最后一公里配送

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上最后一公里配送l 背景最后一公里（Last kilometer），也常被稱為L(zhǎng)ast Mile，被引申為完成一件事情的時(shí)候最后的而且是關(guān)鍵性的步驟。城市配送被喻為物流的“最后一公里”，是物流公司與消費(fèi)者直接交流的途徑。因?yàn)樗钦麄€(gè)物流環(huán)節(jié)的末端環(huán)節(jié)，也是唯一一個(gè)直接和客戶面對(duì)面接觸的環(huán)節(jié)，所以意義重大。有不少創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)把“最后一公里”配送作為創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，“廣外在校生組成的一個(gè)創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)獲得了風(fēng)投的注意”。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“最后一公里”的任務(wù)是把“快遞員進(jìn)校園難”、“小區(qū)送貨撲空”等繁瑣問題解決，而兼職的民眾比常規(guī)快遞員效率高，且更能幫助企業(yè)節(jié)約成本。

2、聯(lián)邦物流曾經(jīng)做過統(tǒng)計(jì)，終端配送的費(fèi)用占物流總成本的30%以上。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在能做的就是在有限的條件下盡量?jī)?yōu)化物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，至于如何優(yōu)惠，如何調(diào)動(dòng)社會(huì)閑置資源的積極性，至今還沒有很好的范例。l 最后一公里配送的重要性1、 它是物流環(huán)節(jié)中，唯一一個(gè)與客戶接觸的環(huán)節(jié)，直接影響客戶滿意度，也是一個(gè)增值環(huán)節(jié)。2、 是消費(fèi)者最關(guān)心的問題3、 最后一公里配送使得整個(gè)物流由被動(dòng)轉(zhuǎn)向主動(dòng)分析客戶信息，從而挖掘隱藏價(jià)值，為客戶提供個(gè)性化服務(wù)。l 最后一公里配送方式一：以菜鳥驛站為代表的移動(dòng)端終端配送平臺(tái)系統(tǒng)。裹裹依托淘寶天貓的龐大客戶訂單能提供目前最大比例的前端客戶訂單信息，給終端配送站點(diǎn)帶來(lái)信息聯(lián)通的便利。l 二：

3、人人快遞為代表的，全區(qū)域廣泛眾包模式的移動(dòng)配送平臺(tái)系統(tǒng)。（人對(duì)人模式，個(gè)人寄件需求，對(duì)應(yīng)眾包的人來(lái)派送，對(duì)快遞公司，或同城配送公司的業(yè)務(wù)有分流）l 三：達(dá)達(dá)為代表的，三公里區(qū)域的更講究及時(shí)性和速度的眾包移動(dòng)配送平臺(tái)系統(tǒng)。（三公里內(nèi)，承接商家包裹，對(duì)應(yīng)眾包的人來(lái)配送）l 四：收貨寶為代表的，依托社區(qū)內(nèi)或周邊各類符合其標(biāo)準(zhǔn)要求小店，利用移動(dòng)端整合這類型的資源，承接上端電商包裹，及快遞在終端自提為主的配送。l 五：京東為代表的，終端自建配送物流，京東自提柜，京東派，及眾包模式。l 六：亞馬遜為代表的，包裹派送開放式物流平臺(tái)，與各符合其條件的快遞公司或同城配送公司合作模式。l 七：三泰控股旗下速遞易，

4、以智能快遞柜為終端配送載體，全場(chǎng)景，社區(qū)，寫字樓，工廠，園區(qū)，學(xué)校等等放置，全區(qū)域覆蓋在全國(guó)各大城市鋪設(shè)。這類第三方公司還有富友，日日順近鄰寶等，就目前網(wǎng)點(diǎn)數(shù)而言，速遞易是當(dāng)之無(wú)愧的行業(yè)王者。豐巢也是非常有實(shí)力的后來(lái)者，也可以把他歸于類第三方?，F(xiàn)階段屬于純物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備運(yùn)營(yíng)模式。l 八：以廈門鳥箱為代表的現(xiàn)階段區(qū)域性較為明顯的第三方以智能柜為終端配送載體的公司。還有許多如中集旗下公司，星網(wǎng)瑞捷，天津全時(shí)等都屬于這個(gè)類型?，F(xiàn)階段也屬于純物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備運(yùn)營(yíng)模式。l 九：快遞公司也在非常積極的向終端挺進(jìn)，比如順豐的嘿客，圓通的媽媽店，百世匯通的鄰里，等等，既有終端配送的延伸，又附帶了更多自建線下電商的涵義。

5、l 十：以遞易智能為代表的，聚焦高校細(xì)分市場(chǎng)，直擊校園快遞派送痛點(diǎn)，技術(shù)和運(yùn)營(yíng)兼?zhèn)?，相關(guān)技術(shù)可與廣大第三方分享，同時(shí)又自建，合作，加盟高校派送站點(diǎn)發(fā)力運(yùn)營(yíng)。創(chuàng)立人工站點(diǎn)+24小時(shí)智能快遞柜結(jié)合完美解決細(xì)分市場(chǎng)快遞派送痛點(diǎn)的模式。l 十一：還有一類較為純粹的終端派送輕應(yīng)用的移動(dòng)端APP的公司，主要功能為查快遞，寄送快遞匹配快遞員，還有快遞員預(yù)約收件人等，這類公司較多。l 十二：還有散落在各種場(chǎng)景中的獨(dú)立的小而美的第三方終端派送公司（自提和上門結(jié)合），依托物業(yè)，寫字樓宇，社區(qū)超市或其它類型社區(qū)點(diǎn)等。l 最后一公里配送遇到的困難1、 進(jìn)城難，路難行，車難停，城市配送遭遇物流圍城2、 稅費(fèi)，路橋費(fèi)，罰

6、款等制度性成本過高3、 大城市貨車白天禁行，二三線城市分路段限行。4、 最后一公里配送人員難招，因?yàn)橐紤]到配送員的素質(zhì)要求。5、 大件配送存在困難6、 校園配送，快遞員無(wú)法入園；小區(qū)送貨,快遞員常常撲空,有的不得不往返多次7、 稅費(fèi)，路橋費(fèi)，罰款等制度性成本過高l 城市最后一公里配送的解決方案： 1.政府主導(dǎo)-共同配送 共同配送是國(guó)外一種較為有效的解決方式。尤其是日本，共同配送幾乎將各種物流運(yùn)力資源利用到了極致。 共同配送的基本思路是，貨物進(jìn)入城市之后，各物流企業(yè)不再各自派件，而是專門建立一個(gè)配送末端，由它統(tǒng)一配送，從而降低物流企業(yè)的成本。在我國(guó)，盡管共同配送的發(fā)展已經(jīng)引起業(yè)界廣泛關(guān)注，但是

7、還處于起步階段。去年國(guó)家商務(wù)部啟動(dòng)了“共同配送”工程，但是在實(shí)際推行過程中進(jìn)展緩慢。以“共同配送”為主要模式的“城市100”在推進(jìn)過程中就遇到不少阻力。 2.電商企業(yè)：自建物流體系、地鐵自提點(diǎn)和社區(qū)自提柜等服務(wù) 對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，集約化送件能降低配送成本，在配送時(shí)間上也更靈活，同時(shí)還能提高用戶體驗(yàn)，保護(hù)消費(fèi)者隱私。但自提柜的問題在于前期投入較大，何時(shí)能收支平衡，仍然是一個(gè)大問題。為此，京東同時(shí)也在積極拓展合作渠道，加強(qiáng)與社會(huì)資源的合作，包括便利店和第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)。3.大型物流公司除了與便利店、物業(yè)、第三方合作外，順豐還開起了便利店。不過，這些便利店相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)便利店要更簡(jiǎn)單，商品種類和數(shù)量都比較少，更多

8、承載的還是快遞網(wǎng)點(diǎn)的功能。4、第三方平臺(tái) 比如收貨寶。這個(gè)第三方收貨平臺(tái)，于201年12月正式上線。它通過與廣泛分布在社區(qū)的零售終端合作，整合零散的社會(huì)資源，為網(wǎng)購(gòu)用戶提供代簽收包裹的服務(wù)。用戶可以選擇近在身邊的合作網(wǎng)點(diǎn)，方便的時(shí)候去自提。收貨寶的線下網(wǎng)點(diǎn)眾多，包括便利店、洗衣店、藥房、美容院、咖啡廳、寵物店等。線上主要與電商合作，通過自主開發(fā)的代收貨管理系統(tǒng)，將線上、線下銜接起來(lái)。收入模式是與合作網(wǎng)點(diǎn)分成，收入由上游而來(lái)。5.便利店等零售終端因?yàn)榫邆滟N近用戶、數(shù)量多、信息化程度高、管理規(guī)范的優(yōu)勢(shì)，便利店一直是各方企業(yè)開展自提業(yè)務(wù)首選的合作對(duì)象。如今從被動(dòng)吸收到主動(dòng)參與，便利店也成為了一直不可

9、忽視的力量。北京好鄰居連鎖便利超市便是如此，它不僅與電商、快遞以及收貨寶合作開展代收、發(fā)件業(yè)務(wù)，還與網(wǎng)絡(luò)便利店合作，將自身的配送系統(tǒng)也納入到了電商最后一公里的服務(wù)之中。1、進(jìn)城難、?？侩y、裝卸難、倉(cāng)儲(chǔ)難、用工難、車輛選型難進(jìn)城難是擺在城市配送企業(yè)面前的首要問題。為控制車流量，幾乎所有的經(jīng)濟(jì)中心城市均通過發(fā)放車輛通行證的方式控制貨車進(jìn)城。使用通行證對(duì)部分貨車限行除了降低效率之外，還滋生了部分企業(yè)通行證的尋租行為。城市交通日益擁堵、超市分布街區(qū)化使得城市配送環(huán)節(jié)成為一個(gè)難以協(xié)調(diào)的問題。目前，大型商超的收貨時(shí)間一般集中在白天，但又缺乏貨物接收的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)周邊交通狀況形成較大的壓力同時(shí)也降低了物流效

10、率。2009年下半年以來(lái)，電子商務(wù)業(yè)務(wù)量以幾何級(jí)數(shù)暴增，大大增加了其對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)配送的需求。用工荒隨著2010年底快遞爆倉(cāng)而被突出放大。快遞企業(yè)最普遍的配送工具是電動(dòng)車。電動(dòng)車不是載貨車，作為配送車輛來(lái)使用，不僅效率低下，而且存在安全隱患。2、社會(huì)化、專業(yè)化發(fā)展程度不夠總體上看，社會(huì)化、專業(yè)化城市配送存在物流功能、服務(wù)功能不全，增值服務(wù)少，還只停留在物流某一個(gè)層面或某一個(gè)環(huán)節(jié)等問題，城市配送中心"大而全，小而全"的現(xiàn)狀沒有得到根本的改變，效益總體低下，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，沒有形成完全符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)要求的城市配送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等。3、城市配送基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)建設(shè)有待完善經(jīng)過多年發(fā)展，我國(guó)

11、已經(jīng)初步形成了以中心城市為依托的城鄉(xiāng)一體的物流網(wǎng)絡(luò)。但我國(guó)現(xiàn)代意義上的城市配送總體發(fā)展水平仍然比較低，經(jīng)營(yíng)分散，物流布局不合理，物流技術(shù)含量不高，現(xiàn)代化程度低、運(yùn)作水平與物流效率不盡人意。1、遵守國(guó)家的法規(guī)政策，杜絕惡性競(jìng)爭(zhēng)，切實(shí)保證行業(yè)的良好經(jīng)營(yíng)環(huán)境及市場(chǎng)秩序物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)之間相互扶持，解決好行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營(yíng)和發(fā)展過程中遇到的問題，共同維護(hù)好企業(yè)的利益和社會(huì)的安定。2、取消通行證制度，還原物流行業(yè)的市場(chǎng)性單純的限行措施難以從根本上解決城市配送需求與城市交通容量的現(xiàn)實(shí)矛盾和問題。以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以服務(wù)為根基，努力提升行業(yè)及企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的合作，提升行業(yè)的整體實(shí)力，與蓬勃發(fā)展的

12、電子商務(wù)和商店超市連鎖行業(yè)相適應(yīng)。充分調(diào)研，研究并制定相關(guān)規(guī)定，解決最后一公里物流企業(yè)配送車輛的交通工具限制及進(jìn)城通行、?？亢脱b卸作業(yè)等方面問題，提高快件運(yùn)輸車輛的配送效率，從而降低企業(yè)整體運(yùn)營(yíng)成本。3、建立公共配送管理體系，完善基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃公共配送節(jié)點(diǎn)政策引導(dǎo)共同配送，規(guī)定超市收貨時(shí)間。還原城市配送的公共屬性，將城市物流配送作為城市公共交通的一部分，與客流的公共交通放到同等重要的位置來(lái)看待。對(duì)城市配送場(chǎng)所實(shí)施社會(huì)化、專業(yè)化、集約化管理，納入城市交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。由政府牽頭，合理規(guī)劃專門物流倉(cāng)儲(chǔ)用地和配送中心，引導(dǎo)企業(yè)，政策性扶持參與共同配送模式的相關(guān)企業(yè)。4、建立第三方小區(qū)物流聯(lián)盟小區(qū)物業(yè)可以從包裹的代收代發(fā)獲取快遞公司的管理費(fèi)，物業(yè)不需太多投入便可實(shí)現(xiàn)包裹的轉(zhuǎn)存和轉(zhuǎn)發(fā)；消費(fèi)者可以非常容易地通過小區(qū)的信息平臺(tái)獲得包裹信息并收取。減少了中間環(huán)節(jié)，有效降低成本。通過將小區(qū)物業(yè)納入聯(lián)盟當(dāng)中，可以將高度分散的客戶一定程度的整合到小區(qū)轉(zhuǎn)發(fā)中心，提高了配送的規(guī)模優(yōu)勢(shì)和效率，有效的降低"最后一公里配送"成本