）地鐵車站配屬數(shù)量應依據(jù)對應設計年限預測的高峰小時單向最大斷面客流量和運營組織方案，實現(xiàn)運能與運量的匹配前提下，考慮檢修車輛和備用車輛數(shù)后確定。一般應按初期需要進行配置。當城市的網(wǎng)絡已達到一定運量的匹配前提下，考慮檢修車輛和備用車輛數(shù)后確定。一般應按初期需要進行配置。當城市的網(wǎng)絡已達到一定規(guī)模時，新線設

29、計可考慮與相交運營線路的運營組織方案適度匹配或直接按近期需要配車。（規(guī)模時，新線設計可考慮與相交運營線路的運營組織方案適度匹配或直接按近期需要配車。（3.2.3） （4）列車編組數(shù)應分別根據(jù)預測的初期、近期和遠期的客流量，綜合車輛選型、行車組織方案、技術經(jīng)濟比較）列車編組數(shù)應分別根據(jù)預測的初期、近期和遠期的客流量，綜合車輛選型、行車組織方案、技術經(jīng)濟比較確定。初、近期宜采用相同的列車編組，當遠期車輛編組數(shù)與初、近期不相同時，確定。初、近期宜采用相同的列車編組，當遠期車輛編組數(shù)與初、近期不相同時，應按遠期車輛的擴編要求預留應按遠期車輛的擴編要求預留改造條件改造條件。（。（3.2.4） （5）地鐵

30、列車的旅行速度應根據(jù)列車技術性能、線路條件、車站分布和客流特征綜合確定，在計算旅行速度的）地鐵列車的旅行速度應根據(jù)列車技術性能、線路條件、車站分布和客流特征綜合確定，在計算旅行速度的基礎上應留有一定的余量。設計最高運行速度為基礎上應留有一定的余量。設計最高運行速度為80km/h的系統(tǒng)，旅行速度不宜低于的系統(tǒng)，旅行速度不宜低于35km/h。設計最高運行速度大。設計最高運行速度大于于80km/h的系統(tǒng)，列車旅行速度應相應提高。（的系統(tǒng)，列車旅行速度應相應提高。（3.2.5） （6）地鐵各設計年限的列車運行間隙，應根據(jù)各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務水平、）地鐵各設計年限的列車運行

31、間隙，應根據(jù)各設計年限預測客流量、列車編組及列車定員、系統(tǒng)服務水平、系統(tǒng)運輸效率等因素綜合確定。為保證地鐵的服務水平，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于系統(tǒng)運輸效率等因素綜合確定。為保證地鐵的服務水平，列車初期高峰時段最小運行間隔不宜大于5min，平峰時，平峰時段最大運行間隔不宜大于段最大運行間隔不宜大于10min。遠期高峰時段系統(tǒng)最小運行間隔不應大于。遠期高峰時段系統(tǒng)最小運行間隔不應大于2 min，平峰時段最小運行間隔不宜大，平峰時段最小運行間隔不宜大于于6 min。（。（3.2.6） （7）車輛基地的功能、規(guī)模和各項設施的配置，應滿足系統(tǒng)設計能力的需要，并應根據(jù)城市軌道交通現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃）車輛

32、基地的功能、規(guī)模和各項設施的配置，應滿足系統(tǒng)設計能力的需要，并應根據(jù)城市軌道交通現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃和地鐵線路的具體條件來確定（和地鐵線路的具體條件來確定（3.2.7）。）。 根據(jù)上述的原則進行服務水平和系統(tǒng)運能得比較并應留有一定的儲備能力（一般根據(jù)上述的原則進行服務水平和系統(tǒng)運能得比較并應留有一定的儲備能力（一般1015%）。）。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選 軌道交通發(fā)展到今天，由于其線路功能的不同，最高運行速度80km/h的條件已不能滿足不同功能的軌道交通。越來越多的城市機場線要求更高的運行速度。以便其運營功能更加顯著。滿足客流出行需求體現(xiàn)軌道交通的優(yōu)勢

33、。同時，它制約著主要技術標準的選定、車輛選型及編組、運營管理模式及投資等一系列問題。因此，速度目標值的研究和比選是地鐵建設的重要課題之一。 （1） 不同速度車型起制動指標研究 列車速度目標值過高，列車達不到最高運行速度就要減速制動以便到站停車，無法充分發(fā)揮列車的性能優(yōu)勢； 列車速度目標值過低，旅行時間增加，不利于吸引客流。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選 （2） 站間距對旅行速度的影響：列車旅行速度隨站間距的增大而增加，但增加的幅度遞減、趨向最高運行速度，也就是說，站間距增加不能無限的減少旅行時間。（3） 站間距與速度目標值的匹配性： 一般情況，在滿

34、足時間要求的前提下，達速比應在50%以上。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選（4）站間距與速度目標值的匹配性研究： 速度目標值的選擇還受線路長度的限制。當線路長度較短時，由于高速度帶來的時間節(jié)省十分有限，土建造價、維修成本相應提高，速度目標值應相應降低。當線路較長時，由于乘客對出行時間縮短的意愿較為強烈，結(jié)合相關城市規(guī)劃，速度目標值應相應提高。（5）車輛造價 城市軌道交通車輛速度目標值80km/h、100km/h屬于同一技術檔次，80km/h車輛制造技術及運營維護及維修已經(jīng)成熟，100km/h的車輛將80km/h車輛的轉(zhuǎn)向架走行部分稍作修改，即可滿足要

35、求。 車輛造價最終以各城市招標價確定。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選（6）運用車數(shù)：為滿足行車組織的要求，采用不同速度目標值時，導致運用車數(shù)不同，根據(jù)列車牽引計算，運用車數(shù)隨著速度增加而減少，隨著速度的降低而增多（7）車輛段規(guī)模：隨著速度目標值提高，運用車數(shù)減少，備用車數(shù)、在修車數(shù)量也隨之減少，從而導致所需要的車輛檢修設施和面積也將減小，因此整個車輛段和停車場的規(guī)模將減小。（8）車輛檢修費用：根據(jù)某條固定線路的行車組織安排，為滿足運輸需要，各年度全日開行計劃不應受速度目標值影響。故當采用較高速度目標值時雖然運用車數(shù)減少，但每輛車每天的行車里程將增加

36、，由此造成車輛檢修周期縮短，檢修次數(shù)增加，車輛檢修工作量相對增加。綜合考慮車輛配置數(shù)和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數(shù)量減少了，因此最高行車速度提高后車輛檢修維護的費用基本保持不變。（9）軌道維護費用：速度目標值提高將造成輪軌磨耗量增加。軌道維護包括日常的檢查維護和對軌道定期打磨。日常維護檢查工作量大小主要取決于線路的長度。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時考慮道床、道岔維修工作量的增加。（10）運營費用：運營費用主要包括運營牽引能耗成本、維修和人工成本等。速度目標值提高后，車輛配置輛數(shù)減少，配備的司乘

37、人員數(shù)量也減少，相對應的人工費用降低，車輛檢修成本變化不大，運營能耗成本隨著列車速度的提高有一定程度的增加。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選（11）曲線半徑及超高：當曲線半徑一定時，速度愈高，要求超高值愈大，為保證軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性及行車安全和乘客舒適度，又必須限欠超高值，故速度、曲線超高與曲線半徑相互制約。 地鐵設計規(guī)范規(guī)定最大超高根據(jù)行車速度、車輛性能、軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和乘客舒適度確定。經(jīng)多年實踐，曲線最大超高為120mm比較合理；欠超高著重從乘客舒適度要求考慮，61mm比較合理，困難時不應大于75mm，車站超高應不大于15mm（曲線站）（7.2.3）

38、。（12）最小曲線半徑列車按最高速度不限速運行地段要求的線路最小曲線半徑如下表所示：速度目標值（速度目標值（km/h）80100120140160最小曲線半徑最小曲線半徑(m)4507001200/8001600/12002000/1600（13）緩和曲線線型及長度：行車速度l00km/h及以下的線路，緩和曲線長度可直接查取地鐵設計規(guī)范將不同速度對應不同半徑曲線要求的己列表顯示。行車速度l00km/h以上的城際鐵路緩和曲線長度，由于地鐵和大鐵路緩和曲線長度的計算都是考慮上述三個條件，可參照現(xiàn)行鐵路線路設計規(guī)范中的“緩和曲線長度表”執(zhí)行。（14）線路最大坡度：正線最大坡度是線路的主要技術條件之一

39、，對線路的工程造價及運營條件都有較大的影響。對速度目標值在120km/h以下、采用城市軌道交通模式的城際線路，正線的最大坡度不宜大于30；困難35。設計方案比選（二）原則方案比選4、最高速度目標值的比選、最高速度目標值的比選 （15）區(qū)間隧道：當采用城市軌道交通模式時，根據(jù)環(huán)控的相關計算，為將壓縮波控制在適當范圍（需同時考慮人體舒適標準和隧道內(nèi)的設備安全），最高速度為80-100km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應不小于5.4m，最高速度為120km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應不小于6m，最高速度為140km/h時，圓形隧道內(nèi)徑應不小于6.5m。 實際運用中，由于盾構(gòu)機制造等問題，速度目標值為120km/h建

40、成和部分在建線，單線隧道內(nèi)徑仍沿用傳統(tǒng)5.5m，帶來了較為嚴重的噪聲、旅客不適等問題。上海地鐵16號線速度目標值為120km/h，采用雙線隧道，外徑11.58m，可較好的解決此類問題。 對上述各項的論證和比選后，確定最高速度目標值。設計方案比選（三）具體方案比選1、線路平面設計方案比選：、線路平面設計方案比選： 在遵循原則方案比選的基礎上對具體的設計方案進行比選。主要有：線路平面設計方案比選、列車運營組織比選、線路局部平面、縱斷面方案比選、車站配線方案比選、換乘站換乘方式比選、車輛段、停車場方案比選等。具體方案比選還應根據(jù)設計線的具體情況決定比選內(nèi)容、深度應達到工可報告以上深度。 線路平面設計

41、除應根據(jù)本線所確定的車輛選型、地形、地質(zhì)條件及規(guī)劃要求外，還應結(jié)合車站的型式（島式、側(cè)式）車站的換乘型式、線路縱斷面的敷設情況等綜合考慮確定。 （1）線路平面設計應符合下列規(guī)定：（6.2.1） 線路平面園曲線半徑應根據(jù)車輛類型、地形條件，運行速度、環(huán)境要求等綜合因素比選確定，最小曲線半徑不應小于下表。 線路平面曲線半徑選擇宜適應所在區(qū)段的列車運行速度要求。否則應按限定的允許未被平衡向加速度計算通過的最高速度。圓曲線最小曲線半徑圓曲線最小曲線半徑(m) 車型車型線路線路A型車型車B 型車型車一般地段一般地段困難地段困難地段一般地段一般地段困難地段困難地段正線正線350300300250出入線、聯(lián)

42、絡線出入線、聯(lián)絡線250150200150車場線車場線150-150-設計方案比選（三）具體方案比選1、線路平面設計方案比選：、線路平面設計方案比選： a)、在正常情況下，允許未平衡橫向加速度0.4m/s2。當曲線超高為120mm時，最高速度應限制為： V0.4=3.91 (km/h)Vmax （6.2.1-1）式中：Vmax列車最高運行速度km/h b)、在瞬間情況下，允許短時出現(xiàn)未被平衡橫向加速度=0.5m/s2。當曲線超高為120mm時，瞬間最高速度應限制為： V0.5=4.08 (km/h)Vmax （6.2.1-2） c)、在車站正線及折返線上，允許未被平衡橫向加速度=0.3m/s2

43、。當曲線超高為15mm時，最高速度限制應按以下公式計算，且應分別不大于車站允許通過速度或道岔側(cè)向允許速度。 V0.3=2.27 (km/h)Vmax （6.2.1-3）RRR曲線速度限制值曲線速度限制值部位部位曲線超高曲線超高曲線半徑曲線半徑R(m)（mm）m/s2300400500600700800區(qū)間區(qū)間1200.467.778.287.495.8103.4110.61200.570.781.691.299.9107.9115.4車站車站00-27.729.932.0150.3-55.660.064.2設計方案比選（三）具體方案比選1、線路平面設計方案比選：、線路平面設計方案比選： 車站站

44、臺宜設在直線上。若設在曲線上，其站臺有效長度范圍的線路曲線最小半徑應符合車站最小半徑表中規(guī)定。車站曲線最小半徑（車站曲線最小半徑（m）車型車型A型車型車B型車型車曲線半曲線半徑徑無屏蔽門無屏蔽門800600設屏蔽門設屏蔽門15001000 折返線、停車線等宜設在直線上。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設在曲線上，并可不設緩和曲線（超高為0mm15mm）。但在車擋前宜保持不少于20m的直線段，或采取其他有效措施： 圓曲線最小長度：在正線、聯(lián)絡線及車輛基地出入線上，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一節(jié)車輛的全軸距；車場線不應小于3m； 新建線路不應采用復曲線，在困難地段

45、，須經(jīng)技術經(jīng)濟充分比較后采用。復曲線間應設置中間緩和曲線，其長度不應小于20m，并應滿足超高順坡率不大于2。設計方案比選（三）具體方案比選1、線路平面設計方案比選：、線路平面設計方案比選：（2）緩和曲線設計應符合下列規(guī)定：（6.2.2） 線路平面圓曲線與直線之間應設置三次拋物線型的緩和曲線； 緩和曲線長度應根據(jù)曲線半徑、列車通過速度以及曲線超高設置等因素，按緩和曲線表的規(guī)定選用；（3）線路平面布局方案比選：線路方案局部方案比選大部分情況是由于拆遷量大、管線改移困難、線位站位調(diào)整或規(guī)劃要求換乘站的優(yōu)化等原因造成。 因規(guī)劃要求而進行的方案比選： 如杭州地鐵5號線在進行濱江區(qū)域線路方案研究時提出了濱

46、康路方案；濱文路方案和白馬湖方案。濱江區(qū)線路方案走向示意圖濱江區(qū)線路方案走向示意圖濱康路方案濱康路方案濱文路方案濱文路方案白馬湖方案白馬湖方案線路增長線路增長1.36km2.963.44km最小曲線半徑最小曲線半徑350m（2個）個）350m（1個）個）350m（12個）個）車站個數(shù)車站個數(shù)4個個4個個5個個沿線規(guī)劃及客流沿線規(guī)劃及客流吸引吸引濱康路兩側(cè)用地主要為工業(yè)濱康路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地，客流相對較小。用地，客流相對較小。濱文路兩側(cè)用地主要濱文路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地，客流相對較為工業(yè)用地，客流相對較小。小。線路經(jīng)過了白馬湖居線路經(jīng)過了白馬湖居住片區(qū)、規(guī)劃動漫廣場，住片區(qū)、規(guī)劃動漫廣場

47、，客流相對較大?？土飨鄬^大。對地塊的影響對地塊的影響穿越地塊較少，并已經(jīng)預留穿越地塊較少，并已經(jīng)預留通道。通道。穿越地塊較多，沒有穿越地塊較多，沒有預留通道。預留通道。穿越地塊較多，沒有穿越地塊較多，沒有預留通道。預留通道。距離動漫廣場距離動漫廣場約約2km約約1km在動漫廣場旁邊設置在動漫廣場旁邊設置地鐵站地鐵站濱江區(qū)線路方案比較表濱江區(qū)線路方案比較表 對以上三個方案綜合比較如上表所示，由于濱文路方案和白馬湖方案對原規(guī)劃的5號線線路改變較大，線形較差，因此維持原濱康路方案。設計方案比選（三）具體方案比選1、線路平面設計方案比選：、線路平面設計方案比選： 繞避地下建、構(gòu)筑物時線路方案研究 線

48、路在穿越既有公路橋時，應盡量躲避，采取二條單線分別繞行或雙線在同一側(cè)繞行的方案，條件困難時可采用拆除非機動車道保留機動車道的方案，盡量避免拆除整幅橋梁，從而最大限度的減少因地鐵施工拆除橋梁對道路交通造成的影響。 盾構(gòu)施工的區(qū)間隧道，線間距在保證盾構(gòu)施工安全的前提下應盡量縮小，以縮短區(qū)間聯(lián)絡通道長度，從而降低施工風險節(jié)省工程投資。 線路應盡量繞避房屋、橋梁、人防工事、體育場館等地面建筑物（構(gòu)筑物），并保持一定的安全距離。實在躲避不了必須穿越時，要查清建筑物（構(gòu)建物）的基礎類型、埋設深度，盡量在基礎下方穿過并留有一定的安全距離；無法繞避時可考慮進行樁基托換或拆除建筑物（構(gòu)建物）。 線路初步方案擬定

49、后，經(jīng)業(yè)主同意后，廣泛與市規(guī)劃、環(huán)保、交通管理、文物、線路初步方案擬定后，經(jīng)業(yè)主同意后，廣泛與市規(guī)劃、環(huán)保、交通管理、文物、園林、重要建筑物業(yè)主征求意見，進行協(xié)調(diào)。并根據(jù)協(xié)調(diào)意見對線路進行調(diào)整，以園林、重要建筑物業(yè)主征求意見，進行協(xié)調(diào)。并根據(jù)協(xié)調(diào)意見對線路進行調(diào)整，以最終穩(wěn)定線位及站位。最終穩(wěn)定線位及站位。 當然以上工作部是一蹴而就，需要多次反復、多次協(xié)調(diào)后才能最終熬到線路方當然以上工作部是一蹴而就，需要多次反復、多次協(xié)調(diào)后才能最終熬到線路方案的穩(wěn)定。案的穩(wěn)定。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： 新規(guī)范對車站配線設置做如下規(guī)定：配線包括車輛基地出入線、

50、聯(lián)絡線、折返線、停車線、渡線、安全線。（6.1.1）（1）配線設置要求： 1）線路的終點或區(qū)段折返站（中間折返站）設置專用折返線或折返渡線。（3.4.1） 2）當兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠時，為滿足故障運行需要，應根據(jù)運營需求和工程條件設置停車線。（3.4.2） 3）在線路與其他正線或支線共線運行的接軌站，配線宜設置進站共軌運行方向的平行進路。（3.4.3） 4）兩條線路之間的聯(lián)絡線應結(jié)合車站配線或渡線，與線路的上、下行正線連同。（3.4.4） 5）列車從支線或車輛基地出入線進入正線前應具備一度停車條件，經(jīng)過核算不能滿足信號安全距離要求時，應設置安全線。（3.4.5） 6）車輛基地出入

51、線應連通上下行正線，其列車通過能力應根據(jù)遠期線路的通過能力和運營要求計算核定。（3.4.6）設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： （2）配線設置的有關規(guī)定和設置方式： 1）聯(lián)絡線聯(lián)絡線設置應符合下列規(guī)定；（6.4.1） 正線之間的聯(lián)絡線應根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍設置： 凡設置在相鄰線路間的聯(lián)絡線，承擔車輛臨時調(diào)度，運送大修、架修車輛，工程維修車輛、磨軌車等運行的線路應設置單線； 根據(jù)運行組織要求，若相鄰兩段線路初期臨時貫通、并正式載客運行的聯(lián)絡線應設置雙線； 聯(lián)絡線與正線的接軌點宜靠近車站； 在兩線同站臺平行換乘站，宜設置渡線，實現(xiàn)聯(lián)

52、絡線功能。聯(lián)絡線有地鐵之間的聯(lián)絡線和地鐵與國鐵的聯(lián)絡線 地鐵與地鐵之間的聯(lián)絡線它的主要作用是實現(xiàn)地鐵各線之間的相互互通，形成網(wǎng)絡，增加運營的靈活性和抵御不可抗拒的災害的功能，實現(xiàn)網(wǎng)絡中的資源共享，車輛的廠、架修及地鐵車輛和大件設備的運輸?shù)取ＴO計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： 設置方式:根據(jù)地鐵網(wǎng)絡及工程條件的不同，可分為：渡線方式：即以渡線連接兩線（或三線）實現(xiàn)地鐵的過軌運營，應注意的是設置過軌渡線的兩條線的運行方向應該是同方向，否則將對運營產(chǎn)生影響。（6.1.1） 線路連接：以線路連結(jié)二條線的站端（或區(qū)間）實現(xiàn)二條線的連結(jié)、兩線不進行連通運營的僅設單

53、線，同時應配置必要的渡線（如圖），如近期實現(xiàn)連通運營的應設置雙向聯(lián)絡線，聯(lián)絡線的線路盡可能短，以減少工程投資。一般情況下平面曲線半徑可選用250m（A型車）200 m（B型車）困難情況下可選用150m，最大坡度可采用40，但兼作運營線的雙聯(lián)絡線的標準應與正線一致。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： 2）車輛基地出入線設置應符合下列規(guī)定：（6.4.2） 出入線宜在車站端部接軌，并應具備一度停車再啟動條件； 出入線應按雙線雙向運行設計，并避免與正線平面交叉。根據(jù)車輛基地位置和接軌條件，必要時也可設置八字形出入線。規(guī)模較小的停車場，其工程實施因受條件限制時，

54、在不影響功能前提下，可采用單線雙向設計。貫通式車輛基地應在兩端分別接入正線，主要方向端為雙線，另一端為單線； 當出入線兼顧列車折返功能時，應對出入線與正線間的配線進行多方案比選，并滿足正線、折返、出入線的運行功能要求。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： 3）折返線與停車線設置應符合下列規(guī)定：（6.4.3） 折返線應根據(jù)行車組織交路設計確定，起、終點站和中間折返站應設置列車折返線。 折返線布置應結(jié)合車站站臺形式，可采用站前折返或站后折返形式，并應滿足列車折返能力要求。 為滿足故障列車運行工況，正線應每隔56座車站（或8km10km）設置停車線，其間每隔2

55、3座車站（約3km5km）應加設渡線。 停車線應具備故障車待避和臨時折返功能。停車線設在中間折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營時段，不宜兼用。停車線尾端應設置單渡線與正線貫通。 遠離車輛段（或停車場）的盡端式車站配線，除應滿足折返功能外，還應滿足故障列車停車、夜間存車和工程維修車輛折返等功能要求。 在靠近隧道洞口內(nèi)或臨近江河岸邊的車站，應根據(jù)非正常運營模式和行車組織要求，研究和確定車站配線形式。折返線、故障列車停車線有效長度（不含車擋長度）不應小于表中的規(guī)定： 折返線、停車線等宜設在直線上。困難情況下，除道岔區(qū)外，可以設在曲線上，并可不設緩和曲線（超高為0mm15mm）。但在車擋前宜保持

56、不少于20m的直線段，或采取其他有效措施。配線名稱配線名稱有效長度有效長度+安全距離（不含車擋長度）安全距離（不含車擋長度）盡端式折返線、停車線盡端式折返線、停車線遠期列車長度遠期列車長度+50貫通式折返線、停車線貫通式折返線、停車線遠期列車長度遠期列車長度+60設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： （3）折返線布置:折返站顧名思義它是為列車往返運行轉(zhuǎn)換運行方向的車站，均設有折返線或折返渡線，多數(shù)折返站是設在線路兩端的終端站，少數(shù)為中間站。折返站除必設折返設備外，還可能設有其他功能的配線，結(jié)合客流特點和各種配線的設置及站臺數(shù)目，折返站可能的站型是多樣的。

57、 1）按時間劃分永久折返站：設在列車運行交路的終點永久為運行列車換向服務的車站；過度性折返站：分期開通運營的線路，先期使用的折返站；臨時折返站：非正常狀態(tài)下運營，列車運行臨時交路的折返站。 2）按位置劃分終端折返站：設有列車運行交路起迄點的線路終端站；中間折返站：設有列車運行交路起迄點的中間站。 3）按折返方向劃分單方向折返站：只對一個方向進行列車折返作業(yè)的折返站；雙方向折返站：分別對兩個方向進行列車折返作業(yè)的折返站。 4）按折返設備相對位置劃分站前折返站：車站折返設備設在列車前進方向的進站端（位于列車前進方向后方的終端站除外），列車折返作業(yè)在進站過程中或進站后進行； 站后折返站：車站折返設備

58、設在列車前進方向的出站端，列車折返作業(yè)在進站后進行。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選： 以上幾種分類在概念上相互有包容，但無論那種分類對折返站而言，它們的共性就是設有折返設備。按照作業(yè)性質(zhì)和概念的包容性，折返設備在車站的布置形式可歸納為三種： 站前折返形式圖圖1 1側(cè)式站臺站前折返圖形側(cè)式站臺站前折返圖形圖圖2側(cè)式站臺站前折返圖形側(cè)式站臺站前折返圖形 圖中為單向折返站。其站型適用于過渡性折返站；中間折返站不宜采用。圖1在列車進站過程中開始折返作業(yè)。圖2列車進站后進行折返作業(yè)。圖圖3島式車站站前折返圖型島式車站站前折返圖型圖3為單向折返站。其站型適用于過

59、渡性和永久折返站：中間折返站不宜采用。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選：站后折返形式圖圖4 站后折返圖型站后折返圖型圖圖5站后折返圖型站后折返圖型圖4為單向折返站。其站型適用于永久折返站；過渡性折返站也可采用，但后續(xù)工程實施對先期的運營工作有一些干擾；中間折返站不宜采用。圖圖6站后單折返線圖型站后單折返線圖型圖6為單向折返站。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）但不能與全線故障列車待避線共同使用，過渡性折返站也可采用；具有故障列車待避和夜間存1列車的功能。圖5為單向折返站。其站型適用于永久折返站；（包括終端折返站和中間折返站）如果能與

60、全線故障列車待避線分布配合，過渡性折返站也可采用；具有故障列車待避和夜間存2列車的功能。設計方案比選（三）具體方案比選2、車站配線方案的比選：、車站配線方案的比選：雙方向折返形式圖圖7不貫通式雙向折返站不貫通式雙向折返站圖圖8貫通式雙折返站圖型貫通式雙折返站圖型圖7為雙方向折返站。其圖型適用于干支線相接且為兩個獨立交路的車站。僅限于每個方向折返車輛小于20對的車站。有增加故障列車待避的條件，但要加大工程量。圖8為雙方向折返站。其圖型適用于干支線相接，兩線間且有直通列車要求的車站。沒有故障列車待避功能，但有個方向各存1列車的功能。雙向折返的車站、在運營組織、運營管理都比較復雜，所以各城市很少采用