三級公路設計說明書

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上安康地區(qū)三級公路設計說明書一、工程概況1.1 路線及工程簡介本路線是安康地區(qū)的一條三級公路，路線設計技術指標為：路基寬度為10米，雙向兩車道，無中央分隔帶，土路肩為2×0.75米，行車道為2×4.250米。設計速度為40Km/h，路線總長6240米,起點樁號K0+000.00，終點樁號為K6+239.58。路線平面設計共設置了21個交點，縱斷面設計設置了18個變坡點。本次設計內(nèi)容主要有：首先采用緯地道路設計軟件進行了路線設計，包括平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計以及土石方調(diào)配，接著在路線設計的基礎上進行了路基路面設計，包括一般路基設計、路面設計。同

2、時本設計體現(xiàn)綠色環(huán)?？沙掷m(xù)觀念，盡量減少填挖，少占耕地，盡可能避免破壞地表植被，在經(jīng)濟與環(huán)保兩方面努力尋求一個恰當?shù)钠胶恻c。1.2 設計依據(jù) 水利水電勘測設計研究院提供地形圖；公路工程技術標準（JTG B01-2014）；公路路基設計規(guī)范（JTG D30-2015）；公路瀝青路面設計規(guī)范（JTG D50-2017）；公路路線設計規(guī)范（JTG D20-2017）；公路橋涵設計通用規(guī)范（JTG D60-2015）；公路排水設計規(guī)范（JTGT/TD33-2012）。二、公路總體設計2.1 公路設計概況公路等級：三級公路交通量：平均晝夜交通量為25004500輛設計年限：10年設計車速：40km/小時

3、2.2 公路技術標準的確定本路段按三級公路標準測設，設計車速40Km/h，測設中在滿足公路路線設計規(guī)范及在不增加工程造價的前提下，充分考慮了平、縱、橫三方面的優(yōu)化組合設計，力求平面線型流暢，縱坡均衡，橫斷面合理，同時兼顧了環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展，力求少挖填、少占耕地。結合當?shù)亟诮煌抠Y料（表2.1），查公路工程技術標準得小客車和中型載重汽車折算系數(shù)（表2.2）如下：表2.1 交通量資料車型分類代表車型 數(shù)量(輛/日)小客車桑塔納30002500中客車東風EQ140500大客車江淮HF352500輕型貨車成都CD130400中貨車解放CA50500大貨車黃河JN150400拖掛車五十鈴EXR18

4、1500表2.2 汽車折算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)小型車1.0中型車1.5大型車2.0托掛車3.0交通增長率：=5%道路必經(jīng)點：無要求三、公路平面設計3.1 平面設計技術指標3.1.1 圓曲線半徑的選用 圓曲線最小半徑圓曲線半徑要求如表3.1所示：表3.1 圓曲線半徑要求 技術指標平原微丘區(qū)三級公路一般最小半徑 (m) 100極限最小半徑 (m) 60不設超高最小半徑(m)路拱600路拱800平面線形中一般不到非不得已時不使用極限半徑，因此規(guī)范規(guī)定了一般最小半徑。當圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。 圓曲線最大半徑選用圓曲線半徑時，在地形條件允許的條

5、件下，應盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設不利，所以圓曲線半徑不可大于10000米。3.1.2 緩和曲線技術要求緩和曲線的最小長度一般應滿足以下幾方面：(1)離心加速度變化率不過大;(2)控制超高附加縱坡不過陡;(3)控制行駛時間不過短;(4)符合視覺要求;因此，規(guī)范規(guī)定：平原微丘區(qū)三級公路緩和曲線最小長度為35m.。一般情況下，在直線與圓曲線之間，當圓曲線半徑大于或等于不設超高圓曲線最小半徑時，可不設緩和曲線。本次路線設計中各平曲線均設置了兩端等長的緩和曲線，且緩和曲線：圓曲線：緩和曲線1:1:1。3.1.3 平曲線主要參數(shù)平曲線主要參數(shù)如下表3.2：表3.2 三級公路

6、主要技術指標表設計車速40km/h平曲線一般最小半徑100m極限最小半徑60m緩和曲線最小長度35m不設超高的圓曲線最小半徑路拱2.0% 600m>2.0% 800m最大縱坡7%凸曲線一般最小半徑700m極限最小半徑450m凹曲線一般最小半徑700m極限最小半徑450m3.2 選線設計3.2.1 選線的基本原則 路線的走向基本走向必須與道路的主客觀條件相適應； 在對多方案深入、細致的研究、論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案； 路線設計應盡量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護，在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術標準； 選線應注意同農(nóng)田基本建設的配合，做到少

7、占田地，并應盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或穿過經(jīng)濟林園； 要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)； 選線時注意對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測調(diào)查，弄清其對道路的影響。3.2.2 選線的步驟和方法道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質(zhì)、任務、等級和標準，結合地質(zhì)、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素，在紙上選定道路中線的位置；而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素，通過紙上選線把路線的平面布置下來。 全面布局全面布局是解決路線基本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。路線的基本走向與道路的主觀

8、和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大致歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務和作用，是由自己規(guī)定的。而客觀條件就是指道路所經(jīng)過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質(zhì)，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。 逐段安排在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎上，根據(jù)地形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉(zhuǎn)角點。 具體定線在逐

9、點安排的小控制點間，根據(jù)技術標準，結合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素，擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算基本完成。 緯地軟件操作方法用緯地道路設計軟件進行道路平面設計時，關鍵在于確定出合適位置和數(shù)量的轉(zhuǎn)角點，進而確定出平曲線的參數(shù)。平曲線參數(shù)主要有圓曲線半徑、緩和曲線長度、曲線總長、相鄰圓曲線間直線長。首先點擊“拖動”按鈕，拖動出一段較合適的圓曲線，圓曲線半徑要滿足規(guī)范要求，同時要設置為整數(shù)以便于施工。然后嘗試著設置前后緩和曲線長度，長度不得小于35米。反復調(diào)整圓曲線半徑和緩和曲線長度值并進行試算，使得緩和曲線：圓曲線：緩和曲線1:1:1。注意兩轉(zhuǎn)角點不能相距過近，否則兩平曲線間直線

10、段過短甚至不足，無法通過試算。若需要設置“S形”曲線或回頭曲線等組合曲線，則需要運用程序的反算功能，反復調(diào)整得到最優(yōu)化的線形。四、路線縱斷面設計4.1 縱斷面設計的原則 縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。 視覺上自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。 平曲線與豎曲線應相互重合，最好使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。 合成坡度組合要得當，以利于路面排水和行車安全。 與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并起到引導視線的作用。4.2 縱坡設計的一般要求

11、(1)縱坡設計必須滿足標準中的各項規(guī)定與要求。(2)為保證車輛能以一定速度安全、順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用規(guī)范中的極限縱坡值，并留有一定的余地。 (3)設計應對沿線地形、地質(zhì)、水文、地下管線、氣候和排水等進行綜合考慮，并根據(jù)需要采取適當?shù)募夹g措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。(4)一般情況下縱坡設計應盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低工程造價和節(jié)省用地。(5)山嶺重丘區(qū)的縱斷面設計應考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段的填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設計應滿足最小填土高度的要求，以保證路基的穩(wěn)定性。(6)縱坡除應滿足最小縱坡要求外，

12、還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。(7)對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產(chǎn)生突變。(8)在實地調(diào)查基礎上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。4.3 縱坡設計的步驟 標注控制點：如路線起、終點，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進出口，平面交叉和立體交叉點，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標高以及受其他因素限制路線必須通過的標高控制點等。 試坡：在已標出“控制點”的縱斷面圖上，根據(jù)技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，以控制點為依據(jù)，穿插與取直，試定出若干直坡線。反復比較各種可能的方案，最后定出既符合技術標準，又滿足控制點要

13、求，且土石方較省的設計線作為初定試坡線，將坡度線延長交出變坡點的初步位置。 調(diào)整：對照技術標準檢查設計的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當?shù)?，若有問題應進行調(diào)整。 核對：選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設計圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過大、坡腳落空或過遠、擋土墻工程過大等情況，若有問題應調(diào)整。 定坡：經(jīng)調(diào)整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。坡度值要求取到0.1，變坡點一般要調(diào)整到10m的整樁號上。 設置豎曲線：根據(jù)技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。4.4 豎曲線設計豎曲線是縱斷面上兩個坡段的轉(zhuǎn)折處，為了便于行車

14、而設置的一段緩和曲線。設計時充分結合縱斷面設計原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。標準規(guī)定：表4.1 豎曲線指標設計車速（km/h）40最大縱坡（）7%最小縱坡（）0.3%凸形豎曲線半徑（m）一般值700極限值450凹形豎曲線半徑（m）一般值700極限值450豎曲線最小長度（m）35五、路線方案比選5.1 沿河布線（既定方案）5.1.1 主線平面線形圖5.1 沿河布線方案平面線形5.1.2 既定方案優(yōu)點 沿河自然布線，通過村莊，但基本不占用居民區(qū)，同時也盡量避免占用農(nóng)田和破壞植被，路線走向明確。 基本避開了山丘高差大的地區(qū)而沿河走，所以減少了大量的挖方量。 路線行進地區(qū)地勢平坦，視野

15、開闊，視線通暢，駕駛時視覺感受較好。 路線行進方向高差較小，有利于設置標準較高的縱斷面，有利于行車； 線形好。縱坡一般小于5%，線形平緩、順直，可達到較高的標準。 材料來源方便。 聯(lián)系居民點多，服務性好。 由于路堤的加高和加固，可以阻擋由于雨季產(chǎn)生的河流水位升高引發(fā)的洪水災害，起到防洪導洪、保護村莊和農(nóng)田的作用。 縱斷面較平緩，地面起伏不大，有利于縱坡的設置，縱曲線也較為緩和，可以引導司機視線，不易使司機視覺疲勞。5.1.3 既定方案缺點因為經(jīng)過的是水田，需解決可能發(fā)生道路路基進水導致的穩(wěn)定性下降的問題，故不宜以低填方通過，為了保持路基填土最小安全高度，不可避免的會有大的填方量；較高路基占用的

16、水田面積較大。同時通過管線，需要設置相應的防治破壞措施，從而加大了造價和施工的難度。5.2 全線沿南側(cè)山腳（比選方案1）5.2.1 主線平面線形圖5.2 比選方案1平面線形5.2.2 比選方案1優(yōu)點路線沿等高線布置，線形流暢，直線段較長。同時對環(huán)境破壞比較小，有利于保護沿線動植物資源。5.2.3 比選方案1缺點 穿過重丘區(qū)，起伏嚴重，施工難度大。 占用太多良田，路線太長，而土石方量也太大。 地形復雜，施工不便，施工速度較慢。 路線沿線地面高差較大，道路坡度較大，縱斷面不理想。 路線在較長挖方段中通過時，容易出現(xiàn)視距不夠、視覺壓抑等問題。 較大的挖方量和較高的挖方高度，容易出現(xiàn)難以預料的工程地質(zhì)

17、危害。 縱斷面局部地區(qū)有隆起的小山包，大挖大填在局部偶有出現(xiàn)，造價和施工難度提高。5.3 過河沿北山（比選方案2）5.3.1 主線平面線形圖5.3 比選方案2平面線形5.3.2 比選方案2優(yōu)點該方案前段沿南側(cè)山腳，全線三分之一處穿越河流，隨后繼續(xù)沿北側(cè)山腳布線，中間連接多個村莊，充分利用了兩側(cè)地形優(yōu)勢，線形流暢性好，與地形地貌結合良好，與村莊聯(lián)系緊密，方便居民出入。路線總長度短，施工周期較短。同時全線緊貼山腳線，占用農(nóng)田較少。5.3.3 比選方案2缺點 因路線穿越河流，需要建設橋梁，橋涵工程量大意味著施工難度的加大和造價的提高。 路線穿越等高線密集的重丘區(qū)，挖填方量較大，大挖大填偶有出現(xiàn)。 部

18、分路段地形過于復雜，施工難度較大。 挖方較多，破壞山體嚴重，容易發(fā)生滑坡、泥石流等地質(zhì)災害。 路線行進方向高差較大，不利于設置標準較高的縱斷面，不利于行車安全性和舒適性。 橋梁處受洪水沖刷比較嚴重，需要加強養(yǎng)護與加固，養(yǎng)護費用比較高。5.4 三種方案綜合比較表5.1 三種方案綜合比較比較項目既定方案比選路線1比選路線2平面線形沿河自然布線，線形連續(xù)性好，通過村莊北面，與河流走向貼合良好，走向明確。局部路線轉(zhuǎn)彎半徑過小，線形較為曲折綿長，與山腳較為貼合，通過村莊南面。路線走向不明確，線形較為復雜，但巧妙地穿過村莊中部，非常便于村民出入?？v斷面線形縱斷面地面線平緩，縱坡連續(xù)性好，縱曲線舒緩，與平面

19、線形結合最好。縱斷面起伏較大，為減少挖填，變坡點數(shù)量較多，縱斷面線形流暢性不佳?？v斷面較為平緩，縱坡適宜，縱曲線標準較高，與平曲線結合良好。工程經(jīng)濟沿河線，結構物數(shù)量最少，拆遷少，但路堤加高加固以及總路線較長也使造價不會太低，但線形好縱坡小，運輸效率高。沿山線，橋涵等結構物數(shù)量居中，局部地區(qū)有拆遷。運輸效率低一些，但后期運營費用少。過河沿山線，有橋梁有涵洞，結構物最多，拆遷較少，運輸效率較高，但是橋梁等結構物后期運營費用高，造價高。路線與環(huán)境關系占用水田較多，與河流走向基本貼合，與環(huán)境協(xié)調(diào)性良好。與山腳貼合良好，占用耕地面積較少，可持續(xù)性較強。占用耕地最少，但與環(huán)境不夠協(xié)調(diào)，線形不能很好的融入

20、自然環(huán)境。 項目的生態(tài)影響沿河，不影響自然保護區(qū)，也不會破壞森林公園，但會破壞河岸植被，影響放牧。全線沿山，對沿線自然保護區(qū)有一定的噪聲污染，建設時會破壞森林。跨河沿山，除了對森林和自然保護區(qū)有影響外，還破壞了河岸植被。綜合上表對比，選擇既定方案為推薦方案。六、道路橫斷面設計道路橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線構成的。橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝等設施構成的。6.1 行車道寬度的確定此公路的等級是三級，則由公路工程技術標準規(guī)定，三級公路山嶺重丘區(qū)的路面寬8.50m，路基寬10m。6.2 路拱的確定路拱是為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央

21、向兩側(cè)傾斜的拱形。根據(jù)公路路面設計規(guī)范規(guī)定，水泥混凝土路面的路拱橫坡度1-2% 。因此這里取用2%的橫坡度，土路肩的排水性遠低于路面，所以其橫坡度取用3%。6.3 平曲線超高6.3.1 平曲線上設置超高的原因和條件平曲線超高：為了抵消汽車在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡的形式。平曲線設置超高的條件：圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時。表6.1 不設超高的圓曲線最小半徑設 計 速 度(km/h)1201008060403020不設超高的圓曲線最小半徑（m）路拱 25500400025001500600350150路拱 2750052503350190080045

22、0200平曲線設置超高的原因：將此彎道橫斷面做成向內(nèi)傾斜的單向橫坡形式，利用重力向內(nèi)側(cè)分力抵消一部分離心力，改善汽車的行駛條件。平曲線設置超高的目的：讓汽車在平曲線上行駛時能獲得一個向圓曲線內(nèi)側(cè)的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車在圓曲線半徑小于不設超高的最小半徑時能安全、穩(wěn)定、滿足計算行車速度和經(jīng)濟、舒適地通過圓曲線。6.3.2 圓曲線上全超高橫坡度的確定 專供汽車行駛的高速公路、一級公路的超高橫坡度不超過10，其他各級公路不超過8。在積雪寒冷地區(qū)，最大超高橫坡度不超過6。 圓曲線上的超高橫坡度的最大值：為了保證慢車特別是停在彎道上的車輛，不產(chǎn)生向內(nèi)側(cè)滑移現(xiàn)象，超高橫坡度不能

23、太大。我國標準限制了各級公路圓曲線最大全超高值。 圓曲線上的超高橫坡度的最小值：各級公路圓曲線部分的最小超高橫坡度應是該級公路直線部分的路拱坡度。6.3.3 超高緩和段 超高緩和段設置條件和原因：汽車從雙向橫坡的直線段進入設有單向橫坡全超高的圓曲線段是一個突變，不能順利行車；從立面來看，這個突變也影響美觀，所以在直線和圓曲線之間必須設置超高緩和段，完成從直線雙向橫坡逐漸過渡到圓曲線上的單向超高橫坡，使汽車順勢地從直線駛?cè)雸A曲線。 超高緩和段形式： 超高橫坡度等于路拱坡度時，將外側(cè)車道繞中線旋轉(zhuǎn)，直至路拱坡度值。 超高橫坡度大于路拱坡度時，可分別采用以下三種方式：a. 繞內(nèi)邊緣線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道

24、繞路面未加寬前的中心線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構成單向橫坡后，整個斷面繞路面未加寬前的內(nèi)側(cè)邊緣線旋轉(zhuǎn)，直至全超高橫坡度值。b. 繞中線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路面未加寬前的路中心線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)構成單向橫坡后，整個斷面一同繞路面未加寬前的路中心線旋轉(zhuǎn)，直至全超高橫坡度值。c. 繞外邊緣線旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞路面外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時，內(nèi)側(cè)車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡值。一般新建公路多用繞內(nèi)邊緣線旋轉(zhuǎn)方式；舊路改建工程多用繞中心線旋轉(zhuǎn)方式；繞外側(cè)邊緣線旋轉(zhuǎn)是一種比較特殊的設計，僅用于某些為改善路容的地點。6.4 平曲線加寬6.4.1 平曲線設

25、置加寬的原因及條件 圓曲線上設置加寬的原因 汽車在曲線上行駛時，后軸內(nèi)側(cè)車輪的行駛軌跡半徑最小，前軸外側(cè)車輪的行駛軌跡半徑最大，因此，在車道內(nèi)側(cè)需要更寬一些的行車道以供后軸內(nèi)側(cè)車輪的行駛軌跡要求，所以需要加寬曲線上的行車道； 汽車在曲線上行駛時，前軸中心的軌跡并不完全符合理論軌跡而是有較大的擺動偏移，所以也需要加寬曲線上的行車道，以利車輛擺動偏移時的安全。 圓曲線上設置加寬的條件我國標準規(guī)定，當平曲線半徑小于或等于250米時，應在平曲線內(nèi)側(cè)設置加寬。6.4.2 加寬的規(guī)定與要求 當平曲線半徑等于或小于250米時，應統(tǒng)一在平曲線內(nèi)側(cè)加寬； 四級公路和山嶺重丘區(qū)的三級公路采用第一類加寬，其余各級公

26、路采用第三類加寬值；對于不經(jīng)常通行集裝箱運輸半掛車的公路，可采用第二類加寬值； 圓曲線的加寬應設置在圓曲線內(nèi)側(cè)且路面加寬時路基一般也同時加寬； 由三條以上車道構成的行車道，其加寬值應另行計算； 四級公路路基采用6.5m 以上寬度時，當路面加寬后剩余的路肩寬度不小于0.5m 時則路基可不予加寬； 小于0.5m 時則應加寬路基以保證路肩寬度不小于0.5m 。6.4.3 加寬緩和段 加寬緩和段設置原因當圓曲線段設置全加寬時，為了使路面由直線段正常寬度斷面過渡到圓曲線段全加寬斷面，需要在直線和圓曲線之間設置加寬緩和段。 加寬緩和段形式 比例過渡對于二、三、四級公路，采用在加寬緩和段全長范圍內(nèi)按其長度成

27、正比例增加的方法。 高次拋物線過渡對于高等級公路，采用高次拋物線過渡形式。七、路基路面設計7.1 路基設計的原則（1）設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和使用等方面的情況，進行精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經(jīng)濟合理。（2）路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經(jīng)濟有效的病害防治措施。（3）還應結合路線和路面進行設計。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質(zhì)不良地段。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進行比較，以減少工程數(shù)量，保證路基穩(wěn)定。（4）沿河及受水浸水淹路段，應

28、注意路基不被洪水淹沒或沖毀。（5）當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。（6）路基設計還應兼顧當?shù)剞r(nóng)田基本建設及環(huán)境保護等的需要。7.2 路基橫斷面布置由橫斷面設計，查標準可知，三級公路路基寬度為10m，其中路面跨度為8.5m，無須設置中央分隔帶，土路肩寬度為0.75×2=1.5m。；路面橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。由橫斷面設計查公路路基設計規(guī)范可知，三級公路路堤邊坡為1：1.5，路塹邊坡為1：0.5。7.3 瀝青混凝土路面設計7.3.1 路面結構（1）路面

29、路面結構為瀝青混凝土路面，細粒式（AC13C）瀝青混凝土厚50mm。（2）基層采用石灰粉煤灰碎石基層厚15cm（6：14：80質(zhì)量比）。要求按重型擊實試驗法壓實度97%，7d無側(cè)限抗壓強度不低于0.6MPa。石灰粉煤灰碎石基層上設置透層瀝青和乳化瀝青下封層。（3）底基層底基層采用12%石灰土15cm。要求按重型擊實試驗法壓實度95%，7d無側(cè)限抗壓強度不低于0.6MPa。7.3.2 底基層（1）材料土：土的塑性指數(shù)以720（100g平衡錐測液陷7，搓條法測塑限。相當于76g平衡錐測液限和搓條法測塑限的714）的粘性土為宜。硫酸鹽含量超過0.8%的土和有機質(zhì)含量超過10%的土不宜用于石灰穩(wěn)定。石

30、灰：使用的石灰質(zhì)量應符合公路路面基層施工技術細則（JTG/T F202015）規(guī)定的級以上消石灰或生石灰的技術指標。水：凡符合人或牲畜飲用的水源均可用于石灰穩(wěn)定土施工。遇有可疑水源時，應進行試驗鑒定。（2）底基層施工1）石灰穩(wěn)定土結構應在氣溫高于+5和非雨天時，才可進行施工。2）灑水、拌合必須均勻，無夾心現(xiàn)象。石灰穩(wěn)定土混合料灑水拌合后，宜在當天完成碾壓。碾壓時應控制混合料的含水量為最佳含水量或略小于最佳含水量12%?；彝林辛酱笥?0mm的土塊不得超過10，最大土塊粒徑不得超過50mm，石灰中嚴禁含有未消解顆粒。3）石灰穩(wěn)定土層上未鋪封層或面層時，禁止開放交通。若需臨時開放時，應采取保護措施

31、。4）在鋪筑底基層之前，應從填好的路床上把所有的浮土、雜物全部清除，并整形壓實。7.3.3 基層采用石灰粉煤灰碎石基層厚15cm。石灰粉煤灰碎礫石的壓實度97%，7d無側(cè)限抗壓強度不低于0.6MPa。（1）材料石灰：石灰在使用前710天充分消解，石灰等級宜高于級，技術指標應符合公路路面基層施工技術細則（JTG/T F202015）的有關規(guī)定。粉煤灰：粉煤灰不含有團塊、腐植質(zhì)或其他雜質(zhì)，其中SiO2、Al2O3和Fe2O3的總含量應大于70%，燒失量不大于20%，比表面積應大于2500cm2/g，0.3mm篩孔通過率90%，0.075mm篩孔通過率70%，濕粉煤灰含水率35%。碎石：碎石的最大粒

32、徑不大于31.5mm，級配范圍應符合公路瀝青路面設計規(guī)范（JTGD502006）表6.1.9的要求。碎石或礫石的壓碎值應不大于35%。水：應符合國家現(xiàn)行標準混凝土用水標準JGJ63的規(guī)定。宜使用飲用水及不含油類等雜質(zhì)的清潔中性水，pH值宜為68。7.4 水泥混凝土路面設計7.4.1 路面結構查公路水泥砼路面設計規(guī)范(JTG D40-2002)表4.4.6,初擬普通水泥混凝土路面層厚度為h=0.24m,基層選用水泥穩(wěn)定碎石(水泥用量為5%)，厚為h1=0.20m。墊層選用厚度為h2=0.20m的天然砂礫。普通水泥混凝土板的平面尺寸寬為4.0m,長為5.0m?？v縫為設拉桿平縫,橫縫為設傳力桿假縫。

33、7.4.2 結構層設計參數(shù)表7.1 結構層設計參數(shù)路基狀態(tài)結構層層厚（cm）中濕水泥混凝土面層24水泥穩(wěn)定碎石基層20級配碎石底基層207.4.3 板的平面尺寸水泥混凝土路面設計采用矩形水泥混凝土板,縱向和橫向接縫垂直相交,其縱向兩側(cè)的橫縫不得互相錯位。(1)縱縫間距過寬容易產(chǎn)生縱向斷裂,因而規(guī)范規(guī)定板寬不超過4.5m。由于單側(cè)行車道路面寬5.0m,故設計板寬取為4.0m。(2)橫縫間距取為5.0m,使混凝土板盡可能接近正方形,以改善受力狀態(tài)。(3)為使混凝土路面使用壽命較長,設計水泥混凝士板厚為24cm。八、結構物8.1 涵洞8.1.1 定義涵洞是橫穿路基主要用以排水的構造物,單孔跨徑L5m

34、或多孔跨徑L8m均為涵洞。8.1.2 涵洞分類按不同的標準涵洞的分類型式不同,常用的分類方式如下：(1)按構造類型分類:圓管涵、蓋板涵、拱涵、箱涵。(2)按洞頂填土情況分類:明涵、暗涵。(3)按水力性質(zhì)分類:無壓力式、半壓力式、壓力式。(4)按建筑材料分類:石涵、混凝土涵、鋼筋混凝土涵等。8.1.3 涵洞的設置涵洞的設置是根據(jù)實際地形地貌及排水設施等的需要而布置的，所以在確定涵洞時,需要勘察設計人員進行實地調(diào)查,認真收集各項有關資料。本次安康地區(qū)三級公路全線共設置了4處涵洞，其中1處為蓋板涵，高度為4米；3處為圓管涵，直徑為1米，其上填土0.5米。九、環(huán)境保護措施9.1 設置公路防噪聲屏障提起

35、防噪聲屏障聲屏，公路工程技術人員都不陌生，但總會和高成本聯(lián)系在一起。其實在國外防噪聲屏障也是多種多樣的，采用的材料五花八門，成本差異也相當大。9.2 路面水進行處理由于道路磨損、車輛漏油或運輸貨物中飛揚的微粒物質(zhì)以及車輛排放廢氣中的顆粒物質(zhì)都會積聚在道路表面，當其與降水混合在一起形成徑流后，會對沿線的水源、土壤從而對農(nóng)作物形成污染。解決這一問題的最好辦法就是將路面水與農(nóng)業(yè)排灌系統(tǒng)分開，并在沿線設置一些集水池，路面水經(jīng)集水池凈化處理達標后排入污水受納系統(tǒng)。由于這一辦法造價高，目前國內(nèi)公路沿線采取這一辦法還不實際，但在個別路段，如加油站、洗車場、平交路口等經(jīng)常停車的路段及服務區(qū)采取這種措施還是很有必要的。9.3 推廣土工織物類材料的應用推廣土工織物類材料的應用可以大量減少圬工砌體，便于綠化，使公路易于融入周圍的景觀。對于下邊坡，當用地緊張時，可采用加筋土技術來取代圬工擋墻，使其有一定的斜度以便易于綠化，占地又不大，還比較經(jīng)濟。在坡度較緩時，可用土工格柵、三維植被固土網(wǎng)墊等代替六棱花飾或圬工砌體護坡，其成本低，便于綠化。對于上邊坡，采用三維植被固土網(wǎng)墊或土工格柵等護坡取代護坡墻也比較經(jīng)濟。當采