ABS和ASR在汽車(chē)上的應(yīng)用分析研究

1、鄭州交通職業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）論文（設(shè)計(jì)）題目：ABS和ASF在汽車(chē)上的應(yīng)用分析研究所屬系別汽車(chē)運(yùn)用工程系專(zhuān)業(yè)班級(jí)05 級(jí)汽工四班姓名賈文博學(xué)號(hào) 05010417指導(dǎo)教師竇志民撰寫(xiě)日期 2008 年_3_月摘要現(xiàn)在世界上很多汽車(chē)公司和零部件生產(chǎn)廠(chǎng)家都在致力于提高汽車(chē)行駛的安全性 能，特別是致力于提高汽車(chē)行駛的主動(dòng)安全性能，這已經(jīng)成為汽車(chē)電子化發(fā)展的一 個(gè)重要方面。汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)由制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS 及驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR 兩部分組成。制動(dòng)防抱死系統(tǒng)通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力來(lái)控制制動(dòng)力矩，進(jìn)而達(dá)到在 制動(dòng)時(shí)防止車(chē)輪抱死的目的。而驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)則主要通過(guò)改變節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度及點(diǎn)火 正時(shí)角度去改變

2、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩，同時(shí)也通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力來(lái)改變制動(dòng)力矩，最終 達(dá)到控制牽引力矩防止在加速時(shí)車(chē)輪滑轉(zhuǎn)的目的 關(guān)鍵詞：安全性，汽車(chē)電子，制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)AbstractNow many of the worlds car companies and parts manufacturers are working on improving the safetyperformanee of motor vehicles, in particular, is committed to improving vehicle safety performa nee on the initiative

3、, it has become a vehicle electr onic an importa nt aspect of developme nt. Car anti-skid control system bythe anti-lock braking system ABS and ASR-driven anti-skid system composed of two parts. ABS brake system byregulating the round of the brake cylinder pressure to skid system was mainly driven b

4、y changing the opening ofcon trol brak ing mome nt, the n reached in to preve nt the wheels whe n brak ing Baosi purposes. The an ti-the throttle and ignition are at the point of view to cha nge the engine torque output, but also by adjust ing thebrake pressure to cha nge the brake torque, and ultim

5、ately achievi ng tract ion con trol to preve nt the mome ntwhe n the car accelerated Track to the purpose ofKey words: security, automotive electro nics, ABS, driver of an ti-skid system目錄1 1 引言.52 2 ABS/ASR 的應(yīng)用及基本原理 .52.1ABS 的應(yīng)用. 52.2ABS 的基本原理 .62.3ABS 控制方法的分析 72.4ASR 的應(yīng)用 92.5ASR 的基本原理 93 3 ABS/ASR

6、 的國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r . 123.1 國(guó)外發(fā)展?fàn)顩r.133.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r.134 4 ABS/ASR 的發(fā)展趨勢(shì).154.1ABS/ASF 控制技術(shù)的提高 154.2 控制功能的擴(kuò)展和集成 .164.3 與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，提高整體控制性能 .175 5 總結(jié).196 參考文獻(xiàn) 20致謝211引言汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(Antilock Braking System )，簡(jiǎn)稱(chēng) ABS 是汽車(chē)主動(dòng)安全裝 置的代表，其作用是在制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪抱死，提高車(chē)輛在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn) 定性、轉(zhuǎn)向控制能力和縮短制動(dòng)距離，使汽車(chē)制動(dòng)更為安全有效。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(An ti-slip Regula

7、tion),簡(jiǎn)稱(chēng) ASR 也是一種主動(dòng)安全裝置， 可根據(jù)車(chē)輛的行駛行為使車(chē)輛驅(qū)動(dòng)輪在惡劣路面或復(fù)雜路面條件下得到最佳縱向驅(qū) 動(dòng)力，能夠在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中，特別在起步、加速、轉(zhuǎn)彎等過(guò)程中防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生過(guò) 份滑轉(zhuǎn)，使得汽車(chē)在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中保持方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力及提高加速性能 等。 故又稱(chēng)為牽引力控制系統(tǒng)(TractionCo ntrol System)，即 TCS 系統(tǒng)。ASR 可視為 ABS 在技術(shù)上的自然延伸。在裝備了ABS 的汽車(chē)上，添加了發(fā)動(dòng)機(jī)輸出力矩的調(diào)節(jié)和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)功能后， ABS 所用的車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器和壓 力調(diào)節(jié)器可全部為 ASR 所利用。ASR 和 ABS 在算法上相類(lèi)似，

8、許多程序模塊可以通 用，大大簡(jiǎn)化了程序結(jié)構(gòu)，節(jié)省存儲(chǔ)空間。因而在實(shí)際應(yīng)用中可以把兩者集成在一 起，并將它們的控制邏輯也集成在一個(gè)控制器中，形成ABS/ASR 集成系統(tǒng)?；?ABS/ASR 集成系統(tǒng)，可以開(kāi)發(fā)出更多的車(chē)輛電子控制系統(tǒng)。例如電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)(Electronic braking force distribution，EBD)，汽車(chē)行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(Electro nic stability program， ESP)， 下坡輔助控制系統(tǒng)(Dow nhill assist co ntrol，DAC)，坡道起步輔助控制系統(tǒng)(Hill-start assist control， H

9、AC)， 轉(zhuǎn)向制動(dòng)控制系 統(tǒng)( Cornering brakecontrol， CBC) ，汽車(chē)信息記錄儀( Event data recorder， EDR) 等汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(Anti-slip Regulation System， 簡(jiǎn)稱(chēng) ASR)是在汽車(chē)制動(dòng)防抱死系 統(tǒng)(Antilock Braking System,簡(jiǎn)稱(chēng) ABS 的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。在裝備了 ABS 的汽車(chē) 上添加發(fā)動(dòng)機(jī)輸出力矩的調(diào)節(jié)功能和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)功能后，ABS 所用的車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器和壓力調(diào)節(jié)器可全部為ASR 所利用。ASR 和 ABS 在算法上很相似，許多程序模塊可以通用，因而在實(shí)際應(yīng)用中可以把兩者集成

10、在一個(gè)控制器中，組成 ABS/ASF集成系統(tǒng)。2 ABS/ASR 的應(yīng)用及基本原理2.1ABS 的應(yīng)用制動(dòng)性能是汽車(chē)主要性能之一，它關(guān)系到行車(chē)安全性。評(píng)價(jià)一輛汽車(chē)的制動(dòng)性 能最基本的指標(biāo)是制動(dòng)加速度、 制動(dòng)距離、 制動(dòng)時(shí)間及制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。 制動(dòng) 時(shí)方向的穩(wěn)定性，是指汽車(chē)制動(dòng)時(shí)仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因?yàn)槠?chē)的 緊急制動(dòng)（尤其是高速行駛時(shí)）而使車(chē)輪完全抱死，那是非常危險(xiǎn)的。若前輪抱 死，將使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力；若后輪抱死，將會(huì)出現(xiàn)甩尾或調(diào)頭（跑偏、側(cè)滑）尤 其在路面濕滑的情況下，對(duì)行車(chē)安全造成極大的危害。世界上第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)1ABS（Ant-ilock Brake System

11、）, 在 1950 年問(wèn) 世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上， 1968 年開(kāi)始研究在汽車(chē)上應(yīng)用。 70 年 代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器， 促使了 ABS 在汽車(chē)上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的 ABS 逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本 的汽車(chē)上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車(chē)，如西德的奔馳、寶馬、雅 迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的 法拉利、的愛(ài)快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的 TX3 、 30X 、紅慧星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列， 日本的思 域， 凌志、 豪華本田、 奔

12、躍、 俊朗、 淑女 300Z 等系列， 均采用了先進(jìn)的 ABS 。到 1993 年，美國(guó)在轎車(chē)上安裝 ABS 已達(dá) 46% ，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車(chē)中有近 75% 的轎車(chē)應(yīng)用 ABS 。2.2 ABS 的基本原理ABS （Anti-lock Braking System,即防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）是在制動(dòng)期間控制和監(jiān)視 汽車(chē)速度的電子控制系統(tǒng)。在汽車(chē)制動(dòng)的過(guò)程中，它通過(guò)常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)起作用，能 夠自動(dòng)地控制車(chē)輪在旋轉(zhuǎn)方向上的打滑,并把相應(yīng)的滑移率控制在最佳范圍之內(nèi), 可提高汽車(chē)的主動(dòng)安全性。在汽車(chē)的制動(dòng)過(guò)程中,使汽車(chē)制動(dòng)而減速行駛的外力是路面作用于輪胎胎面上 的地面制動(dòng)力。但地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副

13、的摩擦力：一是制動(dòng)裝置對(duì)車(chē)輪的 摩擦力,即制動(dòng)器制動(dòng)力；另一個(gè)是輪胎與路面間的摩擦力,即地面附著力。只有 當(dāng)汽車(chē)有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力及地面附著力時(shí),才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。汽車(chē)制動(dòng)過(guò)程中,車(chē)速和車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)線(xiàn)速度（輪速）之間存在著速度差2,也就 是車(chē)輪與地面之間有滑移現(xiàn)象。一般用滑移率 S 來(lái)表示滑移的程度C . (t-K)V式中：u車(chē)速；w輪速。實(shí)驗(yàn)和理論分析表明：在制動(dòng)過(guò)程中，滑移率S 是與制動(dòng)的距離、制動(dòng)時(shí)的方向可控性和制動(dòng)的平穩(wěn)性密切相關(guān)的可控制的量。其原因在于滑移率與汽車(chē)和地面 間的縱向附著系數(shù)卩B及側(cè)向附著系數(shù)卩S的關(guān)系呈一定的非線(xiàn)性曲線(xiàn)關(guān)系，見(jiàn)圖1制動(dòng)控制區(qū)?；坡?S=0 時(shí)，汽

14、車(chē)處于非制動(dòng)狀態(tài)，縱向附著系數(shù) 卩B=o,側(cè)向附著 系數(shù)卩S處于最大值；汽車(chē)處于制動(dòng)狀態(tài)時(shí)，卩B隨滑移率 S 的增大而增大，卩S隨滑移率 S 的增大而減小，當(dāng)滑移率 S 達(dá)到某個(gè)數(shù)值時(shí)，卩B達(dá)到最大，這時(shí)的滑移率稱(chēng) 為最佳滑移率(用 SK 表示)；之后隨著滑移率的增大，卩B和卩S不斷減小，滑移率 S=100%時(shí)，車(chē)輪完全抱死，卩B降到一數(shù)值，卩S-0 縱向附著力不大，側(cè)向附著能力 幾乎盡失，汽車(chē)的制動(dòng)穩(wěn)定性、方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向能力將完全喪失?；坡?S 在 0S 區(qū)間，可保證穩(wěn)定制動(dòng)，稱(chēng)為穩(wěn)定區(qū)；在 Sk至 100%區(qū)間為不 穩(wěn)定區(qū)，當(dāng)滑移率 S 超過(guò) Sk后，車(chē)輪很快就會(huì)進(jìn)入抱死狀態(tài)。當(dāng)滑移率

15、 S 處于 10%30%之間時(shí)，縱向附著系數(shù) 卩B處于峰值范圍，側(cè)向附著系數(shù) 卩S也比較大，可 以同時(shí)得到較大的縱向和側(cè)向附著力，是安全制動(dòng)的理想工作區(qū)域。ABS 的基本原理就是通過(guò)調(diào)節(jié)制動(dòng)管路的壓力，控制車(chē)輪制動(dòng)器的制動(dòng)力，使 汽車(chē)在緊急制動(dòng)時(shí)，輪速保持在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，車(chē)輪滑移率控制在10%30%的穩(wěn)定制動(dòng)區(qū)段上，車(chē)輪不被抱死，既能保持最大的制動(dòng)力，又能充分利用車(chē)輪附著力， 大大提高制動(dòng)效能。xlOOS1 0 - it100 90FQ，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)輪過(guò)度滑轉(zhuǎn)，后輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)將可能甩尾，前輪驅(qū)動(dòng)的汽車(chē) 則容易方向失控，導(dǎo)致汽車(chē)向一側(cè)偏移。驅(qū)動(dòng)防滑的基本原理與制動(dòng)防滑相似，根 據(jù)地面附著系數(shù)和車(chē)輪滑

16、移率的關(guān)系曲線(xiàn)（見(jiàn)圖 1 驅(qū)動(dòng)控制區(qū)），把車(chē)輪滑移率控 制在一定范圍內(nèi)，提高地面附著力的利用率，改善驅(qū)動(dòng)性能。汽車(chē)打滑是指汽車(chē)車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)，車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)率又稱(chēng)滑移率。驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滑移率vf-vSd二耳 X100%,式中 Vc是車(chē)輪圓周速度；v是車(chē)身瞬時(shí)速度。目前，ASR 常用的控制方法有種：一是調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)加在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng) 機(jī)控制。汽油機(jī)常通過(guò)控制燃油噴射量、點(diǎn)火時(shí)間、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)減低其輸出轉(zhuǎn) 矩；柴油機(jī)常通過(guò)控制燃油噴射量來(lái)減低其輸出轉(zhuǎn)矩。二是對(duì)發(fā)生打滑的驅(qū)動(dòng)輪直 接施加制動(dòng)的制動(dòng)控制。如果驅(qū)動(dòng)輪在不同附著系數(shù)的路面上， 通過(guò)對(duì)打滑的驅(qū)動(dòng) 輪實(shí)施制動(dòng)， 降低滑移率， 提高驅(qū)動(dòng)力。對(duì)于附著系數(shù)

17、相同的路面，可通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī) 控制來(lái)實(shí)現(xiàn)防驅(qū)動(dòng)輪打滑，也可對(duì)打滑的兩驅(qū)動(dòng)輪實(shí)施制動(dòng)；為防止制動(dòng)蹄過(guò)熱， 當(dāng)車(chē)速高于一定值時(shí)，制動(dòng)控制將不起作用，要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)控制。ASR 與 ABS 有十分密切的聯(lián)系，是 ABS 的自然延伸。二者在技術(shù)上比較接近， 部分軟、硬件可以共用。ABS 所用的傳感器和壓力調(diào)節(jié)器均可為 ASR 所利用，ABS 的 電子控制裝置只需要在功能上進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)展即可用于A(yíng)SR 裝置。在 ABS 的基礎(chǔ)上，只需添加 ASR 電磁閥，即可對(duì)過(guò)分滑轉(zhuǎn)的車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)。對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)， 通過(guò)總線(xiàn)就可控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出力矩。非電控發(fā)動(dòng)機(jī)，只需增加一些傳感器和執(zhí)行 機(jī)構(gòu)，就可控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出力矩。

18、基于此，通常把二者有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，形成汽 車(chē) ABS/ASF 防滑控制系統(tǒng)。2.5.3 ASR 系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)（1）制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器ASR 的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行 ASR ECU 的指令對(duì)滑轉(zhuǎn)車(chē)輪施加制動(dòng)力和控制制動(dòng)力的 大小，7XAC 1.債爪幻TRAC髦電劃Ft總H1 |I雀燈h以使滑轉(zhuǎn)車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)率在目標(biāo)范圍內(nèi)。 ASR 的壓力源是蓄壓器，通過(guò)電磁閥 來(lái)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的制動(dòng)壓力。 ASR 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)形式有：?jiǎn)为?dú)方式和組合方式。單獨(dú)方式ASR ECU 通過(guò)電磁閥的控制實(shí)現(xiàn)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力的控制，控制過(guò)程如下：正常制動(dòng)時(shí) ASR 不起作用，電磁閥不通電，閥在左位，調(diào)壓缸的活塞被回位彈簧推 至右

19、邊極限位置。此時(shí)調(diào)壓缸右腔與儲(chǔ)液室相通而壓力低，左腔通過(guò)活塞使ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與車(chē)輪制動(dòng)分泵相通，因此 ASR 不起作用且對(duì) ABS 無(wú)任何影響。起步 或加速時(shí)若驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)需要實(shí)施制動(dòng)時(shí)，ASR 使電磁閥通電，閥至右位，蓄壓器中的制動(dòng)液推活塞左移。此時(shí)調(diào)壓腔右腔與儲(chǔ)液室隔斷而與蓄壓器接通，蓄壓器 中的制動(dòng)液推活塞左移使與 ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的通道封閉?；钊笠剖棺笄粔毫?增大，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)分泵壓力升高。壓力保持過(guò)程：此時(shí)電磁閥半通電，閥在中 位，調(diào)壓缸與儲(chǔ)液室和蓄壓器都隔斷，于是活塞保持原位不動(dòng)，制動(dòng)壓力保持不 變。壓力降低過(guò)程：此時(shí)電磁閥斷電，閥回左位，使調(diào)壓腔右腔與蓄壓器隔斷

20、而與儲(chǔ)液室接通，于是調(diào)壓缸右腔壓力下降，制動(dòng)壓力下降。組合方式ASR 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與 ABS 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器組合在一起乍臨窘韻槍韌訪(fǎng)號(hào)理圖 2-11-輸液泵 2-ABS/ASR 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)閥3-電磁閥 4-蓄壓器 5-壓力開(kāi)關(guān)6-循環(huán)泵 7-儲(chǔ)液器 8-電磁閥 A 9-電磁閥 B 10、11 驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)器ASR 不起作用時(shí)，電磁閥I不通電，ABS 起制動(dòng)作用并通過(guò)電磁閥U和電磁閥川來(lái)調(diào) 節(jié)制動(dòng)壓力。驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)， ASR 控制器使電磁閥I通電，閥移至右位，電磁閥U和電磁閥川不通電，閥仍在左位，于是，蓄壓器的壓力油通入驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)泵，制動(dòng) 壓力增大。需要保持驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR 控制器使

21、電磁閥I半通電，閥至中位，隔斷蓄壓器及制動(dòng)總泵的通路，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)分泵壓力保持不變。需要減小驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力時(shí)，ASR 控制器使電磁閥U和電磁閥川通電，閥移至右位，接通驅(qū)動(dòng)車(chē)輪制動(dòng)分泵與儲(chǔ)液室的通道，制動(dòng)壓力下降。2.5.4節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置ASR 控制系統(tǒng)通過(guò)改變發(fā)動(dòng)機(jī)輔助節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。節(jié) 氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置由步進(jìn)電機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。步進(jìn)電機(jī)根據(jù)ASR 控制器輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)輔助節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)動(dòng)。ASR 不起作用時(shí)，輔助節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)位置，當(dāng)需要減少發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制車(chē)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR 控制器輸出信號(hào)使輔助節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)工作，改變輔助節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。3 ABS/A

22、SR 的國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r3.1 國(guó)外發(fā)展?fàn)顩r早在 1928 年防抱死制動(dòng)理論就被提出。BOSCF 公司在 1936 年第一個(gè)獲得了防 抱死制動(dòng)系統(tǒng)的專(zhuān)利權(quán)。1954 年，F(xiàn)ORD 公司將 ABS 裝在林肯轎車(chē)上。這一時(shí)期的各 種 ABS的輪速傳感器和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置都是機(jī)械式，因此，獲取的輪速信號(hào)不夠 精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難以保證。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，ABS 進(jìn)入電子控制時(shí)代。20 世紀(jì) 60 年代后期到 70 年代 初期，凱爾塞海伊斯公司研制生產(chǎn)的兩輪制動(dòng)的ABS 克萊斯勒公司與 BENDIX 公司合作研制的四輪制動(dòng)的 ABS BOSCH 口 TEVES 公司研制的 ABS W

23、ABC 公司與 BENZ 公司合作研制的裝備在氣壓制動(dòng)的載貨汽車(chē)上的ABS 都是由模擬式電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào) 節(jié)。由于模擬式電子控制裝置反應(yīng)速度慢、控制精度低、易受干擾，致使各種ABS均未達(dá)到預(yù)期的控制效果。20 世紀(jì) 70 年代后期，ABS 采用數(shù)字式電子技術(shù)，反應(yīng)速度、控制精度和可靠性 都顯著提高，ABS 進(jìn)人實(shí)用化階段。BOSCF 公司在 1978 年首先推出了采用數(shù)字式電 子控制裝置的 ABSBOSCH ABS2 自此，歐、美、日的許多公司相繼研制了形式 多樣的 ABS 自 1985年起，BOSCHTEVES BENDIX

24、WABC 等公司開(kāi)始對(duì) ABS 的生 產(chǎn)大力投資，以滿(mǎn)足汽車(chē)對(duì) ABS 需要量增加的要求。目前，國(guó)際上 ABS 在汽車(chē)上的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，已成為絕大多數(shù)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)裝備，北美和西歐的各類(lèi)客車(chē)和輕型載貨汽車(chē)，ABS 的裝備率已達(dá) 90%以上，轎車(chē) ABS的裝備率在 60%左右，運(yùn)送危險(xiǎn)品的載貨汽車(chē) ABS 的裝備率為 100%1971 年 BUICK 公司研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火 ，以減小發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱死系統(tǒng)，成為ASR 的雛形。1985年，VOLVOS 司試制了電子牽引力控制系統(tǒng) ETC(Electronic Traction Control)，通

25、過(guò) 調(diào)節(jié)燃油供給量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩， 以控制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率， 產(chǎn)生最佳驅(qū)動(dòng)力。1986 年， BOSC推出了該公司的第一個(gè)牽引力控制系統(tǒng) TCS僅依靠調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩不能解決汽車(chē)在對(duì)開(kāi)路面上很好地起步加速的問(wèn) 題。為了解決這一問(wèn)題，需要對(duì)附著不好的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪施加部分制動(dòng)，以充分發(fā)揮 附著條件較好的一側(cè)的地面驅(qū)動(dòng)力。隨著 ABS 技術(shù)的不斷發(fā)展和成熟，利用 ABS 壓 力調(diào)節(jié)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。采用制動(dòng)干預(yù)控制的ASR 系統(tǒng)通常都是同 ABS 集成在一起的， 形成 ABS/ASF 系統(tǒng)。 1986 年 12 月， BOSCI 公司第一次將 ABS 與 ASR 吉合起 來(lái)，率先推出了具有防抱死

26、制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)功能的防滑控制系統(tǒng)ABS/ASR 2U 裝置。同期，BENZ 公司與 WABC 公司也聯(lián)合開(kāi)發(fā)出了應(yīng)用在載貨汽車(chē)上的ABS/ASF 系統(tǒng)。此后，各大汽車(chē)公司紛紛開(kāi)始應(yīng)用 ABS/ASR 系統(tǒng)，使其成為頂級(jí)豪華車(chē)的標(biāo)準(zhǔn) 配置。隨著各大公司不斷開(kāi)發(fā)出吉構(gòu)更緊湊、成本更低、可靠性更強(qiáng)、功能更全面 的 ABS/ASR 系統(tǒng)，ABS/ASF 系統(tǒng)也逐漸應(yīng)用于中、低檔汽車(chē)上。至 U1997 年時(shí)，已經(jīng)有 23 家汽車(chē)廠(chǎng)商的近 50 種車(chē)型使用了 ABS/ASF 系統(tǒng)。3.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展?fàn)顩r國(guó)內(nèi)研究開(kāi)發(fā) ABS 起步較晚，約始于 20 世紀(jì) 80 年代中期。但我國(guó)對(duì) ABS 的系 統(tǒng)開(kāi)發(fā)十分重

27、視，制定相應(yīng)的法規(guī)力促 ABS 的發(fā)展。1993 年 4 月 1 日開(kāi)始實(shí)施的 GB 13594-92汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和實(shí)驗(yàn)方法，為ABS 成為標(biāo)準(zhǔn)裝備提供了實(shí)驗(yàn)方法和依據(jù)。 1999 年 10 月 1 日實(shí)施的 GB 126761999汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)吉 構(gòu)、性能和實(shí)驗(yàn)方法規(guī)定9：2003 年 10 月 1 日以后，大型客車(chē)和大型載貨汽車(chē)必 須安裝符合 GB 13594 中規(guī)定的一類(lèi) ABS。目前，國(guó)內(nèi)研究 ABS 有代表性的科。研機(jī)構(gòu)有以下幾個(gè)：吉林大學(xué)汽車(chē)動(dòng)態(tài)模 擬國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、 北京理工大學(xué)汽車(chē)動(dòng)力性與排放測(cè)試國(guó)家專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)室、 清華大 學(xué)汽車(chē)安全與節(jié)、能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、華南理工

28、交通學(xué)院汽車(chē)系、濟(jì)南程軍電子科 技公司等。這些單位在 ABS的仿真、控制量、輪速信號(hào)抗干擾處理、輪速信號(hào)異點(diǎn) 剔除、防抱電磁閥動(dòng)作響應(yīng)等方面的研究取得了很多成果。同時(shí)對(duì)防抱死制動(dòng)時(shí)、 的滑移率的計(jì)算、滑移率和附著系數(shù)之間的關(guān)系及 ABS 的控制算法也有很深的研 究。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在生產(chǎn) ABS 的公司不少，但大多數(shù)公司是和國(guó)外著名ABS 公司合作生產(chǎn)。完全自主生產(chǎn)開(kāi)發(fā) ABS 的有代表性的國(guó)內(nèi)公司有：廣州市科密汽車(chē)制動(dòng)技術(shù)開(kāi) 發(fā)有限公司、重慶聚能汽車(chē)技術(shù)有限責(zé)任公司、東風(fēng)科技汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)公司、西安 博華機(jī)電股份有限公司等。已開(kāi)發(fā)生產(chǎn)的產(chǎn)品有單通道、三通道、四通道、六通道 的氣壓和液壓式的，適用于摩托車(chē)

29、、轎車(chē)、大中型客車(chē)一、重型載貨汽車(chē)、掛車(chē)的 ABS 及相關(guān)零部件。這些 ABS 的制動(dòng)性能指標(biāo)達(dá)到了國(guó)外同類(lèi)產(chǎn)品的水平，部分實(shí) 驗(yàn)數(shù)據(jù)優(yōu)于國(guó)外公司同類(lèi)產(chǎn)品，在國(guó)內(nèi)占有一定的市場(chǎng)。估計(jì) 2005 年我國(guó)新生產(chǎn)的中、重型載貨汽車(chē)，大、中型客車(chē)ABS 的裝車(chē)率為100% 而小、微型客車(chē) ABS 的裝車(chē)率為 20%，轎車(chē) ABS 裝車(chē)率為 50%國(guó)內(nèi)對(duì) ASR 的研究，大約開(kāi)始于 20 世紀(jì) 90 年代。一些科研單位如清華大學(xué)、 吉林工業(yè)大學(xué)、北京理工大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、上海交通大學(xué)、濟(jì)南重汽技術(shù)中心等對(duì) ASR 技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行跟蹤、研究，并取得了階段性進(jìn)展。目前，我國(guó)科研人員主要 針對(duì) ASR 控制系統(tǒng)

30、的控制策略、 控制算法、 邏輯等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行研究。 由于受電控 發(fā)動(dòng)機(jī)的限制， 我國(guó)目前在 ASR系統(tǒng)的控制理論方面大多側(cè)重于采用以制動(dòng)控制為 主、發(fā)動(dòng)機(jī)控制為輔的控制方法?？偟膩?lái)說(shuō)，距離產(chǎn)品化研究還有一定的差距。因 此國(guó)內(nèi)尚無(wú)自主研發(fā)的集 ABS 和 ASR 為一體的ABS/ASF 防滑控制系統(tǒng)產(chǎn)品出現(xiàn)。4 ABS/ASR 的發(fā)展趨勢(shì)4.1 ABS/ASF 控制技術(shù)的提高目前，雖然 ABS/ASF 已經(jīng)廣泛應(yīng)用，但控制方法還是以邏輯門(mén)限值控制為主。 該控制方法雖比較簡(jiǎn)單， 但邏輯復(fù)雜， 所有的門(mén)限值都需要大量的實(shí)驗(yàn)來(lái)確定， 調(diào) 試起來(lái)很困難。而且，采用邏輯門(mén)限值控制的ABS/ASR 系統(tǒng)通用

31、性比較差，需要針對(duì)不同的車(chē)型重新開(kāi)發(fā)。隨著各種現(xiàn)代控制理論不斷發(fā)展和完善，采用優(yōu)化控制理 論，可實(shí)現(xiàn)伺服控制和高精度控制。將智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)應(yīng)用到 ABS/ASR 系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的自適應(yīng)性和可靠性。相對(duì)于目前的基于 滑移率的控制算法，基于路面附著系數(shù)的控制算法容易實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，能適應(yīng)各種 路面變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASF 的控制效果得以改善。通過(guò)先進(jìn)的測(cè)試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR 功能。例如，ABS 控制車(chē)輪制動(dòng)防滑時(shí)，車(chē)速?zèng)]有直接測(cè)量，而是通過(guò)輪速的波動(dòng)情況估取參考車(chē)速作為車(chē)速，然后 計(jì)算滑移率用以控制，所以，ABS 控制時(shí)的滑移率不

32、能保證其準(zhǔn)確性。隨著傳感器制造和集成技術(shù)的發(fā)展，添加車(chē)身速度傳感器來(lái)測(cè)量車(chē)身速度，可提高ABS/ASR 的控制效果。線(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng) BBW(Brake-by-Wire )是制動(dòng)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向之一。BBW 將傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的液壓油或空氣等傳力介質(zhì)完全由電制動(dòng)取代，電能作為能量來(lái)源。制動(dòng)時(shí)由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)鉗塊，整個(gè)系統(tǒng)內(nèi)沒(méi)有液、氣壓管路，可省略許多管路和 傳感器，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)捷。BBW 由電線(xiàn)傳遞能量，數(shù)據(jù)線(xiàn)傳遞信號(hào)，制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間縮 短，極大地提高了汽車(chē)的制動(dòng)安全性，并為將來(lái)的智能汽車(chē)控制提供條件。此外， 在電子控制系統(tǒng)中設(shè)計(jì)相應(yīng)程序，操縱電控元件來(lái)控制制動(dòng)力的大小及各軸制動(dòng)力 分配，可完全實(shí)現(xiàn) A

33、BS 及 ASR 等功能。BBW 是一種全新的制動(dòng)理念，但仍有一些問(wèn) 題需要解決：目前車(chē)輛的 12 V/24 V 電源系統(tǒng)無(wú)法提供如此大的能量，需采用高品 質(zhì)的 42 V 電源；因?yàn)椴淮嬖讵?dú)立的主動(dòng)備用制動(dòng)系統(tǒng)，因此需要一個(gè)備用系統(tǒng)保證 制動(dòng)安全；車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)有各種干擾信號(hào)，如何消除這些干擾信號(hào)造成的影 響是急需解決的問(wèn)題。電子制動(dòng)系統(tǒng) EBS0(Electronically ControlledBraking System)是適應(yīng)對(duì)汽車(chē)及 掛車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定性逐步提高的要求，在A(yíng)BS/ASR 基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一套綜合電子控制系統(tǒng)。它除了包含 ABS/ASR 的基本功能外，還具有以下特點(diǎn)：

34、 EBS 優(yōu)化了各 車(chē)輪間、主車(chē)與掛車(chē)或半掛車(chē)間的制動(dòng)力分配。通常，對(duì)于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)而言，牽 引車(chē)和掛車(chē)之間的制動(dòng)協(xié)調(diào)性不能總是處于理想的匹配狀態(tài)，尤其在與牽引車(chē)相配 的掛車(chē)經(jīng)常更換的情況下。EBS 會(huì)在任何狀態(tài)下監(jiān)控到主車(chē)與掛車(chē)的不兼容性，自 動(dòng)調(diào)整主車(chē)與掛車(chē)之間的制動(dòng)力分配，滿(mǎn)足主車(chē)和掛車(chē)制動(dòng)協(xié)調(diào)性的要求，改善車(chē) 輛的安全性。前后橋襯片磨損協(xié)調(diào)，總磨損量達(dá)到最小，所有襯片更換間隔一致， 縮短了維修時(shí)間，降低運(yùn)行成本。同時(shí)，制動(dòng)力的協(xié)調(diào)還可以增加制動(dòng)舒適性。 EBS 通過(guò)制動(dòng)管理系統(tǒng)將輔助制動(dòng)和行車(chē)制動(dòng)統(tǒng)一管理。它確保在每一次制動(dòng)時(shí)， 實(shí)現(xiàn)無(wú)磨損制動(dòng)(緩速器、發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)承擔(dān)大部分的制動(dòng)工作，

35、因此可以使行車(chē)制動(dòng)器的溫度保持在一個(gè)最低的水平，制動(dòng)襯片的磨損降低)。改善了ABS/ASR 的功能，改善了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間和車(chē)輛的制動(dòng)反應(yīng)，縮短了制動(dòng)距離，改善制動(dòng)穩(wěn)定 性。舒適的制動(dòng)感應(yīng)，幾乎達(dá)到轎車(chē)的制動(dòng)感受。EBS 具有完善的診斷和自檢測(cè)功能，可提供關(guān)于制動(dòng)系統(tǒng)的即時(shí)信息，任何故障都可以被系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到，并準(zhǔn)確顯 示以提示維修。維修專(zhuān)家據(jù)此排除故障。目前，EBS 在載貨汽車(chē)和客車(chē)上得到應(yīng)用，是ABS/ASR 在商用車(chē)領(lǐng)域的替代產(chǎn)品。ABS/ASF 市場(chǎng)將逐漸減少，因?yàn)?EBS 將考慮用于輕型車(chē)。4.2 控制功能的擴(kuò)展和集成 將各個(gè)功能不同的汽車(chē)電子控制系統(tǒng)集成，在實(shí)現(xiàn)各自基本功能的前提下，形 成

36、新的具有更強(qiáng)大功能的集成電控系統(tǒng)是汽車(chē)電子控制的必然趨勢(shì)。把其它控制系 統(tǒng)擴(kuò)展進(jìn)來(lái)，成為綜合的汽車(chē)控制系統(tǒng)，是ABS/ASR 系統(tǒng)的發(fā)展方向。目前，ABS/ASR以下幾個(gè)方向發(fā)展。4.2.1 和電子制動(dòng)力分配 EBD(Electric Brake force Distribution)組合和 電子制動(dòng)力 分配 EBD(Electric Brake force Distribution ) 集成， 形成 ABS/ASR/EB系統(tǒng)，可以明顯改善并提高 ABS 的功效。EBD 的功能就是在汽車(chē)制動(dòng)的 瞬間，高速計(jì)算出4 個(gè)輪胎由于附著力不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動(dòng)裝 置，使其按照設(shè)定的程序在

37、運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力(牽引力)的匹 配，以保證車(chē)輛的平穩(wěn)和安全。當(dāng)緊急制動(dòng)車(chē)輪抱死的情況下，EBD 在 ABS 動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪胎的有效地面附著力， 可以防止甩尾和側(cè)移， 并縮短汽車(chē) 制動(dòng)距離。4.2.2和電子穩(wěn)定性程序 ESP (Electro nic Stability Program)組成和 電子穩(wěn)定性程序 ESP(Electronic Stability Program) 系統(tǒng)集成 ， 形成ABS/ASR/ ESP 綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)駕駛員的高要求。ESP 又稱(chēng)汽車(chē)動(dòng)態(tài)控制 VDC( Vehicle Dynamics Control)

38、。1995 年，BOSC 推出基于A(yíng)BS/ASR 系統(tǒng)開(kāi)發(fā)出的電子穩(wěn)定性程序 ESP ESP 在吸收 ABS/ASR 優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，添 加轉(zhuǎn)向傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器等傳感器，具 有啟動(dòng)對(duì)制動(dòng)力和汽車(chē)行駛方向進(jìn)行修正、補(bǔ)償?shù)墓δ?。ESP 通過(guò)對(duì)各傳感器傳來(lái)的車(chē)輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析，使ABS/ASR 自動(dòng)地向一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪施加制動(dòng)力，將車(chē)輛保持在駕駛者所選定的車(chē)道內(nèi)，來(lái)幫助車(chē)輛維持動(dòng)態(tài)平衡。因此，可以使車(chē) 輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。423 和汽車(chē)巡航自動(dòng)控制 ACC(Adaptive Cruise Control)組

39、成 和汽車(chē)巡航自 動(dòng)控制ACC(Adaptive Cruise Control) 系統(tǒng)集成12，形成 ABS/ASR/ACC 綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和保持安全車(chē)距方面對(duì)駕駛員 的高要求。ACC 裝置是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一項(xiàng)汽車(chē)主動(dòng)安全技術(shù)。裝備ACC 裝置，可自動(dòng)根據(jù)主目標(biāo)車(chē)輛與主車(chē)車(chē)輛的相對(duì)距離、相對(duì)速度和路面狀況參數(shù)，判定主 車(chē)的理想安全距離，并實(shí)時(shí)自動(dòng)調(diào)節(jié)主車(chē)車(chē)速，使之實(shí)際車(chē)距不小于理想安全距 離，因而，可在較大程度上避免碰撞事故發(fā)生，具有良好的安全行駛效果。由于 ABS/ASR 和 ACC 都要用到相同的輪速采集系統(tǒng)、制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置以及發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)節(jié)裝 置，在汽車(chē) ABS/ASR

40、 集成裝置的硬件基礎(chǔ)上， 添加一個(gè)車(chē)距傳感器及相應(yīng)的電磁閥 即可實(shí)現(xiàn) ACC 功能。 因此 ABS/ASF 與 ACC的集成，不僅可以降低成本，而且可以提 高汽車(chē)的整體安全行駛性能。4.3 與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，提高整體控制性能隨著汽車(chē)電子化程度不斷提高，汽車(chē)上ECU 數(shù)目越來(lái)越多。為了提高信號(hào)的利用率，要求大量的數(shù)據(jù)信息能在不同的ECU 中共享，汽車(chē)綜合控制系統(tǒng)中大量的控制信號(hào)也需要實(shí)時(shí)交換。傳統(tǒng)的電器系統(tǒng)大多采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的單一通訊方式，已遠(yuǎn)不 能滿(mǎn)足這種需求。為此，總線(xiàn)技術(shù)被引人到汽車(chē)電控系統(tǒng)中。今后，ABS/ASR 控制系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)將基于總線(xiàn)技術(shù)進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)與其他控制系統(tǒng)的信息共享。

41、例如，利用CAN 總線(xiàn)和 SAE J1939，可以很容易實(shí)現(xiàn)機(jī)械式自動(dòng)變速器 AMT (Automatic MechanicalTransmission)和 ABS/ASR 之間的數(shù)據(jù)傳輸，實(shí)現(xiàn)資源共享。 ABS 采集的 汽車(chē)輪速信號(hào)，可以通過(guò)變換得到變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速為AMT 所用，可減少傳感器，降低控制系統(tǒng)的成本。同時(shí)，減少了插接件，使AMT 和 ABS/ASR 系統(tǒng)的可靠性和實(shí)時(shí)性提高。ABS 工作時(shí)，可向 AMT 發(fā)出控制信息，要求 AMT 掛空檔，提高 ABS 的工作性能，使車(chē)輛制動(dòng)更平穩(wěn)、更有效。ASR 工作時(shí)可要求 AMT 向上換檔減少力矩，使 ASR 的控制效果更好。ASR 可

42、使 AMT 避免在低附著路面起步和加速時(shí)出現(xiàn)反 復(fù)換檔現(xiàn)象。因此，信息交換和共享可以使兩個(gè)控制系統(tǒng)的功能比它們單獨(dú)控制的 功能更豐富和有效，使每個(gè)控制器的功能都更加完善，便于進(jìn)行更復(fù)雜的控制，為 整車(chē)控制奠定基礎(chǔ)。5 總結(jié)ABS 它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的汽車(chē)安全控制系統(tǒng)。ASR 是汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)功能的自然擴(kuò)展，是在汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。在裝備了 ABS 的汽車(chē)上添加發(fā)動(dòng)機(jī)輸出力矩的調(diào)節(jié)功能和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)功能后,ABS 所用的車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器和壓力調(diào)節(jié)器可全部為ASR 所利用。ASR 和 ABS 在算法上很相似 , 許多程序模塊可以通用 , 因而在實(shí)際應(yīng)用中可以

43、把兩者集成在一個(gè)控制 器中,組成 ABS/ASF 集成系統(tǒng)。同 ABS 在經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)中都有安裝的情況不一樣，現(xiàn)在 ASR 的安裝還是在高檔 車(chē)上面。但因?yàn)?ABS、 ASF 包含著技術(shù)及性能上的貫通，近幾年 ASF 將會(huì)變得如 同 ABS 一樣普及。隨著汽車(chē)高速的運(yùn)行 , 時(shí)刻保持汽車(chē)運(yùn)行中的方向穩(wěn)定性 , 制動(dòng)過(guò)程中的可靠 有效性,決然是保證汽車(chē)動(dòng)力性發(fā)揮的有力保障。保證以上點(diǎn) ,ABS 與 ASR 兩套電 控自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)起到非常重要的作用。電子技術(shù)的飛速發(fā)展 , 已不斷把新技術(shù)充實(shí) 到汽車(chē)工程中來(lái) , 汽車(chē)工業(yè)已邁進(jìn)一個(gè)嶄新的時(shí)代。參考文獻(xiàn)1 肖永清，楊忠敏編著 .汽車(chē)的發(fā)展與未來(lái) M.

44、北京:化學(xué)工業(yè)出版社 ,2005 年 153-1892 莊繼德 著.汽車(chē)電子控制系統(tǒng)工程 M. 北京: 北京理工大學(xué)出版社 , 2007 年 12-583 司利增著.汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)-ABS 與 ASRM.北京：人民交通出版社，2007 年 15-184 Fobert. Baggio. ABS and ASF in the car on the applicationM CMU/SEI Spotlight2006 年 59-605 David. Joseph.Automotive electronic control systems engineeringM.上海：傷害交通大學(xué)出版社，2005

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