鐵路信號基礎課件-5軌道電路

1、軌道電路軌道電路 在鐵路信號系統(tǒng)中如何檢測指定的線路上是否有車輛占用是極其重要的。在鐵路信號發(fā)展的初期，主要依靠工作人員的觀察和判斷來確定線路的占用情況，時有因觀察和判斷失誤而造成車輛沖突事故。由于不能實時自動實現(xiàn)列車位置檢測，也不可能實現(xiàn)信號控制的自動化，直到1870年美國人魯賓遜發(fā)明了開路式軌道電路，1872年又研制成功了閉路式軌道電路，從此，自動、實時檢查線路占用的課題才得到解決，用軌道電路將列車運行與信號顯示聯(lián)系起來，誕生了鐵路自動信號，開創(chuàng)了自動信號的新時代。 經(jīng)歷了一百多年發(fā)展，軌道電路有了多種制式、多種變化，現(xiàn)在它已不僅用來檢查線路空閑，而且還可以用來向列車傳輸信息，成為機車信號

2、和列控車載設備工作的基礎。 除了軌道電路，近年來誕生的計軸設備利用記錄進入、出清指定線路的輪對數(shù)量，也能實現(xiàn)自動檢查線路空閑的功能。另外，查詢應答器、軌道感應環(huán)線也都由于具有列車定位與向列車傳輸信息的能力，在現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)中得到廣泛應用。1.軌道電路第一節(jié)第一節(jié) 軌道電路概述軌道電路概述 一、軌道電路的基本組成一、軌道電路的基本組成 軌道電路是利用一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置，以保證行車安全的設備。組成組成： 鋼軌、鋼軌絕緣、軌端接續(xù)線、送電端（軌道電源和限流鋼軌、鋼軌絕緣、軌端接續(xù)線、送電端（軌道電源和限流器）、受電端

3、（軌道繼電器）等器）、受電端（軌道繼電器）等其中： 鋼軌線路是由鋼軌、軌端接續(xù)線和絕緣節(jié)組成。 鋼軌絕緣安裝于軌道電路分界處，是為了分隔或劃分軌道回路而裝設的。 軌端接續(xù)線可以減少鋼軌連接處的接觸電路。 送電端（又稱電源端或始端）由軌道電源和限流器等組成。根據(jù)軌道電路的類型不同，軌道電源可以用鉛蓄電池浮充供電（或其它直流電源），也可以用軌道變壓器或信號發(fā)生器供電。限流器一般可以用電阻器或電抗器構成，它的作用是保護電源設備，當軌道電路被機車車輛分路時，防止電流過大而損壞電源，并保證在列車占用軌道時，軌道繼電器能可靠地落下，對某些交流軌道電路而言，它還兼有相位調(diào)整的功效。 受電端（又稱繼電器端或終

4、端）的主要設備是軌道繼電器，用它接收軌道電流來反映軌道電路的工作狀態(tài)。 送、受電端的設備，都是通過引接線（鋼絲繩）接向鋼軌的。 兩個絕緣節(jié)之間的鋼軌線路（即從送電端到受電端之間），稱為軌道電路的控制區(qū)段，也就是軌道電路的長度。軌道電路的長度要受到軌道電路工作狀態(tài)的制約 。二、軌道電路的基本原理二、軌道電路的基本原理 平時，列車未進入軌道電路，即線路空閑時，電流從軌道電路電源正極鋼軌軌道繼電器另一股鋼軌電源負極，軌道繼電器中有電，使繼電器保持在吸起狀態(tài)，接通信號機的綠燈電路，允許列車進入軌道電路 。 當列車進入軌道電路區(qū)段內(nèi)，即線路被占用時，電流同時流過機車車輛輪對和軌道繼電器線圈，由于輪對電阻

5、比軌道繼電器線圈電阻小的多，使電源輸出電流顯著加大，限制電流（限流器）上的壓降隨之也增大，送向兩根鋼軌間的電壓降低。因而流經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點接通信號機的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號，以保證列車在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運行的安全 。對軌道電路提出了幾點要求：（1）當軌道電路無列車占用時，軌道繼電器應可靠吸起，保持正常工作。（2）軌道電路在任何一點被列車占用時，即使只有一根車軸進入軌道電路，軌道繼電器的銜鐵應可靠落下。（3）當軌道電路設備發(fā)生故障（如鋼軌折斷、絕緣破損等）時，軌道繼電器應立即失磁，使之關閉信號。三、軌道電路的作用 1

6、 1、監(jiān)督列車的占用、監(jiān)督列車的占用 利用軌道電路監(jiān)督列車在區(qū)間或列車和調(diào)車車列在站內(nèi)的占用，是最常用的方法。由軌道電路反映該段線路是否空閑，為進路或閉塞或建立以及解除提供依據(jù)，還可以把信號顯示與軌道電路是否被占用結合起來。 2 2、傳遞行車信息、傳遞行車信息 例如：移頻自動閉塞利用軌道電路中傳遞不同的低頻信息來反映前行列車的位置，變換各信號機的顯示，為列車運行提供行車命令。軌道電路中傳送的行車信息，還為列車運行控制系統(tǒng)直接提供控制列車運行所需要的空閑閉塞分區(qū)的數(shù)目、運行前方信號機的狀態(tài)和道岔限速等有關信息，以決定列車運行的目標速度，控制列車在當前運行速度下是否停車或減速。 四、軌道電路的分類

7、四、軌道電路的分類1.按動作電源分類按動作電源分類 分為分為直流軌道電路直流軌道電路和和交流軌道電路交流軌道電路。 軌道電路電源采用直流，稱為直流軌道電路 。該軌道電路電源設備安裝較困難，檢修不方便，易受迷流影響，現(xiàn)已很少采用。 采用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用的很寬，大體可分為三段：低頻300 HZ以下；音頻3003000HZ；高頻 1040kHZ。一般交流軌道電路專指工頻50HZ的軌道電路。25HZ和75HZ的軌道電路也屬于交流軌道電路，但必須注明電源頻率，以示區(qū)別。國產(chǎn)移頻軌道電路的頻率在495905 HZ，ZPW-2000和UM71軌道電路的頻率

8、在16892611HZ，均屬音頻范圍。道口用軌道電路，頻率則在1440 kHZ，屬于高頻。 2、按工作方式分類、按工作方式分類 閉路式軌道電路和開路式軌道電路；閉路式軌道電路和開路式軌道電路；閉路式軌道電路 閉路式軌道電路的發(fā)送設備（電源）和接收設備（軌道繼電器）分別裝設在軌道電路的兩端。軌道電路上沒有車占用時，軌道繼電器吸起。有車占用時，因車輛分路，軌道繼電器落下。當發(fā)生斷軌、斷線等故障時，軌道繼電器落下，能保證安全。符合故障安全原理。開路式軌道電路的發(fā)送設備和接收設備安裝在軌道電路的同一端。軌道電路無車占用時，不構成回路，其軌道繼電器落下。有車占用時，軌道電路通過車輛輪對構成回路，軌道繼電

9、器吸起。由于軌道繼電器經(jīng)常落下，不能監(jiān)督軌道電路的完整，遇有斷軌或引接線、接續(xù)線折斷等故障，不能立即發(fā)現(xiàn)。若此時有車占用，軌道繼電器也不能吸起，不符合故障安全原理。開路式軌道電路 3、按所傳送的電流特性分類、按所傳送的電流特性分類 可分為可分為連續(xù)式連續(xù)式、脈沖式脈沖式、計數(shù)電碼計數(shù)電碼和和頻率電碼式頻率電碼式以及以及數(shù)字編碼式數(shù)字編碼式。 連續(xù)式軌道電路連續(xù)式軌道電路中傳送連續(xù)的交流或直流電流。這種中傳送連續(xù)的交流或直流電流。這種軌道電路的惟一功能是監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳送軌道電路的惟一功能是監(jiān)督軌道的占用與否，不能傳送更多信息。更多信息。 脈沖式軌道電路脈沖式軌道電路是一種傳送斷續(xù)電流

10、脈沖的軌道電路是一種傳送斷續(xù)電流脈沖的軌道電路。其送電端為發(fā)碼器，發(fā)送脈沖電流至鋼軌，受電端。其送電端為發(fā)碼器，發(fā)送脈沖電流至鋼軌，受電端通過譯碼器譯碼，使軌道繼電器吸起。我國鐵路曾采通過譯碼器譯碼，使軌道繼電器吸起。我國鐵路曾采用的極性頻率脈沖（簡稱極頻）軌道電路和不對稱脈用的極性頻率脈沖（簡稱極頻）軌道電路和不對稱脈沖軌道電路就屬于此類。前者有四種脈沖編碼，除監(jiān)沖軌道電路就屬于此類。前者有四種脈沖編碼，除監(jiān)督空閑與否外，還能傳送行車信息。后者只有一種頻督空閑與否外，還能傳送行車信息。后者只有一種頻率的脈沖，只能當一般的軌道電路用。率的脈沖，只能當一般的軌道電路用。計數(shù)電碼軌道電路計數(shù)電碼軌

11、道電路傳送的是斷續(xù)的電流，即由不同長傳送的是斷續(xù)的電流，即由不同長度脈沖和間隔組合成電碼。電碼由發(fā)碼器產(chǎn)生，同時只度脈沖和間隔組合成電碼。電碼由發(fā)碼器產(chǎn)生，同時只能發(fā)一種電碼。傳到受電端，由譯碼電路譯出，使軌道能發(fā)一種電碼。傳到受電端，由譯碼電路譯出，使軌道繼電器動作。繼電器動作。移頻軌道電路移頻軌道電路在鋼軌中傳送的是移頻電流，在發(fā)送端在鋼軌中傳送的是移頻電流，在發(fā)送端用低頻（幾赫至幾十赫）作為行車信息去調(diào)制載頻（數(shù)用低頻（幾赫至幾十赫）作為行車信息去調(diào)制載頻（數(shù)百赫至數(shù)千赫），使移頻頻率隨低頻作周期性變化。在百赫至數(shù)千赫），使移頻頻率隨低頻作周期性變化。在接收端將低頻解調(diào)出來，去動作軌道繼

12、電器。移頻軌道接收端將低頻解調(diào)出來，去動作軌道繼電器。移頻軌道電路可傳送多種信息的信號。電路可傳送多種信息的信號。 數(shù)字編碼式軌道電路數(shù)字編碼式軌道電路也采用調(diào)頻方式，但它采用的不也采用調(diào)頻方式，但它采用的不是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個若干比特的一群調(diào)制頻是單一低頻調(diào)制頻率，而是一個若干比特的一群調(diào)制頻率，根據(jù)編碼去調(diào)制載頻，編碼包含速度碼、線路坡度率，根據(jù)編碼去調(diào)制載頻，編碼包含速度碼、線路坡度碼、閉塞分區(qū)長度碼、路網(wǎng)碼、糾錯碼等，可以傳輸更碼、閉塞分區(qū)長度碼、路網(wǎng)碼、糾錯碼等，可以傳輸更多的信息。多的信息。4、按軌道電路的分割方式分類、按軌道電路的分割方式分類 有絕緣軌道電路、無絕緣軌道電

13、路有絕緣軌道電路、無絕緣軌道電路 有絕緣軌道電路有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離。鄰的軌道電路互相隔離。 鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節(jié)的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。電氣化鐵路的牽引回流不希望有絕緣節(jié)，為使牽引回流能繞過絕緣節(jié)，必須安裝扼流變壓器。因此有絕緣的軌道電路不理想。無縫線路和電氣化鐵路希望采用無絕緣軌道電路。 無絕緣軌道電路無絕緣軌道電路在其分界處不設鋼軌絕緣，而采在其分界處不設鋼軌絕緣，而采用不同的方法予以隔離。按原理可分為

14、三種：用不同的方法予以隔離。按原理可分為三種：電氣隔離式、自然衰耗式、強制衰耗式。電氣隔離式、自然衰耗式、強制衰耗式。 電氣隔離式電氣隔離式又稱諧振式，利用諧振槽路，采又稱諧振式，利用諧振槽路，采用不同的信號頻率，諧振回路對不同頻率呈現(xiàn)用不同的信號頻率，諧振回路對不同頻率呈現(xiàn)不同阻抗，來實現(xiàn)相鄰軌道電路間的電氣隔離不同阻抗，來實現(xiàn)相鄰軌道電路間的電氣隔離。 自然衰耗式自然衰耗式，利用軌道電路的自然衰耗和不同的，利用軌道電路的自然衰耗和不同的信號特征（頻率、相位等），實現(xiàn)軌道電路的互相隔信號特征（頻率、相位等），實現(xiàn)軌道電路的互相隔離，在接收端直接接收或通過電流傳感器接收。鋼軌離，在接收端直接接

15、收或通過電流傳感器接收。鋼軌中的電流可沿正反兩個方向自由傳輸，基本上靠軌道中的電流可沿正反兩個方向自由傳輸，基本上靠軌道的自然衰耗作用來衰減信號。道口信號所用的道口控的自然衰耗作用來衰減信號。道口信號所用的道口控制器就采用這種方式的無絕緣軌道電路。制器就采用這種方式的無絕緣軌道電路。 強制衰耗式強制衰耗式是在自然衰耗式的基礎上，吸收電氣是在自然衰耗式的基礎上，吸收電氣隔離式的長處（諧振回路的強制性衰耗）而形成的。隔離式的長處（諧振回路的強制性衰耗）而形成的。它采用電壓發(fā)送、電流接收的方式，接收端由電流傳它采用電壓發(fā)送、電流接收的方式，接收端由電流傳感器接收信號。它在軌道電路受電端設置陷波器，使

16、感器接收信號。它在軌道電路受電端設置陷波器，使信號傳輸一個軌道電路區(qū)段后，被陷波器衰耗掉大部信號傳輸一個軌道電路區(qū)段后，被陷波器衰耗掉大部分，使剩余的部分不足以影響相鄰區(qū)段。分，使剩余的部分不足以影響相鄰區(qū)段。 5 5、按使用處所分類、按使用處所分類 分為區(qū)間軌道電路和站內(nèi)軌道電路分為區(qū)間軌道電路和站內(nèi)軌道電路 區(qū)間軌道電路區(qū)間軌道電路主要用于自動閉塞區(qū)段，不僅要監(jiān)督各主要用于自動閉塞區(qū)段，不僅要監(jiān)督各閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關行車信息。一般來閉塞分區(qū)是否空閑，而且要傳輸有關行車信息。一般來說，區(qū)間要求軌道電路傳輸距離較長，要滿足閉塞分區(qū)說，區(qū)間要求軌道電路傳輸距離較長，要滿足閉塞分區(qū)長

17、度的要求，軌道電路的構成也比較復雜。長度的要求，軌道電路的構成也比較復雜。 站內(nèi)軌道電路站內(nèi)軌道電路用于站內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)督本區(qū)段用于站內(nèi)各區(qū)段，一般只有監(jiān)督本區(qū)段是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。為了使機車信號是否空閑的功能，不能發(fā)送其他信息。為了使機車信號在站內(nèi)能連續(xù)顯示，要對站內(nèi)軌道電路實現(xiàn)電碼化，即在站內(nèi)能連續(xù)顯示，要對站內(nèi)軌道電路實現(xiàn)電碼化，即在列車占用本區(qū)段或占用前一區(qū)段時用切換方式或疊加在列車占用本區(qū)段或占用前一區(qū)段時用切換方式或疊加方式轉為能發(fā)碼的軌道電路。站內(nèi)軌道電路除了股道外方式轉為能發(fā)碼的軌道電路。站內(nèi)軌道電路除了股道外，一般傳輸距離不長。在客運專線的小站和大站的正線

18、，一般傳輸距離不長。在客運專線的小站和大站的正線，也采用和區(qū)間制式一致的一體化軌道電路。，也采用和區(qū)間制式一致的一體化軌道電路。 6、按軌道電路內(nèi)有無道岔分類、按軌道電路內(nèi)有無道岔分類 站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道站內(nèi)軌道電路分為無岔區(qū)段軌道電路和道岔區(qū)段軌道電路。電路。 無岔區(qū)段軌道電路無岔區(qū)段軌道電路內(nèi)鋼軌線路無分支，構成較簡單，內(nèi)鋼軌線路無分支，構成較簡單，一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機前方接近區(qū)段、進站信一般用于股道、盡頭調(diào)車信號機前方接近區(qū)段、進站信號機內(nèi)方、兩差置調(diào)車信號機之間。號機內(nèi)方、兩差置調(diào)車信號機之間。 在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支，在道岔區(qū)段，鋼軌線路有分支

19、，道岔區(qū)段的軌道電路道岔區(qū)段的軌道電路就稱為分支軌道電路或分歧軌道電路。在道岔區(qū)段，道就稱為分支軌道電路或分歧軌道電路。在道岔區(qū)段，道岔處鋼軌和桿件要增加絕緣，還要增加道岔連接線和跳岔處鋼軌和桿件要增加絕緣，還要增加道岔連接線和跳線。當分支超過一定長度時，還必須設多個受電端。線。當分支超過一定長度時，還必須設多個受電端。7、按適用區(qū)段、按適用區(qū)段 分為分為非電氣化區(qū)段軌道電路非電氣化區(qū)段軌道電路和和電氣化區(qū)段軌道電路。電氣化區(qū)段軌道電路。 非電氣化區(qū)段軌道電路非電氣化區(qū)段軌道電路，沒有抗電化干擾的特殊要，沒有抗電化干擾的特殊要求，一般的軌道電路指非電氣化區(qū)段軌道電路。求，一般的軌道電路指非電氣

20、化區(qū)段軌道電路。 電氣化區(qū)段軌道電路電氣化區(qū)段軌道電路，既要抗電化干擾，又要保證牽，既要抗電化干擾，又要保證牽引回流的暢通無阻。因鋼軌中已流有引回流的暢通無阻。因鋼軌中已流有50Hz50Hz的牽引電流，的牽引電流，軌道電路就不能采用軌道電路就不能采用50Hz50Hz，而必須采用，而必須采用50Hz 50Hz 以外的頻率以外的頻率。我國目前站內(nèi)多采用。我國目前站內(nèi)多采用25Hz 25Hz 相敏軌道電路，區(qū)間多采用移相敏軌道電路，區(qū)間多采用移頻軌道電路。頻軌道電路。8、按機車牽引電流的回歸方式分、按機車牽引電流的回歸方式分單軌條軌道電路：利用軌道電路中一根鋼軌作為牽引電單軌條軌道電路：利用軌道電路

21、中一根鋼軌作為牽引電流回線的軌道電路流回線的軌道電路 雙軌條軌道電路雙軌條軌道電路 ：利用軌道電路兩根鋼軌作為牽引電流：利用軌道電路兩根鋼軌作為牽引電流回線的軌道電路回線的軌道電路 五、軌道電路的應用 主要用于區(qū)間和車站。主要用于區(qū)間和車站。 區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道區(qū)間的軌道電路通常是與自動閉塞制式相一致的軌道電路，按照自動閉塞通過信號機分區(qū)，每個閉塞分區(qū)就電路，按照自動閉塞通過信號機分區(qū)，每個閉塞分區(qū)就有其軌道電路。在半自動閉塞區(qū)段，區(qū)間一般不設軌道有其軌道電路。在半自動閉塞區(qū)段，區(qū)間一般不設軌道電路，只有在進站信號機的外方設有接近區(qū)段的軌道電電路，只有在進站信號機的

22、外方設有接近區(qū)段的軌道電路，以通知列車的接近以及構成接近鎖閉。路，以通知列車的接近以及構成接近鎖閉。 站內(nèi)軌道電路應用更為廣泛。對于電氣集中聯(lián)鎖來說，站內(nèi)軌道電路應用更為廣泛。對于電氣集中聯(lián)鎖來說，列車進路和調(diào)車進路都必須安裝軌道電路，列車進路和調(diào)車進路都必須安裝軌道電路， 對于機車信號來說，各種制式的區(qū)間軌道電路和站內(nèi)對于機車信號來說，各種制式的區(qū)間軌道電路和站內(nèi)電碼化以后的軌道電路，就是其地面發(fā)送的設備，也就電碼化以后的軌道電路，就是其地面發(fā)送的設備，也就是信息來源。對于列車運行控制系統(tǒng)，帶有編碼信息的是信息來源。對于列車運行控制系統(tǒng)，帶有編碼信息的軌道電路是車軌道電路是車- -地之間傳輸

23、信息的通道之一。地之間傳輸信息的通道之一。 一、軌道電路的基本參數(shù)一、軌道電路的基本參數(shù) 軌道電路的基本參數(shù)指的是它的一次參數(shù)和二次參數(shù)1.1.軌道電路的一次參數(shù)軌道電路的一次參數(shù) 軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，鋼軌鋪設在軌枕上軌道電路是通過鋼軌傳輸電流的，鋼軌鋪設在軌枕上，軌枕置于道碴中，所以軌道電路是具有低絕緣電阻的，軌枕置于道碴中，所以軌道電路是具有低絕緣電阻的電氣回路。因此電氣回路。因此鋼軌阻抗鋼軌阻抗Z Z（鋼軌電阻（鋼軌電阻R R和鋼軌電和鋼軌電抗抗LL的向量和）和的向量和）和漏泄導納漏泄導納Y Y（漏泄電導（漏泄電導G G和漏泄容抗和漏泄容抗 的向量和）就成為軌道電路本身固有的電

24、氣參數(shù)，所以的向量和）就成為軌道電路本身固有的電氣參數(shù)，所以軌道電路的一次參數(shù)就是軌道電路的一次參數(shù)就是Z Z、Y Y、R R、L L 、G G、C C的總稱。的總稱。第二節(jié) 軌道電路的基本工作狀態(tài)和基本參數(shù)wC1（1 1）道碴電阻）道碴電阻 軌道電路的漏泄電流是由一根鋼軌經(jīng)軌枕、道碴軌道電路的漏泄電流是由一根鋼軌經(jīng)軌枕、道碴和道床流往另一根鋼軌的，其大小由鋼軌線路的和道床流往另一根鋼軌的，其大小由鋼軌線路的絕緣阻抗，即道碴電阻決定的。道碴電阻是一個絕緣阻抗，即道碴電阻決定的。道碴電阻是一個分布參數(shù)，通常以每一公里鋼軌線路所具有的漏分布參數(shù)，通常以每一公里鋼軌線路所具有的漏阻值表示，稱為單位道

25、碴電阻或簡稱道碴電阻，阻值表示，稱為單位道碴電阻或簡稱道碴電阻，用用rdrd表示，其單位是表示，其單位是kmkm。道碴電阻愈小，兩。道碴電阻愈小，兩鋼軌間漏泄電流就愈大，軌道電路消耗的電能就鋼軌間漏泄電流就愈大，軌道電路消耗的電能就會增多。而且道碴電阻值變化的范圍越大，軌道會增多。而且道碴電阻值變化的范圍越大，軌道電路的工作就越不穩(wěn)定。電路的工作就越不穩(wěn)定。 道碴電阻的大小，一方面取決于道碴的材道碴電阻的大小，一方面取決于道碴的材料、道碴層的厚度、軌枕的材料和數(shù)量；另一料、道碴層的厚度、軌枕的材料和數(shù)量；另一方面還取決于溫度、濕度的變化，以及道床土方面還取決于溫度、濕度的變化，以及道床土壤的導

26、電率等因素。壤的導電率等因素。 因此，要保證軌道電路穩(wěn)定地工作，必須因此，要保證軌道電路穩(wěn)定地工作，必須盡可能地提高最小道碴電阻值。提高道床排水盡可能地提高最小道碴電阻值。提高道床排水能力，定期清篩道碴，及時更換腐朽及破裂的能力，定期清篩道碴，及時更換腐朽及破裂的軌枕等，都是提高道碴電阻值的有效措施。軌枕等，都是提高道碴電阻值的有效措施。（2）鋼軌阻抗鋼軌阻抗 每一公里兩根軌條每一公里兩根軌條( (回路回路) )的阻抗，稱為單位鋼軌阻的阻抗，稱為單位鋼軌阻抗或簡稱鋼軌阻抗，用小寫字母抗或簡稱鋼軌阻抗，用小寫字母z z來表示，單位是來表示，單位是kmkm。它包括鋼軌本身的阻抗以及鋼軌接頭處的阻抗

27、。它包括鋼軌本身的阻抗以及鋼軌接頭處的阻抗。 2.軌道電路的二次參數(shù)軌道電路的二次參數(shù) 軌道電路的特性阻抗軌道電路的特性阻抗ZcZc、傳輸常數(shù)、傳輸常數(shù) ，它們，它們是一次參數(shù)是一次參數(shù)鋼軌阻抗和道碴電阻的函數(shù)，即鋼軌阻抗和道碴電阻的函數(shù)，即軌道電路的二次參數(shù)。軌道電路的二次參數(shù)。 在測算軌道電路一次參數(shù)時，通常的方法在測算軌道電路一次參數(shù)時，通常的方法是從軌道電路始、終端電壓、電流的關系是從軌道電路始、終端電壓、電流的關系( (列列方程組方程組) )中，先求出二次參數(shù)，再根據(jù)二次參中，先求出二次參數(shù)，再根據(jù)二次參數(shù)求得一次參數(shù)。數(shù)求得一次參數(shù)。二、軌道電路的基本工作狀態(tài)二、軌道電路的基本工作

28、狀態(tài) 軌道電路的基本工作狀態(tài)分為軌道電路的基本工作狀態(tài)分為調(diào)整狀態(tài)調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)分路狀態(tài)和和斷軌狀態(tài)斷軌狀態(tài)三種。軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許三種。軌道電路在各種工作狀態(tài)下，要受到許多外界因素的影響，其中受道碴電阻、鋼軌阻抗和電源多外界因素的影響，其中受道碴電阻、鋼軌阻抗和電源電壓的影響最大。電壓的影響最大。1.1.調(diào)整狀態(tài)調(diào)整狀態(tài)：就是軌道電路空閑：就是軌道電路空閑( (無車占用無車占用) )、接受設備、接受設備（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。在調(diào)整狀態(tài)，對（如軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)。在調(diào)整狀態(tài)，對軌道繼電器來說，它從鋼軌上接收到的電流越大，它的軌道繼電器來說，它從鋼軌上接

29、收到的電流越大，它的工作就越可靠。工作就越可靠。 最不利因素：道碴電阻最小、鋼軌阻抗最大、電最不利因素：道碴電阻最小、鋼軌阻抗最大、電源電壓最低這三個不利因素。這些不利因素，構成了軌源電壓最低這三個不利因素。這些不利因素，構成了軌道電路調(diào)整狀態(tài)的最不利工作條件。但在這種最不利工道電路調(diào)整狀態(tài)的最不利工作條件。但在這種最不利工作條件下，軌道電路接收設備應能可靠工作，反映軌道作條件下，軌道電路接收設備應能可靠工作，反映軌道電路的空閑狀態(tài)。電路的空閑狀態(tài)。2.2.分路狀態(tài)分路狀態(tài) 軌道電路分路狀態(tài)，就是當軌道電路區(qū)段有車占用軌道電路分路狀態(tài)，就是當軌道電路區(qū)段有車占用時，接收設備（如軌道繼電器）應被

30、分路而停止工作的時，接收設備（如軌道繼電器）應被分路而停止工作的狀態(tài)。狀態(tài)。 在分路狀態(tài)，要求在任何情況下分路時在分路狀態(tài)，要求在任何情況下分路時( (即在任何地即在任何地點、任何參數(shù)條件以及任意車軸數(shù)分路時點、任何參數(shù)條件以及任意車軸數(shù)分路時) )，應使軌道電，應使軌道電路的接收設備處于不工作狀態(tài)。路的接收設備處于不工作狀態(tài)。 分路狀態(tài)的最不因素：當鋼軌阻抗最小、道分路狀態(tài)的最不因素：當鋼軌阻抗最小、道碴電阻最大、電源電壓最高、列車分路電阻也最大（車碴電阻最大、電源電壓最高、列車分路電阻也最大（車輕、輪對少、車輪與鋼軌接觸面不潔）。在分路狀態(tài)的輕、輪對少、車輪與鋼軌接觸面不潔）。在分路狀態(tài)的

31、最不利條件下，軌道電路接收設備應能可靠地停止工作最不利條件下，軌道電路接收設備應能可靠地停止工作，反映軌道電路區(qū)段有車占用。，反映軌道電路區(qū)段有車占用。3.軌道電路的斷軌狀態(tài)軌道電路的斷軌狀態(tài) 軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處軌道電路的斷軌狀態(tài)，是指軌道電路的鋼軌在某處折斷時的情況。此時，雖然鋼軌已經(jīng)斷開，但軌道電路折斷時的情況。此時，雖然鋼軌已經(jīng)斷開，但軌道電路仍舊可以通過大地而構成回路，軌道電路的接收沒備中仍舊可以通過大地而構成回路，軌道電路的接收沒備中還會有一定數(shù)量的電流流過。還會有一定數(shù)量的電流流過。 最不利條件：斷軌時軌道電路的參數(shù)變化使得軌道最不利條件：斷軌時軌道電路的

32、參數(shù)變化使得軌道接收設備中獲得最大電流值。這種條件是除了鋼軌阻抗接收設備中獲得最大電流值。這種條件是除了鋼軌阻抗最小、電源電壓最大兩個因素外，最小、電源電壓最大兩個因素外，斷軌地點和道碴斷軌地點和道碴電阻的大小也有一定的影響。有一個使接收設備中電流電阻的大小也有一定的影響。有一個使接收設備中電流最大的最不利數(shù)值最大的最不利數(shù)值臨界斷軌地點和臨界道碴電阻。臨界斷軌地點和臨界道碴電阻。三、軌道電路分路的幾個術語三、軌道電路分路的幾個術語 列車分路電阻列車分路電阻：列車占用軌道電路時，輪對跨在兩根鋼：列車占用軌道電路時，輪對跨在兩根鋼軌上形成的電阻，就稱為列車分路電阻。它由車輪和車軌上形成的電阻，就

33、稱為列車分路電阻。它由車輪和車軸本身的電阻，以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。軸本身的電阻，以及輪緣與鋼軌頂部的接觸電阻組成。由于輪緣與鋼軌的接觸面很小，因此車輪和車軸的電阻由于輪緣與鋼軌的接觸面很小，因此車輪和車軸的電阻比接觸電阻小得多，可忽略不計。所以列車分路電阻，比接觸電阻小得多，可忽略不計。所以列車分路電阻，實際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻。列車分路電阻的大實際上就是輪緣與鋼軌的接觸電阻。列車分路電阻的大小與軌道上分路的車軸數(shù)、車輛的載重情況、列車的運小與軌道上分路的車軸數(shù)、車輛的載重情況、列車的運行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部的潔凈行狀態(tài)、輪緣的裝配質(zhì)量和磨損程度、鋼軌頂部

34、的潔凈程度等因素有關，它的變化范圍很大。程度等因素有關，它的變化范圍很大。 分路效應分路效應：由于有列車分路而使軌道電路接收設備中電：由于有列車分路而使軌道電路接收設備中電流減少，并處于不工作狀態(tài)的現(xiàn)象，稱謂有分路效應。流減少，并處于不工作狀態(tài)的現(xiàn)象，稱謂有分路效應。 分路靈敏度分路靈敏度：指的是在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在：指的是在軌道電路的鋼軌上，用一電阻在某點對軌道電路進行分路，若恰好能夠使軌道繼電器某點對軌道電路進行分路，若恰好能夠使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值線圈中的電流減小到釋放值( (脈沖式軌道電絡為不吸起值脈沖式軌道電絡為不吸起值) )，則這個分路電阻值就叫做軌道電路在

35、該點的分路靈敏，則這個分路電阻值就叫做軌道電路在該點的分路靈敏度。度。 極限分路靈敏度極限分路靈敏度：對某一具體的軌道電路來說，各點的：對某一具體的軌道電路來說，各點的分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈分路靈敏度中的最小值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。敏度。 標準分路靈敏度標準分路靈敏度：標準分路靈敏度是衡量各種軌道電路：標準分路靈敏度是衡量各種軌道電路分路狀態(tài)情況優(yōu)劣的標準我國規(guī)定一般的軌道電路標分路狀態(tài)情況優(yōu)劣的標準我國規(guī)定一般的軌道電路標準分路靈敏度為準分路靈敏度為0.060.06 。對于一軌道電路，在分路狀態(tài)。對于一軌道電路，在分路狀態(tài)最不利的條件下，用最不利的條件下

36、，用0.060.06的標準電阻線，在任何地點的標準電阻線，在任何地點分路時軌道電路的接收設備必須停止工作，該軌道電路分路時軌道電路的接收設備必須停止工作，該軌道電路的分路效應才符合標準。的分路效應才符合標準。 第三節(jié) 軌道電路區(qū)段劃分和極性交叉一、軌道電路區(qū)段的劃分一、軌道電路區(qū)段的劃分 為了較準確地反映機車車輛所在的位置，并滿足提高站內(nèi)作業(yè)的效率的要求，軌道電路要劃分成若干個區(qū)段。劃分的原則如下： 信號機的內(nèi)外方應劃分為不同的區(qū)段。 凡是能平行運行的進路，應用鋼軌絕緣將它們隔開，形成不同的軌道電路區(qū)段。 在一個軌道電路區(qū)段內(nèi)，單動道岔最多不超過3組，復式交分道岔不得超過2組。否則，道岔組數(shù)過

37、多，軌道電路難以調(diào)整。 有時為了提高咽喉使用效率，把軌道電路區(qū)段適當劃短，使道岔能及時解鎖，立即排列別的進路。但列車提速以后，為了保證機車信號的連續(xù)顯示，又不希望軌道電路區(qū)段過短。二、軌道電路區(qū)段的命名二、軌道電路區(qū)段的命名 道岔區(qū)段和無岔區(qū)段采用不同的命名方式。 道岔區(qū)段軌道電路是根據(jù)道岔編號來命名的。如圖所示站場中，只包含一組道岔的，用其所包含的道岔編號來命名，如1DG、3DG。包含兩組道岔的用兩組道岔編號連綴來命名，如7-9DG、13-19DG。若包含三組道岔，則以兩端的道岔編號連綴來命名，如11-27DG，包含了11、23、27號三組道岔。 無岔區(qū)段命名有不同的情況。對于股道，以股道號

38、命名，如G、G。進站信號機內(nèi)方及雙線單方向運行的發(fā)車口的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道編號加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）來表示。如圖，上行發(fā)車口處的無岔區(qū)段銜接股道為G，該無岔區(qū)段即稱為AG。半自動閉塞區(qū)間進站信號機外方的接近區(qū)段，用進站信號機名稱后加JG來表示，差置調(diào)車信號機之間的無岔區(qū)段，以兩端相鄰的道岔編號寫成分數(shù)形式加WG來表示。牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調(diào)車信號機外方的接近區(qū)段，用調(diào)車信號機編號后加G來表示，如圖中的D5G。三、軌道電路的極性交叉 1、極性交叉：、極性交叉： 有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使

39、絕緣節(jié)兩側的軌面電壓具有不同的極性的防護，要使絕緣節(jié)兩側的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位。或相反的相位。2、極性交叉的作用：、極性交叉的作用： 可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。道繼電器的錯誤動作。 對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。 對于計數(shù)電碼、頻率電碼軌道電路而言，因相鄰區(qū)端對于計數(shù)電碼、頻率電碼軌道電路而言，因相鄰區(qū)端的編碼不同，無法實現(xiàn)極性交叉，采

40、用的是周期防護或的編碼不同，無法實現(xiàn)極性交叉，采用的是周期防護或頻率防護的方法。頻率防護的方法。 3 3、極性交叉的配置：、極性交叉的配置： 在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，則要求在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的即有道岔處，則要求在一個閉合的回路中，絕緣節(jié)的數(shù)量必須達到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)，數(shù)量必須達到偶數(shù)才能實現(xiàn)極性交叉，若為奇數(shù)， 采采用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)，可以將絕緣節(jié)移至彎股。用移動絕緣節(jié)的方法實現(xiàn)，可以將絕緣節(jié)移至彎

41、股。如果車站內(nèi)要求正線電碼化時，則可以采用人工極性如果車站內(nèi)要求正線電碼化時，則可以采用人工極性交叉方式，即在奇數(shù)絕緣節(jié)的閉合回路中再增加一個交叉方式，即在奇數(shù)絕緣節(jié)的閉合回路中再增加一個絕緣節(jié)。絕緣節(jié)。 第四節(jié) 幾種典型的軌道電路一、工頻交流連續(xù)式軌道電路 工頻交流連續(xù)式軌道電路采用工頻50Hz 交流電源，以JZXC-480 型繼電器為軌道繼電器，故又稱JZXC-480 型交流軌道電路。 二、 25 Hz 相敏軌道電路 我國鐵路電氣化鐵路均采用工頻50 Hz 交流供電，鋼軌既是牽引電流的回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。因此軌道電路必須采用非工頻制式 。在電氣化區(qū)段站內(nèi)軌道電路中，應

42、用最廣泛的是25 Hz 相敏軌道電路。 三、移頻軌道電路1）、移頻的概念）、移頻的概念 移頻軌道電路是移頻自動閉塞的基礎，又可以監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑。移頻軌道電路是移頻自動閉塞的基礎，又可以監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑。選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方式，將低頻調(diào)制信號選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調(diào)制的方式，將低頻調(diào)制信號Fc搬搬移到較高頻率移到較高頻率Fo（載頻）上，以形成振蕩不變、頻率隨低頻信號的幅度作（載頻）上，以形成振蕩不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的信號。而采用周期性變化的信號。而采用 這種方式的軌道電路就稱移頻軌道電路。這種方式的軌道電路就稱移頻軌道電路。 移頻軌道

43、電路根據(jù)可以發(fā)送信息的數(shù)量分為4信息、8信息及18信息移頻軌道電路 。我國鐵路廣泛應用的UM系列和ZPW-2000系列都是可以發(fā)送18信息的無絕緣移頻軌道電路。 2）4信息移頻：信息移頻： 為了防止鋼軌絕緣雙破損后兩相鄰軌道電路產(chǎn)生錯誤動作，所以，相鄰的閉塞分區(qū)采用了不同的載頻。 下行：下行：550、750HZ上行：上行：650、850HZ傳送11HZ、15HZ、20Hz、26 Hz四種低頻信號。 3）8信息移頻：信息移頻： 由于4信息移頻軌道電路傳輸?shù)男畔⑤^少， 又研究了8信息移頻軌道電路，8信息移頻軌道電路有8種低頻，分別為8（30）、9.5、11、15、13.5、16.5（17.5）、2

44、0、26 Hz。 4）法國引進的UM71軌道電路采用調(diào)頻方式，諧振式無絕緣軌道電路采用調(diào)頻方式，諧振式無絕緣軌道電路載頻為：載頻為：1700、2000、2300、2600HZ頻偏：頻偏：11HZ低頻信息：低頻信息：10.3-29HZ每隔每隔1.1HZ呈等差數(shù)列共呈等差數(shù)列共18個，可以傳輸個，可以傳輸18個低頻信息。個低頻信息。 由設在室內(nèi)的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器、以及設在室外的調(diào)諧單元、空心由設在室內(nèi)的發(fā)送器、接收器、軌道繼電器、以及設在室外的調(diào)諧單元、空心線圈、帶模擬電纜網(wǎng)絡的匹配變壓器和若干補償電容組成。線圈、帶模擬電纜網(wǎng)絡的匹配變壓器和若干補償電容組成。5）ZPW2000型無絕緣軌

45、道電路 ZPW ZPW20002000型無絕緣軌道電路是在充分吸收利用型無絕緣軌道電路是在充分吸收利用UMUM7171長處，同時借鑒移頻軌道電路應用長處，同時借鑒移頻軌道電路應用DSPDSP數(shù)字信號處理技術數(shù)字信號處理技術成功經(jīng)驗的基礎上自主開發(fā)出來的成功經(jīng)驗的基礎上自主開發(fā)出來的 。它沿用了它沿用了UMUM7171的的電氣隔離方式，但在軌道電路的傳輸長度、傳輸安全電氣隔離方式，但在軌道電路的傳輸長度、傳輸安全性等方面作了很大改進性等方面作了很大改進 。2.計軸設備 自從軌道電路誕生以來，它就成為所屬區(qū)段的道岔是否能轉動、列車是否能進入該區(qū)段的關鍵依據(jù)。然而，由于軌道電路的工作狀態(tài)嚴重依賴于道

46、床狀態(tài)。在道床電阻很低的場合，軌道電路無法正常工作，軌道繼電器GDJ無法吸起。有些地方由于鋼軌表面生銹，粉塵等物質(zhì)污染，造成軌道電路分路不良，列車通過此段鋼軌時，軌道繼電器GDJ無法落下。另外，在我國單線鐵路區(qū)段，站間一般沒有裝設軌道電路。在這些情況下，計軸設備可以用來檢測相應區(qū)段（或區(qū)間）是否處于空閑狀態(tài)。 一）、計軸設備基本工作原理一）、計軸設備基本工作原理 計軸設備是利用軌道傳感器、計數(shù)器來記錄和比較駛入和駛出軌道區(qū)段的軸數(shù)，以此確定軌道區(qū)段的占用或空閑。其工作原理：當列車駛入，車輪進入軌道傳感器作用區(qū)時，輪對經(jīng)過傳感器磁頭時，向駛入端處理器傳送軸脈沖，軌道區(qū)段駛入端處理器開始計軸，駛入

47、端處理器首先判定運行方向，確定對軸數(shù)是累加計數(shù)還是遞減計數(shù)。列車進入軌道區(qū)段，駛入端計軸器對輪軸進行累加計數(shù)，并發(fā)出區(qū)段占用信息，同時，駛入端處理器經(jīng)傳輸線向駛出端處理去發(fā)送駛入輪軸數(shù)，列車全部通過駛入端計軸點時，停止計數(shù)。當列車到達區(qū)段駛出端計軸點時，由于列車是駛離區(qū)段，駛出端計軸器進行減軸運算，同時再傳送給駛入端處理器，列車全部通過后，兩站的微機同時對駛入?yún)^(qū)間和駛離區(qū)間的輪軸數(shù)進行比較運算，兩站一致時，證明進入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，可以認為區(qū)段已經(jīng)空閑，發(fā)出區(qū)間空閑信息表示，當無法證明進入?yún)^(qū)段的輪軸數(shù)等于離開區(qū)段的輪軸數(shù)，則認為區(qū)間仍將處于占用狀態(tài)。二）計軸設備組成二）計軸設備

48、組成 計軸設備主要組成部分包括：軌旁計軸點：主要用于產(chǎn)生車軸脈沖，包括輪軸傳感器和電氣連接箱； 信息傳輸部分：用來傳遞信息，包括傳輸線、防雷及線路連接設備；計軸處理部分：主要功能是對計軸點產(chǎn)生的車軸脈沖進行計數(shù)和確定列車運行方向，比較計軸點入口點和出口點所記軸數(shù)及記錄計數(shù)結果。包括計數(shù)、比較、監(jiān)督、表示等裝置；電源：提供可靠不間斷的電能；計軸設備與軌道電路比較計軸設備與軌道電路比較優(yōu)點： 適用于道床狀態(tài)差、道床泄漏電阻過低的軌道區(qū)段。 可以檢測鋼軌生銹及輕車情況下的軌道區(qū)段占用/空閑。 可以避免軌道電路由傳輸距離的限制而設置的多個軌道電路。 不需要絕緣節(jié)。缺點： 如果作為站內(nèi)多區(qū)段軌道電路的替

49、代，投資較軌道電路大。 電源部分必須可靠確保不因電源瞬間中斷造成軸信息的丟失。 無法檢測鋼軌斷軌。 由于其它鐵器如鐵等在磁頭上的動作可能造成錯誤計軸。 單獨無法實現(xiàn)機車信號電碼化的信息傳輸。3.點式應答器一、應答器的發(fā)展 1固定點式設備早在50年前，一些國家就開始研究點式停車裝置，在一些固定點，特別是進站信號前方安裝點式設備，這個點式裝置及機車上均有感應線圈，當需要列車在進站信號前方停車時，點式裝置可以發(fā)生特定的停車信號頻率，列車通過裝有該設備的點時，機車上的線圈與點式設備線圈之間產(chǎn)生諧振，使機車接收到停車信息。這種點式裝置是查詢-應答器的前身 。 2. 隨著電子技術的進步，可以發(fā)送數(shù)據(jù)報文的

50、高速數(shù)據(jù)傳輸點式設備得到廣泛應用，這就是查詢-應答器又稱為點式應答器（Balise, Beacon），它已經(jīng)成為現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)中的重要地面設備，成為溝通列車與地面的一種點式信息交換裝置，當列車通過裝有該設備的點時，列車與該設備發(fā)生信息交換。 二、應答器的基本概念 查詢應答器系統(tǒng)由查詢器和應答器兩部分組成。如果是為了列車獲取地面信息，查詢器安裝在機車上，應答器安裝在地面上；反之，應答器也有安裝在機車上，查詢器安裝在地面上，用于把列車的有關信息，如車次號、列車類型傳輸給地面系統(tǒng)的。 CTCS系統(tǒng)都是把應答器安裝在鋼軌間中央道床上。 三、應答器的分類 根據(jù)能源供應及信息提供方式，應答器可分為無源應

51、答器及有源應答器。1. 無源應答器 點式無源應答器，或稱固定信息應答器，與外界無物理連接，不需要外加電源，平時處于休眠狀態(tài)，無源應答器自身功耗很低，僅在列車通過并獲得車載查詢器發(fā)送的功率載波能量時被激活，激活后立即發(fā)送調(diào)制好的數(shù)據(jù)編碼信息。 無源應答器中的信息是經(jīng)特殊設備固化在應答器存儲單元里，一般安裝以后不能改變，用于發(fā)送固定信息，在我國CTCS2級系統(tǒng)中，用于發(fā)送線路速度、坡度等線路條件信息和信號點軌道區(qū)段等信息。2. 有源應答器 有源應答器，或稱可變信息應答器，通過外接電纜獲得電源。有源應答器中的信息是可以通過外接電纜由地面控制設備實時改變的，一般設置在進站和出站信號機前方，用于向列車傳

52、送實時可變信息，如臨時限速、進路信息等。 四、應答器系統(tǒng)的組成 應答器系統(tǒng)分為地面設備和車載設備兩部分。地面設備包括地面應答器和地面電子單元（LEU）。車載設備包括車載天線、車載解碼器和應答器傳輸模塊（BTM）。車載解碼器除對應答器報文進行解碼還原，還包含載頻發(fā)生器與功率放大器。1地面應答器 地面應答器包含特定的地面信息。當機車經(jīng)過地面應答器時,通過無線射頻激活應答器,使其發(fā)射預置數(shù)據(jù),從而機車獲得諸如公里標、限速、坡度等信息,保障列車運行安全。2地面電子單元(LEU) 地面電子單元（簡稱LEU）是一種數(shù)據(jù)采集與處理單元，當有數(shù)據(jù)變化時，LEU依據(jù)變化后的數(shù)據(jù)形成報文并送給地面有源應答器進行發(fā)送。一個LEU可同時向4個地面有源應答器發(fā)送4種不同數(shù)據(jù)報文。LEU可以實時監(jiān)測與地面有源應答器間信息通道的狀態(tài)，并及時向車站列控中心回送。當LEU與地面有源應答器通信中斷時，LEU保障不產(chǎn)生危機行車安全的后果。當外部控制條件無效或通信故障時，LEU應向有源應答器發(fā)送默認報文。 3車載天線 車載天線是一個雙工的收發(fā)天線，既要向地面發(fā)送激活地面應答器的功率載波，還要同時接收地面應答器發(fā)送的數(shù)據(jù)報文。車載天線置于機車底部，距軌道約180300mm。 4車載解碼器 車載解碼器用于對地面應答器信息的接收、濾波、數(shù)字解調(diào)與處理，并傳送給列控車載計算機。載頻發(fā)生器與功率放大器用于