順豐網(wǎng)點布局及路由優(yōu)化設(shè)計

1、目錄1 方案設(shè)計摘要11.1 方案設(shè)計目的11.2 方案設(shè)計內(nèi)容11.3 方案設(shè)計框架42 點部建設(shè)規(guī)劃設(shè)計52.1 ZGC 分部的現(xiàn)狀分析52.1.1 在業(yè)務(wù)增長較快區(qū)域服務(wù)質(zhì)量降低52.1.2 在解決服務(wù)質(zhì)量降低問題上的.52.1.3ZGC 分部對于服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的平衡62.2ZGC 分部的問題72.2.1 該在什么地區(qū)建立“移動倉庫”72.2.2 建立“移動倉庫”與直接增加收派員的成本與明細72.2.3 對于建立移動倉庫成本的分析82.2.4 對于直接增加收派員成本的分析92.3 “移動倉庫”均衡點測算模型92.3.1 測算模型假設(shè)條件92.3.2 “移動倉庫”均衡點測算模型的基本

2、步驟92.3.3 設(shè)置變量和列出公式102.3.4 “移動倉庫”設(shè)置區(qū)域的選定112.3.5 “移動倉庫”建立對于時效的影響112.3.6 “移動倉庫”建立相當于增加收派員的人數(shù)122.3.7成本的取值122.4 ZGC 分部“移動倉庫”均衡點測算模型的實例應(yīng)用122.4.1 根據(jù)案例合理假設(shè)變量122.4.2 設(shè)置變量和列出公式143 配送質(zhì)量改進設(shè)計163.1 SF 快遞3.1.1 快遞質(zhì)量現(xiàn)狀16的質(zhì)量理念163.1.2 SF 配送的現(xiàn)狀分析163.1.3 SF 配送中質(zhì)量管理存在的問題173.2 質(zhì)量管理原理183.2.1 控制圖183.2.2 持續(xù)的質(zhì)量改進203.3 制定質(zhì)量管理方

3、案213.4 舉例說明配送中的質(zhì)量管理223.4.1 選取一個標準收派員并抽取樣本223.4.2 確定均值和極差223.4.3 確定中心線和控制界限223.4.4 繪制操作用均值極差控制圖34 干線運輸規(guī)劃設(shè)計234.1SF 干線運輸?shù)膯栴}234.1.1 業(yè)務(wù)量不斷攀升帶來的4.1.2 區(qū)域發(fā)展不平衡帶來的. 對于整合調(diào)度的時效損失244.2 成本的量化方法244.2.1 新增車輛成本測算244.2.2 建設(shè)集散中心成本測算254.2.3 建設(shè)集散中心對于車輛運輸?shù)墓?jié)約和增加成本254.2.4 變量設(shè)定254.4.5 最終公式264.3 班次整合后對時效影

4、響的測定264.3.1 時效影響分析264.3.2 設(shè)置變量264.3.3 列出計算公式274.3.4 時效的節(jié)約與損失對于車輛調(diào)度的影響284.4 成本計算模型和實效計算模型的實例運用294.4.1 實效計算模型在閩粵干線調(diào)整中的運用294.4.2 計算結(jié)果325 高鐵的運用345.1 高鐵形勢分析345.2 SF 時效現(xiàn)狀分析355.3 高鐵運用方案365.3.1 目前高鐵運用概況365.3.2 航空快件運用高鐵375.3.3 干線運輸中的高鐵運用375.3.4 意外延誤快件利用高鐵375.4 高鐵運用可行性分析385.4.1 高鐵運輸方法分析385.4.2 高鐵運用的時效分析395.4.

5、3 高鐵運用的成本分析395.5 普通鐵路的利用405.6 高鐵利用的設(shè)計實例405.7 鐵路未來的發(fā)展趨勢406 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計416.1SF 航空的現(xiàn)狀分析416.1.1 全貨機和散航的配置問題416.1.2 時效的保證和明確問題426.1.3 航空樞紐的設(shè)置問題426.2 航空運輸規(guī)劃設(shè)計426.2.1 選擇最佳的航空運輸方案426.2.2 飛行時間取整確定飛行價位436.2.3 單趟飛行時間確定飛行趟數(shù)456.2.4 全貨機載量、散航量和空載量的確定466.2.5 飛行成本的計算466.3 通過程序?qū)崿F(xiàn)航空運輸規(guī)劃476.3.1 C 語言程序設(shè)計476.3.2 航空運輸規(guī)劃程序的使用

6、516.4 航空快件的時效規(guī)劃546.4.1 航空快件的理想時效546.5 航空運輸規(guī)劃模型程序的使用說明556.5.1 航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃程序的計算展示556.5.2 關(guān)于數(shù)學模型二次迭代的說明577 華東地區(qū)整體戰(zhàn)略布局597.1 華東地區(qū)總體情況597.2 華東地區(qū)整體設(shè)計607.3 一級中轉(zhuǎn)場的設(shè)置607.3.1 輻射范圍分析617.3.2 華東地區(qū)時效分析627.3.3 華東地區(qū)關(guān)聯(lián)度分析637.3.4 航空運輸成本分析647.4 航空快件的中轉(zhuǎn)班次747.4.1 中轉(zhuǎn)班次對航空快件的影響747.4.2 相應(yīng)時效的發(fā)車時間747.5 運用高鐵保證部分快件時效777.5.1 華東地區(qū)高鐵現(xiàn)狀

7、分析777.5.2 運用用高鐵保證航空件時效797.6 華東地區(qū)戰(zhàn)略布局小結(jié)81附錄 182附錄 282附錄 383附錄 484附錄 585附錄 686整體方案比上一稿有較大改進，主要在語言組織上更加專業(yè)一些，做好表述的工作。在盡可能有限的時間內(nèi)表達出方案的創(chuàng)新點。所有的圖加上圖名，表加上表名，最后做一張圖目錄和表目錄1 方案設(shè)計摘要1.1 方案設(shè)計目的我們以點、線、面結(jié)合的方式，努力為 SF 構(gòu)建一套系統(tǒng)的優(yōu)化方案，綜合考慮航空、公路、節(jié)點的，為 SF 順利構(gòu)建“空中一張網(wǎng)，地上一張網(wǎng)”的整體優(yōu)化方案做出細致的分析與規(guī)劃。分部節(jié)點的優(yōu)化主要針對人力投放和配送質(zhì)量的持續(xù)改進，一方面解決移動倉庫

8、的建設(shè)問題和人力投放上的，另一方面為解決了配送中時間計量缺乏標準和配送時間質(zhì)量無法測算的問題。從而消除企業(yè)，提升企業(yè)配送質(zhì)量，增強 SF 企業(yè)內(nèi)部向心力和外部吸引力。公路干線優(yōu)化則希望通過適度損失部分快件時效來降低成本，并提高應(yīng)對日益增長的業(yè)務(wù)需求量和現(xiàn)有運量有限的的能力。同時，我們還為 SF 設(shè)計了一套高鐵利用方案，以增強某些的時效性和應(yīng)對意外延誤的抗風險性。航空網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化一則要降低航空成本，二則要保證速運時效，我們?yōu)?SF 提供“低耗高效”的航空運輸選擇方案。我們開發(fā)了相應(yīng)程序，實現(xiàn)了航空運輸規(guī)劃，讓航空運輸方案更加合理。我們提出了地面網(wǎng)絡(luò)和航空網(wǎng)絡(luò)的有效銜接方案，讓航空與地面更加，保障了快

9、件的整體時效。最后，我們通過華東地區(qū)整體戰(zhàn)略規(guī)劃中，航空樞紐的設(shè)置，中轉(zhuǎn)班次的安排以及高鐵的利用，具體應(yīng)用了我們提出的方案的部分內(nèi)容，讓我們的設(shè)計更加直觀地展現(xiàn)在大家的面前?？傊覀兊脑O(shè)計方案正努力為 SF 開辟出一片“天時，地利，人和”的美好發(fā)展天地！1.2 方案設(shè)計內(nèi)容整個方案的內(nèi)容分為 3 個大部分，3 個大部分又分為 6 個小部分。方案中有問題的分析，有數(shù)學模型的建立，有各種理論的應(yīng)用，還有針對 SF 具體SF問題提出的解決方案。配送管理部分，主要有關(guān)于成本分析，確定移動倉庫如何建立。也有關(guān)于如何在配送中應(yīng)用質(zhì)量控制的方法，持續(xù)改進配送質(zhì)量。在建立移動倉庫上，我們通過對 ZGC 分部

10、具體情況的與分析，假設(shè)和量化相應(yīng)數(shù)據(jù)，找出建設(shè)移動倉庫和投放人力的相應(yīng)成本，從而建立了成本計算模型。通過該模型，可以計算出相應(yīng)成本均衡點，從而完成對移動倉庫設(shè)置的決策參考。在配送的質(zhì)量控制上，我們使用了均值極差控制圖以及 PDCA 持續(xù)改進方法。改進了現(xiàn)有收 1 派 2 的時效控制方法，建立了新的配送質(zhì)量控制體系。使得配送的質(zhì)量不但是可控的，而且是持續(xù)改進的。干線調(diào)整部分，主要有關(guān)于時效分析，確定集散中心如何建立，也有關(guān)于高鐵的利用方案，以增強時效和抵抗意外風險的能力。在建立集散中心的建設(shè)上，我們通過對閩粵干線的分析，了解了干線運輸?shù)膶嶋H情況。為解決集散中心建設(shè)成本的核算問題和時效變化不確定的

11、問題，提出了解決方案。通過對于干線班次整合后對于時效和運量的影響分析，找到了建立集散中心后對于班次和時效的量化標準，并建立了相應(yīng)的時效計算模型。通過該模型，我們可以全面而直觀地觀察，班次整合下，時效的變化情況。時效的變化，也以為著快件送達客戶時間的變化，更意味著相應(yīng)時效在相應(yīng)地區(qū)的投放量的變化。所以，我們希望用該模型在集散中心建設(shè)的決策中發(fā)揮計算發(fā)車時間和時效的作用，讓的時效成為可和可調(diào)整的量。在高鐵的利用上，我們分析了國內(nèi)高鐵發(fā)展的大概形式。從而提出了 SF運用高鐵的具體方法，以及在哪些快遞上實施這些方法。而且通過后面華東地區(qū)整體戰(zhàn)略布局部分，提出了將高鐵實際應(yīng)用于提升航空件時效的方案。航空

12、優(yōu)化部分，主要有關(guān)于成本分析，確定最佳的機型以成本最優(yōu)化的方案運輸快件，也有關(guān)于空中網(wǎng)絡(luò)與地面網(wǎng)絡(luò)如何有效結(jié)合，充分保證快件時效。在航空樞紐的建設(shè)上，我們通過對到華東三機場的實際情況，了解了快遞航空運輸?shù)姆绞?。依?jù)案例找出了航空運輸?shù)某杀?，并依?jù)實際情況設(shè)置了相應(yīng)的變量，建立了航空運輸規(guī)劃模型。該模型，依據(jù)時效分析和成本分析，可以通過的來去航空快件數(shù)和單趟飛行時間，進行規(guī)劃。我們還運用 C 語言進行了程序設(shè)計，開發(fā)出了可以實現(xiàn)動態(tài)航空運輸規(guī)劃的程序。只需要輸入相應(yīng)的值，便可直觀地顯示，某條航線應(yīng)該選用的機型和飛行時間。而且，每次飛行的各項成本明細也一一列出，明確地顯示最有方案，有力提供決策支持

13、。華東地區(qū)整體戰(zhàn)略布局是前面提到的部分內(nèi)容付諸實施，通過一系列的綜合方法，解決華東地區(qū)的具體問題。我們通過成本分析，分析建立航空樞紐的可行性。我們通過時效分析，保證中轉(zhuǎn)班次的時效性。我們通過高鐵的利用，使得華東地區(qū)航空快件的時效得到保證且使其應(yīng)對意外延誤的能力也有大幅提升。1.3 方案設(shè)計框架2 點部建設(shè)規(guī)劃設(shè)計2.1ZGC 分部的現(xiàn)狀分析2.1.1 在業(yè)務(wù)增長較快區(qū)域服務(wù)質(zhì)量降低ZGC 分部是一個典型的業(yè)務(wù)量大而且業(yè)務(wù)增長迅速的分部，其收派服務(wù)質(zhì)量相對于業(yè)務(wù)量相對穩(wěn)定的區(qū)域更容易受到威脅。原因如下：在業(yè)績增長迅速的地區(qū)，由于收件量的迅速增長，要求有的快件需要被收派。然而，一個組合區(qū)域收派員人

14、數(shù)是有限的，每個收派員的收派件能力也都是有極限的，這在案例4 中表現(xiàn)為他們的人均效能一直難以28 票/人/天。如此一來，這樣這個區(qū)域的可承載收派件量就是一定的。如果由于收件量的增加，使實際收派件量超過了這個區(qū)域的可承載收派件量，那么這個地區(qū)的服務(wù)質(zhì)量就必然降低，這在案例 8中表現(xiàn)為收派員超出時限、錯誤增加和被投訴增加并導致業(yè)績變差。所以業(yè)務(wù)量上升較快的區(qū)域，其實際收派件量更容易超過這個區(qū)域的可承載收派件量，從而導致其服務(wù)質(zhì)量更容易受到威脅。2.1.2 在解決服務(wù)質(zhì)量降低問題上的當實際收派件量超過了某個區(qū)域的可承載收派件量時，要提高服務(wù)質(zhì)量，采取的通行做法是在這個區(qū)域投入新的人力，即增加這個組合

15、區(qū)域的收派員。這種方法立竿見影，服務(wù)質(zhì)量得到了顯著地保證，但是卻會對員工的產(chǎn)生嚴重的影響。比如，在案例 8 中某區(qū)域的由于收件量上升，服務(wù)質(zhì)量下降，而被迫增加兩人后，收入由原來的 6000 多元減為 5000 多元，而且這還是建立在該區(qū)域業(yè)務(wù)量不斷上升的基礎(chǔ)上的。如果假設(shè)增加了收派員，而業(yè)務(wù)量和原來一樣，這樣兩人時每人 6000 元，3 人時每人就只有 4000 元了。所以在這樣的地區(qū)，是保證服務(wù)質(zhì)量還是保證收派員利益的迅速的激化，這也將表現(xiàn)為流失量增加。2.1.3ZGC 分部對于服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的平衡首先進行一組假設(shè)，先只考慮服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的。在一個組合區(qū)域，其人均極限效能只有 2

16、8 票/人/天，該區(qū)域有 2 人，那么很明顯，該區(qū)域的可承載收件量就只有 56 票/天。但是當該區(qū)域的收件量達到 60 票/天時，這樣該區(qū)域?qū)嶋H收派件量就超過了這個區(qū)域的可承載收派件量，該區(qū)域的 2 個人的服務(wù)質(zhì)量就會明顯降低。但如果向該區(qū)域增加 1 名收派員，那么該區(qū)域的人均效能只有20 票/人/天，遠遠低于投入前的 30 票/人/天。收派員的跟收件量直接相關(guān)，如果貿(mào)然增加收派員，原來收派員的收入將會急劇降低。在案例 4 中，ZGC 分部經(jīng)理根據(jù)整個分部員工的各項指標，發(fā)現(xiàn)員工流失率緊隨人均效能變動，8 月人均效能最低，員工流失量也達到最高。如圖表 4-2。這表明收派員收入的急劇降低可能會導

17、致流失率的增加。進行建設(shè)“移動倉庫”試點，就是 ZGC 為了平衡服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的方式之一。這個試點的原理是，節(jié)省單個收派員往返于客戶與點部之間的交叉重復(fù)時間，移動倉庫人均效能從 28 票/人/天增加到 35 票/人/天。根據(jù)上一個假設(shè)，該區(qū)域有 2 人，那么該區(qū)域的可承載收件量就有 70 票/天。如果該區(qū)域收件量繼續(xù)增長達到 72 票/天。那么這時增加一個收派員，該區(qū)域的人均效能就是 24 票/人/天，比起原來的 28 票/人/低的幅度減少了很多，那么派員的收入的降低幅度也小了，流失率也可能會減小。但是， 24 票/人/天還是沒有能夠達到 28 票/人/天，也就是說，如果投入收派員，該區(qū)

18、域的收派員收入還是會有所降低。如果要讓收派員收入保持不變，就必須還要讓人均極限效繼續(xù)上升。所以，SF 進行了“ABCD 組合派工”，使得人均效能增加到 42 票/人/天。根據(jù)上一個假設(shè)，該區(qū)域有 2 人，那么該區(qū)域的可承載收件量就有 84 票/天。如果該區(qū)域收件量繼續(xù)增長達到 87 票/天。那么這是增加一個收派員，那么該區(qū)域的人均效能就是 29 票/人/天，比起原來的 28 票/人/天，不但沒有下降，反而有所上升，那么派員的收入就算新投入人力也下降。所以，ZGC 點部通過建設(shè)“移動倉庫”和“ABCD 組合派工”，有效地解決服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的。2.2ZGC 分部的問題2.2.1 該在什么地區(qū)

19、建立“移動倉庫”建立“移動倉庫”雖然有效解決服務(wù)質(zhì)量和收派員利益的，但是并意味著建立移動倉庫是一種完美的做法。因為如果要建立移動倉庫，就必須要付出諸多的代價，比如要租用新的操作場地，要增加倉管等，這些成本都非常的高昂，特別是在 ZGC 這樣的地區(qū)。不僅如此，在租用新的操作場地之后，還需要近半年的時間對場地進行設(shè)施改造，包括地面加固、改造卸貨平臺等，花費大量的時間與昂貴的改造成本?；ㄙM巨大設(shè)置一個“移動倉庫”是否合算變成了一個亟待解決的問題，而且如何及時發(fā)現(xiàn)對移動倉庫有需求的區(qū)域也需要一定的方法。所以，如何尋找到一個設(shè)置移動倉庫的盈虧平衡點成為了主要問題。而要找到這個盈虧平衡點就必須先對于各方面

20、的成本進算。2.2.2 建立“移動倉庫”與直接增加收派員的成本與明細人力的投放過程實際上是一個各方利益博弈的過程，要實現(xiàn)各方利益的最大化，就必須要清晰地了解各方在這個過程中的成本和，然后再根據(jù)其大小，權(quán)衡應(yīng)該如何分配成本與。很明顯，面對某些區(qū)域?qū)嶋H收派件量超過了這個區(qū)域的可承載收派件量，公司只有兩個選擇，一是建立移動倉庫，二是直接增加收派員。建議此部分加上一個對比分析2.2.3 對于建立移動倉庫成本的分析建立移動倉庫成本=操作場地+倉管費用+車輛成本+場地建設(shè)費用操作場地成本=月×月倉管費用=倉管人數(shù)×倉管的工資×月分部車輛成本=新增車輛購置成本+車輛運行成本&#

21、215;月（這里的月，收派員月工資，倉管的工資，場地建設(shè)費用等都是根據(jù)各區(qū)域不同的實際情況而制定的）2.2.4 對于直接增加收派員成本的分析投入人力成本=增加收派員人工成本+流失成本增加收派員人工成本=需增加的收派員的人數(shù)×收派員月工資×月；流失成本=流失成本×潛在流失人數(shù)2.3 “移動倉庫”均衡點測算模型2.3.1 測算模型假設(shè)條件對于分部來說，目的應(yīng)該是以最小的成本保證客戶滿意，從而使得最大。因此，為了建立測算模型，我們做出如下假設(shè)：1、建立移動倉庫和直接增加收派員對于該地區(qū)客戶滿意的維持度是相同的，都是在合理的時限內(nèi)收到或發(fā)出快遞；2、建立移動倉庫的組合區(qū)域

22、的收派件量總會上升到超出該區(qū)域現(xiàn)所承載的快件量。根據(jù)以上假設(shè)，分部可以分別計算出兩種方案的成本，并測算出建立移動倉庫的盈虧平衡點，從而合理而及時地建立移動倉庫。2.3.2“移動倉庫”均衡點測算模型的基本步驟首先，選定移動倉庫服務(wù)的組合區(qū)域。其次，從移動倉庫建立到所有組合區(qū)域都出現(xiàn)需要增加收派員的時間。最后，運用該時間和成本進行計算，算出兩種方案的成本，并進行比較。2.3.3 設(shè)置變量和列出公式 建立移動倉庫成本CbCb =R+ M w +S操作場地成本 RR=r×TR門面月倉管費用M wM w = Nw ×Ww ×TWw 倉管的工資N w 倉管人數(shù)分

23、部車輛成本 SS= B+O×TB新增車輛購置成本O車輛運行時間成本 投入人力成本ChCh = Mh + Cl增加收派員人工成本M hMh = Nh ×Wh ×TWh 收派員月工資Nh 需增加的收派員的人數(shù)流失成本ClCl =L× NlL流失成本Nl 潛在流失人數(shù)= (Pn - Pl ) ´ NNlPnPn 該區(qū)域現(xiàn)有人均效能Pl 該區(qū)域增加后人均效能= n ´ PnPln + Nn該區(qū)域組合區(qū)域數(shù)N該區(qū)域所有組合區(qū)域的總?cè)藬?shù)Pn ´ n預(yù)計該區(qū)域全都出現(xiàn)至少一次需要增加收派員的時間T =Pn ´ N

24、´ I該區(qū)域平均的收件增長量 I 最終公式Pn ´ nC = (r + N ´W + O) ´+ BbwwP ´ N ´ In- n ´ PnPPn ´ nnn + NC = n ´W ´+ L ´ N ´hhP ´ N ´ IPnn2.3.4“移動倉庫”設(shè)置區(qū)域的選定“移動倉庫”設(shè)置區(qū)域就是該移動倉庫所服務(wù)的區(qū)域，是它所影響的組合區(qū)域。1、根據(jù)地理位置選定移動倉庫可以服務(wù)的組合區(qū)域。2、確定這些區(qū)域現(xiàn)有的人均效能 Pn 。3、可以服務(wù)的組合

25、區(qū)域的平均的收件增長量來測算從移動倉庫Pn ´ n建立到所有組合區(qū)域都出現(xiàn)需要增加收派員的時間T =。第四，確定Pn ´ N ´ I這些區(qū)域現(xiàn)有的人均效能 Pn 。2.3.5“移動倉庫”建立對于時效的影響假設(shè)在區(qū)域內(nèi)所有組合區(qū)域都投入一人后，整個區(qū)域的總效能并沒有改變，= n ´ Pn只是總?cè)藬?shù)增加了，而人均效能降低了。在這種情況下，新的時效 P。ln + N增加后的時效等于現(xiàn)有總時效除以增加后的總?cè)藬?shù)。2.3.6“移動倉庫”建立相當于增加收派員的人數(shù)就相當于，在時間 T 內(nèi)，區(qū)域內(nèi)所有組合區(qū)域都出現(xiàn)了一次需要增加收派員的情況。用在此期間損失的件數(shù)(Pn

26、 - Pl ) ´T ´ N 總和除以原來的每個人的平均收件數(shù) Pn ´T ，就得到在此期間內(nèi)可能損失的人數(shù)。也就是所這些損失的件數(shù)本來是要有原來沒增加前的人來派送的，但現(xiàn)在增加了人，所以原來的這些多出來的人就必須減少。這只與總?cè)藬?shù)、組合區(qū)域數(shù)和現(xiàn)在的人均效能有關(guān)。2.3.7成本的取值r 根據(jù)該區(qū)域的符合要求門面的確定，N w 一個移動倉庫通常只需要 2 名倉管，Ww 根據(jù)倉管實際工資確定，B 根據(jù)車輛的成本確定，O 根據(jù)車輛時間的運行成本確定，L 根據(jù)招聘一個新人需要的成本確定，Wh 根據(jù)收派員的實際工資確定, Nh 就等于區(qū)域數(shù) n。2.4ZGC 分部“移動倉

27、庫”均衡點測算模型的實例應(yīng)用2.4.1 根據(jù)案例合理假設(shè)變量1、SF 某分公司的實地調(diào)研：實地調(diào)研了 SF 公司關(guān)于倉管和收派的待遇，以及車輛的成本和日常維修費用，新員工的招聘及培訓等。2、館、互聯(lián)網(wǎng)等查閱資料：查閱了十余本權(quán)威書籍和百余篇，同時在互聯(lián)網(wǎng)上瀏覽了大量，最大限度的為假設(shè)的數(shù)據(jù)尋找理論依據(jù)。3、分析調(diào)研的結(jié)果，并且對照行業(yè)數(shù)據(jù)，對案例中的數(shù)據(jù)進行合理的假設(shè)。4、咨詢：為了讓數(shù)據(jù)接近于實際情況，我們還專門咨詢了相關(guān)方面的。首先，選定移動倉庫服務(wù)的組合區(qū)域，根據(jù)案例 4 假設(shè)，移動倉庫服務(wù)于HL1、HL2、KM1 等 16 個組合區(qū)域，則 n=16。第二，根據(jù)案例假設(shè) Pn =28 票

28、/人/天。第三，要求得所有組合區(qū)域都出現(xiàn)需要增加收派員的時間，必須用平均的收件增長量來測算，根據(jù)案例中圖 4-1 未設(shè)置移動倉庫的前三月的收件增長假設(shè) I=(112298-78602)/2(112298)= 5.928%，根據(jù)表 4-3 確定 N=40，Pn ´ n所有組合區(qū)域都出現(xiàn)需要增加收派員的時間T =6.7 個月Pn ´ N ´ I表 4-3采用 ABCD 組合派工后的業(yè)務(wù)量增長情況根據(jù)公式：在崗人數(shù)=9 月（移動倉庫運行）總收件量/平均工作天數(shù)/月人均效能可以計算出各個片區(qū)的人數(shù)（件上表最右列） 最終確定 N=66，進一步可以Pn ´ n算出所

29、有組合區(qū)域都出現(xiàn)需要增加收派員的時間T =4.09 月Pn ´ N ´ I片區(qū)名稱收件占比收件指標增長率在崗人數(shù)9 月10 月11 月12 月HL17.05%40154099439848182.10%6HL26KM17.59%43184413473451872.21%7KM27ZC15.20%28773024324435545.10%5ZC25ZF3.20%17821861199621874.41%3DH5.50%30523198343137594.78%5E-WORLD2.95%16481715184020164.08%3DH5.50%30523198343137594.

30、78%5ZHY3.40%19001977212123244.05%3KC2.14%11771244133514635.72%2HJ3.40%18551977212123246.57%3XQD2.50%130014541559170911.82%2CYTD2.10%11481221131014356.36%2DH12.48%13591442154716956.11%22.4.2 設(shè)置變量和列出公式 建立移動倉庫成本Cb設(shè)：門面月r=30000 元/月操作場地成本 RR=r×T=30000×4.09=122700 元設(shè)：倉管的工資Ww=4500 元設(shè)：倉管人數(shù) N

31、 w =2 人倉管費用M wM w = Nw ×Ww ×T=2×4500×4.09=36810 元設(shè)：新增車輛購置成本 B=100000 元設(shè)：車輛運行時間成本O=1000 元/月設(shè)：場地建設(shè)成本 D=5000 元分部車輛成本 SS= B+O×T=100000×4.09=104090 元P則建立移動倉庫成本C =R+ M +S+D= (r + N ´W + O) ´bwwwP ´n=122700=268600 元成本Ch 投入人力設(shè)：收派員月工資 Wh =4000 元/月設(shè)：需增加的收派員的

32、人數(shù) Nh =16 人則增加收派員人工成本 M hMh = Nh ×Wh ×T=16×4000×4.09=261760 元流失成本 L=1000 元設(shè)：流失人數(shù) Nl潛在先求該區(qū)域增加后人均效能 Pl該區(qū)域組合區(qū)域數(shù) n=16該區(qū)域所有組合區(qū)域的總?cè)藬?shù) N=66N ´ PnP =66×28/（16+66）=22.537 票/人/天ln + N根據(jù)案例推出：該區(qū)域現(xiàn)有人均效能 Pn =28 票/人/天= (Pn - Pl ) ´ N=（2822.537）×66/28=12.877(取整為 13)所以： NlPn流失成

33、本ClCl =L× Nl=1000×13=13000 元Pn ´ n成本C = M + C = n ´W ´+ L則投入人力hhlhP ´ N ´ In=261760=274760 元 最終比較建立移動倉庫成本Cb = (r + N ´W + O) ´= 268600 元wwPnPn ´ nC = n ´W ´+投入人力成本=274760 元hhP ´ N ´ In通過比較我們發(fā)現(xiàn)在案例中，在相差不多的情況下，投入人力的成本要大于建立移動倉庫

34、成本，所以此時建立移動倉庫是合理并的。這樣，移動倉庫該在什么時候、什么區(qū)域建設(shè)，建設(shè)是否是合理的，就通過成本分析的方法一目了然了。3 配送質(zhì)量改進設(shè)計3.1SF 快遞質(zhì)量現(xiàn)狀3.1.1 快遞的質(zhì)量理念質(zhì)量是針對的，快遞企業(yè)的是什么呢？是他的服務(wù)，更準確的來說是他的整個物流過程。在順豐實地調(diào)研時我們看到了，順豐的經(jīng)營五元素：質(zhì)量、品牌、市場占有率、利潤，還有中間的是抗風險。順豐十分看重質(zhì)量，但我們認為順豐的質(zhì)量管理并沒有質(zhì)量管理相關(guān)技術(shù)的充分支持。2000 版 ISO9000質(zhì)量管理體系基礎(chǔ)和術(shù)語中對質(zhì)量的定義是：“一組固有特性滿足需要的程度”。順豐的快遞服務(wù)就是一組固有特性，而顧客的相對高效和

35、低價的快遞需求，則是這組待滿足的需求。美國的戴明和朱蘭是 20 世紀質(zhì)量管理史上最具影響力的大師，他們的質(zhì)量管理思想為西方經(jīng)濟的騰飛和在 20 世紀的發(fā)展奠定了堅實的質(zhì)量技術(shù)基礎(chǔ)。而我們就是要他們的思想和技術(shù)，為順豐的快遞，設(shè)計出一個具有完善的配送質(zhì)量體系。3.1.2SF 配送的現(xiàn)狀分析對于快遞公司，最大的競爭優(yōu)勢就在于速度。正如同在案例中所說，每一個企業(yè)的成功都取決于吸引和維持客戶的能力，對于速運企業(yè)來說，吸引客戶的是“速度”，維持客戶的依然是“速度”。 隨著競爭對手的不斷成長，“速度”作為差異化的優(yōu)勢會越來越弱，客戶會的從服務(wù)可靠性、服務(wù)響應(yīng)性、服務(wù)移情性等方面對速運企業(yè)提出更高的期望，而

36、要滿足客戶的這些期望，速運企業(yè)也要通過轉(zhuǎn)化投入為產(chǎn)出的業(yè)務(wù)流程來提供服務(wù)，并實現(xiàn)服務(wù)的價值。那么 SF 是如何來保持他們的速度的呢？SF 通過一種非常嚴格的方式來保證他們的質(zhì)量，那就是絕對的時間承諾。SF 在許多方面都通過時間承諾來表現(xiàn)自己的質(zhì)量高，并以此來爭取客戶。比如在很多方面順豐公司就承諾，即日達、次晨達，次日達，次午達，隔日達等。這些承諾都是為了保證客戶快遞的時間效力，從而贏得客戶的信賴。而且為了達到這些外部承諾，順豐公司還制定了嚴格的內(nèi)部承諾。就是，當快件到達指定的點部，收派員必須在 1 小時內(nèi)將次快件送達指定的客戶手中，如果沒有按時送達，那么就會遭到扣工資，低評分等懲罰措施；當有客

37、戶要求收件，收派員必須在 2 小時以內(nèi)到達指定的客戶并完成收件，如果沒有按時到達，同樣會遭到扣工資，低評分等懲罰措施。這樣的措施就是 1派 2 的時限原則。在質(zhì)量管理者眼中，這就是 SF 對于質(zhì)量的控制，這里的 1 和2 都是控制的界限。3.1.3SF 配送中質(zhì)量管理存在的問題公司向范圍內(nèi)承諾將會在 1 小時內(nèi)將快件派出，在 2 小時內(nèi)上門收取快件。這樣的承諾雖然可以取得客戶的信任，有效控制收派物流的質(zhì)量，但卻并不是一個可以持續(xù)改進收派物流質(zhì)量，保證收派物流質(zhì)量穩(wěn)定的方法。在質(zhì)量管理的 14 原則中，戴明就明確的在第 11 條中指出：消除數(shù)字定額！但是面對這樣一個具體的怎么理解現(xiàn)有的數(shù)字定額，

38、如何制定質(zhì)量不斷改進的方法就成為了消除數(shù)字定額中最關(guān)鍵的方式。要消除定額，先要認識定額將會帶來的對質(zhì)量的嚴重。時間限制導致了員工并不以保證客戶質(zhì)量為中心，而是以達成目標為中心。當一個人收到快件時聽到派件員催促說：快一點簽，我還要趕去下一個地方呢。他會有什么樣的感受呢。在額定的時間限制下，收派員可能根本就沒有能力高質(zhì)量的處理某些快件，而是草草了事。他們完成了實效，完成了定額，增加了收入。但最終卻了質(zhì)量，了顧客，了公司。還有一些情況下，收派員由于本身所在組合區(qū)域較大，可能收派時間普遍較長，可能使得這個控制界限成為擺設(shè)。其實，這樣完成數(shù)字定額，卻沒有保證服務(wù)質(zhì)量，或者數(shù)字定額本身不合理的情況非常多。

39、面對這樣的情況，要如何保證配送的質(zhì)量呢？3.2 質(zhì)量管理原理3.2.1 控制圖 控制圖的基本原理質(zhì)量管理的方法很多，是一個很完善的體系。我們推出控制圖方法，用數(shù)據(jù)統(tǒng)計的方法，來解決配送過程中的質(zhì)量問題。通常應(yīng)用最廣的控制圖是 W.A.休哈特在 1925 年提出的，一般稱之為休哈特控制圖。（休哈特控制圖）是在直角坐標系中畫三條平行于橫軸的直線，中間一條實線為中線(Cl)，上、下兩條虛線分別為上、下控制界限（UCl 和 lCl）。橫軸表示按一定時間間隔抽取樣本的次序,縱軸表示根據(jù)樣本計算的、表達某種質(zhì)量特征的統(tǒng)計量的數(shù)值，由相繼取得的樣本算出的結(jié)果，在圖上標為一連串的點，它們可以用線

40、段連接起來根據(jù)所的質(zhì)量特征的性質(zhì)是計量的還是計數(shù)的（包括計件和計點的）（見抽樣檢驗），以及所采用的統(tǒng)計量的不同。在生產(chǎn)過程中，質(zhì)量由于受隨機因素和系統(tǒng)因素的影響而產(chǎn)生變差；前者由大量微小的偶然因素疊加而成，后者則是由可辨識的、作用明顯的原因所引起，經(jīng)采取適當措施可以發(fā)現(xiàn)和排除?？刂茍D的種類有很多，各自使用于不同的質(zhì)量管理情況，下圖就是 8 種常規(guī)的控制圖。類型名稱代號控制界限分布中心線上下、控制限計量值控制圖平均值極差控制圖x - Rx, Rx ± A2 R D4 R , D3 R正態(tài)分布中位數(shù)極差控制圖x - Rx , Rx ± m A R3 2D4 R , D3 R平均

41、值標準差控制圖x - sx , sx ± A3S B4 S , B3S單值移動極差控制圖x - Rsx, Rsx ± 2.66RsUCL = 3.267RsLCL不要求 控制圖的使用方法控制圖的建立依靠的是其基本思想，但是要發(fā)揮控制圖的真正作用，必須要有正確的方法。只有正確的使用控制圖，才能真正達到動態(tài)控制質(zhì)量和持續(xù)改進質(zhì)量的目的。計數(shù)值控制圖不合格品率數(shù)控制圖ppP ± 3 P (1- P )n二項分布不合格品數(shù)控制圖PnPnPn ± 3 Pn(1- P )缺陷數(shù)控制圖UUU ± 3 U n泊松分布缺陷數(shù)控制圖CCC ±

42、; 3 C3.2.2 持續(xù)的質(zhì)量改進質(zhì)量管理最重要的不是用數(shù)學統(tǒng)計方法進行質(zhì)量控制，而是質(zhì)量管理的多方參與和質(zhì)量的持續(xù)改進。員工的參與是質(zhì)量改善的基礎(chǔ)，持續(xù)的改善策略是質(zhì)量改善的保證，而數(shù)學方法只是為質(zhì)量是否可控提供依據(jù)。根據(jù)戴明和朱蘭創(chuàng)造的質(zhì)量管理體系，質(zhì)量改進方法跟質(zhì)量控制方法一樣，有很多種，但其中大多數(shù)是適合于制造型企業(yè)的。但我們認為，既然提供的都是，那么必然都存在著對于質(zhì)量追求中的共性。所以，我們推出戴明的PDCA 循環(huán)策略，幫助 SF 在使用控制圖的同時，可以做大質(zhì)量的持續(xù)和全面改進。所謂 PDCA，就是 Plan 分析與計劃,Do 執(zhí)行與實施,Check 檢查與檢驗和Action

43、鞏固與持續(xù)?？梢钥闯觯|(zhì)量問題產(chǎn)生的原因很多，而控制圖只是在檢查質(zhì)量是否出了問題，而質(zhì)量的改進卻需要全面的實施。3.3 制定質(zhì)量管理方案針對 SF 的實際配送情況，選用均值極差控制圖，這個控制圖的特點是，1、適用范圍廣、靈敏度高。2、大多數(shù)計量值質(zhì)量數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，即使從正態(tài)分布，根據(jù)中心極限定理，他們的平均值也近似服從正態(tài)分布。3、取平均值后，偶然質(zhì)量因素的影響能相互抵消，異常質(zhì)量因素的影響不能被抵消。4、均值控制圖的控制界限比單值控制圖的控制界限要窄的多，因而更敏感。首先必須明白，快遞收派件物流，如果把它當真一種是無法標準化的。原因很簡單，收派件的地點幾乎每次都不一樣，所以控制質(zhì)量的標準

44、時間每次當然也不一樣。這樣就帶來了質(zhì)量控制方面的第一個難題標準化。我們認為，在某個區(qū)域制定標準化，公司應(yīng)該先選出幾位標準的收派員在該地區(qū)工作并進行抽樣。從而看出該地區(qū)標準化操作的數(shù)值，然后使用均值極差控制圖進行分析，具體操作如下：1、收集相關(guān)數(shù)據(jù) X在標準操作中抽樣 n 個，其時間的值就為 X2、確定均值和極差x = 1xnå i i=1R =minn3、確定中心線=CL = mx = mx » m = x4、.確定控制界限該均值極差控制圖只有上界限(UCL)-RUCL = m + 3s = m + 3´ s » m + 3´ s= x+ 3&

45、#180;xxnnnd2在繪制好相應(yīng)的操作用控制圖后，就需要輸入相應(yīng)的數(shù)據(jù)，通過相應(yīng)的判異準則，將該地區(qū)收派員的收派件時間使用該控制圖進行判定，如果出現(xiàn)異常，就進入PDCA 循環(huán)，了解并解決問題。這樣，就可以持續(xù)改進收派過程的質(zhì)量，而保證配送質(zhì)量穩(wěn)定了和持續(xù)改進了。3.4 舉例說明配送中的質(zhì)量管理由于我們不能找到某區(qū)域收派員在一個組合區(qū)域連續(xù)收派件所消耗時間的具體值，我們只能自己隨機寫了一些數(shù)據(jù)，并以此解釋我們在配送過程中的質(zhì)量控制思想。3.4.1 選取一個標準收派員并抽取樣本 （：分）X=42，25，51，31，45。33，54，62，25，41。42，54，66，21，38。實際上子組至少

46、要取 100 組，但此例子中只取 15 組演示。N=3（n=5）經(jīng)查表得A=1.02D=2.573.4.2 確定均值和極差x = 38.8 ，43，44.2R = 26 ，37，453.4.3 確定中心線和控制界限CL = m x = m x » m = x =38.13-RUCLX = m + 3s= m + 3´ s » m + 3´ s = x+ 3´= X + AR =74.85xxnnnd23.4.4 繪制操作用均值極差控制圖3.4.5 抽取運行樣本，并用控制圖以及相應(yīng)準則判斷收派件時間質(zhì)量情況。在建立了控制圖后，并不是一成不變的，要

47、不斷的收集數(shù)據(jù)，動態(tài)的制定控制界限，從而保證動態(tài)的控制派送質(zhì)量。質(zhì)量管理的關(guān)鍵并不是統(tǒng)計分析，而是需要人們真正的參與到質(zhì)量的持續(xù)改善之中。在很多制造型的企業(yè)，工人們都會加入諸如質(zhì)量控制小組之中，以完善對于的質(zhì)量控制。而在于 SF 這樣的快遞企業(yè)，我們認為也很有必要，使收派員參與到配送質(zhì)量的持續(xù)改進。從而建立起快遞企業(yè)的 PDCA 循環(huán)，使得配送的質(zhì)量不但是可控的，而且是可以不斷提高的。通過這種質(zhì)量控制方式，收派員不必再局限于收 1 派 2 的數(shù)字定額，而是根據(jù)不同地區(qū)，不同情況，制定出不同的收派時間控制機制。而且這種控制機制已經(jīng)不再是一個固定的機制，而是一個可以持續(xù)改進的機制。收派員被鼓勵參與

48、收派過程的質(zhì)量改進，質(zhì)量的改進也會為快件時效的提升帶來很大的好處，使得快遞服務(wù)更加快捷。4 干線運輸規(guī)劃設(shè)計4.1SF 干線運輸?shù)膯栴}4.1.1 業(yè)務(wù)量不斷攀升帶來的業(yè)務(wù)量增長迅速一般都會使得一些迅速的激化和顯現(xiàn)。在干線運輸中，業(yè)務(wù)量的迅速增長使得當前某些線路的車輛噸位數(shù)即將其運量，或者在時已經(jīng)其運量。要解決這個問題，通常的辦法只有改用更大噸位數(shù)的貨車從而增加車輛，增加班次。而改用車輛又會涉及到是應(yīng)該車還是應(yīng)該租車的問題。但是不論是還是租車都將會帶來不小的成本，案例 2 中也指出這需要比較大的投資。業(yè)務(wù)量增長迅速，使得有必要增加車輛，增加班次，特別是當多個區(qū)域同時超過現(xiàn)有噸位數(shù)，就意味著要要一

49、次多輛車，這樣成本很高，而且在業(yè)務(wù)量上升較快的區(qū)域，如果一次較大噸位數(shù)的貨車就以為著空載，較小噸位數(shù)的貨車很可能在一段時間后又不得不更大的貨車。4.1.2 區(qū)域發(fā)展不平衡帶來的區(qū)域發(fā)展的不平衡可能造成如下后果：一輛貨車裝不下到某個區(qū)域的快件，而運送其相鄰區(qū)域的快件貨車卻總是有空載。特別是如果出現(xiàn)其他區(qū)域空載較大，同時某些區(qū)域的快件數(shù)又剛好超過其線路上貨車噸位數(shù)時，這種顯得尤為突出。要處理這個必須將不同區(qū)域的快件裝到一輛貨車上。而只有建立集散中心才能將不同區(qū)域的快件裝到一輛貨車上。為了確定在什么時候、什么地點建立集散中心，需要對成本進算，從而保證及時而有效的建立集散中心，進而緩和區(qū)域發(fā)展不平衡帶

50、來的。因此，成本測算成為當務(wù)之急。區(qū)域發(fā)展不平衡，需要建立集散中心，要及時和有效地建立集散中心，就必須進行明確地成本測算和比較。4.1.3 對于整合調(diào)度的時效損失進行班次整合，也就是將不同區(qū)域的快件裝到一輛貨車，就必然導致某些快件的時效遭到損失。這種方法也可以看做是通過犧牲時效的方法來提高貨車的使用效率，以緩解某些區(qū)域由于快件數(shù)超過其線路上貨車噸位數(shù)而需要改變車輛的。這個時效的犧牲應(yīng)該如何測算，直接關(guān)系到目標市場要投放的快遞品種，也直接關(guān)系到不同時效快遞在于目標市場的投放數(shù)量。所以，核算其建立集散中并合理調(diào)度后，對于時效和運載量的變化，非常重要。犧牲了時效，就會改變目標市場上應(yīng)該投放的快遞品種

51、，也改變不同時效快遞在于目標市場的投放數(shù)量，所以應(yīng)該明確班次整合的時效損失。4.2 成本的量化方法4.2.1 新增車輛成本測算新增車輛成本等于車輛成本和運行成本之和，也等于車輛租用成本和運行成本之和。但是新增的車輛的使用可以全部視作租用。即使車輛時通過，也可以將其成本分攤到每一天，從而視作租用。這樣，新增車輛成本就分攤到了每一天，成為時間的成本。4.2.2 建設(shè)集散中心成本測算集散中心成本等于集散中心建設(shè)成本和運營成本之和，但是這樣核算并不利于其與其他成本相互核算。所以，將集散中心建設(shè)成本也相應(yīng)的分攤到其使用的各個時期，也就是將集散中心視為租用，從而確定出一個時間的集散中心成本。4.2.3 建設(shè)集散中心對于車輛運輸?shù)墓?jié)約和增加成本只從運輸方面考慮成本節(jié)省，其成本節(jié)省的成本等于干線車輛節(jié)省車輛的載重噸乘以起點到