交通調查與分析考試試題完整版

1、交通調查與分析第一章1、交通調查：是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片斷，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規(guī)律。2、交通調查與目的：為了向交通，城市建設規(guī)劃和環(huán)境保護以及公安交通管理部門提供優(yōu)化，改善道路交通的實際參考資料和數據。主要對象是交通流現象。第二章1、 交通量調查目的在于通過長期連續(xù)性，短期間隙性和臨時性觀測，搜集交通量資料，了解掌握交通量在時間和空間上的分布規(guī)律，為交通規(guī)劃，道路建設，交通管理和控制，工程經濟性分析提供必要的數據。2、 交通量是指單位時間內通過路面某一斷面的車輛數。3、 平均交通量：某一時間段內的交通量平均值。4、 日平均交通量ADT：任意期間的

2、累計交通量之和除以該期間的總天數所得的交通量5、 年平均日交通量AADT：一年內連續(xù)交通量累計值和除以一年的總天數365（或366）所得的交通量6、 月平均日交通量MADT：一月內連續(xù)交通量累計值之和除以該月的總天數所得的交通量。7、 周平均日交通量WADT:一周之內連續(xù)交通量累計值之和除以一周天數7所得的交通量。8、 年平均月交通量AMDT：一年內連續(xù)交通量累計值和除以一年的月份數12所得的交通量。9、 最高小時交通量：以1h為計時單位連續(xù)觀測若干小時所得結果中最高的小時交通量。10、 高峰小時交通量：一天24小時內交通量最高的某一小時的交通量。11、 年最高小時交通量：一年8760個小時內

3、交通量最高的某一小時的交通量。12、 第30位年最高小時交通量：又稱為第30小時交通量，是一年內8760個小時交通量按從大到小的順序排列位于第30位的小時交通量。13、 道路分布系數：是指用分數表示的道路主要行車方向交通量占雙向行車方向總交通量的比值。14、 第30位交通量系數:第30位小時交通量與年平均日交通量的比值。15、 月（周）交通量變化系數：月平均日交通量與年平均日交通量的比值。16、 高峰小時流量比：高峰小時交通量與該天的日平均交通量的比值。17、 高峰區(qū)間：是指高峰小時內連續(xù)5min或15min累積交通量最高的區(qū)間稱為高峰小時區(qū)間。18、 擴大高峰小時交通量：將高峰區(qū)間的累計值擴

4、大推算為1h時間內的交通量為擴大高峰小時交通量。19、 高峰小時系數：高峰小時時間內實際交通量與擴大高峰小時交通量之間的比值。20、 交通量調查的地點和時間選擇：交通量的地點選擇隨調查目的不同而有所不同，主要是考慮交通量集中且具有代表性，方便調查與統(tǒng)計，具有控制性的點：一般選擇遠離交叉口的平直路段，交叉口某一進口道的引道，交通設施，樞紐的出入口。調查時間，日期，范圍隨調查目的不同而不同，作為了解全年的交通量變化趨勢的一般性調查，必須選擇在一年內有代表性的交通量日期進行，作為一周來說，最好選擇在星期二到星期五，避免周末及星期日前后。從日期來說以商業(yè)活動比較活躍的日子，節(jié)假日，休息日，以及無大型文

5、化活動日的晴天為宜。21、 交通量調查的方法：人工觀測法，機械觀測法，實驗車法，浮動車法，基于GPS的方法，航攝法，錄像法。22、 區(qū)域境界線交通量調查方法：是在一個完全被一條假設線封閉的特定區(qū)間內，對進入該區(qū)域的所有道路進行交通量調查，以檢測出入的交通量和該區(qū)域的交通量的比例關系，又稱為小區(qū)出入交通量。23、 分隔查核線交通量調查法：是為了記錄跨越一個主要地理障礙物或行駛于兩期區(qū)間的交通量，第三章1、 樣本車速的選擇：在地點車速的樣本選擇中，要取得無偏向車速樣本，必須隨機選擇車輛，即任何一輛車被選為樣本的概率是均等的，樣本的選擇必須避免某種偏向，樣本的各個單元，相互之間必須完全獨立，選取數據

6、的地區(qū)間應無根本的差別，構成樣本所有項目的條件必須一致。2、1、空間平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。P542、時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時起地點車速的算術平均值。P543、運營車速：車輛在運輸線上的周轉速度即車輛行駛距離與運營時間的比值。P534、行程車速：亦稱區(qū)間車速，是車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時間的比值。（行程時間包括行駛時間和中途受阻時的停車時間。）535、行駛車速：亦稱運行車速，是車輛行駛在道路某一區(qū)間的距離與行駛時間（行程時間中扣除因阻滯而產生的停車時間）的比值。P536、地點車速：車輛通過道路某一地點（道路某斷面）

7、時的車速，亦稱瞬時車速。P53第四章1、空間占有率：在單位長度車道上，汽車投影面積總和占車道面積的百分率。P912、時間占有率：在單位測定時間內，車輛通過某一斷面的累計時間占測定時間的百分率。P91空間占有率與密度的差別在于密度不能直接反應車隊的長度，而空間占有率在測定時就已經預見到車隊長度。時間占有率與密度的差別在于時間占有率在一個點測的，而密度是在一個區(qū)間段內測得的。出入量法：是一種通過觀測取得中途無出入交通的區(qū)段內現有車輛數或行駛時間的方法。第五章1、 可能通行能力：已知公路的一組成部分在實際或預測的道路、交通、控制機環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上

8、或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛（在混合交通公路上圍標準汽車）的最大輛數。（交通工程）2、 基本通行能力：公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過標準車輛的最大輛數。（交通工程）3、 道路通行能力：指在一定的道路、交通、環(huán)境條件下，道路上某一斷面在單位時間內能通過的最大車輛數，其單位通常為輛/h。4、 設計通行能力：設計中的公路的一部分在預測道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成 部分一條車道或一車行道對上諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過的車輛

9、（在混合交通公路上為標準汽車）的最大輛數。（交通工程）5、 飽和流量：是指在一次綠燈時間內，入口引道內車隊能通過的最大車輛數。6、 停車線法調查：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口。將飽和通行能力經修正后得到的設計通行能力。7、 沖突點法調查：沖突點法的基本思想是以車輛通過“沖突點”作為路口。8、 沖突點：是指本向直行車和對向左轉車在同一綠燈時間內交錯通過，此兩向車流軌跡的交匯點。第六章1、 延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素而引起的行程時間損失。2、 固定延誤：有交通控制設施引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關，主要發(fā)生在交叉口處。

10、3、 運行延誤：有各種交通組成部分之間相互干擾而引起的誤差。4、 停車延誤：車輛由于某種原因而處于靜止狀態(tài)所產生的延誤。5、 行程時間延誤：車輛實際行駛的總行程時間與完全排除干擾后以平均速度通過調查路段的自由行駛時間之差。6、 延誤率：車輛通過單位長度路段的實際運行時間與車輛在理想條件下通過該路段的自由行駛時間之差。7、 車流延誤率：車流各車輛的延誤率之和，即車流在單位長度路段的總延誤時間。8、 排隊延誤：車輛排隊時間與車輛按自由行駛速度通過排隊長度的時間之差。9、 引道延誤：為引道實際消耗時間與引道自由行駛時間之差。10、 路段調查方法：跟車法、駛入駛出法、11、 交叉口調查方法：停車時間法

11、，行程時間法。12、第七章1、 OD調查主要包括：人的出行OD調查、車輛OD調查、貨流OD調查。2、 出行：指人、車、貨從出發(fā)點到目的地的移動過程。3、 出行的三屬性：每次出行具有起訖兩個端點，每次出行就有一定的目的，每次出行都會采用一種或多種交通工具。4、 小區(qū)形心：指小區(qū)內出行端點密度分布的重心位置，即小區(qū)內交通出行的中心點。5、 期望線：連接個小區(qū)形心的直線。6、 OD表：表示起訖小區(qū)間出行交換數量的表格。7、 分隔查核線：為校核OD調查精度而在調查區(qū)域內按天然，人工障礙設定的調查線，可設一條或多條，他們將調查區(qū)域劃分為幾個部分，用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量。8、 主流傾向線：又

12、稱綜合期望線，是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。9、 出行吸引:相對于出行產生，包括交通分區(qū)內下述出行端點：家庭出行中的非家庭一端的端點，不論其為出發(fā)點還是到達點；非家庭出行中的到達點。整個調查區(qū)域的出行數應等于出行產生數。10、 出行產生：包括交通分區(qū)內下述出行端點：家庭出行中的家庭一端端點，不論其為出發(fā)點還是到達點；非家庭出行的出發(fā)點。11、 區(qū)內出行：調查區(qū)域分成若干交通小區(qū)后，起訖點都在同一個小區(qū)內的出行。12、 區(qū)間出行：調查區(qū)域分成若干交通小區(qū)后，起訖點分別位于不同小區(qū)內的出行。13、 區(qū)域境界線:包圍全部調查區(qū)域的一條假想線，有時還分

13、設內線和外線，內線常為城市中心商業(yè)區(qū)的包圍線。14、 過境出行：起訖點都在調查區(qū)域范圍外的出行。15、 出行分布：又稱OD交通量。調查區(qū)域內各交通小區(qū)之間的車、人出行次數，當限位車輛出行時，亦稱交通分布。第八章1、停放周轉率：表示一定時間段內每個停車車位平均停放車輛次數，即用停車設施容量除實際停放數求得。2、停車供應：指路內、路外停放場地可能提供的最大停放車位數（或面積）。3、停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點上一定時間內的停車數量。4、停放吸引：指車主（駕駛人、騎車人）在出行活動中有目的的路內（路外）停放。P1815、停放車指數：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比。它反應了停放場地的擁擠

14、程度。6、延停車數：表示各個間隔觀測時段獲得的延停車輛數之和。10、行人交通特性調查主要的調查有：行人步行調查、行人過街調查、其他行人交通情況調查11、車輛停放調查方法:航測照片方法、人工實地調查法（分為三類：間斷式調查、連續(xù)式調查、征詢意見調查）12、停放吸引量：在指定小區(qū)或停放點（段）上一定時間內（一天、高峰、小時等）的停車數量13、停放車指數（停放飽和度）：指某一時刻實際停放量與停車供應設施容量之比，它反映了停放場地的擁擠（飽和）程度第一章1.什么是交通調查，交通調查有什么重要意義和作用？答：交通調查是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關現象的片段，并進行分析，從而了解與掌握交通

15、流的規(guī)律。意思作用：交通工程學的發(fā)展一定程度上依靠交通調查工作的開展和數據資料的積累與運用。向相關部門提供準確的數據信息，為交通規(guī)劃、交通設施建設、交通控制與管理、交通安全、交通環(huán)境保護和交通流研究理論等各方面服務。 對發(fā)展我國道路交通事業(yè)有重大意義。第二章1.為什么要進行車種換算？換算的原則和方法是什么？答：我國道路中，除了高速公路、一級公路和原修建的二級汽車專用路是汽車專用的道路，其余大部分道路是汽車與其他各種車輛混合行駛。因此就存在一個以什么車輛為標準和各種車輛如何換算成標準車的問題。換算原則：根據各種不同車輛在行駛時占用道路凈空的程度，可以分別確定他們對標準車的換算系數。方法：城市道路

16、交通量調查時，根據標準車的不同，可分為以小汽車為標準的換算系數和以載貨汽車為標準的換算系數。其中缺乏自行車的換算系數，各地的自行車采用數值的大小不一。2.浮動車法可測何數據？如何組織浮動車法進行觀測和數據分析？答：浮動車法可同時測得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速。觀測：選擇一輛沒有特殊標志的測試車，座位足夠容納調查人員為宜。除開車者，需一人記錄與測試車對向開來的車輛數；一人記錄與測試車同向行駛的的車輛中，被測試車超越的車輛數和超越測試車的車輛數；另一人報告和記錄時間及停駛時間。如此沿調查路線往返1216次，總行駛時間主要道路每英里30分，次要道路20分。3.簡述交通量人工計數法的調查方法

17、及其優(yōu)缺點?答：調查方法：調查人員在指定路段或交叉口引道一側。用計時器卡一段時間，用手動計數器數出需要測的車輛數據，記錄在調查記錄表上。優(yōu)點：人工計數法適用于任何地點、任何情況的交通量調查，機動靈活，易于掌握，精度高，資料整理也很方便。適用于短期的交通量調查缺點：需要大量的人力，勞動強度大，冬夏季室外工作辛苦，對工作人員要事先進行業(yè)務培訓，在現場要進行預演調查和巡回指導、檢查，不適用于長期連續(xù)的交通量調查4.對大型環(huán)形交叉口，應如何組織人員進行流量流向調查及數據分析？答：在各相交道路入口引道上設置斷面統(tǒng)計入環(huán)車輛總數及右轉車輛數，交通量小，1人負責，交通量大，則可3人負責。此外，還需在環(huán)道上各

18、交織段設置4個觀測斷面，統(tǒng)計交織段流量。第三章1.簡述試驗車跟車測速法調查區(qū)間車速的方法。測速前在1：2000以上比例地形圖上量測路段全長及各變化點之間距離，進行路段編號。然后現場踏勘實地做好變化點標記，補充遺漏特征點。準備性能可跟蹤道路上車輛的車，配兩名觀測者。測速時，測試車除遇特慢車外不可超車。起點出發(fā)計時，熟記標記點，每經過一個立即讀出時刻。減速時要記錄減速次數、延誤時間及原因。以此往返68次，每次小于40分鐘，路線長不超過15KM。2.簡述地點車速調查的目的有哪些調查方法？（課本P53）目的：用于研究制定限制車速、設計車速、及進行交通流理論研究方法：人工測速法、雷達測速法、自動計數器測

19、速、錄像法3.簡述區(qū)間車速調查的目的、有哪些調查方法？目的：用于評價道路行車通暢程度、作為分析車輛產生延誤原因的數據方法：汽車牌照號碼登記法、試驗車跟車測速法、五輪儀測速法、光感測速儀測速、浮動車測速法4.何為時間平均車速和空間平均車速，兩者有何聯系？答：時間平均車速：道路某一斷面上車速分布的平均值，即斷面上各車輛通過時其地點車速的算術平均值?？臻g平均車速：在給定的路段上，同一瞬間車速分布的平均值。交通流理論中均使用空間平均車速，實際則多觀測為時間平均車速。在道路條件良好、交通組成單一、車流穩(wěn)定的道路上，可把時平均車速近似換算為空間平均車速5.簡述汽車牌照號碼登記法觀測區(qū)間車速的方法及其適用場

20、合？答：在調查路段的起終點設置觀測點，觀測人員記錄通過觀測點的車輛類型、牌照號碼、各輛車的到達時間。測完后，將兩處的車型及牌照號碼進行對照，選出相同的牌照號碼，計算通過起終點斷面的時間差即為行程時間，路段距離除于行程時間，得到行程車速即區(qū)間車速。適用的場合：路段上無主要交叉口，單向一車道或流量不是很大的單向兩車道公路，路段長度不宜超過500m，路段上的交通情況不太復雜，可與其他調查同時進行。6.簡述人工測速法測地點車速的方法答：在欲調查的地點，量測一小段距離，在兩端做好標記，觀測員用秒表測定各種類型車輛經過前后兩標記的時間，記錄員在標準記錄表上記錄距離、車型及通過兩標記的時間，經整理計算，得到

21、各類車輛的地點車速。7.高速公路常采用車速限制措施，試給出常用最高和最低限制車速的確定方法？85%位車速作為最高限制車速；第15%位車速作為最低限制車速第四章1. 出入量法調查交通密度時，如何測定初始密度值？答：測試車從起點到終點的時間段內通過終點的車輛數A即為原始車輛數，除以空間即得初始密度值。有超車和被超情況下，應在車輛數A的基礎上加上超車數并減去被超車數。2.何謂交通密度，有何用途？答：交通密度是指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數。作用：在交通量參數難以全面描述交通流實際狀態(tài)的情況下，交通密度大小則可直接判定擁擠程度，從而決定采用何種交通管理和控制措施。3.簡述出入量法的基本原理

22、答：出入量法是一種通過觀測取得中途無出入交通區(qū)段內現有車輛數或行駛時間的方法。知道初始測量區(qū)間內的原始車輛數后，可根據同一時間起點與終點的車輛數做差來求得區(qū)間車輛數。第五章1.什么叫車頭時距，應如何觀測？答：車頭時距指的是在同一車道上行駛的車輛隊列中，兩連續(xù)車輛車頭端部通過某一斷面的時間間隔。2.停車線法的基本思想是什么，非定周期飽和流量應如何觀測？答：停車線法的基本思想是以車輛通過停車線作為通過路口，將飽和通行能力經修正后得到設計通行能力。調查主要對象主要集中在對通過某一信號交叉口進口道的飽和車流進行觀測和分析。非定周期飽和流量的觀測方法：將每周期分為三個時間間隔，第一間隔為綠燈最初的10秒

23、，第二間隔為10秒以后余下的綠燈時間，第三間隔為黃燈時間。測量各個間隔飽和連續(xù)車流通過停車線的車輛數，然后計算飽和流量。3.簡述應該如何測定連續(xù)通行路段車流的車頭時距？答：人工測定法：由2人配合進行，先在測量地點預先做好前后相距1520m的2個斷面的標志。一人用秒表讀連續(xù)車流中的首車經過此二斷面的時間以求得該車隊的地點車速。然后他連續(xù)讀其余各車輛經過第二斷面的時間和車型，另一人專門負責記錄。4.定周期交叉口入口引道的飽和流量應如何觀測？答：定周期交叉口入口引道的飽和流量觀測方法：在綠燈和黃燈期間，以每6秒為一觀測單元，記錄這些間隔時間內飽和車流通過的車型、車輛數和方向，最后一個間隔一般都小于6

24、秒，因此要列出最后間隔的時長、通過的車輛數和車型。第六章1.簡述駛入駛出法調查路段行車延誤的前提條件及調查方法。答：前提條件是:只適用于調查瓶頸（或窄橋）路段的行車延誤。車輛的到達和離去屬于均勻分布；車輛排隊現象僅存在于某一持續(xù)時間內。調查方法：調查在兩個斷面同時進行，在調查路段的的起始點各設一名觀測員，以5min或15min為間隔時間累計交通量。要求兩斷面的起始時間相同。當車輛受阻排隊有可能超過瓶頸路段起點斷面時，應根據實際情況及早將起點斷面位置后移。若該路段通行能力已知，則瓶頸路段終點斷面可不調查，此時終點斷面每一時段離開的車輛數取同一時段待駛出車輛數和通行能力兩者中低值。2.何為跟車法，

25、跟車法調查路段行車延誤時測試車的行駛方法有哪些，你認為應采用哪種方法行駛？ 答：跟車法：觀測人員乘坐沿待測路段行駛的測試車，觀測并記錄有關行車延誤資料的方法叫做跟車法測試車的行駛方法：1) 浮動速度法： 測試車在交通流中浮動，盡量使它超越的車數和超越它的車數相同2) 平均速度法：測試車按照駕駛員估計的交通流平均速度行駛3) 最大速度法：如果沒有交通干擾，則測試車按照限制速度行駛采用最大速度法3.簡述牌照法調查交叉口入口引道延誤的觀測方法4.簡述用跟車法調查路段行車延誤的方法。5.什么叫延誤？如何用牌照法調查交叉口的行程時間延誤？答：延誤：由于道路與環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制設施等駕駛

26、員無法控制的因素所引起的行程時間的損失。如何用牌照法調查交叉口的行程時間延誤？ ( 參看課本P146)第七章1.什么是區(qū)域境界線，起訖點調查中如何用區(qū)域境界線進行調查精度的檢驗?答：區(qū)域境界線是包圍全部調查區(qū)域的一條假想線，有時還分設內線和外線，內線常為城市中心商業(yè)區(qū)的包圍線。檢驗方法：在OD調查的同時，實測區(qū)域境界線上一些斷面的流量與OD調查表統(tǒng)計擴算的不同交通方式。通過比較，一般相對誤差15%內符合要求可進行必要調整，大于15%則需返工。特別是要對機動車出入境界線站、點的OD分布量與調查日的實際統(tǒng)計量進行重點比較。2、何為OD調查？OD調查的調查方法有哪些？OD調查即交通起訖點調查。 調查

27、方法包括家訪調查（個人出行）、發(fā)（放）表調查（車輛出行）、路邊詢問調查、明信片法、工資出行調查、車輛牌照調查、公交站點調查、購月票填卡調查、境界線出入調查、貨物流通調查（貨流OD）3、簡述起訖點調查的目的、調查類別。目的：(1)通過收集出行類別與數量資料，在計算機上模擬現狀的出行，為發(fā)現主要的交通癥結，調整與改善道路系統(tǒng)功能，從系統(tǒng)上和政策上對近遠期工程項目排序提供依據；(2)由OD調查資料、土地使用資料建立各類交通預測模型，為遠期交通規(guī)劃提供依據(3)客觀地分析評各類交通出行的特征，特別是公共交通服務水平，為提高公共交通體系運行效率，制定近期、遠期交通政策提高有效信息。類別：個人出行、車輛出

28、行、貨物流通出行。4、什么事分隔查核線調查，其主要用途是什么？定義：分隔查核線調查是為校核OD調查成果精度而在調查區(qū)域內按天然、人工障礙設定一條或多條調查線，它們將調查區(qū)域劃分成幾個部分的調查。用途：用以實測穿越該線的各道路斷面的交通量，校核OD調查成果精度。5、簡述居民出行OD調查的實施步驟。成立專門機構統(tǒng)一負責、資料準備、編制調查設計方案、試調查與培訓準備、編寫培訓講義和市民宣傳提綱、全面實施調查。6、OD調查精度校核的主要方法有哪些？(1)分隔查核線檢驗(2)區(qū)域境界線檢驗(3)在調查區(qū)域內，擬定眾所周知的交通樞紐(4)由OD調查表推斷出來的各類人口、社會、交通特征值與現有的統(tǒng)計資料進行比