低高度復(fù)飛風(fēng)險(xiǎn)

1、山西飛行部山西飛行部 安技分部安技分部我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控措施惡略天氣惡略天氣人為差錯(cuò)人為差錯(cuò)手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年1月12日我部某機(jī)組在溫州機(jī)場(chǎng)五邊進(jìn)近過(guò)程因前機(jī)報(bào)告遭遇鳥擊，塔臺(tái)指揮復(fù)飛，后正常落地。2016年1月23日我部某機(jī)組在北京36R進(jìn)近過(guò)程中300英尺左右風(fēng)切變警告，機(jī)組執(zhí)行風(fēng)切變改出程序復(fù)飛，到 達(dá)復(fù)飛高度后由于風(fēng)速變化及顛簸，自動(dòng)駕駛無(wú)法接通，高度無(wú)法嚴(yán)格保持，造成高度200-300英尺偏差。機(jī)組重新選擇36L進(jìn)近，于16

2、:57安全落地。2016年2月1日我部某機(jī)組在瀘州機(jī)場(chǎng)短五邊 大概250英尺 GLIDESLOP 響一聲 機(jī)組復(fù)飛，后正常落地。2016年2月22日我部某機(jī)組昆明五邊進(jìn)近時(shí)，由于04號(hào)跑道地面順風(fēng)超標(biāo)，塔臺(tái)指揮復(fù)飛，復(fù)飛高度大概場(chǎng)高1500英尺。后換跑道，22號(hào)跑道正常落地。2016年3月4日我部某機(jī)組在溫州航班五邊進(jìn)近過(guò)程中，飛機(jī)進(jìn)入跑道后低高度過(guò)程飛機(jī)遭遇下沉氣流，下沉偏快，飛機(jī)在接地后跳起，為避免二次接地，機(jī)組實(shí)施復(fù)飛，后續(xù)重新進(jìn)近落地正常。我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年3月10日我部某機(jī)組在昆明進(jìn)近時(shí)，由于五邊順風(fēng)較大，放襟翼30的過(guò)程中超速導(dǎo)致襟翼卸載復(fù)飛。復(fù)

3、飛后前緣襟翼過(guò)渡燈亮，按QRH執(zhí)行檢查單，最后使用襟翼15，在04號(hào)跑道安全落地。落地后經(jīng)機(jī)務(wù)排故，正常完成后續(xù)航班。2016年3月12日我部某機(jī)組在西安05R五邊盲降過(guò)程中由于間隔不夠，塔臺(tái)指揮拉升，后重新進(jìn)近正常落地。2016年3月12日我部某機(jī)組太原-北京五邊進(jìn)近過(guò)程中管制員指揮沿航道拉升。2016年3月18日我部某機(jī)組太原進(jìn)近過(guò)程中，800英尺左右突然goaround wind shear ahead 警告一聲。當(dāng)時(shí)風(fēng)穩(wěn)定的2米，飛機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定，沒有任何亂流影響。塔臺(tái)地面風(fēng)報(bào)為靜風(fēng)。繼續(xù)進(jìn)近穩(wěn)定落地。2016年3月26日我部某機(jī)組太原31號(hào)VOR進(jìn)近，900尺左右由于上升氣流影響，導(dǎo)致垂

4、直軌跡偏高，400尺執(zhí)行復(fù)飛，后重新進(jìn)近，落地正常。我部我部2016年復(fù)飛事例匯總年復(fù)飛事例匯總2016年3月26日我部某機(jī)組太原著陸過(guò)程中遇到亂流，接地跳起后復(fù)飛，重新進(jìn)近正常落地。2016年4月9日我部某機(jī)組因溫州雷雨機(jī)組在下滑道截獲前拉升備降杭州，飛行正常。2016年4月10日我部某機(jī)組太原進(jìn)近過(guò)程中13ILS信號(hào)不穩(wěn)定，拉升左轉(zhuǎn)一圈后正常落地。2016年4月12日我部某機(jī)組在溫州21號(hào)跑道ILS進(jìn)近決斷高度不能見跑道復(fù)飛，03號(hào)跑道重新進(jìn)近正常落地2016年4月30日我部某機(jī)組太原31號(hào)盲降進(jìn)近 五邊約500ft 風(fēng)切變警告響 機(jī)組立即執(zhí)行風(fēng)切變改出程序 ，隨后管制指揮重新進(jìn)近 正常落

5、地2016年5月7日我部某機(jī)組航班濟(jì)州落地過(guò)程中遭受亂流飛機(jī)下沉偏快，接地后飛機(jī)跳起，機(jī)組復(fù)飛過(guò)程中擦尾撬，后重新加入程序正常落地。（后附當(dāng)時(shí)事件驛碼初步分析及視景還原）擦尾撬事件驛碼初步分析擦尾撬事件驛碼初步分析B5101飛機(jī) 5.7 MU2081譯碼初步分析1、飛機(jī)50英尺進(jìn)場(chǎng)至接地，持續(xù)6-7秒，接地時(shí)下降率350-400英尺/分，接地時(shí)飛機(jī)帶左坡度2度（接地前20秒風(fēng)向風(fēng)速基本穩(wěn)定，風(fēng)向332-343度，風(fēng)速7-8節(jié)）；2、接地時(shí)下降率偏大（正常著陸時(shí)下降率100-200英尺分），飛機(jī)第一次接地（垂直載荷正常）后，由于“下沉偏快”機(jī)組持續(xù)拉桿，升降舵在接地后仍然繼續(xù)上偏，導(dǎo)致飛機(jī)有輕微

6、彈起的情況；3、第一次接地后3秒，右主起落架離地，左主起落架仍然保持接地狀態(tài)約1秒后飛機(jī)離地，飛機(jī)離地瞬間俯仰姿態(tài)10.55度，此時(shí)左主起落架減震支柱應(yīng)在完全伸展之前的某個(gè)位置（機(jī)型手冊(cè)737-800型起落架減震支柱完全伸展時(shí)的擦機(jī)尾角度為11度）；4、譯碼顯示50英尺進(jìn)場(chǎng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)推力已經(jīng)接近慢車推力，與正常操作偏差較大，需要機(jī)組講評(píng)中予以明確。過(guò)小的進(jìn)場(chǎng)“基準(zhǔn)推力”也是導(dǎo)致飛機(jī)在低空，雖然PF已經(jīng)進(jìn)行了帶桿操作，當(dāng)接地前下降率仍然偏大的結(jié)果。飛機(jī)接地前，PF進(jìn)行了增加推力的操作，加上持續(xù)的升降舵上偏操作，進(jìn)一步促成飛機(jī)“彈起”。5、復(fù)飛后續(xù)的操作符合機(jī)型操作程序。小結(jié)：進(jìn)場(chǎng)推力基準(zhǔn)較小，機(jī)組

7、按正常的拉平時(shí)機(jī)和操作量，未能在接地前有效減下降率；接地前持續(xù)的后拉駕駛桿動(dòng)作和增加推力的操作，導(dǎo)致飛機(jī)輕微彈起；推測(cè)機(jī)組可能較為擔(dān)心“二次接地”后導(dǎo)致的垂直過(guò)載打，第一次接地后實(shí)施了復(fù)飛（中止著陸）操作；飛機(jī)未完全離地時(shí)，飛機(jī)俯仰姿態(tài)偏大，有可能導(dǎo)致起落架未完全伸展前的擦機(jī)尾。上述結(jié)論只限于譯碼的分析，具體細(xì)節(jié)尚需要在機(jī)組講評(píng)后在進(jìn)行完善。 手冊(cè)中規(guī)定的強(qiáng)制復(fù)飛的規(guī)定如下：手冊(cè)中規(guī)定的強(qiáng)制復(fù)飛的規(guī)定如下：運(yùn)行手冊(cè)運(yùn)行手冊(cè)7.9.30 中斷進(jìn)近和著陸中斷進(jìn)近和著陸在進(jìn)近和著陸過(guò)程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛在進(jìn)近和著陸過(guò)程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛:a) 所有進(jìn)近在所有進(jìn)近在 150 米米(500

8、英尺英尺)時(shí)仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近;(儀表進(jìn)近儀表進(jìn)近 300 米米(1000 英尺英尺)以上、目視進(jìn)近以上、目視進(jìn)近 150 米米(500 英尺英尺)以上應(yīng)建立穩(wěn)定進(jìn)近以上應(yīng)建立穩(wěn)定進(jìn)近)b) 150 米米(500 英尺英尺)以下出現(xiàn)較大偏差以下出現(xiàn)較大偏差,使用正常范圍的修正量仍不能及時(shí)恢復(fù)且使用正常范圍的修正量仍不能及時(shí)恢復(fù)且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時(shí)穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時(shí); c) 儀表進(jìn)近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大儀表進(jìn)近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大,不能確定不能確定飛機(jī)確切位置時(shí)飛機(jī)確切位置時(shí); d) 通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后通過(guò)最后進(jìn)

9、近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后,由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障,或或由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變化時(shí)由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變化時(shí); 注注:對(duì)于對(duì)于 II 類進(jìn)近類進(jìn)近,通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個(gè)部件失效、通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個(gè)部件失效、任何必需的機(jī)載設(shè)備或任一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效任何必需的機(jī)載設(shè)備或任一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效,必須復(fù)飛。必須復(fù)飛。手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求e) 精密進(jìn)近下降到精密進(jìn)近下降到 DA/DH 或非精密進(jìn)近到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)且高度在最低下降或非精密進(jìn)近到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)且高度在最低下降D

10、A/DH 或以或以上不能獲得相應(yīng)于此類進(jìn)近所必需的目視參考時(shí)上不能獲得相應(yīng)于此類進(jìn)近所必需的目視參考時(shí);f) 在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時(shí)辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時(shí);(注意正確注意正確使用著陸燈光使用著陸燈光,避免避免“光屏現(xiàn)象光屏現(xiàn)象”)g) 進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時(shí)進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時(shí);h) 進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)確切位置、或遇有失速警告、或進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)

11、確切位置、或遇有失速警告、或60 米米(200 英尺英尺)以下進(jìn)近速度仍不能控制在以下進(jìn)近速度仍不能控制在VAPP至至VAPP+10 或或 VREF+15 范圍內(nèi)范圍內(nèi)(特殊情況除外特殊情況除外)時(shí)時(shí);i) 在進(jìn)近至在進(jìn)近至120米米(400英尺英尺)以上的任何階段以上的任何階段,飛機(jī)系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障且沒有完飛機(jī)系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障且沒有完成檢查單處理項(xiàng)目時(shí)成檢查單處理項(xiàng)目時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)火警等極特殊情況除外發(fā)動(dòng)機(jī)火警等極特殊情況除外);j) 30 米米(100 英尺英尺)以下跑道上仍有障礙物、或以下跑道上仍有障礙物、或 ATC 或其他機(jī)組報(bào)告所用跑道剎車性或其他機(jī)組報(bào)告所用跑道剎車性能無(wú)效時(shí)能

12、無(wú)效時(shí);k) 至至50英尺英尺(進(jìn)跑道進(jìn)跑道)前始終未收到前始終未收到ATC著陸指令著陸指令,或收到或收到ATC復(fù)飛指令時(shí)復(fù)飛指令時(shí);l) 機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性證可靠的安全性(包括缺乏信心這類的心理或生理因素包括缺乏信心這類的心理或生理因素)時(shí)。時(shí)。手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)FCTM5.6：強(qiáng)制復(fù)飛：強(qiáng)制復(fù)飛Missed Approach (Mandatory Conditions) 在所有儀表進(jìn)近中在所有儀表進(jìn)近中,如果沒

13、有建立并保持適當(dāng)?shù)哪恳晠⒖既绻麤]有建立并保持適當(dāng)?shù)哪恳晠⒖?在下列情況下應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛在下列情況下應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛:1、出現(xiàn)了影響安全完成進(jìn)近的導(dǎo)航無(wú)線電設(shè)備或飛行儀表故障；、出現(xiàn)了影響安全完成進(jìn)近的導(dǎo)航無(wú)線電設(shè)備或飛行儀表故障；2、導(dǎo)航儀表不一致過(guò)大；、導(dǎo)航儀表不一致過(guò)大；3、綜合進(jìn)近導(dǎo)航五邊進(jìn)近、綜合進(jìn)近導(dǎo)航五邊進(jìn)近,五邊進(jìn)近航道指針或下滑道指針顯示全偏轉(zhuǎn)；五邊進(jìn)近航道指針或下滑道指針顯示全偏轉(zhuǎn)；4、基于要求的導(dǎo)航性能的進(jìn)近、基于要求的導(dǎo)航性能的進(jìn)近,警告信息顯示實(shí)際導(dǎo)航性能超出要求警告信息顯示實(shí)際導(dǎo)航性能超出要求 的導(dǎo)航性能；的導(dǎo)航性能；5、有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī)、有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī),要求的導(dǎo)

14、航性能進(jìn)近操作期間要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近操作期間,任何時(shí)候任何時(shí)候 若出現(xiàn)導(dǎo)航性能若出現(xiàn)導(dǎo)航性能度量偏離超限或偏離警戒琥珀色度量偏離超限或偏離警戒琥珀色,并且機(jī)組不能轉(zhuǎn)并且機(jī)組不能轉(zhuǎn) 換到非要求的導(dǎo)航性能程序；換到非要求的導(dǎo)航性能程序；6、沒有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī)、沒有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī),要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近操作期間要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近操作期間,任何時(shí)任何時(shí) 候若出現(xiàn)候若出現(xiàn) XTK 超超過(guò)過(guò) 1.0 x 要求的導(dǎo)航性能要求的導(dǎo)航性能,并且機(jī)組不能轉(zhuǎn)換到非并且機(jī)組不能轉(zhuǎn)換到非 要求的導(dǎo)航性能程序；要求的導(dǎo)航性能程序；7、雷達(dá)進(jìn)近、雷達(dá)進(jìn)近,并且失去無(wú)線電通訊。并且失去無(wú)線電通訊。 手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手

15、冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求 SOP中關(guān)于中斷進(jìn)近的要求：中關(guān)于中斷進(jìn)近的要求：l 開始進(jìn)近后開始進(jìn)近后,飛機(jī)機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能繼續(xù)安飛機(jī)機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備發(fā)生故障導(dǎo)致不能繼續(xù)安 全進(jìn)近和著陸全進(jìn)近和著陸,機(jī)長(zhǎng)應(yīng)中斷進(jìn)近。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)中斷進(jìn)近。l 飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)前前,收到的氣象條收到的氣象條 件低于著陸最低件低于著陸最低標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn),機(jī)長(zhǎng)不得繼續(xù)進(jìn)近。機(jī)長(zhǎng)不得繼續(xù)進(jìn)近。l 飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)飛機(jī)飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)后后,收到的氣象條件收到的氣象條件 低于著陸最低低于著陸最

16、低標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn),機(jī)長(zhǎng)可以繼續(xù)進(jìn)近至決斷高度機(jī)長(zhǎng)可以繼續(xù)進(jìn)近至決斷高度/高高(DA/DH),或最低下或最低下 降高度降高度/高高(MDA/MDH)。l 如果程序中沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)如果程序中沒有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn),收到的氣象條件低于規(guī)定的著收到的氣象條件低于規(guī)定的著 陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí),機(jī)長(zhǎng)不得開始最后航段飛行。機(jī)長(zhǎng)不得開始最后航段飛行。 手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求SOP中關(guān)于強(qiáng)制復(fù)飛的要求：中關(guān)于強(qiáng)制復(fù)飛的要求： 在所有儀表進(jìn)近中在所有儀表進(jìn)近中,當(dāng)未建立并保持合適的目視基準(zhǔn)時(shí)當(dāng)未建立并保持合適的目視基準(zhǔn)時(shí),發(fā)生下列情發(fā)生下列情 況時(shí)立即執(zhí)行況時(shí)立即執(zhí)行復(fù)飛復(fù)飛: 在儀表飛

17、行中在儀表飛行中,出現(xiàn)影響安全完成儀表進(jìn)近的導(dǎo)航無(wú)線電或飛行儀出現(xiàn)影響安全完成儀表進(jìn)近的導(dǎo)航無(wú)線電或飛行儀 表故障表故障;導(dǎo)航儀表嚴(yán)重不一致導(dǎo)航儀表嚴(yán)重不一致; 進(jìn)行進(jìn)行 ILS 進(jìn)近五邊時(shí)進(jìn)近五邊時(shí),航向道或下滑道指示器顯示最大偏差航向道或下滑道指示器顯示最大偏差;進(jìn)行基于進(jìn)行基于 RNP(所需導(dǎo)航性能所需導(dǎo)航性能)的進(jìn)近時(shí)的進(jìn)近時(shí),且警戒信息指示且警戒信息指示 ANP(實(shí)際導(dǎo)航性能實(shí)際導(dǎo)航性能)超超過(guò)過(guò) RNP;I.進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)近時(shí)進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)近時(shí),喪失無(wú)線電通信。喪失無(wú)線電通信。手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求手冊(cè)當(dāng)中對(duì)復(fù)飛的要求復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)一、惡劣天氣一、惡劣天氣： 包括不

18、穩(wěn)定氣流（大風(fēng)包括不穩(wěn)定氣流（大風(fēng)/ /風(fēng)切變風(fēng)切變/ /陣風(fēng)）、降水、低能見等。陣風(fēng)）、降水、低能見等。接近地面時(shí)遭遇風(fēng)切變、亂流等將對(duì)飛機(jī)的穩(wěn)定進(jìn)近造成很大接近地面時(shí)遭遇風(fēng)切變、亂流等將對(duì)飛機(jī)的穩(wěn)定進(jìn)近造成很大影響，不穩(wěn)定的進(jìn)近將大大增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。影響，不穩(wěn)定的進(jìn)近將大大增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。當(dāng)存在降水、低能見等影響機(jī)組視線的條件下，機(jī)組可能因看當(dāng)存在降水、低能見等影響機(jī)組視線的條件下，機(jī)組可能因看不清地面而導(dǎo)致飛機(jī)下沉快，增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。不清地面而導(dǎo)致飛機(jī)下沉快，增加飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳的幾率。復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)二、人為差錯(cuò)二、人為差錯(cuò)（

19、一）處置方法差錯(cuò)（一）處置方法差錯(cuò)1） 不穩(wěn)定進(jìn)近不穩(wěn)定進(jìn)近 飛機(jī)處于不穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)時(shí)，當(dāng)飛機(jī)開始拉平時(shí)，總是速度過(guò)大飛機(jī)處于不穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)時(shí)，當(dāng)飛機(jī)開始拉平時(shí)，總是速度過(guò)大或過(guò)小，使得拉平時(shí)需要以更大的推力和俯仰來(lái)修正，如果飛機(jī)下沉或過(guò)小，使得拉平時(shí)需要以更大的推力和俯仰來(lái)修正，如果飛機(jī)下沉率大或機(jī)組保留較大油門接地則容易發(fā)生跳躍。率大或機(jī)組保留較大油門接地則容易發(fā)生跳躍。 復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)2）對(duì)彈跳著陸的改出程序不熟悉）對(duì)彈跳著陸的改出程序不熟悉 當(dāng)飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳，通常情況下二次接地時(shí)的載荷會(huì)更大。當(dāng)飛機(jī)接地后發(fā)生彈跳，通常情況下二次接地時(shí)的載荷會(huì)更大。如果飛如果飛機(jī)彈

20、跳，保持或重新建立正常的著陸姿態(tài)并按需增加推力來(lái)控制下降率。機(jī)彈跳，保持或重新建立正常的著陸姿態(tài)并按需增加推力來(lái)控制下降率。對(duì)對(duì)于小的彈跳或輕微的跳動(dòng)不需要增加推力。當(dāng)發(fā)生著陸彈跳高、重時(shí)，應(yīng)該于小的彈跳或輕微的跳動(dòng)不需要增加推力。當(dāng)發(fā)生著陸彈跳高、重時(shí)，應(yīng)該開始開始復(fù)飛復(fù)飛。施加復(fù)飛推力并使用正常復(fù)飛程序。復(fù)飛過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)第二。施加復(fù)飛推力并使用正常復(fù)飛程序。復(fù)飛過(guò)程中可能會(huì)出現(xiàn)第二次接地，建立正上升率之前不要收起落架。次接地，建立正上升率之前不要收起落架。 在第一次接地時(shí)如果保持油門高在第一次接地時(shí)如果保持油門高于慢車位，自動(dòng)減速板可能不會(huì)自動(dòng)伸展，即使減速板已預(yù)位。飛機(jī)發(fā)生彈于慢車位

21、，自動(dòng)減速板可能不會(huì)自動(dòng)伸展，即使減速板已預(yù)位。飛機(jī)發(fā)生彈跳時(shí)，如果將推力手柄收到慢車，自動(dòng)減速板就可能工作，從而導(dǎo)致升力降跳時(shí)，如果將推力手柄收到慢車，自動(dòng)減速板就可能工作，從而導(dǎo)致升力降低和飛機(jī)抬頭，這樣在隨后的接地中可能導(dǎo)致擦機(jī)尾或發(fā)生重著陸。低和飛機(jī)抬頭，這樣在隨后的接地中可能導(dǎo)致擦機(jī)尾或發(fā)生重著陸。 對(duì)于彈跳著陸的改出，無(wú)論是修正下降率還是執(zhí)行復(fù)飛，對(duì)于彈跳著陸的改出，無(wú)論是修正下降率還是執(zhí)行復(fù)飛，油門的作用油門的作用很重要，但在實(shí)際執(zhí)行時(shí)往往容易被機(jī)組忽視。發(fā)生擦機(jī)尾或重著陸的事件很重要，但在實(shí)際執(zhí)行時(shí)往往容易被機(jī)組忽視。發(fā)生擦機(jī)尾或重著陸的事件中普遍存在加油門不及時(shí)的情況。中普遍

22、存在加油門不及時(shí)的情況。復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)3）復(fù)飛中機(jī)頭上仰過(guò)大）復(fù)飛中機(jī)頭上仰過(guò)大接地后開始復(fù)飛接地后開始復(fù)飛 當(dāng)起始復(fù)飛模式時(shí)，飛行指引儀立即指令復(fù)飛俯仰姿態(tài)。當(dāng)起始復(fù)飛模式時(shí)，飛行指引儀立即指令復(fù)飛俯仰姿態(tài)。如果操縱飛機(jī)的飛如果操縱飛機(jī)的飛行員突然抬機(jī)頭到指令桿位置，在飛行軌跡開始變化前會(huì)發(fā)生擦機(jī)尾。行員突然抬機(jī)頭到指令桿位置，在飛行軌跡開始變化前會(huì)發(fā)生擦機(jī)尾。復(fù)飛要求復(fù)飛要求合適的俯仰姿態(tài)和推力。如果俯仰姿態(tài)增加不結(jié)合推力使用，推力可能不足以支合適的俯仰姿態(tài)和推力。如果俯仰姿態(tài)增加不結(jié)合推力使用，推力可能不足以支持俯仰的變化，導(dǎo)致擦機(jī)尾。這種情況的發(fā)生可能是由于在起始復(fù)飛

23、偏晚時(shí)，機(jī)持俯仰的變化，導(dǎo)致擦機(jī)尾。這種情況的發(fā)生可能是由于在起始復(fù)飛偏晚時(shí)，機(jī)組希望避免起落架接地的強(qiáng)烈愿望引起的。這種愿望是不恰當(dāng)?shù)模驗(yàn)閺?fù)飛中起組希望避免起落架接地的強(qiáng)烈愿望引起的。這種愿望是不恰當(dāng)?shù)模驗(yàn)閺?fù)飛中起落架短暫接地是可接受的。如果機(jī)組在低高度時(shí)決定復(fù)飛，并且推力也及時(shí)增加落架短暫接地是可接受的。如果機(jī)組在低高度時(shí)決定復(fù)飛，并且推力也及時(shí)增加到復(fù)飛推力，則推力增加形成的上仰力矩與機(jī)組帶桿形成上仰力矩疊加也會(huì)使飛到復(fù)飛推力，則推力增加形成的上仰力矩與機(jī)組帶桿形成上仰力矩疊加也會(huì)使飛機(jī)姿態(tài)變化過(guò)快，導(dǎo)致擦機(jī)尾。機(jī)姿態(tài)變化過(guò)快，導(dǎo)致擦機(jī)尾。（二）（二）CRM管理不當(dāng)管理不當(dāng) 機(jī)組情景

24、意識(shí)欠缺，對(duì)不正常的狀態(tài)未及時(shí)提醒或提醒偏晚，機(jī)組情景意識(shí)欠缺，對(duì)不正常的狀態(tài)未及時(shí)提醒或提醒偏晚，錯(cuò)過(guò)了修正偏差的最佳時(shí)機(jī)。進(jìn)近簡(jiǎn)令中對(duì)進(jìn)近失敗后復(fù)飛機(jī)組分錯(cuò)過(guò)了修正偏差的最佳時(shí)機(jī)。進(jìn)近簡(jiǎn)令中對(duì)進(jìn)近失敗后復(fù)飛機(jī)組分工不明確，一旦復(fù)飛產(chǎn)生緊張感，從而在復(fù)飛實(shí)施過(guò)程中，失去標(biāo)工不明確，一旦復(fù)飛產(chǎn)生緊張感，從而在復(fù)飛實(shí)施過(guò)程中，失去標(biāo)準(zhǔn)喊話配合，導(dǎo)致出現(xiàn)錯(cuò)忘漏等現(xiàn)象。準(zhǔn)喊話配合，導(dǎo)致出現(xiàn)錯(cuò)忘漏等現(xiàn)象。 根據(jù)以上分析，在外界威脅和人為因素的共同作用下，由于存在根據(jù)以上分析，在外界威脅和人為因素的共同作用下，由于存在安全思想松懈，未嚴(yán)格執(zhí)行安全思想松懈，未嚴(yán)格執(zhí)行SOP，駕駛艙溝通不暢，有可能觸發(fā)運(yùn)行

25、，駕駛艙溝通不暢，有可能觸發(fā)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)極高的不安全事件。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)極高的不安全事件。復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)復(fù)飛復(fù)飛是保證飛行安全的重要手段，屬于正常的飛行階段，機(jī)組應(yīng)是保證飛行安全的重要手段，屬于正常的飛行階段，機(jī)組應(yīng)增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近和復(fù)飛的意識(shí)，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近和復(fù)飛的意識(shí)，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生。況的發(fā)生，加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)，減少人為原因復(fù)飛情況的發(fā)生。當(dāng)遇到當(dāng)遇到外界條件影響飛行安全時(shí)機(jī)組要果斷復(fù)飛，不能因?yàn)楠q豫不決而錯(cuò)外界條件影響飛行安全時(shí)機(jī)組要果斷復(fù)飛，不能因?yàn)楠q豫不決而錯(cuò)失最佳的復(fù)飛時(shí)機(jī)。失最佳

26、的復(fù)飛時(shí)機(jī)。復(fù)飛時(shí)要嚴(yán)格按照復(fù)飛時(shí)要嚴(yán)格按照SOP，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)喊話，規(guī)范，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)喊話，規(guī)范復(fù)飛動(dòng)作，防止慌亂，切實(shí)提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全復(fù)飛動(dòng)作，防止慌亂，切實(shí)提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控措施B737-800安全姿態(tài)圖三、風(fēng)險(xiǎn)控制措施及實(shí)施方案三、風(fēng)險(xiǎn)控制措施及實(shí)施方案 （一）增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近意識(shí)（一）增強(qiáng)穩(wěn)定進(jìn)近意識(shí) 機(jī)組應(yīng)在公司規(guī)定的高度之前建立穩(wěn)定進(jìn)近，在惡劣天氣條件下則應(yīng)盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近，為飛機(jī)機(jī)組應(yīng)在公司規(guī)定的高度之前建立穩(wěn)定進(jìn)近，在惡劣天氣條件下則應(yīng)盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近，為飛機(jī)著陸拉平階段創(chuàng)造好條件（高度、速度、姿態(tài)、油門）。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)跑道時(shí)的條件不正常的情況

27、下，飛著陸拉平階段創(chuàng)造好條件（高度、速度、姿態(tài)、油門）。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)跑道時(shí)的條件不正常的情況下，飛機(jī)接地時(shí)，必須要有明確的油門收到慢車位的動(dòng)作（啟動(dòng)減速板升起），這是防止飛機(jī)重新跳起的關(guān)機(jī)接地時(shí)，必須要有明確的油門收到慢車位的動(dòng)作（啟動(dòng)減速板升起），這是防止飛機(jī)重新跳起的關(guān)鍵。接地后一旦跳起，嚴(yán)禁收油門，防止觸發(fā)減速板空中升起。鍵。接地后一旦跳起，嚴(yán)禁收油門，防止觸發(fā)減速板空中升起。 （二）增強(qiáng)復(fù)飛意識(shí)（二）增強(qiáng)復(fù)飛意識(shí) 凡事豫則立。因?yàn)閺?fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識(shí)是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛凡事豫則立。因?yàn)閺?fù)飛很少發(fā)生，所以有復(fù)飛意識(shí)是很重要的。在低高度，一次有提前量的復(fù)飛比最后一刻

28、執(zhí)行的復(fù)飛更安全。在進(jìn)近過(guò)程中，隨時(shí)都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險(xiǎn)，一旦啟動(dòng)復(fù)飛，保證比最后一刻執(zhí)行的復(fù)飛更安全。在進(jìn)近過(guò)程中，隨時(shí)都存在不得不復(fù)飛的風(fēng)險(xiǎn)，一旦啟動(dòng)復(fù)飛，保證整個(gè)機(jī)組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。整個(gè)機(jī)組能夠馬上從正常著陸轉(zhuǎn)入復(fù)飛狀態(tài)。 （三）做好簡(jiǎn)令（三）做好簡(jiǎn)令 做好進(jìn)近簡(jiǎn)令和預(yù)案。做好進(jìn)近簡(jiǎn)令和預(yù)案。PF根據(jù)根據(jù)ATIS或其他氣象信息，在下降進(jìn)近簡(jiǎn)令中，必須明確復(fù)飛方案，要對(duì)或其他氣象信息，在下降進(jìn)近簡(jiǎn)令中，必須明確復(fù)飛方案，要對(duì)照進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近圖，明確復(fù)飛動(dòng)作、路線、程序。照進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近圖，明確復(fù)飛動(dòng)作、路線、程序。PM在收聽簡(jiǎn)令過(guò)程中如有不清晰的地方及時(shí)與在收聽簡(jiǎn)令過(guò)程中如有不清晰的地方及時(shí)與PF溝通。溝通。 （四）動(dòng)作到位（四）動(dòng)作到位 復(fù)飛中需遵守首先控制飛機(jī)狀態(tài)，再檢查構(gòu)形，再實(shí)施通訊。復(fù)飛中需遵守首先控制飛機(jī)狀態(tài)，再檢查構(gòu)形，再實(shí)施通訊?！皬?fù)飛復(fù)飛”口令一旦發(fā)出，就要完成整口令一旦發(fā)出，就要完成整個(gè)復(fù)飛程序，堅(jiān)決執(zhí)行個(gè)復(fù)飛程序，堅(jiān)決執(zhí)行SOP。“復(fù)飛復(fù)飛”的口令一定要堅(jiān)定、清楚、明確。復(fù)飛動(dòng)作要準(zhǔn)確迅速，加推力的口令一