電氣化鐵路與電力機車

1、電氣化鐵路與電力機車中國北車集團電力牽引研發(fā)中心 姜悅禮2006年1月電氣化鐵路概述 在鐵路運輸中，主要有三種牽引形式：蒸汽牽引、內燃牽引和電力牽引。 電氣化鐵路，是以電能作為牽引動力的一種現代化交通運輸工具。 電氣化鐵路由電力機車和牽引供電系統組成。 電氣化鐵路牽引供電系統 牽引供電系統主要包括牽引變電所和牽引接觸網兩部分。 牽引變電所是電氣化鐵路供電系統的心臟。主要功能是變壓和變相。 牽引接觸網的作用是良好地不間斷地向電力機車提供電能，由饋電線、接觸網、軌道回路和回流線組成。電氣化鐵路的電流和電壓制 直流制：750V、1500V、3000V三種，我國地下鐵道采用750V，在工礦運輸中采用1

2、500V。 低頻單相交流制：15Hz、 162/3Hz、 25Hz。 工頻單相交流制，優(yōu)點是供電系統簡單，牽引變電所可以方便地向地區(qū)負荷供電，可以大幅度提高接觸網電壓，增大變電所的距離，降低電氣化鐵路的投資。缺點是負荷分配不均勻，容易對沿線的弱電產生干擾，功率因數低。電氣化鐵路牽引接觸網 饋電線是牽引變電所與接觸網之間的連接線，它的功能是從牽引變電所向接觸網供電。它由牽引變電所的母線上引出，在分相裝置的兩側連接在接觸網上。 利用走行鋼軌作為牽引電流的回路。 回流線是鋼軌回路與牽引變電所之間的連接線，它的作用是將軌道回路內的牽引電流吸回牽引變電所。回流線由架空線引到鐵路線附近，然后改用地下電纜連

3、接到軌道回路。電氣化鐵路對電力機車的供電電氣化鐵路牽引供電方式 直接供電方式（TR供電方式） 吸流變壓器供電方式（BT供電方式） 帶回流線的直接供電方式 自耦變壓器供電方式（AT供電方式） 同軸電纜供電方式（CC供電方式）電氣化鐵路牽引供電方式 直接供電方式（TR供電方式） 是在牽引網中不加特殊防護措施的一種供電方式。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式，它一根饋線接在接觸網（Touch）上，另一根饋線接在鋼軌（Rail）上： 電氣化鐵路牽引供電方式 直接供電方式（TR供電方式） 優(yōu)點：這種供電方式最簡單，投資最省，牽引網阻抗較小，能耗也較低。 缺點：由于電氣化鐵路是單相負荷，機車由接觸網取得電

4、流，經鋼軌流回牽引變電所。由于鋼軌與大地是不絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地，因此對通信線路產生感應影響。 應用：一般用在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜的區(qū)段。 電氣化鐵路牽引供電方式 吸流變壓器供電方式（BT供電方式） 是在牽引網中架設有吸流變壓器回流線裝置的一種供電方式。吸流變壓器的變比為1：1，它的一次繞組串接在接觸網（T）中，二次繞組串接在專為牽引電流流回牽引變電所而特設的回流線（NF）中： 電氣化鐵路牽引供電方式 吸流變壓器供電方式（BT供電方式） 優(yōu)點：由于接觸網與回流線中流過的電流大致相等，方向相反，因而對鄰近的通信線路的電磁感應絕大部分被抵消，因此降低了對通

5、信線路的干擾。 缺點：這種供電方式由于在牽引網中串聯了吸流變壓器，牽引網的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗也較大。供電距離較短，投資也比直接供電方式大。 應用：在我國電氣化鐵路上采用較廣。 電氣化鐵路牽引供電方式 帶回流線的直接供電方式 在接觸網支柱上僅架有一條與鋼軌并聯的回流線，這種供電方式取消了吸流變壓器，保留了回流線。利用接觸網與回流線間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所。 電氣化鐵路牽引供電方式 自耦變壓器供電方式（AT供電方式） 每隔10公里左右在接觸網與正饋線之間并聯接入一臺自耦變壓器，其中性點與鋼軌相接。自耦變壓器將接觸網的供電電壓提高一倍，而供給電力機車

6、的電壓仍為25千伏。 電氣化鐵路牽引供電方式 自耦變壓器供電方式（AT供電方式） 優(yōu)點：因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長。對鄰近的通信線路干擾很小，其防干擾效果與BT供電方式相當。 缺點：牽引變電所和牽引網比較復雜。 應用：一般用在重載、高速等負荷大的電氣化鐵路上。 電氣化鐵路牽引供電方式 同軸電纜供電方式（CC供電方式） 它的同軸電纜沿鐵路線路埋設，內部芯線作為供電線與接觸網連接，外部導體作為回流線與鋼軌相接。每隔510公里作一個分段。 電氣化鐵路牽引接觸網的供電 單邊供電 上下行并聯供電 雙邊供電 電氣化鐵路牽引接觸網的供電 單邊供電電氣化鐵路牽引接觸網的供電 上下行并聯

7、供電電氣化鐵路牽引接觸網的供電 雙邊供電電氣化鐵路牽引接觸網的分段 根據工作需要，要求接觸網停電進行作業(yè)的分段 貨物裝卸線 機車檢查坑上方 某些專用線 牽引變電所、開閉所、分區(qū)所以及供電臂的末端 根據檢修需要的分段電氣化鐵路牽引接觸網的分段原則 電分段，當分段處兩側由同一電源供電時，電壓為同相，且電壓差不大時，采用電分段。當機車通過電分段時，可以帶電通過。 電分相，當分段處兩側由不同的電源供電時，電壓不同相，或電壓盡管同相但電壓差較大，采用電分相。當機車通過電分相段時，機車必須斷電通過。電力機車的發(fā)展史 中國電力機車的研制開始于1958年。當時的鐵道部田心機車車輛工廠，也就是現在的株洲電力機車

8、工廠在協助湘潭電機廠制造工礦電力機車的同時，設計并試制鐵路干線電力機車。1958年12月28日，中國第一臺干線鐵路電力機車試制成功，命名為6Y1型。 1968年，經過對6Y1型10年的研究改進，在中國半導體工業(yè)發(fā)展的條件下，將引燃管整流改為大功率半導體整流，試制出韶山1型電力機車，代號SS1。1969年開始批量生產，到1988年止，共生產826臺。機車持續(xù)功率3780kW，最大速度90km/h，車長19400mm。韶山1型電力機車獲全國科學大會獎 。 電力機車的發(fā)展史 1969年，株洲電力機車研究所和株洲電力機車工廠聯合研制了韶山2型電力機車，代號SS2。 株洲電力機車工廠1978年設計試制的

9、大功率電力機車韶山3型客貨兩用干線電力機車，代號SS3。1989年開始批量生產。 韶山3B型重載貨運電力機車，代號SS3B。株洲電力機車廠2002年在SS系列機車的設計平臺上開發(fā)的一種12軸重載貨運電力機車。 韶山4型干線貨運電力機車，代號SS4。株洲電力機車工廠1985年設計試制的8軸貨運電力機車。 韶山4改進型電力機車，代號SS4G。是在SS4、SS5和SS6型電力機車的基礎上，吸收了8K機車一些先進技術設計的。電力機車的發(fā)展史 韶山5型準高速電力機車，代號SS5。為準高速鐵路試制的樣車。 韶山8型快速客運機車，代號SS8。株洲電力機車廠在SS5電力機車的基礎上開發(fā)的，于1994年研制成功

10、，填補了我國快速客運電力機車的空白，當時成為我國快速客運的主型機車。 韶山6型干線客貨運電力機車，代號SS6。株洲電力機車工廠制造的國際招標中標機車。 韶山7型干線客貨兩用電力機車，代號SS7。是大同機車工廠自行研制開發(fā)的新型電力機車，該機車填補了我國山區(qū)小曲線區(qū)段線路客、貨運電力機車的空白。 韶山7B型重載貨運電力機車，代號SS7B。大同機車廠1996年設計完成，1997年試制成功的一種新型的重載貨運電力機車。 電力機車的發(fā)展史 韶山7D型客運電力機車，代號SS7D。由大同機車廠、株洲電力機車研究所、成都機車車輛廠聯合研制的適應我國鐵路提速需要的新產品。 韶山7E型客運電力機車，代號SS7E

11、。是由電力牽引研發(fā)中心牽頭，大同機車廠、大連機車車輛廠聯合開發(fā)的準高速客運機車。該機車目前已經成為我國鐵路干線的主型客運電力機車之一。 韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。以成熟的韶山型系列電力機車技術為基礎，采用了許多國際客運機車先進技術，是由株洲電力機車廠研制開發(fā)的。電力機車的發(fā)展史 1、60年代初，為滿足我國第一條電氣化鐵路的運營需要，從法國進口6Y型6軸電力機車，25臺。 2、1972年，我國又從法國購買了6GF型6軸電力機車，40臺。 3、1971年，我國又從羅馬尼亞購買了6GL型6軸電力機車，2臺。 4、1987、88年，我國又從日本購買了6K型6軸電力機車，85臺。 5、198

12、6年，我國又從法國購買了8K型8軸電力機車，150臺。 6、1988年，從蘇聯進口的8G型8軸電力機車，100臺。電力機車的分類 1、直流供電：采用直流牽引電動機的直直型電力機車 2、交流供電：采用脈流牽引電動機的交直型電力機車 3、交流供電：采用變流器-三相交流異步牽引電動機的交直交型電力機車 4、交流供電：采用變流器-三相交流同步牽引電動機的交交型電力機車電力機車的特點和優(yōu)越性特點1、功率大2、速度高3、效率高4、過載能力強 優(yōu)越性1、運輸能力強2、經濟效果顯著3、能源利用合理4、勞動條件好5、行車安全6、有利于城鄉(xiāng)電氣化交直交傳動電力機車的發(fā)展 交直交流電力機車采用交流無整流子牽引電動機

13、（即三相異步電動機），這種電動機在制造、性能、功能，體積、重量、成本、維護及可靠性等方面遠比整流子電機優(yōu)越得多。它之所以遲遲不能在電力機車上應用，主要原因是調速比較困難。這種機車具有優(yōu)良的牽引能力，很有發(fā)展前途。德國制造的E120型電力機車就是這種機車。交直交型電力機車的工作特點 1、機車的功率大。牽引電動機重量輕，可以減少機車的簧下重量。 2、交流牽引電動機的維修量少。 3、機車具有優(yōu)異的牽引和制動運行特性，機車的粘著利用和防空轉性能好。 4、機車的功率因數高，諧波干擾小。 5、簡化了主電路，各設備易于實現標準化。 6、操作簡單，檢查方便。交直交型電力機車的優(yōu)點 1、機車的啟動牽引力大 2、

14、機車的恒功范圍寬 3、機車的粘著系數高 4、牽引電動機的維護量少 5、功率因數高 6、等效干擾電流小我國交直交型電力機車的現狀 1、DJ1型機車是中國機械進出口公司和鐵道部于1997年三月底委托奧地利西門子公司開發(fā)，制造和供應20臺雙機重聯機車，頭三臺車有奧地利的西門子格拉茲工廠制造，其余17臺由西門子與株洲電力機車廠，株洲電力機車研究所的合資公司株洲西門子牽引設備公司制造。20臺車都將交付鄭州鐵路局寶雞機務段，在寶成線北段運用。目前調至湖東電力機務段擔當大秦鐵路的生產運輸任務。 這種機車是第二代EuroSprinter（為德國鐵路公司開發(fā)的152型貨運機車派生產品）系列機車的代表產品。 我國

15、交直交型電力機車的現狀 2、 DJ2型交流傳動電力機車是我國第一臺具有自主知識產權的商用型交流傳動電力機車。機車主要特點：1采用交流傳動技術。電傳動系統采用國產化的GTO水冷變流機組，1225kW大功率異步牽引電動機，調速恒功范圍寬、軸功率大、粘著特性好、效率和功率因數高。2以轉向架為單元的靜止輔助變流器裝置能提供VVVF和CVCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類分級供電，系統冗余性強、節(jié)能降噪效果好。3控制系統采用國產化分散式微機網絡控制系統，并采用冗余設計（主機熱備及冗余輸入輸出）來提高整個列車組運用的可靠性。分散式微機控制系統和車輛級MVB總線，列車級WTB雙絞總線實現了全列車的網絡控制

16、、邏輯控制和自診斷功能。我國交直交型電力機車的現狀機車主要特點：4總體設計采用了高集成化、模塊化的設計技術。5車體采用輕量化的整體承載結構和流線型的外形。6轉向架為兩軸轉向架，采用空心軸雙側六連桿傳動方式。牽引電機、傳動齒輪箱、空心軸驅動裝置、托架及制動橫梁合為一整體，構成驅動制動單元，一端懸掛在構架中間橫梁上，另一端剛性固定在轉向架端梁上，為架懸式結構。牽引裝置為中間推挽低斜拉牽引桿?；A制動采用輪裝式盤形制動裝置。7變壓器為臥式結構，車體吊掛式安裝，一體化的多繞組全分裂變壓器。二次吸收電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻裝置。8采用車頂夾層通風方式。9采用再生制動加空

17、氣制動的聯合制動方式。 我國交直交型電力機車的現狀 3、 SSJ3型交流傳動電力機車是大連機車車輛廠研制開發(fā)的交流傳動電力機車。從2001年開始，大連廠便著眼于交流傳動貨運電力機車。在進行了大量的論證、研究后，大連廠最終與日本東芝公司進行技術合作，建立了合資公司，共同生產目前國內比較空白的交流傳動系統，為SSJ3型誕生奠定了堅實的技術基礎。2001年6月大連廠正式提出開發(fā)項目的申報，經過業(yè)內專家的充分論證后，得到鐵道部科技司獲準立項。我國交直交型電力機車的現狀 該機車的設計思想 （1） 采用6軸軸控技術，盡最大可能提高機車起動牽引力和持續(xù)牽引力，以適用我國各條線路貨運運輸要求。 （2） 電傳動

18、系統采用合作開發(fā)模式；機車的關鍵部件國際采購，把可靠性放在首位。 （3） 結合我國貨運電力機車開發(fā)的成熟經驗，并利用TOSHIBA技術上的優(yōu)勢，完善機車的控制和保護系統。 （4） 全部采用PRO/E三維設計，提高機車的設計水平，促進工廠提升工藝和基本制造質量。 （5）主輔變流器與機車控制、顯示系統采用網絡控制技術，機車間具有網絡重聯功能。 我國交直交型電力機車的現狀 該機車的技術特點 （1）電傳動系統采用IGBT水冷變流機組，1250kW大轉矩異步牽引電動機，具有起動（持續(xù)）牽引力大、恒功率速度范圍寬、粘著性能好、功率因數高等特點。 （2）輔助電氣系統采用2組輔助變流器，能分別提供VVVF和C

19、VCF三相輔助電源，對輔助機組進行分類供電。該系統冗余性強，一組輔助變流器故障后可以由另一組輔助變流器對全部輔助機組供電。 （3）采用微機網絡控制系統，實現了邏輯控制、自診斷功能，而且實現了機車的網絡重聯功能。 （4）總體設計采用高度集成化、模塊化的設計思路，電氣屏柜和各種輔助機組斜對稱布置在中間走廊的兩側；采用了規(guī)范化司機室，有利于機車的安全運行。我國交直交型電力機車的現狀 該機車的技術特點 （5）采用帶有中梁的、整體承載的框架式車體結構，有利于提高車體的強度和剛度。 （6）轉向架采用滾動抱軸承半懸掛結構，二系支承采用高圓螺旋彈簧；采用輪盤制動、整體軸箱、低位牽引等技術。 （7）采用下懸式安

20、裝方式的一體化多繞組（全去耦）變壓器，具有高阻抗、重量輕等特點，并采用強迫導向油循環(huán)風冷技術。 （8）采用獨立通風冷卻技術。 （9）采用了集成化的空氣制動系統，具有空電聯合制動功能。采用了新型的膜式空氣干燥器，與螺桿式空氣壓縮機做成一體式結構。 電力機車的基本工作原理 機車在工作時，通過受電弓將接觸網的25kV電壓引入車內，經過牽引變壓器降壓后，將交流電送入牽引變流器，由牽引變流器的整流環(huán)節(jié)變成一個穩(wěn)定的直流電壓，再經過牽引變流器的逆變環(huán)節(jié)輸出一個電壓、頻率都可以變化的三相交流電壓，送到牽引電動機，實現牽引運行和速度調節(jié)。現代電力機車的主要技術指標 額定工作電壓：工頻25kV 電壓工作范圍：

21、1929kV 軸式：B0-B0 、 C0-C0或2（B0-B0） 整備重量（軸重）：客運20t，貨運23t或25t 機車功率：單軸1200 1600kW 機車啟動牽引力：單軸90kN 機車最高速度：客運200km/h，貨運120km/h 機車持續(xù)速度：客運90km/h，貨運50km/h 機車電制動方式：再生制動電力機車的牽引特性交流傳動貨運電力機車牽引性能曲線0501001502002503003504004505005506000102030405060708090100110120130速度(km/h)牽引力(kN) 阻力特性： 牽引噸位 坡度 R1 5000t 平直道 R2 6000t

22、平直道 R3 5000t 6R3R1R217135623412345678910111213電力機車的電制動特性交流傳動貨運電力機車再生制動性能曲線0501001502002503003504004500102030405060708090100110120速度(km/h)制動力(kN) 額定網壓：25kV 軸式：C0-C0 電制動方式：再生制動 電制動功率：5600kW 123456789101112電力機車的基本結構 電力機車由機械部分、電氣部分和空氣管路部分三部分組成。 它的機械部分和空氣管路部分基本上與內燃機車相同，而電氣部分主要包括受電弓、主斷路器、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電動機

23、和制動電阻柜等。 為了保證電力機車的正常運行，機車上裝有許多輔助電氣設備，如電動壓縮機組、電動通風機組、電動油泵機組等。 機車上還裝有許多控制電器，如司機控制器、按鈕開關、接觸器等。通過它們來控制機車上的各種電氣設備，實現機車的起動、調速、反向運行和電阻制動。電力機車的電氣系統 電力機車的電氣系統一般由主電路、輔助電路和控制電路三部分組成。 主電路是指將牽引電動機及其相關的電氣設備連接而成的線路，該線路具有電壓高、電流大的特點，又稱高壓電路或牽引動力電路 輔助電路主要指機車主電路提供冷卻，為空氣制動系統提供風源，調節(jié)司乘人員環(huán)境以及給客車提供合適的電源。 控制電路是由司機控制器、各種操縱開關、

24、主電路和輔助電路的各個控制電器和單元、司機顯示屏等組成的有接點控制電路和電子電路?？刂齐娐肥潜ＷC將司機的各種運行意圖全面反映到機車運行的橋梁，同時也是司機監(jiān)視機車各電路和部件是否正常工作的窗口。電力機車主電路的結構特點 第一代機車：以SS1型為主型產品，采用帶調壓開關的33級有級調壓，存在電流沖擊。采用一級電阻制動，集中供電方式，三級磁場消弱，4極無補償繞組高壓串勵牽引電機。電力機車主電路的結構特點 第二代機車：SS3型電力機車，采用帶調壓開關的8級調壓，級間為相控平滑調壓，實現了無級調速。采用二級電阻制動，集中供電方式，三級磁場消弱，串勵高壓（1550V）牽引電機。 電力機車主電路的結構特點

25、 第三代機車：包括SS4SS7E等各型電力機車，其電路結構基本相同，調壓方式都是相控無級調壓，采用中壓（1000V）牽引電機。三段半控橋順序控制。電力機車主電路的結構特點 第四代電力機車為交直交傳動變頻變壓調速方式，采用四象限變流器+直流中間環(huán)節(jié)+PWM逆變器構成交直交傳動電路，1000kW1600kW三相異步電動機拖動。 交流傳動電力機車主電路交直交傳動電力機車的調速原理 直流傳動電力機車調速是主要通過調節(jié)牽引電動機的端電壓來實現的。另外，通過減少勵磁繞組的磁場實現恒功區(qū)的加寬，實現更進一步的調速。調速方法簡單。 交流傳動電力機車調速的關鍵是三相異步電機的調速。 異步電機轉速公式為：n=60

26、f1(1-s)/p，采用改變三相異步電機的電源頻率f1，可以適應機車調速范圍廣的要求。交直交傳動電力機車的調速原理 從基頻向下變頻調速時，三相異步電機每相電壓U1E=4.44f1W1kW1m交直交傳動電力機車的調速原理 從基頻向上變頻調速時，升高電源電壓是不允許的，因此升高頻率向上調速時，只能保持電壓為UN不變，頻率越高，磁通m越低，降低磁通升速。 交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器采用的元件經歷了晶閘管、GTO（可關斷晶閘管）、IGBT（絕緣柵雙極晶體管）、IPM（集IGBT、驅動電路、自保護功能為一體的智能功率模塊）、IGCT（集成門極換相晶閘管）。 早期的電力機車采用的是GTO牽

27、引變流器，其特點是：GTO元件具有自關斷能力，且元件功率大、裝置體積小、重量輕，可靠性高；但由于GTO元件是電流型控制器件，應用技術較復雜。 目前開發(fā)電力機車的牽引變流器大都采用IGBT或集IGBT、驅動電路、自保護功能為一體的IPM智能功率模塊。其特點為：IGBT（IPM）元件不但具有自關斷能力，而且是電壓型控制器件，開關頻率高。 交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分 脈沖整流器、中間電路和兩點式PWM逆變器交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：脈沖整流器的基本原理 在傳統的相控整流技術中，幾乎全部采用平波電抗器來達到直流量平直的目的的，這時，電網側中出現了嚴

28、重的波形畸變，從而導致給電網送入大量的無功功率。 理想的整流器應該是直流側提供平直的直流電壓和直流電流，從電網側僅僅吸收有功功率。從原理上講，這種裝置可以由一個無儲能部分的變流裝置和一個分離的儲能器組成。 為了在交流電網側保持好的功率因數的同時獲得平整的直流量，變流器的變比必須能夠通過調制技術隨時發(fā)生改變，而必要的儲能器作為簡單的串聯或并聯諧振電路，與直流側負載并聯或串聯。交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：脈沖整流器的基本原理交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：脈沖整流器的基本結構交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：中間電路的作用 在脈沖

29、整流器中，儲能器是脈沖整流器的基本組成部分。在交直交變流器中，儲能器是入端變流器的脈沖整流器和作為負載端變流器的逆變器之間的連接紐帶，一般稱為中間電路。 在電壓型脈沖整流器中，由兩部分組成：一個是相應于2倍電網頻率的串聯諧振電路LC （也可以取消）；另一個是支撐電容器。 對于串聯諧振電路LC的電感和電容的選擇，除了考慮很大的諧振電流可能在電容上產生過電壓外，還必須考慮電抗器的結構尺寸和電感值、持續(xù)電流有關，而電容器的結構尺寸和電容值、最大電壓有關。 對于支撐電容，主要目的是保持中間電壓的穩(wěn)定，同時也可以同異步牽引電動機交換無功功率。交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：逆變器基

30、本結構交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：逆變器基本原理交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：兩點式PWM逆變器 逆變器又稱電機側變流器，由23成對橋臂組成。成對橋臂在直流側并聯連接到中間電路上；在單相交流側與異步牽引電動機星形接線的3個定子相繞組相連接。 電機側變流器每三個成對橋臂構成一個三相橋式電路，由此得到牽引電動機所需三相交流電壓。 中間電路的電壓值視軸功率的大小和可選擇的半導體器件決定，目前，在大多數軸功率達1200kW以上的電力機車上，其最大取值達到2800V。在啟動范圍內，逆變器按脈寬調制模式進行控制，當逆變器輸出達到規(guī)定值時，轉入方波控制模式。

31、有時，在逆變器和異步牽引電動機之間串接三相平波電抗器，用以抑制啟動過程電動機電流中的諧波分量，改善轉矩脈動狀況，并減少損耗。啟動完成后，通過接觸器把它短接。交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的組成部分：兩點式PWM逆變器 通過控制逆變器的輸出，達到連續(xù)調節(jié)電動機脈沖式的相電壓的基波的頻率和幅值，來控制電動機轉矩和轉速。 在牽引運行時三相交流系統的基波頻率比相應電動機轉速的頻率要高（正滑差），這樣就給出正的電動機轉矩。 制動時要降低電動機電壓的頻率，使之低于相應電動機轉速的頻率，這樣形成負滑差和制動轉矩。牽引電動機作為三相異步發(fā)電機工作，輸出幅值和頻率變化的三相交流電壓。電動機側變流器作

32、為自換相整流器工作，將制動能反饋給中間電路。 交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的核心元件：IGBT（絕緣柵雙極晶體管）IGBT以其輸入阻抗高、開關速度快、通態(tài)電壓低、阻斷電壓高、承受電流大等特點，已成為當今功率半導體器件發(fā)展的主流器件。自二十世紀八十年代初期研制成功以來，其工藝技術和參數不斷改進和提高，IGBT已由第三代、第四代發(fā)展到了第五代，由穿通型（PT型）發(fā)展到非穿通型（NPT型）。它的輸入特性相當于一種自鎖型場效應管，是一種簡單、高效，幾乎無功控制的新型元器件；而它的輸出特性又相當于一個二極管，尤其空穴導電的特性，使它達到相當大的載流容量因而不易過電壓擊穿；更由于現代精細加工

33、技術及半導體摻雜技術向更高層次的發(fā)展，使它的開關頻率可達幾十到幾百千赫茲。這樣高的操作頻率促使它向模塊化方向發(fā)展，以抑制可能在高速轉換過程中產生的有害的寄生電容和電感。IGBT模塊有單管模塊、半橋模塊等。交直交傳動電力機車的牽引變流器 牽引變流器的冷卻方式 適合于作為牽引變流器的冷卻媒質有空氣、油、氟里昂和水。所構成的冷卻方式分別為直接風冷、油冷、沸騰冷卻和水冷。 直接空氣冷卻只用于中小功率變流器，從冷卻能力和減少環(huán)境污染等到方面來看， 水冷是較為理想的方法，水冷又有兩種：去離子水冷卻和自來水冷卻。 油（浸）冷已用在多種機車，效果良好，但其缺點是不可避免的漏油造成的污染，以及可能發(fā)生火災。 沸

34、騰冷卻是利用冷卻媒質在液相和氣相之間的狀態(tài)轉變把熱量散發(fā)出去。它不需要泵和外部循環(huán)系統。但如果采用含氟冷卻媒質，如“R113”，不利環(huán)境保護。交直交傳動電力機車的牽引變壓器 現代交流傳動電力機車牽引變壓器的特點： 一般都部分或全部安裝于機車車底下，牽引變壓器高度受到嚴格限制。 散熱條件相當惡劣，除了要承受風雨塵埃的侵襲外，還要直接承受來自走行部三個方向的較大沖擊，振動加速度最大可達縱向5g，橫向3g。 電氣環(huán)境條件苛刻，牽引變壓器具有儲能作用，通過頻繁開關，因此，在繞組中將產生高次諧波，直接危及繞組的絕緣；在電力機車實施再生制動時，將牽引電動機的電能返回給電網，必然導致電網電壓上升。 為確保牽

35、引變流器控制的準確性，要求繞組之間相互獨立，牽引繞組采用全分裂結構，其他繞組與牽引繞組間應采用疏耦合。交直交傳動電力機車的牽引變壓器 現代交流傳動電力機車牽引變壓器的結構：一般采用心式結構，原邊高壓牽引繞組、副邊牽引繞組和輔助繞組采用交錯式或同心式，采用油循環(huán)導向冷卻，設兩臺油泵和油散熱器。a6a3a4x4x5a5x2a2x1a1x8x6a8a10 x10Xx7a7x3a9x9A交直交傳動電力機車的牽引電動機 現代交流傳動電力機車牽引變壓器的設計特點：異步牽引電動機的工作條件與工業(yè)用的一般異步電動機不同，一般異步電動機是在一定頻率、電壓和磁通下工作的。而異步牽引電動機卻經常工作在變化的頻率、電

36、壓和磁通下，同時機車牽引的性質要求它在寬廣的調速范圍內恒功率運行并具有較高的過載能力。（1）普通異步電動機，僅對其額定工作狀態(tài)進行計算即可。在設計異步牽引電動機時，僅限于計算某一個工作狀態(tài)是不夠的。因為當變頻調節(jié)時，電機的機械特性、功率因數及過載能力都會發(fā)生變化。另外，當恒功調節(jié)時，其恒功特性的獲得與調節(jié)方式有關。所以電動機的設計不能脫離對整個傳動系統的技術經濟指標來考慮。（2）因為異步牽引電動機是由逆變器供電的，為了使電機參數和逆變器換流性能相配合，不同類型逆變器要求電機有不同的設計方案。對于電壓型逆變器，為了抑制諧波電流的影響，希望電動機設計具有較大的漏抗?？梢酝ㄟ^調整電磁參數和槽形結構形

37、式的方法來實現。交直交傳動電力機車的牽引電動機 現代交流傳動電力機車牽引變壓器的設計特點：（3）一般說來，帶換向器的牽引電動機的最大傳動比受換向器允許的圓周線速度及抗電勢限制，而異步牽引電動機不受上述因素限制，且通常只取決于小齒輪所允許的最小齒數，所以有可能選用較高的傳動比（大于4）。（4）當一臺逆變器供電給幾臺電動機運行時，如果電機轉矩特性不相同，就會使各電機承受轉矩不一致。為避免轉矩不平衡，其額定轉差率通常設計得比普通電機為大。（5）當幾臺電機并聯運行時，要求各電機的轉矩特性盡量接近，而影響異步電動機特性的主要因素是轉子電阻。因此，必須選取電阻率分散性小、溫度變化率小、截面尺寸均勻的導條材

38、料。（6）異步牽引電動機的最大頻率fmax是和機車最高運行速度以及電動機的極對數P一起考慮的。（7）牽引電動機的功率較高，這就迫使異步牽引電動機取用較高的電磁負荷和機械負荷。因此，要求設計電機時使用高質量的磁性材料和高性能的絕緣材料，并具良好的強力通風裝置。交直交傳動電力機車的牽引電動機 現代交流傳動電力機車牽引變壓器的結構特點：（1）由于異步牽引電動機運行時，需承受來自線路的強烈振動，因此需采用比普通異步電動機較大的氣隙（通常為1.5mm2.5mm)。（2）定子槽型一般采用開口型，這樣可以用成型繞組以獲得良好的絕緣性能，增加運行的可靠性。 （3）定、轉子鐵芯沖片選用0.5mm厚的高導磁、低損

39、耗的冷軋硅鋼片，要求內、外圓同時落料，以保證氣隙的均勻度。轉子鐵芯內孔與軸用熱套固定，以滿足牽引電機頻繁正反起動的要求。（4）鼠籠轉子的導條與端環(huán)間的聯接用感應加熱銀銅釬焊。（5）采用耐熱等級高、厚度薄的聚酰亞胺薄膜和云母帶作主絕緣。并通常選用C級絕緣材料作H級溫升使用，以提高電機熱可靠性。（6）開始使用絕緣軸承，阻止由于三相電流不平衡時產生的軸電流流過軸承，避免軸承受到電腐蝕，保證軸承壽命。（7）為配合變頻調速系統進行轉速（差）閉環(huán)控制和提高控制精度，在電機內部裝設非接觸式轉速檢測器。交直交電力機車的輔助電路交直交電力機車的輔助電路 輔助電路的主要結構 由于電力機車輔助電路中的輔助電動機大部

40、分功率在10kW左右，采用三相異步電動機。因此，單相電變三相電成為機車輔助電路中的核心 傳統方式是通過劈相機把電網供來的單相電變?yōu)槿嚯姡鄼C可以近似為電動發(fā)電機。 現代交流傳動電力機車采用了輔助變流器代替?zhèn)鹘y的劈相機，使輔助電路的三相電源質量有了質的提高。交直交電力機車的輔助電路 用輔助變流器代替劈相機有明顯的技術經濟優(yōu)勢。 a供電的品質提高，工作的可靠性加強。 輔助變流器供電系統輸出的三相電壓對稱性、穩(wěn)定性好，不受電網波動影響，輸出基波電壓有效值為3805%；以輔助變流器供電的輔機系統由逆變器控制變頻變壓軟起動，起動電流小，為其額定電流的23倍，三相電流對稱性好。 采用多組整流器和逆變器

41、的組合結構，又使系統對負載控制的靈活性及系統的冗余性顯著增強，其工作更加可靠。交直交電力機車的輔助電路 b節(jié)能降噪效果明顯 輔助變流器供電系統可根據主回路中牽引電機及主變流器的工作狀態(tài)來確定輔機的工作情況。 控制系統通過檢測主回路的熱狀態(tài)，調節(jié)輔助變流器中逆變器輸出電壓和頻率特性，進而控制輔機工作在其所需要的狀態(tài)。 同時，風機引起的噪聲也大大降低。交直交電力機車的輔助電路 c簡化了系統控制。 輔助變流器供電的系統減去了劈相機系統所必須的起動裝置，同時可省去其它輔機須用接觸器控制進行單獨起動等繁瑣的控制裝置。d輔助系統重量減輕，功率因數提高。 輔助變流器供電的系統由于三相電壓、電流穩(wěn)定，輔機的額

42、定功率利用好，輔助系統重量減輕，同時輔助變流器供電系統的功率因數也比劈相機供電的系統提高了10%左右。 交直交電力機車的輔助變流器 現代電力機車的輔助變流器的基本要求： 1、在接觸網電壓工作范圍內，輔助變流器均應該正常工作，輸出的電壓和頻率均能滿足空氣壓縮機、油泵、水泵等各負載的正常工作。 2、除具備變壓變頻工作能力外，還應具備允許空氣壓縮機等負載在變流器工作時直接啟動以及切除的能力，以滿足頻繁起停的需要。 3、輔助變流器采用雙倍冗余方案，一旦發(fā)生故障，可以自動轉換，確保機車的可靠運用。 4、輔助變流器按照負載的不同，控制策略不同，一般分為VVVF控制和CVCF控制。對于通風機等設備采用VVV

43、F控制，有利于節(jié)能；對于壓縮機、水泵等設備采用CVCF控制。交直交電力機車的輔助變流器 現代電力機車的輔助變流器的特點： 1、現代電力機車的輔助單相整流成直流電路采用脈沖整流器，可以作到“升壓整流”，有利于降低輸入電壓（380V），有利于提高輔助系統功率因數。 2、輸出逆變器采用高頻率調制逆變器，有利于降低輸出電壓諧波含量，同時采用無感復合母排技術、低感電容技術，簡化了電路結構，提高了效率，減少了發(fā)熱量。 3、控制系統單獨構成控制箱，除完成整流器、逆變器的控制外，還設有外圍接口和管理環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)可以將有關控制信息通過網絡傳遞到司機室，有利于司機監(jiān)控。 4、輔助變流器和牽引變流器安裝成一體。有利

44、于散熱、試驗和檢修。 5、有些機車的輔助變流器省去脈沖整流器，直流電由牽引變流器的直流環(huán)節(jié)降壓得到。電力機車的控制電路 電力機車控制電路基本要求 電力機車控制電路是三大電路中最復雜的電路，它由司機控制器、低壓電器、主電路與輔助電路中的各種電器線圈以及各電器的觸頭聯鎖等組成?？梢钥刂茩C車主電路和輔助電路中的電器動作，并通過司機控制臺上各按鈕開關和司機控制器手柄位置操縱，使機車按照司機的意圖運行。電力機車的控制電路 電力機車控制電路的主要功能 改變機車的運行狀態(tài)，如運行方向的改變、牽引制動的轉換 對機車牽引力、制動力、速度進行調節(jié) 控制各種輔助機組的啟動、運行 控制各電器按照一定的次序工作 防止故

45、障擴大的聯鎖、確保安全的必要的聯鎖、發(fā)生故障后的聯鎖、電氣與機械的聯鎖、電氣制動與空氣制動的聯鎖 各種照明、信號的控制 當機車某部分發(fā)生故障時，提出警示，當故障不能及時處理時，將故障電路切除，維持機車的運行。電力機車的控制電路 電力機車的控制電源在電力機車上，控制電源是機車控制電路的電源，它采用控制電源和蓄電池并聯的工作方式。蓄電池是在機車升受電弓前和控制電源發(fā)生故障時向控制電路供電的。由于機車在正常運行中控制線路負載較大，時間較長，因此不能單靠蓄電池供電，而必須有另外的控制電源給控制電路供電，同時給蓄電池充電。當控制電源發(fā)生故障時，依靠蓄電池供電維持運行。 控制電源的結構形式由牽引變壓器的一

46、個輔助繞組220V或380V提供一個交流電，再通過相控調壓整流穩(wěn)壓產生110V；另一種是在輔助逆變器中間電源處引出一個直流電600V或750V，再經過斬波降壓、穩(wěn)壓產生110V。 控制電源的特點：正常情況下，110V電源輸出穩(wěn)定，波動范圍?。还收锨闆r下，電源范圍寬：77V137.5V。電力機車的控制電路 電力機車控制電路的發(fā)展 交直電力機車的控制經歷了有接點控制、模擬控制和微機控制和網絡控制4個發(fā)展階段。 交直傳動電力機車以前全部采用有接點控制和模擬控制。微機控制從1987年開始研究，1997年開始批量生產，并推廣到各型新研制的交直傳動電力機車上。微機控制的交直傳動電力機車車型有：SS8、SS

47、4B、SS9、D和SS7E，其中除SS4B型機車用于貨運外，其余都為客運電力機車。 為適應重載貨運的需要鐵道部決定生產12軸貨運機車，它采用SS3B兩節(jié)固定重聯，改用微機網絡控制，該機車是微機控制和網絡控制在交直傳動電力機車上最成功的應用車型。電力機車的控制電路 電力機車控制電路微機控制的優(yōu)勢 微機控制具有通用性、靈活性、重現性、可靠性和智能性等特點，對各種不同型號的機車硬件基本上是通用的，依靠軟件的靈活性來滿足不同車型不同的控制要求。 隨著微機控制的推廣使用，微機控制技術也有了很大的發(fā)展，特別是在冗余設計技術、自動過分相技術、RS485通信技術、網絡通信及重聯控制技術、故障預防、診斷和顯示技

48、術、PLC邏輯控制技術、自動監(jiān)測和故障恢復等7個方面。 電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：冗余設計技術 根據牽引電動機與牽引變流器的連接方式，牽引電動機的控制可以分為轉向架控制方式和單軸控制方式。 現代交流傳動電力機車的發(fā)展方向是采用先進的軸控技術，而非以往的架控技術。以往的架控方式，當轉向架中有一臺牽引電機出現故障時，機車就不得不關閉整個轉向架上的所有牽引電機。這樣機車的牽引力將損失一半，牽引效率大大降低。但采用了軸控技術的電力機車，當其某個轉向架上的某臺牽引電機故障時，就可以輕松地關閉這一臺電機，而保留與其同在一臺轉向架上的其它兩臺電機繼續(xù)工作。這樣，機車損失的牽引力才只有1/6

49、，牽引效率也只損失了很少的一些。 電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：自動過分相技術 其工作原理是：當機車得到過分相預告信號后，首先進行確認，然后機車主電路的控制環(huán)節(jié)使主電路停止工作，延時斷開主斷路器，使機車惰行通過無電區(qū)；在通過無電區(qū)后，由機車自動檢測網壓從無到有的確認，再自動合上主斷路器，順序起動各輔助電動機，然后限制速度的上升率，恢復到司機手柄給定的速度值。 在該方案中，除分相預告信號與地面設施有關外，其余一切操作都可由機車自動完成，無需人工干預。電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：RS485通信技術 在微機控制的電力機車中，RS485通信主要用于兩個方面： 一是用在機車

50、控制級與晶閘管觸發(fā)級間的通信，這種通信發(fā)生在同一插件箱的兩種插件之間，由于受外部干擾較小，通信失誤的機率也較小。 二是用于人機對話級與機車控制級之間，亦即顯示屏與各個轉向架控制單元通信。這種通信線較長，受干擾的可能性大，而這兩種通信設備不在一起，機殼的電位也有差異。因此，采用RS485加光電隔離的措施，可以有效地防止干擾。通信線采用三絞屏蔽線，其中一對為通信線，另一根作為第三導體，用于連接兩個設備光電隔離以后的通信地。 電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：網絡通信和重聯控制技術 在動力集中式電動車組中，動車組前部的動力車與后部的非動力控制車之間距離較長，為實現首尾機車重聯控制，必須采用

51、網絡通信控制的方式。司機可在非動力控制車中駕駛，控制另一端部的動力車。 12軸SS3B機車是將微機控制技術和網絡技術集中使用的范例，它在原SS3機車的基礎上改造而成。主要是將控制方法由原來的模擬控制改為微機控制，各部件間通信采用符合IEC61375-1標準的列車通信網絡（TCN），兩節(jié)車之間采用列車總線，單節(jié)機車內部各設備之間采用車輛總線MVB。 電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：PLC邏輯控制技術 隨著電子技術的迅猛發(fā)展，在SS7D、SS7E、SS9等機車上廣泛采用PLC可編程邏輯控制單元取代傳統的中間繼電器，這是電力機車控制技術的一大進步，實現了由有接點控制到無接點控制的跨越，不

52、但可以節(jié)省很多維修工作量，而且更加提高了控制系統的可靠性。 PLC控制箱中主要由3種插件組成：輸入插件、CPU插件和輸出插件。CPU對各輸入插件采樣，然后按預定的邏輯去控制相應的輸出，此外，CPU還可以與顯示屏通信，將有關控制信息送至司機室。 為了保證機車的正常運行，PLC控制箱在機車上通常采用兩套設備，即正常時用第1套，若第1套工作不正常，由司機手動切換至第2套。電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：故障預防、診斷和顯示技術根據運行中可能出現的問題，在微機控制軟件中制訂了許多預防事故擴大的措施和故障對策，目的是使故障導向安全。對運行中可能出現的問題采取相應對策，本著故障導向安全的原則，

53、防止事故擴大。微機控制的另一特點就是故障診斷和記錄。除了出庫前的檢查診斷外，在運行中還對各種傳感器作隨機診斷。每次故障發(fā)生時能保存故障發(fā)生前1秒和故障后0.5秒內所有模擬量和數字量的數據回庫后，可將這些故障數據調出來畫成相應的曲線，進行故障原因分析。記錄數據中也包括當時的運行速度和司機手柄級位，對判斷是否誤操作提供了確鑿的依據。顯示屏采用液晶彩色顯示屏同一畫面上不同的數據可以不同顏色加以區(qū)分，而且鮮艷醒目。 電力機車的控制電路 電力機車控制電路的技術：自動監(jiān)測和故障恢復 由于目前電力機車上大量電子技術和數字化的使用，機車上的各控制單元均設有自動監(jiān)測功能。當機車出車前或故障處理完成后，司機只要按

54、下監(jiān)測按鈕，各控制環(huán)節(jié)將自動尋檢一遍，及時發(fā)現問題，防止事故擴大。 微機控制的另一特點就是故障自動恢復，在機車運行過程中，可能發(fā)生各種各樣，有些故障是偶發(fā)的，可以適當嘗試恢復。有些故障經恢復，不能處理的，除了報告給司機外，可以按照預先設定的方案進行故障隔離或自動轉換到備用工況。電力機車的控制電路 電力機車故障顯示屏交流傳動電力機車的電子控制系統 現代交流傳動電力機車的電子控制系統，一般可以分為列車級控制、機車級控制和傳動級控制。 列車級控制主要包括機車特性控制、速度控制、目標制動、機車運行狀態(tài)選擇與顯示、列車安全防護診斷。 機車級控制主要包括機車牽引力控制、機車粘著控制、輔助系統控制、診斷與保

55、護 傳動級控制主要包括牽引電動機的閉環(huán)控制、四象限整流器的控制、牽引逆變器的控制以及他們的故障診斷與監(jiān)視 對于在多級重聯控制時，還具有重聯控制，主要包括本務機車對重聯機車各指令的傳輸和重聯機車各狀態(tài)的反饋。交流傳動電力機車的信息系統 現代電力機車的信息系統： 控制信息：對于列車級控制信息主要包括來自司機臺的各控制信息，同時實現對總線的控制；對于機車級控制信息主要是根據列車控制級信息實現對本機車的控制；傳動級控制信息是指對牽引變流器和牽引電動機實現控制。 診斷信息：包括車載診斷和地面診斷，車載診斷分三級，各自提供相應的診斷信息。部件診斷：由微機控制的各部件的自診斷，以及對被控制對象的檢測診斷。車

56、輛診斷：機車中的中心微機通過總線對本機車的各部件的診斷數據整理儲存，歸類編碼。列車診斷：列車上的診斷中心將各車輛信息分類評估，在機車上顯示，也可以通過無線通訊傳遞到地面控制中心。交流傳動電力機車的信息系統 現代電力機車的信息系統主要包括以下信息 診斷信息：包括車載診斷和地面診斷，車載診斷分三級，各自提供相應的診斷信息。部件診斷：由微機控制的各部件的自診斷，以及對被控制對象的檢測診斷。車輛診斷：機車中的中心微機通過總線對本機車的各部件的診斷數據整理儲存，歸類編碼。列車診斷：列車上的診斷中心將各車輛信息分類評估，在機車上顯示，也可以通過無線通訊傳遞到地面控制中心。交流傳動電力機車的通信網絡 現代電

57、力機車的列車通信網絡（TCN）一般分為列車總線和車輛總線 列車級總線采用WTB，它具有可動態(tài)編組的列車總線特點，傳輸速率達1Mb/s，總線跨距達860m，可以連接32個車輛節(jié)點。 車輛總線采用MVB，傳輸速率達1.5Mb/s。在MVB上能尋址4096個設備，其中256個是能參與消息數據通信的設備。 TCN標準在應用上提供2種通信數據服務，即過程數據（它為廣播發(fā)送，周期性刷新）和消息數據（使用于點對點的方式，常使用于偶發(fā)性事件中，如故障數據的傳輸）。TCN網絡具有傳輸速度快、時限確定、差錯恢復能力強、能方便有效地進行冗余設計、可控性好、網絡層次清晰等特點。交直交電力機車的設備布置 現代交流傳動電

58、力機車的典型設備布置方式： 高壓電氣設備，除受電弓、高壓隔離開關等設備布置在車頂外，主斷路器、避雷器等盡量布置在車內； 車體上部為主要設備室，在機車的兩端分別設有標準化司機室，兩個司機室的中間為設備室； 設備室內設有620mm寬的中間走廊；車內設備布置以平面斜對稱布置為主，牽引變流器、輔助變流器盡量安裝在機車中部，對于兩套相同的設備，盡量對稱布置，這特別有利于機車的重量分配和機車的制造。 車體下部布置有兩臺3軸（或2軸）低位牽引動力轉向架，主變壓器布置在兩臺轉向架的中間。交直交電力機車的主要電器件 受電弓：電力機車上將接觸網上的電引入電力機車。 常用的受電弓一般是單臂受電弓，由滑板機構、框架、

59、傳動氣缸等組成。 動作特點：升弓時，為了減少對接觸網的沖擊，要求接觸導線時要動作緩慢；降弓時，為了避免出現拉弧現象，離開導線時要快；為了減少對機車車頂的沖擊，降落到最低位置時，動作緩慢。 受電弓的靜特性：在整個工作高度范圍內，受電弓對接觸網的壓力基本不變，在上升、下降過程中壓力基本不變。 主要技術參數：工作高度范圍、接觸壓力。交直交電力機車的主要電器件 主斷路器：在電力機車上，主斷路器是機車電源的總開關，在正常情況下將接觸網上的電引入電力機車，在電力機車內部發(fā)生重大故障時，由控制環(huán)節(jié)自動將其斷開，防止故障的進一步擴大。 常用的主斷路器有兩種：空氣斷路器和真空斷路器，目前普遍采用真空斷路器。 動作特點：采用壓縮空氣作為動力，控制電源控制電磁閥的開與合完成壓縮空氣的通道切換，最終實現主斷路器的分閘與合閘。 主要技術參數：分斷電流能力、分閘動作時間、控制電壓和氣壓范圍。交直交電力機車的轉向架 在轉向架技術上，從C0發(fā)展到B0轉向架，從C0-C0軸列組成發(fā)展到B0