先進的公共交通系統(tǒng)ppt課件

1、先進的公共交通系統(tǒng)先進的公共交通系統(tǒng)ITITS S課程框架與安排課程框架與安排1.1.2.2.緒緒論論（第一周）（第一周）交通數(shù)字交通數(shù)字化化、信息化與智能化（第二周信息化與智能化（第二周）3.3.4.4.智能交通系統(tǒng)系統(tǒng)體系框智能交通系統(tǒng)系統(tǒng)體系框架架 （第三周）（第三周）先進的交通信息系先進的交通信息系統(tǒng)統(tǒng)（第四（第四周周）5.5.6.6.7.7.8.8.9.9.先進的交通管理與控制系統(tǒng)先進的交通管理與控制系統(tǒng) 先進的公共交通系統(tǒng)先進的公共交通系統(tǒng)（第五、六周）（第五、六周）（第七（第七、八周、八周）先進的多式聯(lián)運系統(tǒng)先進的多式聯(lián)運系統(tǒng) 先進的車路系統(tǒng)先進的車路系統(tǒng) 先進先進的物流與貨運系

2、統(tǒng)的物流與貨運系統(tǒng)（第九周）（第九周）（第十周）（第十周）（第十一（第十一周周）10.10.11.11.基礎(chǔ)理論與關(guān)鍵技術(shù)基礎(chǔ)理論與關(guān)鍵技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)化（標(biāo)準(zhǔn)化（技技術(shù)術(shù)）（第十二周）（第十二周）（第十三（第十三周周）12.12.13.13.智能交通運輸系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化智能交通運輸系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化 智能交通運輸系統(tǒng)評價方法智能交通運輸系統(tǒng)評價方法（第十四周）（第十四周）（第十五、六周）（第十五、六周）14.14.發(fā)展趨勢發(fā)展趨勢（第十七周）（第十七周）優(yōu)先發(fā)展公共交通已是各界達成的一致共優(yōu)先發(fā)展公共交通已是各界達成的一致共識識。本節(jié)內(nèi)容本節(jié)內(nèi)容 概述（引言、APTS子系統(tǒng)） 公交信息服務(wù)（核心之一公交到站時間

3、預(yù)測） 公交運行監(jiān)管 公交決策支持 公交智能調(diào)度 公交優(yōu)先控制 典型實例（浦東新區(qū)公交行業(yè)管理規(guī)劃）概述概述先進的公共交通系統(tǒng)APTS（Advanced PublicTransportation System）是在公交網(wǎng)絡(luò)分配、公交調(diào)度、行 程時間預(yù)測等關(guān)鍵基礎(chǔ)理論研究的前提下，利用系統(tǒng)工程的 理論和方法，將現(xiàn)代通信、信息、電子計算機、網(wǎng)絡(luò)以及3S 等高新技術(shù)應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)，并通過建立公共交通的智 能化調(diào)度系統(tǒng)、公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)以及公交監(jiān)管系統(tǒng)等， 實現(xiàn)公共交通調(diào)度、運營、管理的信息化和智能化，為出行 者提供更加安全、舒適、便捷的公共交通服務(wù)。公共汽車智能交通系統(tǒng)用戶主體需求分析公共汽

4、車智能交通系統(tǒng)用戶主體需求分析用戶主體用戶需求需求內(nèi)容1.出行最佳路徑和方式建議2.車輛到站時刻表3.公交換乘指導(dǎo)信息4.公交需求響應(yīng)服務(wù)5.公交出行安全保障公共交通使用者公共交通信息 公交需求響應(yīng) 公交出行安全公共交通運營者車隊調(diào)度運營 車輛優(yōu)先管理 車輛緊急救援1.車輛實時定位和客流信息2.車隊調(diào)度的優(yōu)化管理3.公交方式之間的優(yōu)化銜接4.車輛優(yōu)先控制管理模式5.公交事故急救管理公共交通管理者基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫管理 運行監(jiān)管 統(tǒng)計預(yù)測模型管1.公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化管理2.數(shù)據(jù)統(tǒng)計與需求預(yù)測3.運行監(jiān)管4.公交發(fā)展政策與決策理、發(fā)展規(guī)劃決 策管理5.緊急情況交通組織管理APTS發(fā)展目標(biāo)發(fā)展目標(biāo)公交運營管理公交

5、運營管理公交線網(wǎng)優(yōu)化公交線網(wǎng)優(yōu)化APTS的幾大典型子系統(tǒng)的幾大典型子系統(tǒng)1、公共交通信息服務(wù)2、公交運行監(jiān)管系統(tǒng)3、公交線網(wǎng)優(yōu)化決策支持4、公交運行智能化調(diào)度5、公交優(yōu)先控制系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)GPS,AVL、公交卡、駕 駛員卡、上下客計數(shù)器、關(guān)聯(lián)交通 信息系統(tǒng)用戶信息 采集系統(tǒng)信息采集信息采集駕駛員觀測信息有線車載無線發(fā)射機INTERNET信息處理信息處理無線網(wǎng)絡(luò)調(diào)度中心接收裝置、計算機電 子 站 牌信 息 系 統(tǒng) 終 端調(diào)度中心信息終端乘客個體信息終端公共汽車車載信息 接收裝置提供信息服務(wù)提供信息服務(wù)車內(nèi)廣播車內(nèi)信息屏乘 客相關(guān)用戶管理者乘 客駕駛員公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息

6、服務(wù)系統(tǒng)1、電子站牌2、網(wǎng)站3、手機4、電話查詢/聲訊臺5、大屏幕公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)國內(nèi)各類電子站牌烏魯木齊廣州鄭州沈陽濟南海信電話服務(wù)電話服務(wù)公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)可以接收 公共交通 信息的手機公交線路和換乘公交線路和換乘公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)路路 線線 描描 述述偏偏 好好 設(shè)設(shè) 定定行行 點點周周 邊邊 自自車車 服服 務(wù)務(wù)公交信息服務(wù)系統(tǒng)公交信息服務(wù)系統(tǒng)核心核心- -公交到站時間預(yù)測公交到站時間預(yù)測技術(shù)研究背景GPS數(shù)據(jù)發(fā)送間隔：120秒？60秒？30秒？10秒？數(shù) 據(jù) 內(nèi) 容 為 設(shè) 備 號 、 時間時間、經(jīng)度、緯度、方向角、運營方運營方向向、 進（

7、出進（出）站點）站點、里程值里程值等GIS地圖數(shù)據(jù)（有或者沒有？）信息需求背景公 交 到 站 距 離 ： 在 站 、 站 數(shù) ？ 100m、50m、20m（精度值？）公 交 到 站 時 間 ： m i n（精度值）擁 擠 程 度 ： 有 座 、 無 座 、 滿 載 、 空 載 （ 描 述值 ？ ）系統(tǒng)框架系統(tǒng)框架GPS數(shù)據(jù)服務(wù)程序原始GPS數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)庫初始化/預(yù)處理歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計模塊到站信息預(yù)測處理GIS路徑通靜態(tài)數(shù)據(jù)即時數(shù)據(jù)當(dāng)天數(shù)據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)里程計算訊模塊過程解析過程解析3465718出站出站2進進站站18出站出站校驗點校驗點離線離線到站到站時間時間 到站到站距離距離發(fā)布發(fā)布34658346

8、57？進出站距離正常行駛距離預(yù)測前預(yù)測后由此想到的問題：1.GPS時間與預(yù)測終端時間的OFFSET與較準(zhǔn)；（時鐘，耗在網(wǎng)絡(luò)傳輸？）2.程序開始運算的時間；3.預(yù)測程序執(zhí)行結(jié)束的時間；4.發(fā)布的時間延遲；5.進站、出站點的處理等（收到消息觸發(fā)）半站距離整站距離到站距離預(yù)測思路到站距離預(yù)測思路公交運營GPS數(shù)據(jù)（1）無Milemeter：GPS/GIS技術(shù)，計算里程、靜態(tài)站距。（2）有Milemeter：預(yù)測距離 (整站距離 + ) 半站距離確定不確定預(yù)測時間 整站統(tǒng)計時間 + 半站時間時間距離/速度標(biāo)準(zhǔn)(m)100502010精度92.5%75% 57.5%30%到站時間預(yù)測算法到站時間預(yù)測算法

9、(注意其數(shù)據(jù)條件注意其數(shù)據(jù)條件)T_ C TBC Tpart半站預(yù)測中：Tpart TAB Tpast駛過的越多，越相信歷史速度； 駛過的越多越相信實時速度。駛過的越多越相信實時速度。 vcul (1 ) vhisd ABABTcurA(2)pastT t ttX tA(2)v=LpastcurL =pastdAB兩者的適應(yīng)性應(yīng)進一步研究！ 時間越新，權(quán)重越大。A(2)Lpast M X Md ABT_ C TBC ( M (tcul tA(2) ) vhis ( AB )A(2) (1 X A X A X AABXABMM MM Mdt tdABNC2XTBC218218TAXTXBTXCt

10、AtcurLpast測試及評價測試及評價測試時間2009年1月13日18:3819:41內(nèi)業(yè)測試記錄預(yù)測的基準(zhǔn)GPS數(shù)據(jù)時間，將預(yù)測時間與 實際的到站時間相比較。特點 簡單、方便、數(shù)據(jù)精確；一次評判，無法觀測過程、進出站偏差?？傮w結(jié)論49路（上行：漢口路上體館）腫瘤醫(yī)院站頭班車： 1分鐘精度 79.44100米精度 92.52二班車：平均準(zhǔn)確率100米精度83.3776.64由于選取65位平均速度，預(yù)測時間偏小。精度策略及評價精度策略及評價對 象 ： 更 關(guān) 心 頭 班 車 信 息 ， 且 一 般 發(fā) 布 設(shè) 施不 提 供 二 班 車 信 息距 離 ： 站 粒 度 、 2 0 0 m 、 1

11、0 0 m 、 5 0 m （ 目測 范 圍 ） 、 2 0 m 、 10m、1m時 間 ： 分 鐘 、 3 0 s 、 1 0 s 、 5 s 、 1 s預(yù)測信息評價問題：距 離 ： 出 行 者 對 于 距 離 的 認 知 ， 進 站 車 輛 的觀 測 范 圍 。距 離 規(guī) 約 問 題 ： 低 于 或 高 于 精 度 值 的 距 離 舍入 。時 間 ： 對 于 出 行 者 能 接 受 的 范 圍 - L , +U，LU，數(shù)值有待研究考證。時 間 規(guī) 約 問 題 ： 3 1 s 算 作 1 分 鐘 內(nèi) 到 達 ？ 早 報與 遲 報 策 略 ？81s算作2分鐘到達？（應(yīng)結(jié)合30s的刷新頻率）整合

12、策略3 0 s 的 轉(zhuǎn) 換公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管管公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管功能目標(biāo)功能目標(biāo) 基礎(chǔ)監(jiān)控調(diào)度、監(jiān)控數(shù)據(jù)管理 公交線路運行圖監(jiān)控 公交車輛運行狀況監(jiān)控及評價 公交到站時間預(yù)測及評價公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管基礎(chǔ)監(jiān)控調(diào)度、監(jiān)控數(shù)據(jù)管理基于公交監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)平臺，提取公交運行管理數(shù)據(jù)，進行 業(yè)務(wù)管理開發(fā)。 公交車輛運行軌跡、速度等監(jiān)控數(shù)據(jù)； 車輛運行操作監(jiān)控：開、關(guān)門，剎車等數(shù)據(jù)； 車輛運營情況監(jiān)控：運營車輛數(shù)量、運營時間、停 靠站等數(shù)據(jù)； 油耗監(jiān)控：加油數(shù)據(jù)及油耗數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)油耗監(jiān)控：加油數(shù)據(jù)及油耗數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù) 客流監(jiān)控：站點上下客人數(shù)數(shù)據(jù)；客流監(jiān)控：站點上下客人數(shù)數(shù)據(jù)

13、；基礎(chǔ)動態(tài)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計利用！公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交線路運行圖監(jiān)控運營監(jiān)控基于公交監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)，監(jiān)控公交車輛的運行（軌跡） 圖，優(yōu)化線路的車輛的運行秩序及排班。 監(jiān)控車輛班次的均勻性； 監(jiān)控車輛是否越班行駛等； 監(jiān)控線路車輛的整體運行速度等； 基于運行圖進行車輛的排班優(yōu)化等；公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管公交車輛運行狀況監(jiān)控及評價運行監(jiān)控基于車輛運行狀況數(shù)據(jù)（行駛記錄儀、燃油檢測器等），監(jiān)控 車輛的運行狀況。 車輛違章操作，非法開關(guān)門、急剎車等； 線路車輛速度控制等； 車輛燃油消耗監(jiān)控及統(tǒng)計； 車輛的駕駛行為監(jiān)控及分析；利用運行數(shù)據(jù)監(jiān)控車輛的微觀運行狀況公交到站時間預(yù)測基于車輛

14、運行AVL數(shù)據(jù)（及站點上下客流數(shù)據(jù)等），預(yù)測公交 車輛的到站時間，評價運行時間可靠性。 基于歷史定位數(shù)據(jù)預(yù)測車輛到站時間； 公交車輛的運行準(zhǔn)時性評價； 統(tǒng)計線路公交車輛的周期運行準(zhǔn)點性； 評價公交車輛運行時間可靠性；利用運行實時、歷史定位數(shù)據(jù)預(yù)測并監(jiān)控、 評價車輛的運行準(zhǔn)定性！公交網(wǎng)絡(luò)運行公交網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)管監(jiān)管公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)功能目標(biāo)功能目標(biāo)統(tǒng)一管理公交靜態(tài)基礎(chǔ)信息收集公交客流信息，為公交線網(wǎng)規(guī)劃決策公交線網(wǎng)調(diào)整及優(yōu)化決策支持公交線路、站點及網(wǎng)絡(luò)評價統(tǒng)一管理公交靜態(tài)基礎(chǔ)信息道路、線路、場站、車輛等靜態(tài)信息，作為系統(tǒng)優(yōu)

15、化、信息服務(wù) 等的基礎(chǔ)信息平臺。建立公交基礎(chǔ)設(shè)施信息編碼庫建立公交基礎(chǔ)設(shè)施信息管理平臺全市公交基礎(chǔ)信息資源的增刪查改等作為全市統(tǒng)一的公交線路、場站、網(wǎng) 絡(luò)等的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源！公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)收集公交客流信息，為公交線網(wǎng)規(guī)劃決策收集IC卡客流信息、票根客流信息，反映到公交線網(wǎng)基礎(chǔ)平臺， 為公交線網(wǎng)規(guī)劃及調(diào)整做決策。掌握公交客流的總體分布情況掌握公交客流的周期變化情況掌握市內(nèi)公交的換乘流量發(fā)生情況掌握市內(nèi)公交主要客流走廊情況為公交線網(wǎng)調(diào)整及優(yōu)化提供基礎(chǔ) 客流方面的決策支持！公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)公交線網(wǎng)調(diào)整及優(yōu)化決策支持適應(yīng)大型活動、道路施工等

16、的公交線網(wǎng)方案調(diào)整，以及公交線網(wǎng) 方案優(yōu)化交互決策支持?；A(chǔ)的線路走向交互修改、評價大型活動、道路施工臨時改線的決策支持基于客流需求的公交線路優(yōu)化公交樞紐、站點布設(shè)優(yōu)化為公交線網(wǎng)調(diào)整及優(yōu)化提供模型方面的 決策支持！公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)公交線路、站點及網(wǎng)絡(luò)評價從設(shè)施水平（硬件）、運輸能力（客流）兩方面對公交線網(wǎng)方案 進行實時評價，為公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)優(yōu)化做決策網(wǎng)絡(luò)覆蓋率、非直線系數(shù)、運營里程等設(shè)施 水平參數(shù)的評價換乘系數(shù)、周轉(zhuǎn)量、平均出行時間等運輸能 力參數(shù)的評價為公交線網(wǎng)調(diào)整及優(yōu)化、提高服務(wù)水平 等提供模型方面的決策支持！公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化決策支持系統(tǒng)統(tǒng)。

17、智能公交調(diào)度Advanced Transit Dispatching System (ATDS)主要內(nèi)容1. 智能公交調(diào)度系統(tǒng)概述2. 智能公交調(diào)度在APTS中的位置3. 智能公交調(diào)度系統(tǒng)集成4. 單線路智能公交調(diào)度1智能公交調(diào)度系統(tǒng)概述 該系統(tǒng)以“提高公交服務(wù)水平，降低營運成本，實 現(xiàn)公交系統(tǒng)信息透明化”為基本目標(biāo)。 通常以全球定位系統(tǒng)（GPS），客流檢測系統(tǒng)，地 理信息系統(tǒng)（GIS）、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)作為技術(shù)支撐。 需要以公交線網(wǎng)布局、線路公交方式配置、站點布 置、發(fā)車時間隔確定、票價的制定等進行優(yōu)化和設(shè) 計為基礎(chǔ)。 實現(xiàn)公交車輛的自動調(diào)度和指揮，保證車輛的準(zhǔn)點 運行，使出行者可以通過電子站牌等

18、信息發(fā)布終端 了解車輛到達信息和換乘信息等，從而降低運行成 本和乘客的出行成本。智能公交調(diào)度在APTS中的位置人口分布 人口收入水平靜態(tài) 信息數(shù)據(jù)采集、處理與融合動態(tài) 信息交通流量 公交客流OD城市形態(tài)、布局站點間行程時間交通設(shè)施布局 交通政策線網(wǎng) 方式 場、站智能公共交通 優(yōu)化子系統(tǒng)智能公交信息 服務(wù)子系統(tǒng)智能公共交通 調(diào)度子系統(tǒng)票制與票價 發(fā)車間隔電 子 站公交 公交 司乘 報 車輛 車輛 人員 表 定位 動態(tài) 配班 生牌跟蹤 調(diào)度計劃成城市 軌道 交通 調(diào)度社會效益經(jīng)濟效益系統(tǒng)服務(wù)水平出行 前 公共 交通在途 公共 交通智能公共交通 評價子系統(tǒng)信息信息2 智能公交調(diào)度系統(tǒng)集成補充：公交樞

19、紐客流組織 與多方式聯(lián)運協(xié)調(diào)調(diào)度4 智能公交調(diào)度的研究前提公交線網(wǎng)（含樞紐、場站）規(guī)劃公交發(fā)車頻率及車輛資源配置優(yōu)化公交優(yōu)先設(shè)計公交時刻表設(shè)計及派班計劃優(yōu)化公交優(yōu)先控制公交動態(tài)調(diào)度決策支持5 智能公交調(diào)度理論的研究進程城市公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)調(diào)度未來研究內(nèi)容公交樞紐群協(xié)調(diào)調(diào)度公交樞紐集成調(diào)度國際發(fā)達國家研究水平區(qū)域多線路協(xié)調(diào)調(diào)度國內(nèi)研究水平單線路動態(tài)調(diào)度6主要研究成果 公共交通智能化調(diào)度基礎(chǔ)數(shù)據(jù)預(yù)測 城市公共交通站點間實時動態(tài)行程時間預(yù)測 公共交通實時控制 公共交通實時放車調(diào)度 公共交通實時發(fā)快車調(diào)度 公共交通區(qū)域運營組織與調(diào)度系統(tǒng) 基于ITS環(huán)境的公共汽車交通換乘時間最短調(diào) 度 APTS條件下公交樞

20、紐車輛調(diào)度7 公公交交調(diào)調(diào)度度層層次次單線路動態(tài)調(diào)度，區(qū)域協(xié)調(diào)調(diào)度面向公交總站或車場 區(qū)域協(xié)調(diào)調(diào)度面向單條線路動態(tài)調(diào)度7 公交調(diào)度層次樞紐多線路集成調(diào)度面向公交樞紐： 判別需要協(xié)調(diào)的線路 組合及協(xié)調(diào)的時段7 公交調(diào)度層次樞紐群協(xié)調(diào)調(diào)度軌道交通線路或快速公交線路8 各種事件下動態(tài)調(diào)度對策異常事件單線路公交動態(tài)調(diào)度理論8.2調(diào)度方法一實時控制在車輛運行過程中由于受多種因素影響而偏離了計劃的行車時刻表，會出現(xiàn)運行偏 差，這種偏差如果不進行控制就會沿著公交運行方向不斷放大傳播。8.3調(diào)度方法二實時控制實時調(diào)度模型研究的是通過對公交車輛駐站時間的控制達到減弱或消 除車輛運行偏差的方法。8.4調(diào)度方法三區(qū)

21、間車調(diào)度優(yōu)化目標(biāo)：乘客總乘車時間和候 車時間最小車輛運營成本最低面向問題：緩和斷面和方向客流不 均衡滿足車輛準(zhǔn)點運行要求8.5調(diào)度方法四放車調(diào)度面向問題：迅速疏散車輛，盡快恢復(fù)線路中途的計劃行車間隔，均衡中途各站 乘客待運時間。目標(biāo)：對于目標(biāo)：對于車車輛輛i，尋找最優(yōu)的放車區(qū)段，使車，尋找最優(yōu)的放車區(qū)段，使車輛輛i和和i+1的乘客候車時間的乘客候車時間 最少。最少。9.1區(qū)域運營組織與調(diào)度模式公交優(yōu)先控制技術(shù)公交優(yōu)先信號控制策略及實施方案被動信號優(yōu)先被動信號優(yōu)先主動信號優(yōu)先主動信號優(yōu)先實時信號優(yōu)先實時信號優(yōu)先即根據(jù)交叉口附近的公交即根據(jù)交叉口附近的公交 車輛車輛檢測器檢測到的公交檢測器檢測到的

22、公交 車輛到車輛到達情況，調(diào)整信號達情況，調(diào)整信號相位對公交實施優(yōu)先。可相位對公交實施優(yōu)先。可 分為有條件優(yōu)先和無條件分為有條件優(yōu)先和無條件即在不設(shè)車輛檢測器的情即在不設(shè)車輛檢測器的情 況下，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)。預(yù)況下，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)。預(yù) 先進行交叉口公交優(yōu)先信先進行交叉口公交優(yōu)先信號配時。號配時。通過通過GPS和和AVL等裝置估計等裝置估計 系統(tǒng)系統(tǒng)現(xiàn)狀，包括公共汽車、現(xiàn)狀，包括公共汽車、 公共汽公共汽車上乘客數(shù)和公共汽車上乘客數(shù)和公共汽車運行狀況車運行狀況(晚點、準(zhǔn)時、提晚點、準(zhǔn)時、提 前等前等)，考慮交叉口所有機動考慮交叉口所有機動優(yōu)先兩種類型。優(yōu)先兩種類型。 綠燈延長綠燈延長綠燈提前綠燈提前

23、公共汽車公共汽車專用相位專用相位 等等等等車道預(yù)信號車道預(yù)信號 公交綠波公交綠波 重復(fù)綠燈重復(fù)綠燈 等等等等車的流量情況，基于實時信車的流量情況，基于實時信 息優(yōu)化交叉口信號配時。息優(yōu)化交叉口信號配時。延誤優(yōu)化延誤優(yōu)化 交叉口控制交叉口控制 網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)控制控制 等等等等公交基本優(yōu)先策略 車道預(yù)信號 綠燈提前/延長 公交綠波2009-11-13單點公交優(yōu)先控制基本目標(biāo)保證公交運行的準(zhǔn)時性保障公交車輛運行時刻表考慮交叉口總體效益減少公交車輛在單個交叉口的延誤，增加乘客通行 能力。鋸齒形進口道公交優(yōu)先控制 在交叉口進口道原有的停車線基礎(chǔ)上，增設(shè)第二根停車線， 則第一根和第二根停車線之間的區(qū)域就稱作為鋸

24、齒形進口道. 設(shè)置鋸齒形公交進口道和預(yù)先信號的目的是提供優(yōu)先權(quán)給公 共汽車，使其優(yōu)先進入該進口道，從而可以避免公交車排隊， 并減少公共汽車在交叉口的延誤。鋸 齒形 進 口道 公交 專用 道預(yù)先 信號 主信 號圖 1 全部鋸齒形公交進口道的典型布置車道預(yù)信號享受優(yōu)先的車輛數(shù)比較多。減少公交車輛交叉口的排減少公交車輛交叉口的排 隊延誤時間隊延誤時間。公交車輛在車隊最前方排 隊，適合和下游適合和下游的的公交綠公交綠 波方案結(jié)合波方案結(jié)合使使用用。前置停車線處的預(yù)信號燈 和交叉口處的主信號燈協(xié) 調(diào)控制，社會車輛通過預(yù) 信號到主信號正好在綠燈 期間通過，不增加社會車不增加社會車 輛總的停車輛總的停車延延

25、誤時誤時間間，所 不同的是社會車輛變交叉 口停車線排隊為前置停車 線排隊。2009-11-13專用進口道公交優(yōu)先控制控制的基本策略離線控制策略考慮公交運在線調(diào)整方法相位相序、周期、綠信比行情況相位綠燈 時間延長相位綠燈 提前激活綠燈提前綠燈延遲綠燈提前/延長（考慮倒計時）相位A相位B相位C相位關(guān) 閉信號相位關(guān) 閉信號相位關(guān) 閉信號原有相位AC C+PA交叉口 位置B速度VDE檢測點距離LC1 C1+PBA1A1t忽略請求區(qū)間綠燈延長請求區(qū)間綠燈提前請求區(qū)間位置DEA 機動車倒計時（TA）和行人綠閃同步 綠燈延長時間（P）一般不超過周期長度的10% 公交車輛檢測點距離停車線最佳距離為：J 比最佳

26、距離近的情況下,不能完成P秒的綠燈延長時間,即不能完全 延長L (TA P) VJ 比最佳距離遠的情況下,會浪費可延長時間2009-11-13交叉口群沿線公交優(yōu)先控制沿線優(yōu)先控制的總體目標(biāo)保證公交運行的準(zhǔn)時性保證協(xié)調(diào)方向車流的效益公交綠波公交綠波指的是在 線控參數(shù)設(shè)計時， 以公交車的路段平公交車的路段平 均行駛速度均行駛速度代替一 般車輛的平均行駛 速度，進而達到為 公交車輛提供連續(xù) 通行的目的。按照公交車輛行駛 速度設(shè)置交叉口間 的相位差。大沽大沽延延安安 金陵金陵西西 淮?；春？刂频幕静呗噪x線控制策略共同周期、相位差、初始綠信比在線調(diào)整方法綠信比調(diào)整周期調(diào)整綠信比與周期調(diào)整的相互關(guān)系綠信

27、比方案i協(xié)調(diào)控制效益指標(biāo)PIi綠信比 優(yōu)化協(xié)調(diào)控制效益指標(biāo)PIj （中選）綠信比方案i沿線優(yōu)先 控制申請周期 優(yōu)化協(xié)調(diào)控制效益指標(biāo)PIm周期方案m協(xié)調(diào)控制效益指標(biāo)PIn周期方案n交叉口群周期方案調(diào)整（續(xù)2）增大周期后的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化方案Stop2協(xié)調(diào)綠波的調(diào)整Stop1CCCoptt增加周期后的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化方案交叉口群周期方案調(diào)整（續(xù)3）減小周期后的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化方案Stop2Stop1協(xié)調(diào)綠波的調(diào)整Ct減小周期后的協(xié)調(diào)控制優(yōu)化方案CCopt中國研究公交優(yōu)先的問題 綠波控制、公交優(yōu)先、公交專用道優(yōu)先的關(guān)系 多方向公交優(yōu)先（路段車輛數(shù)多） 混合交通流的處理 倒計時信號燈影響 檢測器布置對公交優(yōu)先的影

28、響（雙斷面檢測器、AVL、RFID等等）2009-11-13快速公交之智能交通技快速公交之智能交通技術(shù)術(shù)規(guī)劃或興建BRT之城市LatinLatin AmericaAmerica BarranquillaBarranquillaBogotBogota a (expansio(expansion n) ) CartagenaCartagenaCuenca Cuenca GuatemalGuatemala a CityCityNorthNorth AmericaAmerica Albany AlbanyAlamedAlameda a anand d ContrContra a Costa Bosto

29、nCosta BostonCharlotte ChicagoCharlotte ChicagoAsiaAsia Beijing Beijing BangalorBangalore e Chengdu Chengdu ChongqiChongqing Neng New w DelhiDelhiOceaniaOceania AucklanAuckland Perth d Perth SydneySydneyGuayaquil Guayaquil LimaLimaMexicMexico o City City PanamPanama a CityCityClevelandClevelandDulle

30、Dulles s Corridor Corridor EugeneEugeneHartforHartford dSeoul Seoul ShanghShanghai ai SurabaySurabaya a Taichun Taichun Tainan Tainan Wuhan Wuhan XiamenXiamenPereiraPereiraQuitQuito o (expansion) (expansion) SaSan n JuanJuanLaLas s Vegas Vegas Louisville Louisville MontomerMontomery y CountyCountySa

31、San n SalvadorSalvadorSaSan n Francisco Francisco TorontoTorontoXiaXian n2009/11/13不同造型BRT系統(tǒng)73臺北臺北昆明昆明74重慶重慶北京北京杭州杭州快速公交（BRT）之特性 定義定義 美國聯(lián)邦交通部（美國聯(lián)邦交通部（FTAFTA） BRTBRT為結(jié)合軌道運輸為結(jié)合軌道運輸(Urba(Urban n Rail)Rail)服務(wù)品質(zhì)及公共汽車運輸彈服務(wù)品質(zhì)及公共汽車運輸彈 性，運轉(zhuǎn)在專用路權(quán)、高乘載車道、快速道路或一般街道，結(jié)性，運轉(zhuǎn)在專用路權(quán)、高乘載車道、快速道路或一般街道，結(jié) 合使用智能運輸系統(tǒng)技術(shù)、公共運輸優(yōu)先

32、權(quán)、低污染與低噪音合使用智能運輸系統(tǒng)技術(shù)、公共運輸優(yōu)先權(quán)、低污染與低噪音 車輛以及快速及便利收費系車輛以及快速及便利收費系統(tǒng)統(tǒng)，并且為結(jié)合大眾運輸導(dǎo)向之土，并且為結(jié)合大眾運輸導(dǎo)向之土 地使用政策之運輸系統(tǒng)。地使用政策之運輸系統(tǒng)。 能源基金會能源基金會 BRTBRT利用改良之公共汽車車輛，運行在公共交通專用道路空間利用改良之公共汽車車輛，運行在公共交通專用道路空間 上，保持軌道交通的特性且具有普通公共汽車靈活性的一種便上，保持軌道交通的特性且具有普通公共汽車靈活性的一種便 利、利、快速的公共交通方快速的公共交通方式式。2009/11/1375BRT之特色專用或部分專用路權(quán)乘客能快速上下車車廂 載

33、客量大高效率收費系統(tǒng)結(jié)合 ITS 技術(shù)應(yīng)用清潔能源 技術(shù)與其他運輸工具整合鮮明的行銷識別系統(tǒng)2009/11/13設(shè)計要素2009/11/13應(yīng)用ITS技術(shù)于BRT系統(tǒng)之目標(biāo)增加增加BRTBRT系統(tǒng)安全及運行效系統(tǒng)安全及運行效率率提高提高BRTBRT服務(wù)品質(zhì)服務(wù)品質(zhì)加強加強BRTBRT與其他運輸工具整與其他運輸工具整合合確保確保BRTBRT設(shè)施專屬與權(quán)威性設(shè)施專屬與權(quán)威性2009/11/13ITS技術(shù)與BRT系統(tǒng)之功能規(guī)劃ITSITS技術(shù)的整合決技術(shù)的整合決定定BRTBRT系統(tǒng)之特性系統(tǒng)之特性應(yīng)用應(yīng)用ITSITS技術(shù)是為了達到技術(shù)是為了達到BRTBRT系統(tǒng)目系統(tǒng)目標(biāo)標(biāo)ITSITS技術(shù)應(yīng)用可使技術(shù)

34、應(yīng)用可使BRTBRT之效益具體顯之效益具體顯現(xiàn)現(xiàn)避免為應(yīng)用避免為應(yīng)用ITSITS技術(shù)而犧牲技術(shù)而犧牲BRTBRT功能功能32009/11/179BRT系統(tǒng)采用的ITS技術(shù) 車輛運行優(yōu)先車輛運行優(yōu)先 智能車輛的設(shè)計智能車輛的設(shè)計 收費與票證系統(tǒng)收費與票證系統(tǒng) 車輛運行與車隊管理車輛運行與車隊管理 乘客信息乘客信息( (信息信息) )系統(tǒng)系統(tǒng) 執(zhí)法系統(tǒng)執(zhí)法系統(tǒng) 其他其他ITSITS技術(shù)資料存取系統(tǒng)、乘客計數(shù)、安全技術(shù)資料存取系統(tǒng)、乘客計數(shù)、安全 警警告、車上影音等技術(shù)告、車上影音等技術(shù)2009/11/13ITS技術(shù)與車輛設(shè)備2009/11/13路口優(yōu)先信號TRANSPONTRANSPONDERDE

35、R2009/11/13先進候車站臺之動態(tài)信息系統(tǒng)2009/11/1383BRTBRT系統(tǒng)應(yīng)用系統(tǒng)應(yīng)用ITSITS技術(shù)之案技術(shù)之案例例巴西庫里堤巴(Curitiba)特殊車站設(shè)計特殊車站設(shè)計搭車月臺與車輛同高搭車月臺與車輛同高公共汽車信號優(yōu)先權(quán)公共汽車信號優(yōu)先權(quán)高容量、寬車門之車輛高容量、寬車門之車輛多樣化路線與運行整合多樣化路線與運行整合2009/11/13加拿大渥太華（Ottawa）動態(tài)行車信息系統(tǒng)動態(tài)行車信息系統(tǒng)行車控制中心行車控制中心信號優(yōu)信號優(yōu)先系統(tǒng)先系統(tǒng)2009/11/13哥倫比亞波哥大(Bogota)每一輛公共汽車上都安裝全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和資每一輛公共汽車上都安裝全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)和資 料處理系統(tǒng)，此處理系統(tǒng)每六秒鐘更新車輛位置料處理系統(tǒng)，此處理系統(tǒng)每六秒鐘更新車輛位置，同時控制中心還可以獲取進出車站的乘客人數(shù)，同時控制中心還可以獲取進出車站的乘客人數(shù) 信息。信息。彈性班車調(diào)度與發(fā)車以滿足多樣化乘客需求，彈性班車調(diào)度與發(fā)車以滿足多樣化乘客需求，并并快速公交直達快線快速公交大站快線發(fā)揮系統(tǒng)服務(wù)容量。發(fā)揮系統(tǒng)服務(wù)容量?？焖俟粯?biāo)