交通狀態(tài)數(shù)學(xué)建模

1、成都機(jī)動(dòng)車(chē)尾號(hào)限行的影響分析摘 要隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量及道路交通流量急劇增加，日益增長(zhǎng)的交通需求與城市道路基礎(chǔ)建設(shè)之間的矛盾已成為目前城市交通的主要矛盾，交通擁堵已經(jīng)成為中國(guó)各大城市首要求解的頑疾。繼北京、廣州等特大城市之后，西部省會(huì)城市成都于今年4月26日開(kāi)始實(shí)施車(chē)牌號(hào)碼尾號(hào)限行。為保障成都二環(huán)路改造工程的順利施工，成都二環(huán)路全線及7條城區(qū)放射性主干道，對(duì)本地及外地社會(huì)車(chē)輛實(shí)施工作日分時(shí)段按車(chē)牌尾號(hào)進(jìn)行限行，以緩解交通擁堵。本篇論文通過(guò)研究道路交通擁擠的狀況，來(lái)反映交通環(huán)境。即針對(duì)道路擁擠的問(wèn)題進(jìn)行數(shù)學(xué)建模分析，討論“尾號(hào)限行”是否對(duì)交通狀況起到積極的影

2、響。道路擁堵?tīng)顩r評(píng)價(jià)的指標(biāo)有多種，為保證評(píng)價(jià)盡可能的客觀、全面和科學(xué)，我們分析采用路段平均行程速度、單位里程平均延誤和路段飽和度三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)綜合放映道路擁堵情況。選取的片區(qū)為成都市塔子公園片區(qū)，包括蜀都大道東段和二環(huán)路東四段這兩條限行道路，由于數(shù)據(jù)的不完整性以及對(duì)應(yīng)事件的不確定性，如：交通指示燈作用，駕駛車(chē)輛的速度不均等情況所造成的數(shù)據(jù)和對(duì)應(yīng)結(jié)果的不完全對(duì)應(yīng)，綜合考慮我們采取模糊數(shù)學(xué)模型來(lái)對(duì)問(wèn)題一進(jìn)行分析和求解，列出非常順暢、順暢、緩慢、擁堵和嚴(yán)重?fù)矶挛鍌€(gè)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)來(lái)綜合評(píng)價(jià)。確定出其隸屬度函數(shù)，通過(guò)已確定的模糊評(píng)價(jià)矩陣得出擁擠度系數(shù)，最終得出其實(shí)施后的各項(xiàng)指標(biāo)。對(duì)于問(wèn)題二，要綜合考慮整體城市

3、的交通網(wǎng)絡(luò)情況，此時(shí)的交通狀態(tài)是一種不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，具有很強(qiáng)的隨機(jī)性和偶然性。而交通擁堵的潛伏、發(fā)展和產(chǎn)生與具有連貫性和相關(guān)性的特點(diǎn),交通阻塞的發(fā)生與它的過(guò)去和現(xiàn)狀緊密相關(guān),因此,有可能通過(guò)對(duì)交通狀態(tài)的現(xiàn)狀和歷史進(jìn)行綜合分析。據(jù)此，我們采取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來(lái)建立數(shù)學(xué)模型，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一種對(duì)概率關(guān)系的有向圖解描述，可以從不完全、不確定或不精確的知識(shí)或信息中做出推理。我們確定變量集元素有車(chē)流量、占有率、車(chē)流速度、車(chē)流密度等四個(gè)，由于數(shù)據(jù)的限制我們的變量域?qū)⒃O(shè)置為一百天，從而得出貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。對(duì)于問(wèn)題三，問(wèn)題提出了道路負(fù)載能力分析，由有關(guān)的技術(shù)資料可知，通行能力反映了道路所能承受的交通負(fù)荷能力。通行

4、能力是指在一定的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，對(duì)應(yīng)于一定的行駛質(zhì)量即服務(wù)水平，在某一道路斷面上單位時(shí)間所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。道路通行能力受到道路、交通等多種條件影響，而交通系統(tǒng)中駕駛員的駕駛行為以及整個(gè)交通流又都具有顯著的隨機(jī)特征。所以本文通過(guò)建立仿真數(shù)學(xué)模型，構(gòu)造出基本路段的道路、交通特性等因素，模擬其中車(chē)流的運(yùn)行狀態(tài)及其隨時(shí)空變化的過(guò)程。通過(guò)對(duì)仿真運(yùn)行過(guò)程的觀察、仿真結(jié)果的統(tǒng)計(jì)以及與采集的有關(guān)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，研究基本路段的通行能力。關(guān)鍵字： 交通擁堵 尾號(hào)限行 模糊模型評(píng)價(jià) 貝葉斯網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè) 仿真模型一、問(wèn)題重述城市交通問(wèn)題是關(guān)系人民群眾日常生活的重要問(wèn)題。由于汽車(chē)工業(yè)的迅猛發(fā)展，城市交通的

5、形勢(shì)越來(lái)越嚴(yán)重。如何緩解交通，保持交通的基本順暢，是交通管理部門(mén)需要著重研究的課題之一。為保障成都二環(huán)路改造工程的順利施工，成都二環(huán)路全線及7條城區(qū)放射性主干道，對(duì)本地及外地社會(huì)車(chē)輛實(shí)施工作日分時(shí)段按車(chē)牌尾號(hào)進(jìn)行限行，以緩解交通擁堵。這是成都在實(shí)施“禁左”(中心城區(qū)設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)輛“禁止左轉(zhuǎn)”路口和標(biāo)志)等緩解交通擁堵措施之后的又一舉措。具體措施如下：今年4月26日至明年7月30日期間，成都市將在二環(huán)路全線及7條放射性主干道，對(duì)所有川A和外地籍號(hào)牌汽車(chē)實(shí)施工作日按車(chē)牌尾號(hào)限行措施，每天限行2個(gè)尾號(hào)，每車(chē)每周限行1天，即：周一限尾號(hào)1、6；周二限尾號(hào)2、7；周三限尾號(hào)3、8；周四限尾號(hào)4、9；周五限

6、尾號(hào)5、0。尾號(hào)是字母的私家車(chē)，按最后一位數(shù)字限行。 （一）工作日（星期一至星期五）的7:30至22:00，對(duì)二環(huán)路全線實(shí)施白天時(shí)段“尾號(hào)限行”措施。（二）工作日（星期一至星期五）的7:30至9:30、17：00至19:30，對(duì)7條放射性干道實(shí)施早晚交通高峰“尾號(hào)限行”措施。但公交車(chē)、出租車(chē)、交通車(chē)、校車(chē)、長(zhǎng)途客車(chē)、旅游客車(chē)及特種車(chē)輛不受限制。此外，市交管部門(mén)還將根據(jù)交通狀況及施工對(duì)交通的影響程度適時(shí)推出其它交通管控措施。對(duì)于此次限行，成都居民最關(guān)心的是它對(duì)當(dāng)前和未來(lái)工作和生活的影響，請(qǐng)你利用數(shù)學(xué)模型回答以下問(wèn)題：1、利用數(shù)學(xué)模型研究實(shí)施該措施后，某一工作日全天24小時(shí)內(nèi)，成都市內(nèi)某一片區(qū)（例

7、如火車(chē)北站片區(qū)、交大片區(qū)等）的公路交通情況；2、分析此次限行對(duì)成都未來(lái)一年市內(nèi)交通的變化影響情況，據(jù)此探討該項(xiàng)政策的有效性；3、根據(jù)工程建設(shè)規(guī)劃，二環(huán)路將改造成快速路。請(qǐng)根據(jù)目前公布的改造后方案預(yù)測(cè)未來(lái)二環(huán)路的交通負(fù)荷能力及對(duì)市內(nèi)交通的變化影響。二、問(wèn)題分析2.1 問(wèn)題一的分析以塔子公園片區(qū)為分析對(duì)象，我們通過(guò)研究道路交通擁擠的狀況，來(lái)反映交通環(huán)境。道路擁堵?tīng)顩r評(píng)價(jià)的指標(biāo)有多種，為保證評(píng)價(jià)盡可能的客觀、全面和科學(xué)，評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇必須遵循一定的規(guī)則：整體完整性，客觀性，可操作性，可比性等原則?；诖?，我們選取路段平均行程速度、單位里程平均延誤和路段飽和度三個(gè)指標(biāo)，同時(shí)我們以非常暢通、暢通、緩慢、

8、擁堵和嚴(yán)重?fù)矶碌任鍌€(gè)級(jí)別來(lái)劃分擁堵程度。明確表示出道路擁擠情況。2.2 問(wèn)題二的分析綜合的交通狀態(tài)是一種不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，具有很強(qiáng)的隨機(jī)性和偶然性。而交通擁堵的潛伏、發(fā)展和產(chǎn)生與具有連貫性和相關(guān)性的特點(diǎn),交通阻塞的發(fā)生與它的過(guò)去和現(xiàn)狀緊密相關(guān),因此,有可能通過(guò)對(duì)交通狀態(tài)的現(xiàn)狀和歷史進(jìn)行綜合分析。據(jù)此，我們采取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來(lái)建立數(shù)學(xué)模型。2.3 問(wèn)題三的分析通行能力反映了道路所能承受的交通負(fù)荷能力。所以我們可以研究其通行能力來(lái)進(jìn)一步研究其負(fù)載能力，通行能力是指在一定的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，對(duì)應(yīng)于一定的行駛質(zhì)量即服務(wù)水平，在某一道路斷面上單位時(shí)間所能通過(guò)的最大車(chē)輛數(shù)。構(gòu)造出一個(gè)仿真模型來(lái)說(shuō)

9、明路基本路段的通行能力。三、符號(hào)說(shuō)明符號(hào)符號(hào)說(shuō)明評(píng)價(jià)因素集五種服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)判集各指標(biāo)所占權(quán)重交通狀態(tài)變量集交通擁堵指數(shù)車(chē)流速度路段占有率車(chē)流密度四、模型的假設(shè)假設(shè)一：排除交通事故發(fā)生、自然災(zāi)害、惡劣天氣、阻塞發(fā)生時(shí)車(chē)輛狀態(tài)等的影響；假設(shè)二：僅考慮成都私家車(chē)機(jī)動(dòng)車(chē)輛，忽略其他影響不大的交通工具的影響；假設(shè)三：僅考慮單雙號(hào)限行和新建二環(huán)快速路對(duì)交通情況的影響；假設(shè)四：未來(lái)一年內(nèi)成都市內(nèi)汽車(chē)保有量基本不變； 五、模型的建立與求解5.1 問(wèn)題一模型的建立與求解5.1.1 問(wèn)題分析根據(jù)題設(shè)的要求，我們選取成都市塔子公園片區(qū)作為研究對(duì)象，其片區(qū)包括蜀都大道東段和二環(huán)路東四段這兩條限行道路，如下圖所示：以限行

10、的政策規(guī)定：每工作日7:30至22:00，是對(duì)二環(huán)路進(jìn)行限行；每工作日的7:30至9:30、17:00至19:30，是對(duì)放射性主干道實(shí)施限行。由于二環(huán)路與蜀都大道是此片區(qū)的主要道路，因此僅對(duì)于這兩條干道分析來(lái)表現(xiàn)出該片區(qū)的交通情況。5.1.2 問(wèn)題評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)按照道路擁堵程度的不同劃分為五個(gè)級(jí)別，分別為非常暢通、暢通、緩慢、擁堵和嚴(yán)重?fù)矶?。通過(guò)浮動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)的回歸擬合分析，并參考相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，分別確定三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)不同評(píng)價(jià)等級(jí)的閾值。由于主干道是城市內(nèi)部的主要道路，因此提出三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)作為主干道的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。（1）路段不同時(shí)段平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為了確定路段不同時(shí)段平均行程速度的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車(chē)速調(diào)查相關(guān)理

11、論和交通流參數(shù)之間的關(guān)系可得出主干道平均行程速度的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表1）。服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻溃?5,45）（25,35）（15,25）（0,15）表1 平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位：（2）路段單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)由于單位里程平均延誤取決于路段平均行程速度和自由流速度，為使評(píng)價(jià)結(jié)果具有一致性，利用浮動(dòng)車(chē)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行平均行程速度與單位里程平均行程延誤回歸擬合分析。主干道的回歸擬合方程如下：依據(jù)平均行程速度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的劃分，確定不同的單位里程平均行程延誤所對(duì)應(yīng)的擁堵級(jí)別，具體結(jié)果如表2所示。表2 單位里程平均延誤評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)單位： s/（km輛）服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲?/p>

12、道0（0,30）（30,80）（80,150）（3）路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)主要參考美國(guó)道路通行能力手冊(cè)5、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B012003）6，以及相關(guān)科研院所的研究結(jié)論，確定路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)表3）表3 路段飽和度評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)等級(jí)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶轮鞲傻?.1.3 模型的建立(1) 確定評(píng)價(jià)因素集與評(píng)語(yǔ)集根據(jù)以上評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取和擁堵級(jí)別的劃分，確定評(píng)價(jià)因素集為分別對(duì)應(yīng)于平均行程速度、單位里程平均延誤和飽和度。同時(shí)，確定評(píng)判集分別對(duì)應(yīng)于非常順暢、順暢、緩慢、擁堵和嚴(yán)重?fù)矶挛宸N評(píng)價(jià)等級(jí)。(2) 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量a）給定初始的樣本矩陣，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到數(shù)據(jù)矩陣。

13、c）統(tǒng)計(jì)的特征根和相應(yīng)的特征向量，將特征根按大小順序排列，則第個(gè)主成分的方差貢獻(xiàn)率為,前個(gè)主成分的累計(jì)貢獻(xiàn)率為。d）選擇個(gè)主成分，際中通常所取得累計(jì)貢85%以上，即;e）前個(gè)主成分對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)矩陣，同時(shí)得到各指標(biāo)在前個(gè)主成分上的貢獻(xiàn)矩陣，則各指標(biāo)對(duì)總體方差的貢獻(xiàn)率矩陣為：W中各元素的值即為相應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重。根據(jù)以上權(quán)重確定方法，計(jì)算路段平均行程速度、單位里程平均延誤和飽和度三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重向量為：(3) 確定指標(biāo)隸屬度在確定指標(biāo)隸屬度時(shí)，對(duì)于越大越優(yōu)指標(biāo)，采用升半梯形法，對(duì)于越小越優(yōu)指標(biāo)，采用降半梯形法。其中路段平均行程速度屬于越大越優(yōu)指標(biāo)，其他兩個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)屬于越小越優(yōu)指標(biāo)。越大越優(yōu)隸屬度函數(shù)

14、為：越小越優(yōu)隸屬度函數(shù)為：(4) 模糊綜合評(píng)價(jià)通過(guò)以上分析， 確定的模糊評(píng)價(jià)矩陣為：在模糊評(píng)價(jià)矩陣構(gòu)建的基礎(chǔ)上， 對(duì)所得矩陣和權(quán)重向量做合成運(yùn)算，最終得到：式中，。令，取值為0，1，越接近1，道路越擁堵；反之，道路越順暢。其中擁堵指數(shù)與擁堵程度的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表4所示：表4 擁堵指數(shù)與擁堵程度對(duì)應(yīng)關(guān)系評(píng)價(jià)指標(biāo)非常順暢順暢緩慢擁堵嚴(yán)重?fù)矶聯(lián)矶轮笖?shù)5.1.4 模型的求解根據(jù)檢測(cè)的數(shù)據(jù)，我們將其分為0:005:00,5:00-7:00,7:00-9:00等9個(gè)階段來(lái)分析。時(shí)間0:00-5:005:00-7:007:00-9:009:00-11:0011:00-13:0013:00-16:0016:00-

15、18:0018:00-20:0020:00-23:00實(shí)施前擁擠度0.150.20.80.90.70.890.90.40.35評(píng)價(jià)非常順暢順暢嚴(yán)重?fù)矶聡?yán)重?fù)矶聯(lián)矶聡?yán)重?fù)矶聡?yán)重?fù)矶戮徛槙硨?shí)施后擁擠度0.130.170.690.820.580.790.790.380.34評(píng)價(jià)非常順暢非常順暢擁堵嚴(yán)重?fù)矶戮徛龘矶聯(lián)矶马槙稠槙称鋱D像表示為：5.2 問(wèn)題二模型的建立與求解5.2.1 問(wèn)題分析與背景知識(shí)綜合的交通狀態(tài)是一種不斷變化的動(dòng)態(tài)過(guò)程，具有很強(qiáng)的隨機(jī)性和偶然性。而交通擁堵的潛伏、發(fā)展和產(chǎn)生與具有連貫性和相關(guān)性的特點(diǎn),交通阻塞的發(fā)生與它的過(guò)去和現(xiàn)狀緊密相關(guān),因此,有可能通過(guò)對(duì)交通狀態(tài)的現(xiàn)狀和歷史進(jìn)行

16、綜合分析。據(jù)此，我們采取貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來(lái)建立數(shù)學(xué)模型。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)是一種對(duì)概率關(guān)系的有向圖解描述，適用于表達(dá)和分析不確定性和概率性的事物，應(yīng)用于有條件地依賴多種控制因素的決策，可以從不完全、不精確或不確定的知識(shí)或信息中做出推理，是目前不確定知識(shí)和推理領(lǐng)域最有效的理論模型之一。當(dāng)領(lǐng)域中變量之間的關(guān)系較明顯的情況下，能大大提高學(xué)習(xí)效率。構(gòu)造貝葉斯網(wǎng)絡(luò)先是確定變量集和變量域,之后是確定網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。本題分析的是成都市一年內(nèi)交通變化情況，城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但其基本的組成單元為路段，是連接各個(gè)路口的通道，在交通狀態(tài)分析中起著重要作用。因此定義路段交通狀態(tài)變量和建立路段貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型是分析路網(wǎng)交通狀態(tài)的基礎(chǔ)

17、。為簡(jiǎn)化預(yù)測(cè)模型，本文選取的路段參數(shù)有車(chē)流量、占有率、車(chē)流速度,車(chē)流密度等四個(gè)。5.2.2 問(wèn)題模型的建立（1）變量集的定義影響交通狀態(tài)的變量集如下：變量定義及其相互關(guān)系如下：Y表示交通狀態(tài)；Y=1時(shí)表示交通處于阻塞狀態(tài)；Y=0表示交通狀態(tài)處于暢通狀態(tài)；V為車(chē)流速度；Q為路段的車(chē)流量；A為路段占有率；K為車(chē)流密度。（2）貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)從網(wǎng)絡(luò)模型可以看出不管是占有率或者車(chē)流密度，還是車(chē)流量以及車(chē)流速度，每個(gè)變量狀態(tài)都對(duì)交通狀態(tài)有一定的影響。獲取交通狀態(tài)在上述4個(gè)影響因素聯(lián)合分布下的條件概率,即求概率P (Y|V,Q,A, K)的過(guò)程,實(shí)質(zhì)上是一個(gè)貝葉斯學(xué)習(xí)的過(guò)程。貝葉斯法則是貝葉斯學(xué)習(xí)方法的基

18、礎(chǔ),其公式表述如下: （1）在許多學(xué)習(xí)場(chǎng)景中，學(xué)習(xí)器通常都是尋找給定訓(xùn)練數(shù)據(jù)D時(shí)可能性最大假設(shè)，其表示為： （2）在(2)式最后一步中,P(D)被去掉了，因?yàn)樗遣灰蕾囉趆的常量。由公式（1）、（2）有： （3）對(duì)(4)式中的運(yùn)用到條件獨(dú)立性得到： （4）因此式（4）可改寫(xiě)為： （5）由式(6)知,要計(jì)算概率的值，需要知道某些先驗(yàn)概率以及條件概率。通過(guò)對(duì)交通部門(mén)保存的交通狀態(tài)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到所需的相關(guān)概率分布。 （6）將(6)式代入(7)式，得到預(yù)測(cè)模型中各變量間的聯(lián)合概率分布: （7）有了聯(lián)合概率分布，就可以通過(guò)反復(fù)應(yīng)用貝葉斯公式和乘積與求和公式得到網(wǎng)絡(luò)中任意想知道的概率。在進(jìn)行交通狀

19、態(tài)預(yù)測(cè)的時(shí)候,對(duì)于任意一組觀測(cè)值的狀態(tài)，都有對(duì)應(yīng)的先驗(yàn)概率及條件概率,分別將其代入式(7)，就可求得所需的后驗(yàn)概率。由于是通過(guò)比較在給定觀測(cè)值條件下Y=1和Y=0成立的后驗(yàn)概率來(lái)實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)，而交通阻塞發(fā)生與否是隨機(jī)的、不確定的,可以簡(jiǎn)單地將交通狀態(tài)的每一候選假設(shè)賦予相同的先驗(yàn)概率,即P(Y=1)=P(Y=0)=0.15，則式(8)可以簡(jiǎn)化成： （8）因此只需通過(guò)計(jì)算( 9)式的值，并進(jìn)行比較就可以作出判斷。將Y=1和Y=0分別代入（8）可得： （9） （10）然后將兩者進(jìn)行比較,就可以判斷是否會(huì)發(fā)生交通阻塞，如果計(jì)算獲得概率大于表明會(huì)發(fā)生交通阻塞，反之不會(huì)。5.2.3 模型的求解將所測(cè)得數(shù)據(jù)選取

20、50個(gè)作為仿真數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，得出的實(shí)驗(yàn)后概率曲線為，交通阻塞后概率為：，交通不發(fā)生阻塞后概率為：。經(jīng)計(jì)算為：有34組數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)到交通阻塞會(huì)發(fā)生，而其余16組數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)交通阻塞不會(huì)發(fā)生。故可以預(yù)測(cè)出成都市的一年內(nèi)的交通情況：交通擁堵概率為68%，通常率為32%。所以該措施對(duì)于成都市交通情況的改善有效的，但效果不太顯著。六、模型的推廣與優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)于本文所涉及的交通限行方法，并不單單只有單雙號(hào)限行一種，還有其他形式的限行方案，同樣可以利用該模型進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)。另外，此模型可以適用于大多數(shù)有可能造成交通擁堵的其他大型活動(dòng)。對(duì)于問(wèn)題一模型，由于條件有限，所以只考慮單雙號(hào)限行情況對(duì)上海世博會(huì)期間的交通狀況

21、產(chǎn)生的影響，然而實(shí)際中，交通限行的方法還有很多，其他情況還另需討論?？偟膩?lái)說(shuō),問(wèn)題二的預(yù)測(cè)模型是有效的。另外,如果要利用此模型對(duì)不同城市或不同路段的交通狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè),則僅需修改其條件概率表的值即可。只要給定了完整的占有率、車(chē)流密度、車(chē)流量和車(chē)速狀態(tài)值,就可以利用該模型進(jìn)行交通狀態(tài)預(yù)測(cè)。但鑒于有些因素信息的獲取比較困難,如交通事故發(fā)生、阻塞發(fā)生時(shí)車(chē)輛狀態(tài)等。因此為了簡(jiǎn)化預(yù)測(cè)模型,在建立預(yù)測(cè)模型時(shí),僅僅選取了占有率、車(chē)流密度、車(chē)流量和車(chē)速作為影響因素變量,從而使預(yù)測(cè)結(jié)果的精確性有所降低。另外由于時(shí)間，精力有限，文中所涉及的部分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)，比較復(fù)雜，未能明確給出。七、參考文獻(xiàn)1 姜啟源，數(shù)學(xué)模型M，北京：高等教育出版社，1999.2 崔寧，仲曉紅， 林權(quán)，基于暢通可靠度的上海世博會(huì)交通限行研究J，中國(guó)科技論文在線，20073 盛春行，張?jiān)?，基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型的交通狀態(tài)預(yù)測(cè)J， 山東交通科技，20094韓中庚，數(shù)學(xué)建模競(jìng)賽-獲獎(jiǎng)?wù)撐木x