橋梁結構病害分析與改造加固設計_ppt

1、橋梁結構病害分析與改造加固設計xx大學xx 教授橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 我國橋梁改造加固任務繁重，據(jù)交通部統(tǒng)計至2003年底，全國公路網(wǎng)中尚有危橋10443座，378439延米。要實現(xiàn)交通部規(guī)劃的2005年底基本消滅國、省干線公路危橋的目標，所需資金約為90億元。中國橋梁改造加固市場的巨大潛力，吸引了國內外眾多有遠見卓識的工程技術人員和企業(yè)家把注意力轉移到這方面來，國外的先進加固技術大量涌進中國加固市場，各種加固公司像雨后春筍相應而生，成功地創(chuàng)建了一批橋梁改造加固的優(yōu)秀范例，推進了我國橋梁改造工作的發(fā)展。 提高橋梁改造加固設計質量，是確保加固工程質量的前提

2、和基礎。橋梁改造加固設計是比新建橋梁設計復雜得多的系統(tǒng)工程。我國目前的狀況是“有實力的大設計院無暇顧及，不愿意干，技術力量較差的小型設計單位又干不了”，橋梁改造加固設計基本上由科研單位、高等院校和。橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 各類專業(yè)公司來承擔。各類專業(yè)公司的技術水平差異較大，值得慶幸的是，近幾年來我國確已出現(xiàn)一批技術能力較高的專業(yè)化加固公司，完成一批橋梁加固工程的優(yōu)秀范例，他們代表了中國橋梁改造加固的主導方向。但是，有些專業(yè)公司以銷售加固材料為主，業(yè)務單一，對橋梁加固設計不熟悉。橋梁改造加固設計審核制度不規(guī)范，沒有明確的加固設計資質要求，橋梁加固設計市場管理

3、混亂。整頓和規(guī)范橋梁加固市場，提高橋梁改造加固設計質量是提高橋梁改造加固工程質量的重要措施之一。 從技術角度分析，目前我國橋梁改造加固設計存在的主要問題是： （1）基層養(yǎng)護管理和設計部門，橋梁病害診斷技術力量薄弱，橋梁檢測手段落后。橋梁病害診斷是進行橋梁加固設計的前提和基礎，只有診斷清楚，才能對癥下藥。橋梁檢測是橋梁病害診斷與分析的重要手段，檢測應重在橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 分析，并應與橋梁加固設計相結合。 （2）考慮結構損傷影響的承載力評估方法還不夠完善。 （3）橋梁改造加固總體設計方案的設計思路不夠開闊，應用技術單一，設計深度不夠。 （4）個別橋梁加固

4、設計生搬硬套國外或國內其他行業(yè)的設計方法，忽略了橋梁帶載加固分階段受力的特點。有些加固設計只做宏觀的定性分析，缺少科學地定量分析計算，設計帶有很大的隨意性。 針對我國目前橋梁改造加固加固市場的混亂局面，加強橋梁養(yǎng)護、管理及設計與施工技術隊伍建設是整頓橋梁加固市場的重要內容之一。特別是在全國基層的橋梁養(yǎng)護、管理及設計與施工人員中，普及橋梁病害診斷與加固設計知識是十分必要的。橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 第一章 橋梁病害診斷 第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估 第三章 橋梁改造加固方案設計 第四章 橋梁加固薄弱受彎構件設計計算講授提綱橋梁結構病害分析與改造加固設

5、計橋梁結構病害分析與改造加固設計 第一章 橋梁病害診斷1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞1-2 混凝土結構的裂縫分析基本內容橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 混凝土結構的病害表現(xiàn)形式多種多樣，引起病害的原因錯綜復雜，從引起病害的原因來分析，可以將其劃分為兩大類： 第一類為由環(huán)境作用引起的混凝土結構損傷與破壞。由于混凝土的缺陷（例如裂隙、孔道、汽泡、孔穴等），環(huán)境中的水及侵蝕性介質就可能滲入混凝土內部，與混凝土中某些成份發(fā)生化學、物理反應，引起混凝土損傷，影響結構的受力性能和耐久性。 第二類為由荷載作用或設計、施工不當造成的混凝土結構損傷。例如，由于超載作用引

6、起的裂縫，動力沖擊作用引起疲勞破壞。構造措施和施工方法不當引起結構裂縫等。 第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞1 混凝土的碳化混凝土的碳化 混凝土的碳化是指混凝土中氫氧化鈣與滲透進混凝土中的二氧化碳或其它酸性氣體發(fā)生化學反應的過程。一般情況下混凝土呈堿性，在鋼筋表面形成堿性薄膜，保護鋼筋免遭酸性介質的侵蝕，起到了“鈍化”保護作用。碳化的實質是混凝土的中性化，使混凝土的堿性降低，鈍化膜破壞，在水分和其它有害介質侵入的情況下，鋼筋就會發(fā)生銹蝕。2 氯離子的侵蝕氯離子的侵蝕 氯離子對混凝土的侵蝕是氯離子從外界環(huán)境

7、侵入已硬化的混凝土造成的。海水是氯離子的主要來源，北方寒冷地區(qū)冬季道路 、橋面撒鹽化雪除冰都有可能使氯離子滲入混凝土中。氯離子對混凝土的侵蝕屬于化學侵蝕，對結構的危害是多方面的，但最終表現(xiàn)為鋼筋的銹蝕。第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞3 堿堿骨料反應骨料反應 堿骨料反應一般指水泥中的堿和骨料中的活性硅發(fā)生反應，生成堿硅酸鹽凝膠，并吸水產生膨脹壓力，造成混凝土開裂。 堿骨料反應引起的混凝土結構破壞程度，比其他耐久性破壞發(fā)展更快，后果更為嚴重。堿骨料反應一旦發(fā)生，很難加以控制，一般不到兩年就會使結構出現(xiàn)明顯開

8、裂，所以有時也稱堿骨料反應是混凝土結構的“癌癥”。 堿骨料反應破壞的最重要特征之一是混凝土表面開裂，裂縫的形態(tài)與結構中鋼筋形成的限制和約束狀態(tài)有關：鋼筋限制、約束力強的混凝土形成順筋裂縫；鋼筋限制約束作用弱的混凝土形成網(wǎng)狀或地圖狀裂縫，在裂縫處有白色凝膠物滲出。堿骨料反應裂縫與其他原因裂縫的主要區(qū)別是：第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞堿骨料反應引起混凝土局部膨脹，裂縫的兩個邊緣出現(xiàn)不平狀態(tài)（錯臺）；是堿骨料反應裂縫的特有現(xiàn)象；堿骨料反應與環(huán)境濕度有關，在同一工程中潮濕部位出現(xiàn)裂縫，而干燥部位卻安然無恙，是

9、堿骨料反應裂縫區(qū)別與其他原因裂縫的外觀特征差別之一。從裂縫出現(xiàn)的時間來判斷，堿骨料反應裂縫出現(xiàn)的時間較晚，多在施工后510年內出現(xiàn)，而混凝土收縮裂縫出現(xiàn)的時間較早，一般在施工后若干天內出現(xiàn)。4 凍融循環(huán)破壞凍融循環(huán)破壞 滲入混凝土中的水在低溫下結冰膨脹，從內部破壞混凝土的微觀結構。經(jīng)多次凍融循環(huán)后，損傷積累將使混凝土剝落酥裂，強度降低。凍融循環(huán)破壞的混凝土第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞 剝落，開始時在混凝土表面出現(xiàn)粒徑為2-3mm的小片剝落，隨著使用年限的增加，剝落量及剝落塊直徑增大，剝落由表及里，發(fā)展

10、速度很快。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)凍融引起的混凝土剝落，必需密切注意剝落的發(fā)展情況，及時采取修補措施。 北方地區(qū)采用撒鹽除冰，由于鹽類與凍融循環(huán)的共同作用引起的鹽凍破壞是凍融循環(huán)破壞的一種特殊形式。鹽凍破壞是靜水壓及鹽溶液的滲透壓和結晶壓共同作用的結果，因此，鹽凍破壞要比單純的凍融破壞嚴酷得多。 鹽凍破壞區(qū)別于其他破壞形式的主要特征是： 表面分層剝落，骨料暴露，但剝落層下面的混凝土完好； 破壞速度快，對未采用防鹽凍措施而使除冰鹽者，第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞 少則一冬，多則幾冬，即可產生嚴重鹽凍破壞； 在沒有干擾的

11、剝蝕表面或裂縫中可見到白色鹽結晶體；5 鋼筋銹蝕鋼筋銹蝕 混凝土中鋼筋腐蝕的首要條件是鈍化膜壞，混凝土的碳化及氯離子侵蝕都會造成覆蓋鋼筋表面的堿性鈍化膜的破壞，加之有水分和氧的侵入，就可能引起鋼筋的腐蝕。鋼筋腐蝕伴有體積膨脹，使混凝土出現(xiàn)沿鋼筋的縱向裂縫，造成鋼筋與混凝土之間的粘結力破壞，鋼筋截面面積減少，使結構構件的承載力降低，變形和裂縫增大等一系列不良后果，并隨著時間的推移，腐蝕會逐漸惡化，最終可能導致結構的完全破壞。第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-1 環(huán)境因素引起的混凝土結構損傷或破壞 值得注意的是，上述所有侵蝕混凝土和鋼筋的作用都需要

12、有水作介質。另一方面，幾乎所有的侵蝕作用對混凝土結構的破壞都與侵蝕作用引起的混凝土膨脹，最終導致混凝土的開裂有關。而且當混凝土結構開裂后，腐蝕速度將大大加快。形成導致混凝土結構的耐久性進一步退化的惡化循環(huán)。因此，對新建結構而言，提高混凝土結構耐久性的基本途徑是增強混凝土的密實度，防止和控制混凝土開裂，阻止水分的侵入；加大混凝土保護層的厚度，防止由于混凝土保護層碳化引起鋼筋鈍化膜的破壞。對于在役結構而言，提高混凝土結構耐久性的基本思路是在清除病害根源的基礎上，封堵裂縫，修補破損混凝土；增設防水層，防止水分的侵入。第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-

13、2混凝土結構的裂縫分析 實踐表明，混凝土結構的任何損傷與破壞，一般都是首先在混凝土中出現(xiàn)裂縫，裂縫是反映混凝土結構病害的晴雨表。所以，對混凝土結構的損傷檢測，首先應從對結構的裂縫調查、檢測與分析入手。 混凝土結構的裂縫是由材料內部的初始缺陷、微裂縫的擴展而引起的。引起裂縫的原因很多，但可歸納為兩大類： 第一類：由外荷載引起的裂縫，稱為結構性裂縫（又稱為受力裂縫），其裂縫的分布及寬度與外荷載有關。這種裂縫的出現(xiàn)，預示結構承載力可能不足或存在其他嚴重問題。第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-2混凝土結構的裂縫分析 第二類：由變形引起的裂縫，稱為非結構

14、性裂縫，如溫度變化、混凝土收縮等因素引起的結構變形受到限制時，在結構內部就會產生拉應力，當此應力達到混凝土抗拉強度極限值時，即會引起混凝土裂縫，裂縫一旦出現(xiàn)，變形得到釋放，拉應力也就消失了。 兩類裂縫有明顯的區(qū)別，危害效果也不相同，有時兩類裂縫融在一起。調查資料表明，在兩類裂縫中以變形引起的裂縫占主導的約占80%；以荷載引起的裂縫占主導的約占20%。對裂縫原因的分析是裂縫危害性評定，裂縫修補和加固的依據(jù)，若對裂縫不經(jīng)分析研究就盲目進行處理，不僅達不到預期的效果，還可能潛藏著突發(fā)性事故的危險。第一章 橋梁病害診斷橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計1-2混凝土結構的裂縫分

15、析1 1結構性裂縫（受力裂縫）結構性裂縫（受力裂縫） 眾所周知，混凝土的抗拉強度很低，抗拉極限應變大約為 第一章 橋梁病害診斷換句話說，混凝土即將開裂的瞬間，鋼筋的應力只有 事實上，在正常使用階段鋼筋的應力遠大于此值，所以說在正常使用階段鋼筋混凝土結構出現(xiàn)裂縫是避不可免的。因而，習慣上又將這種裂縫稱為正常裂縫。實踐證明，在正常條件下，裂縫寬度小于0.3mm時，鋼筋不致生銹。為確保安全，允許裂縫寬度還應橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 小一些。新頒布的JTG D62-2004（以下簡稱）規(guī)定：鋼筋混凝土構件計算的特征裂縫寬度不應超過下列規(guī)定的限值： 類及類環(huán)境 0.2

16、mm 類及類環(huán)境 0.15mm 圖1-1所示為鋼筋混凝土簡支梁的典型結構性裂縫分布示意圖。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析122圖1-1 鋼筋混凝土梁結構裂縫橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 圖1-1中所示的跨中截面附近下緣受拉區(qū)的豎向裂縫，是最常見的結構性裂縫。在正常設計和使用情況下，裂縫寬度不大，間距較密，分布均勻。若豎直裂縫寬度過大，預示結構正截面承載力不足；圖1-1中所示為支點（或腹板寬度變化處）附近截面由主拉應力引起的斜裂縫。在正常設計和使用情況下很少出現(xiàn)斜裂縫，即使出現(xiàn)裂縫寬度也很小。若斜裂縫寬度過大，預示結構的斜截面承載力不足，存在發(fā)生斜

17、截面脆性破壞的潛在危險，應引起足夠的重視。 另外，鋼筋混凝土墩柱受壓構件由于縱向壓力過大引起的縱向裂縫、預應力筋錨固區(qū)由于局部應力過大引起的劈裂裂縫等都屬于結構性裂縫。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 有些結構性裂縫（受力裂縫）是由設計錯誤和施工方法不當所造成的。例如：鋼筋錨固長度不足、計算圖式與實際受力不符、次內力考慮不全面和施工安裝構件支承吊點錯誤等都可以使構件產生裂縫。 在超靜結構中基礎不均勻沉降，將引起結構的內力變化，可能導致結構出現(xiàn)裂縫。基礎不均沉降引起的上部結構的裂縫，實質上是屬于結構性裂縫（受力裂縫）范疇，

18、裂縫的分布和寬度與結構形式、基礎不均沉降情況及大小等多種因素有關。這種裂縫對結構安全性影響很大，應在基礎不均勻沉降停止或采用加固地基方法消除后，才能進行上部結構的裂縫處理。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2 2非結構性裂縫非結構性裂縫 混凝土的非結構性裂縫根據(jù)其形成的時間可分為：混凝土硬化前裂縫、硬化過程裂縫和完全硬化后裂縫。非結構性裂縫的產生受混凝土材料組成、澆筑方法，養(yǎng)護條件和使用環(huán)境等等多種因素影響。 （1）收縮裂縫 在混凝土凝固過程中，由于多余水分蒸發(fā)，引起的混凝土體積縮小稱為干縮。同時，水泥與水起水化作用逐漸硬

19、化而形成的水泥骨架不斷緊密，引起的混凝土體積縮小稱為凝縮。收縮中以干縮為主，占總收縮量的8/109/10。收縮量隨時間增長而不斷加大，初期收縮較快，爾后日趨緩慢。普通混凝土在標準狀態(tài)下的極限收縮變形約為(34)104。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 當混凝土成形后，表面水份蒸發(fā)，這種水份蒸發(fā)總是由表及里逐步發(fā)展，截面內外溫度不等，內外收縮量不一樣?；炷帘砻媸湛s變形受到混凝土內部約束或其他約束限制時，即在混凝土中產生拉應力，引起混凝土開裂。尤其是混凝土早期養(yǎng)護不當，混凝土表面直接受到風吹日曬的影響，表面水份蒸發(fā)過快，產

20、生較大的拉應力，混凝土早期強底低，很容易出現(xiàn)收縮裂縫。 收縮裂縫發(fā)生在混凝土面層，裂縫淺而細，寬度多在0.050.2mm之間。對板類構件多沿短邊方向，均勻分布于相鄰兩根鋼筋之間，方向與鋼筋平行。對高度較大的鋼筋混凝土梁，由于腰部水平鋼筋間距過大，在腰部（或腹板）產生豎向收縮裂縫，但多集中在構件中部，第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 中間寬兩頭細，至梁的上、下緣附近逐漸消失，梁底一般沒有裂縫。大體積混凝土在平面部位收縮裂縫較多，側面也有所見。收縮裂縫對構件承載力影響不大，主要影響影響結構外觀和耐久性。 （2）溫度裂縫 鋼筋

21、混凝土結構隨著溫度變化將產生熱脹冷縮變形，這種溫度變形受到約束時，在混凝土內部就會產生拉應力，當此應力達到混凝土的抗拉強度極限值時，即會引起混凝土裂縫，這種裂縫稱為溫度裂縫。按結構的溫度場不同、溫度變形、溫度應力不同，溫度裂縫可分為三種類型： 截面均勻溫差裂縫第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 一般橋梁結構為桿件體系長細結構，當溫度變化時，構件截面受到均勻溫差的作用，可忽略橫截面兩個方向的變形，只考慮沿梁長度方向的溫度變形，當這種變形受到約束時，在混凝土內部就會產生拉應力，出現(xiàn)裂縫。例如：連續(xù)梁預留伸縮縫的伸縮量過小，或有

22、施工時散落的混凝土碎塊等雜物嵌入伸縮縫，或堆集于支座處沒有及時清理，使伸縮縫和支座失靈等，當溫度急劇變化時，結構伸長受到約束，上部橋跨結構就會出現(xiàn)這種截面均勻溫差裂縫，嚴重者還可能造成墩臺的破壞。 截面上、下溫差裂縫 以橋梁結構中大量采用的箱形梁為例，當外界溫度驟然第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 變化時，會造成箱內外的溫度差，考慮到橋梁為長細結構，可以認為在沿梁長方向箱內外的溫差是一致的，沿水平橫向沒有溫差。將三維熱傳導問題簡化為沿梁的豎向溫度梯度來確定，一般假設梁的截面高度方向、溫差呈線性變化。 在這種溫差作用下，梁

23、不但有軸向變形，還伴隨產生彎曲變形。梁的彎曲變形在超靜定結構中不但引起結構的位移，而且因多余約束存在，還要產生結構內部溫度應力。當上、下溫差變形產生的應力達到混凝土抗拉強度極限值時，混凝土就要出現(xiàn)裂縫，這種裂縫稱為截面上、下溫差裂縫。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 截面內外溫差裂縫 水泥在水化過程產生一定的水化熱，其大部分熱量是在混凝土澆筑后3天以內放出的。大體積混凝土產生的大量水化熱不容易散發(fā)，內部溫度不斷上升，而混凝土表層散熱較快，使截面內部產生非線性溫度差。另外，預制構件采用蒸氣養(yǎng)護時，由于混凝土升溫或降溫過快，

24、致使混凝土表面劇烈升溫或降溫，也會使截面內部產生非線性溫度差。在這種截面內外溫差作用下，結構將產生彎曲變形，截面縱向纖維因溫差的伸長將受到約束，產生溫度自應力。對超靜定結構還會產生阻止撓曲變形的約束應力。有時此溫度應力是相當大的，尤其是混凝土早期強度比較較低，很容易造成混凝土裂縫。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計 混凝土溫度裂縫有以下特點： 裂縫發(fā)生在板上時，多為貫穿裂縫；發(fā)生在梁上多為表面裂縫。 梁板式結構或長度較大的結構，裂縫多是平行于短邊。 大面積結構（例如橋面鋪裝）裂縫多是縱橫交錯。 裂縫寬度大小不一，且沿結構全

25、長沒有多大變化。 預防溫度裂縫的主要措施是合理設置溫度伸縮縫，在混凝土組成材料中摻入適量的磨細粉煤灰，減少水化熱，加強混凝土養(yǎng)護，嚴格控制升溫和降溫速度。第一章 橋梁病害診斷1-2混凝土結構的裂縫分析橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估2-1 在役混凝土結構的承載能力與耐久性評估的基本概念 2-2 考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 基本內容橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-1 在役混凝土結構的承載能力與耐久性評估的基本概念 混凝土結構受到損傷后，需要對結構損傷的原因和程度進行分析，對損傷對結構承載能力

26、及耐久性的影響進行評估，其主要內容是： 考慮結構損傷影響的承載能力評估 在役結構剩余使用壽命評估 在評估分析的基礎上，根據(jù)經(jīng)濟技術條件，制定科學的維修加固方案，提出結構處理措施。 評估現(xiàn)有結構的安全可靠性的核心問題是確定考慮結構病害損傷后的結構承載能力。橋梁結構的承載能力評定通常采用以下三個途徑： 根據(jù)相關規(guī)范要求對照橋梁的存在的缺陷及病害進行綜合評定例如我國中對橋梁技術狀態(tài)標準和裂縫寬度，都做了規(guī)定。依此標準將橋梁技術狀況劃分為四類。公路養(yǎng)護第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-1 在役混凝土結構的承載能力與耐久性評估的基本概念

27、 管理部門推廣使用的也屬于綜合評估方法，這種評估方法只能給出宏觀的分析結果。 現(xiàn)場荷載試驗評估方法 通過現(xiàn)場荷載試驗（靜載試驗和動載試驗）可直接檢測結構的實際承載力。荷載試驗與理論計算分析相結合是比較符合實際的承載力評定方法，但試驗設備復雜，技術難度高，經(jīng)費支出大，目前尚難以大規(guī)模推廣應用。 理論計算分析評估方法 在現(xiàn)場調查和病害檢測分析的基礎上，考慮結構病害、損傷的影響，按現(xiàn)行規(guī)范計算結構承載力是國內采用的承載力評估的主要方法。第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-1 在役混凝土結構的承載能力與耐久性評估的基本概念 結構的剩余使

28、用壽命預測是耐久性評估的核心內容。結構的剩余壽命系指在不加維修或正常維修及正常使用條件下，結構可能繼續(xù)使用的年限。鋼筋銹蝕是影響混凝土結構耐久性和使用壽命的重要因素，因此， 一般將鋼筋銹蝕作為判斷混凝土結構使用壽命終結的標準?；炷两Y構剩余壽命評估是個目前尚未很好解決的科研課題，它涉及到鋼筋銹蝕破壞機理和鋼筋銹蝕脹力模型的研究和耐久性終結標準的確定。目前，對在役結構的耐久性評估和剩余壽命預測，大多還是依賴有經(jīng)驗的工程技術人員作出經(jīng)驗性評價和處理意見。第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法1 1、

29、鋼筋銹蝕對結構承載力的影響、鋼筋銹蝕對結構承載力的影響 混凝土中的鋼筋腐蝕是造成混凝土結構損傷，影響結構承載能力的最主要因素，其主要表現(xiàn)是： 鋼筋腐蝕后，使鋼筋的有效截面面積減少； 鋼筋腐蝕后，力學性能劣化，強度降低； 鋼筋腐蝕后，混凝土保護層開裂甚至脫落，使混凝土的有效斷 面減少； 鋼筋腐蝕后，鋼筋與混凝土之間的粘結性能退化，影響鋼筋與混凝土的共同工作。 （1）腐蝕鋼筋的屈服強度和極限強度 鋼筋腐蝕對其力學性能的影響取決于腐蝕程度。試驗研究表明，腐蝕鋼筋的屈服強度與相應的截面損失率之間的關系，基本上服從線性關系。第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害

30、分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 牛荻濤 在綜合分析試驗資料的基礎上，給出了腐蝕鋼筋實際屈服強度和極限強度計算表達式為第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估（2-1） （2-2） 式中：s腐蝕鋼筋的截面損失率； yf未腐蝕鋼筋的屈服強度； uf 未腐蝕鋼筋的極限強度。 并建議，當s0.15 時，按公式（2-1）計算腐蝕鋼筋的屈服強度，當s0.15 時，則按無屈服點的熱扎鋼筋處理。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 （2）腐蝕鋼筋與混凝土之間的粘結性能退化對承載力的影響。 混凝土中的鋼筋腐蝕后，在鋼筋與

31、混凝土接口上生成疏松的銹層，破壞鋼筋表面與混凝土之間的化學膠結力，并降低了鋼筋與混凝土之間的摩擦力；對變形鋼筋橫肋的銹蝕將降低鋼筋和混凝土之間的機械咬合力，保護層混凝土銹脹開裂甚至脫落，則降低外圍混凝土對鋼筋的約束，所有這些因素都將導致鋼筋與混凝土之間的粘結性能退化。 鋼筋腐蝕引起的鋼筋與混凝土之間粘結性能退化，將導致鋼筋與混凝土不能很好的協(xié)同工作。鋼筋發(fā)生嚴重腐蝕時，鋼筋與混凝土之間的粘結力顯著降低，鋼筋與混凝土之間共同工作能力減弱，梁的受力第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 特征接近于無

32、粘結預應力拉桿或配有普通鋼筋的無粘結預應力梁。由于目前人們對鋼筋腐蝕引起的粘結力退化規(guī)律及其對受拉鋼筋強度發(fā)揮的影響程度還不十分清楚，因此，現(xiàn)今只能用一個協(xié)同工作降低系數(shù)來考慮粘結退化的影響。協(xié)同工作降低系數(shù)與鋼筋銹蝕量或銹脹裂縫寬度有關。冶金建筑科學研究院的試驗研究表明，鋼筋的截面損失率大于10%時，鋼筋與混凝土之間的粘著力顯著降低，應考慮鋼筋與混凝土協(xié)同工作降低系數(shù)的影響，建議將其承載力乘以0.80.9的系數(shù)。2 2、考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力計算、考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力計算（1）正截面抗彎承載力 按規(guī)定，構件承載能力極限狀態(tài)的基本方程式為：第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結

33、構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估（2-3） 式中 Sd荷載效應組合設計值； 0結構重要性系數(shù)； fcd混凝土抗壓強度設計值； fsd鋼筋抗拉強度設計值； d與結構尺寸有關的計算參數(shù)； )(R結構抗力函數(shù)。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 對使用多年的在役結構進行承載能力評估時，應考慮鋼筋腐蝕的影響。其承載力計算基本方程與一般鋼筋混凝土構件基本相同，只是在計算鋼筋應力項時，應采用腐蝕鋼筋的實際屈服強度和腐蝕后的有效截的面積，并計

34、入?yún)f(xié)同工作降低系數(shù)，考慮鋼筋與混凝土之間粘結性能退化的影響。 考慮鋼筋銹蝕影響的受彎構件正截面承載力計算的基本方程可由內力平衡條件求得 第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估（以fxh的 T 形截面為例） （見圖 2-1） 。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估圖2-1 考慮鋼筋腐蝕影響的受彎構件正截面承載力計算簡圖 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估由0X 得 （2-4） 由0M得 （2

35、-5） 公式的適用條件是 （2-6） 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估式中 fcd混凝土抗壓強度設計值，其數(shù)值應按實際混凝土強度等級，參照采用，混凝土的實際強度等級應在綜合分析設計文件、施工材料檢測試驗記錄和現(xiàn)場測試資料的基礎上確定； fsd鋼筋抗拉強度設計值（MPa） ； Asi第 i 根受拉鋼筋的截面面積設計值（mm2） ； si綜合考慮腐蝕鋼筋截面面積減少和屈服強度降低影響的第 i 根受拉鋼筋屈服強度折減系數(shù)，其數(shù)值按下式計算， （2-7） si第 i 根鋼筋的截面損失率，其數(shù)值應根

36、據(jù)取樣檢查法確定； kis第 i 根鋼筋的協(xié)同工作系數(shù)，其數(shù)值與鋼筋截面損失率有關：10%s時，取1sik ；10%si時，取0.8 0.9sik ； bc腐蝕鋼筋的混凝土界限受壓區(qū)高度系數(shù)，其數(shù)值應按腐蝕鋼筋的實際屈服強度由界限破壞時的變形條件確定； b未腐蝕鋼筋的混凝土受壓區(qū)高度系數(shù)，其數(shù)值，按規(guī)定采用。 由bcb，故將公式適用條件簡化為0bxh。 當 05. 0si時，取1si 當 15. 005. 0si時，取sisi077. 11 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法 應該指出，公式（2-4）和（2-5）是針對受拉鋼筋腐

37、蝕的單筋T形截面導出的，由于計算中不考慮受拉區(qū)混凝土的抗拉作用，因此，在公式中未計入鋼筋腐蝕引起的混凝土截面損傷。如果受壓區(qū)混凝土截面損失較大時，則應考慮其對承載力的影響。2 2、斜截面抗剪承載力、斜截面抗剪承載力 對在役結構的斜截面抗剪承載力計算，應考慮斜裂縫對混凝土抗剪承載力的影響，及鋼筋銹蝕對箍筋和彎起鋼筋抗剪承載力的影響。斜截面抗剪承載力計算表達式可改寫為下列形式。 第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估（2-10） （2-9） （2-8） 式中 c

38、s考慮斜裂縫對混凝土抗剪承載力影響的修正系數(shù)，根據(jù)筆者的試驗研究結果7，建議： 斜裂縫寬度小于 0.2mm 者，取cs=0.835； 斜裂縫寬度大于 0.2mm 者，取cs=0.78。 sv、sb分別為考慮鋼筋腐蝕影響的箍筋和彎起鋼筋屈服強度折減系數(shù)，其數(shù)值按公式（2-7）計算。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計2-2考慮鋼筋腐蝕影響的承載能力評估方法第二章 混凝土結構承載能力及耐久性評估公式（28）（2-10）中其他符號的意義與給出一般鋼筋混凝土斜截面抗剪承載力公式相同。 在考慮結構病害損傷的基礎上， 按橋規(guī)的有關公式， 求得現(xiàn)有構件所能承擔的正截面抗彎承載力 M

39、du和斜截面抗剪承載力 Vdu，并將其與按擬提高的荷載等級計算的彎矩組合設計值0dM和剪力組合設計值0dV加以比較，則得： 正截面抗彎承載力檢算系數(shù) 0dumdMKM 斜截面抗彎承載力檢算系數(shù) 0duvdVKV 若1mK ，說明正截面抗彎承載力可以滿足要求，若1mK ，說明正截面抗彎承載力不足，應予加固補強。 若1vK ，說明斜截面抗彎承載力可以滿足要求，若1vK ，說明正截面抗彎承載力不足，應予加固補強。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計第三章 橋梁改造加固方案設計 3-1 橋梁改造加固方案設計的原則3-2 型橋梁加固方案評述基本內容橋梁結構病害分析與改造加固設計

40、橋梁結構病害分析與改造加固設計基本內容 在對橋梁結構病害檢測分析和鑒定評估的基礎上，根據(jù)技術經(jīng)濟條件和使用要求，有針對性地制定加固方案。 橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則1 1分清加固的性質分清加固的性質 根據(jù)橋梁病害檢測分析和鑒定評估結果，橋梁結構加固設計應分為：承載力加固（強度加固）、使用功能加固（剛度加固）和耐久性加固等三種情況。 承載力加固是確保結構安全工作的基礎，是橋梁改造加固設計的核心內容，其內容包括正截面抗彎承載力加固和斜截面抗剪承載力兩部分。承載力加固應考慮分階段受力的特點，注意新加補強材料與原結構的整體工作。 使用功

41、能加固是確保橋梁正常工作的需要，主要是對活載變形或振動過大的構件，加大截面尺寸，增加截面剛度，以滿足結構使用功能要求。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則 耐久性加固是指對結構損傷部位進行修復和補強，以阻止結構損傷部分的性能繼續(xù)惡化，消除損傷隱患，提高結構的可靠性，提高結構的使用功能，延長結構使用壽命。2 2橋梁加固與加寬設計相結合橋梁加固與加寬設計相結合 在公路改造設計中，很多情況下橋梁加固和加寬是同時進行的。在加寬寬度不大的情況下，盡量將加寬部分與原橋連為一體，使新舊橋共同工作，利用新加寬部分，調整原橋內力

42、，減輕原梁負擔，間接達到加固補強的目的。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則3 3注意各種加固補強方法的綜合應用注意各種加固補強方法的綜合應用 橋梁加固補強的方法很多，但是基本上可以劃分為兩大類： 第一類為改變結構體系，調整結構內力、減輕原梁負擔。例如：加斜撐減少梁的跨度、簡支梁改為連續(xù)結構、增加縱梁數(shù)目、調換梁位、加大新建邊梁截面尺寸，調整橫向分布系數(shù)，減輕原梁負擔等。 第二類為加大截面尺寸和配筋，加固薄弱構件。 對薄弱構件進行加固補強的方法很多，從作用原理可分為兩大類：第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病

43、害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則 在受拉區(qū)直接增設抗拉補強材料，例如：補焊鋼筋，粘貼鋼板，粘貼高強復合纖維（碳纖維、芳綸纖維）等。這種加固方法，設計時，必須考慮橋梁帶載加固分階段受力特點。后加補強材料的強度發(fā)揮程度受原梁變形的限制，一般情況下是達不到其抗拉強度設計值。特別是采用直接粘貼高強復合纖維加固時，在極限狀態(tài)下，復合纖維的高強抗拉性能根本無法充分發(fā)揮作用，“大馬拉小車”是一種極大的浪費。若不考慮分階段受力特點，過高的估計了后加補強材料的作用，設計是不安全的。 采用預加力原理進行加固補強，例如：體外預應力加固，韓國M.S公司的SRAP加固工

44、藝等。由于預加力的作用，改善了原梁的應力狀態(tài)，提高了原梁的承載能力和抗裂性能。采用預加力加固，可以充分發(fā)揮加固補強材料的力學性能，提高了材料的利用效率。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則 應該指出，在進行橋梁加固方案設計時，應特別注意的是：在保持原梁截面尺寸不變的前提下，采用上述對受拉區(qū)進行補強的方法，加固后截面所能承擔的最大承載力是有限的。承載力提高的幅度取決于原梁的配筋率，與所采用的加固方法無關。在某些情況下，由于原梁的高度較小，相對配筋率較大，單純采用受拉區(qū)加固補強，仍不能滿足設計荷載要求時（例如：設計

45、荷載由汽15，提高到公路級），可采用加厚橋面的方法同時對梁的受壓區(qū)加固，增加梁的有效高度，亦可達到提高原梁承載力的目的。通常的作法是結合橋面鋪裝層維修，采取有效的構造措施，第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-1橋梁改造加固方案設計的原則 加強橋面鋪裝層與原梁翼板的整體連接，設計中可考慮部分橋面鋪裝層混凝土參與主梁共同工作。 此外，橋梁加固設計應注意各種加固方法的綜合利用，通過調整結構內力，盡量地減輕原梁的負擔，將加固補強工作量壓縮到最少。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 典型橋

46、梁加固方案評述1 1鞍千鞍千9 9號橋加固設計號橋加固設計 設計單位：原哈爾濱建筑工程學院 實施時間：1987年 （1）原橋的基本情況和加固設計要求 鞍千9號橋位于遼寧省鞍山至千山公路上見圖31，原橋為跨徑L=12m的單跨二梁式鋼筋混凝土簡支梁橋，設計荷載為汽15，掛80，橋面凈空為凈7，下部結構為座落于巖盤上的沉井基礎，重力式混凝土橋臺。 鞍千公路擴建為二級路，路基寬度為12m，行車道寬度為9m，在橋位處道路雙側加寬，橋面凈空為凈9+21.5m，橋梁的設計荷載提高為汽20，掛100。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案

47、評述（2）橋梁現(xiàn)場調查和承載力檢算 現(xiàn)場檢測發(fā)現(xiàn)，原梁混凝土質量良好，未有發(fā)現(xiàn)可見裂縫，實測混凝土強度在26Mpa以上。經(jīng)檢算原梁可以滿足原設計荷載汽15，掛80的要求。但距汽20，掛100的要求，正截面承載力相差約15%。 查閱原設計圖紙和現(xiàn)場實際核對，原橋為座落于巖盤上的小沉井基礎，橋臺混凝土質量良好，經(jīng)檢算認為原橋基礎具有較大的超載潛力。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述（3）加固設計要點 利用原橋基礎的承載潛力，采用插入錨固鋼筋，加大橋臺蓋梁懸臂長度。 新加寬部分與原梁整體工作，適當加大新增主梁的截面尺寸，

48、增加邊梁剛度，調整荷載橫向分布系數(shù)，減輕原梁的負擔。為了加強新加寬部分與原梁的整體工作，將原梁懸臂混凝土鑿掉50cm，露出懸臂鋼筋與新加寬部分橋面板鋼筋焊接；在支點和跨中增設連接橫梁。 清除原橋面鋪裝層，全橋統(tǒng)一加鋪10cm厚的橋面鋪裝混凝土，為了加強新舊混凝土之間的連接，將原橋面頂面鑿成齒槽，保證新舊混凝土共同工作。計入6cm橋面鋪裝層參與主梁工作，即梁的有效高度增加6cm。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述（4）方案評述 該方案充分利用了原橋沉井基礎的承載潛力，采用插入錨固鋼筋，接長墩臺蓋梁懸臂，節(jié)省了大量的下

49、部結構工量費用。 采用加大新建邊梁剛度，調整荷載橫向分布系數(shù)，減輕原梁負擔和橋面鋪裝層參與主梁工作，增加梁的有效高度等綜合措施，使原梁在不增加配筋的情況下，滿足汽20，掛100的承載要求。（5）改進建議 蓋梁懸臂接長，若采用體外預應力筋或預應力錨筋技求施工更為方面，結構更為可靠。 為保證橋面鋪裝混凝土與橋面板的共同工作，加強兩者之間的連接，應設置錨固短鋼筋，橋面鋪裝層應設置鋼筋網(wǎng)或摻入高強復合纖維，增強混凝土的抗裂能力。 第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述2 2洪河洪河1 1號橋號橋 設計單位：原哈爾濱建筑工程學院

50、 實施時間：1988年 （1）原橋的基本情況和加固設計要求 洪河1號橋位于黑龍江省二龍山至撫遠公路，原橋為跨徑8m的單跨裝配式鋼筋混凝土簡支板梁橋，全橋由7塊寬度為100cm板組成。設計荷載為汽15，掛80，橋面凈空為凈7，下部結構為混凝土輕型橋臺，擴大基礎。 二撫公路擴建為二級公路，路基寬度為12m，行車道寬度為9m，在橋位處道路雙側加寬，橋面凈空為凈9+21.5m，橋梁的設計荷載提高為汽20，掛100。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述 （2）橋梁現(xiàn)場調查和承載力檢算 現(xiàn)場檢測發(fā)現(xiàn)原梁的混凝土質量良好，經(jīng)回彈測

51、定混凝土強度在28Mpa以上。經(jīng)檢算原橋可以滿足汽15、掛80的承載要求，但距汽20，掛100的要求正截面承載力相差的18%。 現(xiàn)場調查發(fā)現(xiàn)，原橋橋臺前墻混凝土質量良好，未發(fā)現(xiàn)基礎不均勻沉降現(xiàn)象。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述（3）加固設計要點 按加寬的橋面凈空要求，加寬部分采用22塊寬度為125cm的鋼筋混凝土矩形板。按新加寬部分與原橋共同工作計算，靠邊第2、3塊板受力最大，邊板位于人行道下面，受力較小。為此，將原橋邊板（1號和7號）塊分別移至新加寬部分的最外側位置，中間空出250cm的空隙，布置新制作的2塊

52、125cm的鋼筋混凝土矩形板（A、B或C、D），新板的鋼筋按受力需要配置。 將原橋面鋪裝混凝土鑿除，全橋統(tǒng)一加鋪10cm的C30陶礫混凝土。為了加強新舊混凝土之間的聯(lián)系，在原橋面應鑿成齒槽。 原橋橋臺及基礎雙側加寬，新加基礎部分基底設50cm的水撼砂墊層。為了加強橋臺臺身新舊混凝土之間的連接，在原橋臺臺身插入錨固鋼筋。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述（4）方案評述 采用調換梁位的方法，合理利用原板的承載潛力，最大限度地發(fā)揮新板的作用。 改用輕質陶礫混凝土橋面鋪裝，減輕橋梁恒載內力。 采用上述綜合措施，在保持原梁配

53、筋不增加的前提下，達到了汽20，掛100的承載要求。 陶礫混凝土橋面鋪裝中應設置鋼筋網(wǎng)或摻入適量的高強復合短纖維，提高橋面鋪裝的抗裂能力。 第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述3 3坂頭大橋坂頭大橋 設計單位：交通部第一公路工程總公司設計所4廈門市公路局5 實施時間：第一次加固1955年 第二次加固1999年（1）原橋的基本情況及承載力評估 板頭大橋位于國道324線廈門段，原橋建于1953年，其結構為四跨鋼筋混凝土變高度連續(xù)T梁，外加一跨鋼筋混凝土簡支梁，其跨度劃分及橋梁橫斷面如圖3-3所示。第三章 橋梁改造加固方案

54、設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述 原橋的設計荷載為汽13級。國道324線廈門段改擴建工程要求將橋梁的設計荷載提高為汽超20級。為了探討原橋加固利用的可行性，1995年對原橋進行詳細的外觀檢查和荷載試驗。試驗結果表明： 橋梁主體結構未發(fā)現(xiàn)明顯的破損和裂縫，混凝土質量較好，強度等級均在C25以上； 連續(xù)梁各支點截面抗彎承載較高可以滿足汽超20的承載要求。連續(xù)梁各跨中截面抗彎承載力較低，不能滿足汽超20的要求，必需進行加固補強。 各跨中截面的實測撓度值，均小規(guī)范規(guī)定允許值。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害

55、分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述（2）加固設計要點 針對原橋為變高度連續(xù)梁的特點和只需對跨中正截面抗彎承載力進行加固補強的要求，采用沿橋梁全長布置的直線型體外預應力束加固。在每個梁肋兩側跨中截面下緣處對稱布置515.2鋼絞線，鋼絞線束在梁端張拉，采用OVM錨錨固，鋼絞線束采用鋼套管保護。（見圖3-4） 該橋第一次加固于1995年完成，據(jù)文獻5介紹，橋梁加固后使用情況良好，但1999年4月檢查發(fā)現(xiàn)有一根鋼絞線束下垂，進一步調查發(fā)現(xiàn)有一根鋼絞線在橋頭端斷裂，有二根鋼絞線在游動錨板處斷裂。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋

56、梁加固方案評述 應該指出文獻5介紹的橋梁加固施工的情況與文獻4介紹的加固設計方案（圖3-4）略有不同。實際實施時，體外預應力筋束張拉改為采用自行設計的游動錨板在中間張拉的方案，鋼絞線束在橋梁的端部用墩頭錨固。 文獻5認為施工中采用的錨具選型不當，游動錨板固定差，鋼絞線防護鋼套筒空隙過大是造成鋼絞線束下垂和斷裂的原因。在第二次加固時，做了以下改進： 取消中間的游動錨板，仍采用通常布置的直線鋼絞線束，鋼鉸線束在一端橋臺張拉，另一端為固定端，采用OVM錨具。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述 取消鋼鉸線束外面的防護鋼套管

57、，改為聚乙烯塑料包裹，并做好固定措施。 1999年按上述改進方案對所有8根體外預應力筋束進行了更換。到目前使用情況良好。（3）方案評述 該加固設計巧妙地利用了原橋為變高度連續(xù)梁的縱向布置特點和只需對跨中截面抗彎承載力加固的設計要求，采用靠近跨中截面下邊緣通常布置的直線型體外預應力筋加固補強的原設計方案基本上是合理的。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述 施工中采用游動錨中間張拉方案，構造不夠合理。，中間游動錨板的雙向錨具變形損失過大是造成鋼絞線束下垂，有效預應力值降低的直接原因。為了避免在橋臺端進行張拉的施工不便，可

58、在連續(xù)梁支點截面下方設置錨固裝置，預應力鋼筋分段設置，分段張拉。 體外預應力筋錨固的可靠性是保證全橋安全工作的基礎。應用采用具有防松動裝置的專用OVM錨具，錨孔端部應擴孔為喇叭型，以防止鋼筋振動時，卡緊斷絲。 為了減少體外預應力筋束的振動影響，對于較長的體外預應力筋束，每隔610m，應設置一個固定裝置。 體外預應力筋應采用專門生產的具有防腐蝕保護鋼絞線，我國一般采用PE管外套，內裝黃油保護層。第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述4 4安徽五河淮河大橋加固加寬設計安徽五河淮河大橋加固加寬設計1010（1）加固加寬設計與

59、施工要點 五河淮河公路大橋于1978年建成，60m+490m+60m帶掛孔T形剛構。懸臂長度30m，橫斷面為變高度單箱雙室箱梁，掛孔30m簡支T梁5片，高1.9m，間距2.0m，頂寬同箱梁，見圖3-5。設計荷載汽車15級，掛80，人群荷載2.5kN/m2，設計行車速度60km/h。該橋使用狀態(tài)良好，只是T構懸臂撓度略大。營運23年之后，2001年計劃利用舊橋，加寬到4車道橋面總寬17.8m，荷載標準提高到汽車超20級，掛車120，人群荷載3.5kN/m2，設計車速100km/h。幾經(jīng)研究，擬采用在箱梁兩側將懸臂板加厚并加寬到4.72m，T構墩頂設一矮塔，兩邊張拉斜拉索加固的方法，如圖3-6所示

60、。 第三章 橋梁改造加固方案設計橋梁結構病害分析與改造加固設計橋梁結構病害分析與改造加固設計3-2 型橋梁加固方案評述 方案1：索塔兩邊各拉兩根繞過矮塔的斜拉索，每根拉索由22束415.2mm外包PE防護層鋼絞線組成，OVM5-4夾片錨。 方案2：采用一根繞過矮塔的斜拉索，由2束OVM200-15-37型拉索組成，LSM15-37素錨具。 該橋采用部分卸載加固，主要施工步驟如下： 拆除原橋的人行道、欄桿及橋面鋪裝混凝土； 拆除原橋掛孔T梁的橫向聯(lián)系，卸下T梁； 鑿除原橋T構箱梁的部分斷面，在箱內增設用于錨固斜拉索的鋼筋混凝土錨固橫梁，加大箱梁翼緣板懸臂長度，加大T構懸臂端支承橫梁（牛腿）的長度