鐵路基礎(chǔ)知識(shí)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第一節(jié)概述車站既是鐵路辦理客、貨運(yùn)輸?shù)幕兀质氰F路系統(tǒng)的一個(gè)基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)以外，還辦理和列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)工作。為了完成上述作業(yè)，車站上設(shè)有客貨運(yùn)輸設(shè)備及與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，還配備了客運(yùn)、貨運(yùn)、行車、裝卸等方面的工作人員。一、區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（ 10 公里左右）需要設(shè)置一個(gè)車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個(gè)長(zhǎng)度不同的段落，每一段落則稱為 區(qū)間，而車站就成為相鄰區(qū)間之間的 分界點(diǎn)，因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。由于車站上除了正線以外，還配有其他線路

2、（到發(fā)線、牽出線等），所以我們把各種車站稱為 有配線的分界點(diǎn)。此外，還有 無配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段的兩車站間設(shè)置的線路所和自動(dòng)閉塞區(qū)段的兩車站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號(hào)機(jī)。區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)，區(qū)段的長(zhǎng)度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站與車站之間的區(qū)間稱為 站間區(qū)間，車站與線路所之間的區(qū)間稱為 所間區(qū)間，自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過色燈信號(hào)機(jī)之間的段落稱為 閉塞分區(qū)。二、車站的作用與分類車站是辦理旅客運(yùn)輸與貨物運(yùn)輸?shù)幕?，旅客的上下車和貨物裝卸車及其有關(guān)作業(yè)都是在車站上進(jìn)行的。車站通過辦理上

3、述業(yè)務(wù)，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)的需求聯(lián)系起來，也是鐵路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。車站還是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上，除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外，還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。如：列車的接發(fā)、會(huì)讓與越行；車列的解體與編組；機(jī)車的換掛與整備；車輛的檢查與修理等。車站不僅是鐵路內(nèi)部各項(xiàng)作業(yè)的匯合點(diǎn)，也是提高鐵路運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全的保證。目前，我國鐵路上有大小車站幾千個(gè)。根據(jù)它們所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和在國家政治上、經(jīng)濟(jì)上的地位，共分為六個(gè)等級(jí)，即： 特等站、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站總稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運(yùn)

4、站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站等等。三、車站線路種類與線間距（）車站線路種類車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。段管線：鐵路機(jī)務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和避難線。站線包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。到發(fā)線：供接發(fā)旅客和貨物列車的線路。貨物線：用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留線路。調(diào)車線、牽出線：用于車列解體和編組并存放車輛的線路。岔線：在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)、外單位的專用線路。站內(nèi)指定用途的其他線路主要有機(jī)車走行線、機(jī)待線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線

5、等。（二）線間距線間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。線間距應(yīng)能保證行車和車站工作人員工作時(shí)的安全，它是根據(jù)鐵路限界、線路是否通過裝載超限貨物的列車，以及股道是否裝設(shè)信號(hào)機(jī)、水鶴等設(shè)備，并考慮留有適當(dāng)?shù)挠嗟貋泶_定的。站內(nèi)正線與到發(fā)線之間、正線和到發(fā)線與其他站線之間的最小線間距為 5 米；相鄰兩股道均需通過超限貨物列車、線間設(shè)有高柱信號(hào)機(jī)時(shí)，最小線間距應(yīng)為 5.3 米；此外，復(fù)線區(qū)間正線的最小線間距規(guī)定為 4 米，曲線部分的線間距應(yīng)根據(jù)計(jì)算進(jìn)行適當(dāng)加寬。車站線路圖正線； 1 ， 2 ， 3 到發(fā)線； 5 ， 6 ， 7 ， 8 調(diào)車線； 9 ， 10 站修線；11 ， 13 牽出線； 12 貨物

6、線；機(jī) 1 機(jī)車走行線。（三）安全線安全線是進(jìn)路隔開設(shè)備之一。設(shè)置安全線的目的是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛運(yùn)行的進(jìn)路，避免發(fā)生沖突事故。如下圖所示。安全線有效長(zhǎng)一般不小于 50m 。進(jìn)路匯合處安全線的設(shè)置安全線的設(shè)置條件及其位置如下：1 、各級(jí)鐵路線以及岔線在區(qū)間或站內(nèi)與正線、到發(fā)線接軌時(shí)，均應(yīng)鋪設(shè)安全線，如下圖（ a ）、（ b ）、（ c ）。岔線與站內(nèi)到發(fā)線接軌時(shí)，當(dāng)站內(nèi)有平行進(jìn)路或隔開道岔并有聯(lián)鎖裝置時(shí)，可不設(shè)安全線。2 、在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)的換算坡度超過 6 下坡道時(shí)，為使車站能辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車，應(yīng)在下坡方向的接車進(jìn)路末端設(shè)置安全線，如上圖

7、（ d ）（ e ）。在辦理客運(yùn)列車與客運(yùn)列車，客運(yùn)列車與其他列車同時(shí)接車或同時(shí)接發(fā)列車的車站，接車線的末端應(yīng)設(shè)隔開設(shè)備。設(shè)置安全線時(shí)應(yīng)盡量避免將其盡端設(shè)在高填方、橋頭及大型建筑物附近，以防機(jī)車車輛脫軌造成更大的損失。第二節(jié)中間站中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。中間站設(shè)備規(guī)模雖然較小，但是數(shù)量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)

8、等自然條件。一、中間站的作業(yè)和設(shè)備中間站的主要作業(yè)有：1 、列車的到發(fā)、通過、會(huì)讓和越行；2 、旅客的乘降和行李、包裹的承運(yùn)、保管與交付；3 、貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；4 、沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場(chǎng)或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點(diǎn)以及機(jī)車折返時(shí)，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補(bǔ)機(jī)的摘掛和機(jī)車整備等作業(yè)。為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)的性質(zhì)和工作重大小而設(shè)置以下設(shè)備：、1 、客運(yùn)設(shè)備：包括旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺(tái)、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等；2 、貨運(yùn)設(shè)備：包括貨物倉庫、貨物站臺(tái)和貨運(yùn)室、裝卸機(jī)械等；3 、站內(nèi)線

9、路：包括到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進(jìn)行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)；4 、信號(hào)及通信設(shè)備。此外，某些中間站還設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備和列車檢查設(shè)備等。必要時(shí)還設(shè)置安全線和存車線等。下圖為單線和復(fù)線鐵路中間站布置圖。單線鐵路中間站布置圖復(fù)線鐵路中間站布置圖車站咽喉區(qū)是指車站兩端道岔集中的地方。咽喉區(qū)的長(zhǎng)度通常是指進(jìn)站最外方道岔基本軌接縫（順向道岔為警沖標(biāo)）至最內(nèi)方站機(jī)（或警沖標(biāo)）的距離。二、會(huì)讓站和越行站、在我國鐵路上，還有數(shù)量不多的，主要用來提高線路通過能力而設(shè)置的車站，稱為會(huì)讓站和越行站。根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，會(huì)讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。（一） 會(huì)讓站會(huì)讓站設(shè)在單線鐵路上，主要

10、辦理列車的到發(fā)和會(huì)讓，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)本站。兩個(gè)列車互相交會(huì)，叫做會(huì)車；先到的列車在本站停車，等待后一個(gè)同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。（二） 越行站越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站砬應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號(hào)及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。三、站界、股道和道岔的編號(hào)及股道有效長(zhǎng)（一）站界及警沖標(biāo)為了保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限。在單線鐵路上，以車站兩端進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱的中心線為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方則屬于車站范圍，通常稱為“ 站界”。在復(fù)線鐵路上站界是按上下行正線分別確定的，即一端以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱

11、中心線，另一端以站界標(biāo)中心線為界。警沖標(biāo)是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會(huì)合線線間距為 4 米的中間，用來指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞（下圖）。 4m 是根據(jù)機(jī)車車輛限界再加一些安全余量確定的。警沖標(biāo)（二）股道和道岔編號(hào)為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應(yīng)有統(tǒng)一的編號(hào)。1 、股道編號(hào)方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號(hào)（、），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)（ 1 、 2 、 3 ）。（ 1 ）在單線鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號(hào)；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)，如下圖所示。單線鐵路車站線路、道岔編號(hào)（ 2 ）在復(fù)線鐵路上，下行正線一側(cè)

12、用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)，如下圖所示。雙線鐵路車站線路、道岔編號(hào)（ 3 ）盡頭式車站，站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)，如下左圖所示。站舍位于線路終端時(shí)，面向終點(diǎn)方向由左側(cè)線路起順序向右編號(hào)，如下右圖所示。盡頭式車站鐵路車站線路、道岔編號(hào)大站上股道較多，應(yīng)分別按車場(chǎng)各自編號(hào)。2 、道岔編號(hào)方法（ 1 ）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號(hào)，上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)。（ 2 ）站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號(hào)和雙數(shù)號(hào)的分界線。（ 3 ）每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號(hào)碼，對(duì)于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，則應(yīng)編為連續(xù)

13、的單數(shù)或雙數(shù)。（ 4 ）當(dāng)車站有幾個(gè)車場(chǎng)時(shí)，每一車場(chǎng)的道岔必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場(chǎng)號(hào)碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號(hào)碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號(hào)碼。（三）車站線路全長(zhǎng)及有效長(zhǎng)車站線路的長(zhǎng)度可分為全長(zhǎng)及有效長(zhǎng)兩種。全長(zhǎng)是指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長(zhǎng)度。如盡頭式線路，則為道岔基本軌接頭至車擋的長(zhǎng)度。線路全長(zhǎng)減去該線路上所有道岔的長(zhǎng)度叫鋪軌長(zhǎng)度。確定線路全長(zhǎng)，主要是為了設(shè)計(jì)時(shí)便于估計(jì)造價(jià)，比較設(shè)計(jì)方案。站內(nèi)正線不另計(jì)全長(zhǎng)。有效長(zhǎng)是指線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換和鄰線行車的部分。股道有效長(zhǎng)度的起止范圍由下列因

14、素確定：（ 1 ）警沖標(biāo)；（ 2 ）道岔的尖軌尖端（無軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）；（ 3 ）出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）；（ 4 ）車檔（為盡頭式線路時(shí)）。上述各項(xiàng)因素怎樣確定股道有效長(zhǎng)度，視股道的用途及連接形式而定，如下圖所示。（ a ）無軌道電路（ b ）有軌道電路股道有效長(zhǎng)度的確定貨物列車到發(fā)線的有效長(zhǎng)度，應(yīng)根據(jù)規(guī)定的列車長(zhǎng)度及列車停車時(shí)的附加距離（規(guī)定為 30 米）等因素確定。我國鐵路采用的貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)度在、級(jí)鐵路上為 1050 米、 850 米、 750 米、 650 米，級(jí)鐵路上為 850 米、 750 米、 650 米或 550 米。開行重載列

15、車為主的鐵路可采用大于 1050 米的到發(fā)線有效長(zhǎng)度。采用何種有效長(zhǎng)度根據(jù)運(yùn)輸能力的要求，機(jī)車類型及所牽引列車長(zhǎng)度，結(jié)合地形條件，并與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長(zhǎng)度的配合等因素確定。第三節(jié)區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車，為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，并辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。相鄰兩個(gè)區(qū)段站之間的距離：當(dāng)采用蒸汽牽引時(shí)，一般為 100 200km ；采用內(nèi)燃或電力牽引時(shí)，一般為 200 400km 。一、區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備區(qū)段站與中間站相比作業(yè)比較復(fù)雜。與編組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車

16、流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設(shè)備的規(guī)模比中間站大而復(fù)雜、比編組站小而簡(jiǎn)單。區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。（一）區(qū)段站的作業(yè)根據(jù)區(qū)段站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)，它要辦理的作業(yè)可以歸納如下：1 、客運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運(yùn)業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。2 、貨運(yùn)業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運(yùn)業(yè)務(wù)大致一樣，但作業(yè)量要大。3 、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：（ 1 ）與旅客列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個(gè)別車輛的甩掛作業(yè)。（ 2 ）與貨物列車有關(guān)的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)。對(duì)區(qū)段列

17、車和沿零摘掛列車，要進(jìn)行解體和編組作業(yè)。同時(shí)還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。4 、機(jī)車業(yè)務(wù)；主要是換掛機(jī)車和乘務(wù)組，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備、修理和檢查等。5 、車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠(yuǎn)較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進(jìn)行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達(dá)本站不解體，只作技術(shù)檢查和機(jī)車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運(yùn)行的列車，叫做 無改編中轉(zhuǎn)列車；

18、一類是到達(dá)本站后，要將列車解體，這種列車叫做 改編列車（解體列車）。（二）區(qū)段站的設(shè)備為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：1 、客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：主要有旅客站房、站臺(tái)、雨棚及跨越線路設(shè)備等。2 、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：貨場(chǎng)及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺(tái)、倉庫及裝卸機(jī)械等。3 、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（ 1 ）旅客運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客車車底停留線等。（ 2 ）貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時(shí)設(shè)簡(jiǎn)易駝峰），機(jī)車走行線及機(jī)待線等。4 、機(jī)務(wù)設(shè)備：機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段。在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，在到發(fā)場(chǎng)應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備。采用長(zhǎng)交路輪乘

19、制時(shí)可設(shè)置機(jī)車運(yùn)用段或換乘點(diǎn)。5 、車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。除上述設(shè)備外，還有信號(hào)、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備。二、區(qū)段站主要設(shè)備的相互位置（一）列車及機(jī)車車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程為了合理地確定各項(xiàng)設(shè)備的相互位置和相互聯(lián)系，必須正確掌握列車及機(jī)車車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程，認(rèn)真分析各項(xiàng)作業(yè)間的相互聯(lián)系?，F(xiàn)以單線鐵路橫列式區(qū)段站為例，如下圖，說明列車及機(jī)車車輛在區(qū)段站內(nèi)的作業(yè)程序。單線橫列式區(qū)段站圖型1 、通過旅客列車自 A 方向接入靠站臺(tái)的到發(fā)線后，一般不需要換掛機(jī)車，旅客乘降及行李、包裹裝卸完畢，即可向 B 方向發(fā)車。2 、無改編中轉(zhuǎn)貨物列車自 A 方向接入到發(fā)場(chǎng)后，機(jī)車入段、車列

20、進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，然后換掛機(jī)車向 B 方向出發(fā)。3 、到達(dá)解體貨物列車自 A 方向接入到發(fā)場(chǎng)后，機(jī)車入段，車列經(jīng)技術(shù)檢查，由調(diào)車機(jī)車?yán)翣砍鼍€解體。車列解體后，車輛在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)待編或待送。4 、自編始發(fā)貨物列車的車流，在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)成列，經(jīng)過編組作業(yè)由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)至到發(fā)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)檢查等作業(yè)，掛上機(jī)車后出發(fā)。5 、車列解體后，本站貨物作業(yè)車在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)集結(jié)成組，由調(diào)車機(jī)車送往貨場(chǎng)（或工業(yè)企業(yè)專用線）。裝卸完畢的車輛，又由調(diào)車機(jī)車自貨場(chǎng)（或工業(yè)企業(yè)專用線）取回至調(diào)車場(chǎng)，編入車列內(nèi)。這種車輛取送作業(yè)的次數(shù)一般不多。6 、站修所（或車輛段）扣修的車輛，亦由調(diào)車機(jī)車由調(diào)車場(chǎng)送至站修所（或車輛段），修竣的車輛又自作

21、業(yè)地點(diǎn)取回至調(diào)車場(chǎng)，這種車輛取送次數(shù)更少。從上述作業(yè)流程分析，可得出下列結(jié)論：1 、旅客列車到發(fā)線應(yīng)緊靠正線，使旅客列車到發(fā)有順直的進(jìn)路。所有客運(yùn)設(shè)備應(yīng)設(shè)于靠城鎮(zhèn)的一側(cè)，以利客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客出入車站。2 、貨物列車到發(fā)場(chǎng)也應(yīng)緊靠正線，使列車到發(fā)有順直及便捷的進(jìn)路。3 、調(diào)車場(chǎng)應(yīng)盡量靠近到發(fā)場(chǎng)，使車列轉(zhuǎn)線的行程較短，干擾較少。4 、機(jī)務(wù)段（或機(jī)務(wù)折返段）的位置應(yīng)盡可能靠近到發(fā)場(chǎng)，并且要有便捷的通路，以利機(jī)車及時(shí)出入段。5 、貨場(chǎng)的位置，一方面希望設(shè)于靠城鎮(zhèn)一側(cè)，便于貨物搬運(yùn)；另一方面又希望靠近調(diào)車場(chǎng)，以減少車輛取送時(shí)間及干擾。6 、站修所（或車輛段）要靠近調(diào)車場(chǎng)，以縮短扣修車輛的取送行程。（

22、二）區(qū)段站主要設(shè)備的布置方案從區(qū)段站的布置圖上可以看出。由于地形、城市規(guī)劃、運(yùn)量及運(yùn)輸性質(zhì)、正線數(shù)目等因素的影響，可以形成多種多樣的布置圖型。區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。1 、橫列式區(qū)段站布置圖當(dāng)上、下行到發(fā)線（場(chǎng)）平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場(chǎng)在到發(fā)場(chǎng)的一側(cè)時(shí)，稱為 橫列式區(qū)段站布置圖，見下圖所示。單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖圖中道是正線。 1 、 3 道是旅客列車到發(fā)線，在必要時(shí)也可以接發(fā)貨物列車。 4 、 6 、 7 道是貨物列車到發(fā)線，車站到發(fā)線的布置，可以保證從上、下行兩個(gè)方向同時(shí)接發(fā)列車。 5 道是機(jī)車走行線，下行出發(fā)和到達(dá)的貨物列車機(jī)車，可經(jīng)由 5 道出入段。

23、8 11 道是調(diào)車線。調(diào)車場(chǎng)兩端均有牽出線，并設(shè)有一個(gè)簡(jiǎn)易駝峰，以保證解體、編組和取送車輛等調(diào)車作業(yè)的順利進(jìn)行。現(xiàn)以改編列車的作業(yè)程序?yàn)槔?，?jiǎn)單地說明區(qū)段站各主要設(shè)備之間的相互關(guān)系。到達(dá)解體列車自 A 方向接入到發(fā)場(chǎng)后（如 6 道），機(jī)車入段，車列經(jīng)技術(shù)檢查由調(diào)車機(jī)車?yán)翣砍鼍€，利用簡(jiǎn)易駝峰進(jìn)行解體作業(yè)，即按照車輛的不同到站，分別送入調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的股道上去進(jìn)行集結(jié)。集結(jié)夠一列車時(shí)，經(jīng)過編組由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)至到發(fā)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)檢查，掛機(jī)車等作業(yè)，然后出發(fā)。對(duì)到達(dá)本站的貨物作業(yè)車，則按照計(jì)劃由調(diào)車機(jī)車掛上，把它們從調(diào)車場(chǎng)經(jīng)由 B 端牽出線送往貨場(chǎng)，進(jìn)行裝卸作業(yè)。橫列式區(qū)段站布置圖的主要優(yōu)點(diǎn)是布置緊湊，站坪長(zhǎng)度

24、短，占地少，設(shè)備集中，管理方便，作業(yè)靈活性大，對(duì)各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)。它的 缺點(diǎn)是，一個(gè)方向的列車機(jī)車出入段走行距離長(zhǎng)，對(duì)站房同側(cè)的貨物取送車和正線有交叉干擾。2 、縱列式區(qū)段站布置圖在復(fù)線鐵路上，當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，為了減少站內(nèi)兩端咽喉區(qū)上、下行客、貨列車進(jìn)路的交叉干擾，區(qū)段站可采用縱列式布置圖。在區(qū)段站上，當(dāng)上、下行到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運(yùn)行方向全部錯(cuò)移，在其中一個(gè)到發(fā)場(chǎng)一側(cè)，設(shè)一個(gè)雙方向共用的調(diào)車場(chǎng)時(shí)，稱 縱列式區(qū)段站布置圖，如下圖所示。復(fù)線縱列式區(qū)段站布置圖縱列式區(qū)段站的優(yōu)點(diǎn)是：作業(yè)上的交叉干擾較橫列式少；機(jī)車出入段走行距離短；當(dāng)機(jī)車采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中；對(duì)站舍

25、同側(cè)的支線或工業(yè)企業(yè)線的接軌也比較方便。它的 缺點(diǎn)是：站坪長(zhǎng)度長(zhǎng)，占地多；設(shè)備分散，投資大；定員較多，管理不便；一個(gè)方向貨物列車的機(jī)車出入段要橫切正線。因此，一般只有在采用循環(huán)交路時(shí)，才采用這種圖型，以便充分發(fā)揮其優(yōu)越性。3 、客貨縱列式區(qū)段站這種區(qū)段站是客運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指旅客列車到發(fā)場(chǎng)）與貨運(yùn)運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指貨物列車到發(fā)場(chǎng)）縱向配列，如下圖所示?？拓浛v列式區(qū)段站布置圖此種圖型往往是改建時(shí)逐步形成的，故客、貨運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備和機(jī)務(wù)設(shè)備相互位置的配置形式很多。其優(yōu)缺點(diǎn)與縱列式圖型大致相同。第四節(jié)編組站、編組站的作用及任務(wù)編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編組

26、站是按照列車編組計(jì)劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車，為合理的車流組織服務(wù)。從這個(gè)意義上講，編組站實(shí)際上就是一個(gè)編組列車的工廠。歸納起來，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下：1 、解編各種類型的貨物列車；2 、組織和取送本地區(qū)的車流小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；3 、設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；4 、設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。二、編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特點(diǎn)編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段

27、站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。編組站的主要設(shè)備：為了完成編組站主要作業(yè)，編組站應(yīng)有相應(yīng)的主要設(shè)備。1 、調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、輔助調(diào)車場(chǎng)等機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。2 、行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的

28、作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)（包括通過車場(chǎng)）。3 、機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。4 、車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。三、編組站布置圖及主要類型編組站的主要工作，是進(jìn)行列車的解編作業(yè)，而列車的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組

29、和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個(gè)車場(chǎng)上完成的。因此，到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)就成為列車改編作業(yè)的主要場(chǎng)地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各車場(chǎng)的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。凡以一套調(diào)車設(shè)備為核心，配合到、發(fā)車場(chǎng)組成的車站圖型，稱為一個(gè)改編設(shè)備系統(tǒng)的布置圖。由于它的駝峰調(diào)車方向是與主要改編車流運(yùn)行方向一致，所以也簡(jiǎn)稱為 單向布置圖。而設(shè)有兩個(gè)改編系統(tǒng)時(shí)，在一般情況下，兩個(gè)系統(tǒng)的主要駝峰應(yīng)順著各自的主要改編車流運(yùn)行方向，故這種布置方式又稱為 雙向布置圖。上、下行到發(fā)場(chǎng)與編組場(chǎng)并列配置時(shí)，叫做 橫列式布置圖。所有主要車場(chǎng)順序排列時(shí)，叫做 縱列式布置圖。部分車

30、場(chǎng)縱列、另一部分車場(chǎng)橫列的，叫做 混合式布置圖。我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種。即：?jiǎn)蜗驒M列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個(gè)基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少。我國鐵路現(xiàn)場(chǎng)對(duì)編組站圖型有所謂“ 幾級(jí)幾場(chǎng)”的稱呼?！凹?jí)”是指車場(chǎng)排列形式，一級(jí)式就是車場(chǎng)橫列，二級(jí)式就是到達(dá)場(chǎng)、編組場(chǎng)縱列，而三級(jí)式即到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)、發(fā)車場(chǎng)順序排列?！皥?chǎng)”是指車場(chǎng)，站內(nèi)有幾個(gè)車場(chǎng)，就叫幾場(chǎng)。下圖所示為單向縱列式編組站，又是三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站。單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站這種編組站在作業(yè)上的主要特點(diǎn)是，所有銜接方向到達(dá)的改編列車都接入一個(gè)共同的到達(dá)場(chǎng)，列車的解編作業(yè)

31、集中在一個(gè)共同的調(diào)車場(chǎng)，發(fā)往各個(gè)方向的列車，也是在一個(gè)共用的出發(fā)場(chǎng)上辦理。到達(dá)場(chǎng)、調(diào)車場(chǎng)和出發(fā)場(chǎng)是順序配置的。采用三級(jí)三場(chǎng)布置圖有許多 優(yōu)點(diǎn)：首先為各方面到達(dá)改編的車流創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。列車的到達(dá)、解體、編組、出發(fā)都是順序進(jìn)行的，形成“流水式”作業(yè)。因此改編能力較大，另外，全站只有一套凋車系統(tǒng)，使車站作業(yè)自動(dòng)化方案大為簡(jiǎn)化，有利于實(shí)現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。其 缺點(diǎn)是反向改編車流的走行公里增加，站坪長(zhǎng)（大約 6 8 公里）。改編車流在站內(nèi)的作業(yè)流程如下圖所示。車輛在一級(jí)三場(chǎng)編組站作業(yè)流程車輛在二級(jí)四場(chǎng)編組站作業(yè)流程縱列式布置三級(jí)三場(chǎng)編組站改編車流作業(yè)流程圖車輛在三級(jí)六場(chǎng)編組站作業(yè)流程四、調(diào)車設(shè)備鐵路

32、編組站的主要任務(wù)，是對(duì)貨物列車進(jìn)行解體和編組，其運(yùn)營特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。平面牽出線?；臼窃O(shè)于平道上，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出 線設(shè)于調(diào)車場(chǎng)尾部，適合于車列的編組作業(yè)。鐵路駝峰系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝峰一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。平面牽出線和駝峰縱斷面比較如圖 2 4 11 所示。駝峰與牽出線縱斷面比較圖（一）駝峰分

33、類駝峰按日均解體作業(yè)量分三類：大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。1 、大能力駝峰：日均解體車數(shù) 4000 輛以上，調(diào)車線不少于 30 條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。2 、中能力駝峰：日均解體車數(shù) 2000 4000 輛，調(diào)車線在 16 條以上，設(shè) 1 2 條溜放線，宜設(shè)有推峰機(jī)車遙控、鉤車溜放速度和溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)。建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。3 、小能力駝峰：日均解體車數(shù) 2000 輛以下，調(diào)車線 5 16 條，宜設(shè)置溜放進(jìn)路自動(dòng)控制系統(tǒng)、推峰機(jī)車信號(hào)，有條件時(shí)可采用推峰機(jī)車遙控系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動(dòng)或半自動(dòng)控制系

34、統(tǒng)。根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。根據(jù)設(shè)備條件的不同，駝峰還可分為簡(jiǎn)易駝峰、非機(jī)械化駝峰、機(jī)械化駝峰、半自動(dòng)化駝峰和自動(dòng)化駝峰。（二）駝峰的平、縱斷面駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（在不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線）與調(diào)車場(chǎng)之間的一部分線段，如下圖所示。包括 推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)等。駝蜂組成圖1 、推送部分是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時(shí)車列全長(zhǎng)所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的位能，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。2 、溜放部分由峰頂至編組場(chǎng)頭部各股道警沖標(biāo)后 100 米（對(duì)機(jī)械化駝峰）或 50 米（對(duì)非機(jī)械化駝峰或簡(jiǎn)易駝峰）處的線路范圍。這個(gè)長(zhǎng)度叫做駝峰計(jì)算長(zhǎng)度

35、，計(jì)算長(zhǎng)度的末端叫做駝峰的計(jì)算停車點(diǎn)。因?yàn)楦髡{(diào)車線的警沖標(biāo)不在同一橫向位置上，所以每一調(diào)車線各有一個(gè)計(jì)算停車點(diǎn)（該點(diǎn)只是計(jì)算的根據(jù)，在現(xiàn)場(chǎng)并無任何標(biāo)志）。3 、峰頂平臺(tái)推送部分與溜放部分的連接處，設(shè)有一段平坦地段，叫做峰頂平臺(tái)。（三）駝峰調(diào)速工具駝峰調(diào)車場(chǎng)調(diào)速工具，是為了提高駝峰的改編能力，保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動(dòng)鐵鞋和車輛減速器等。在機(jī)械化駝峰上，除調(diào)車場(chǎng)內(nèi)使用鐵鞋制動(dòng)外，在駝峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動(dòng)化駝峰上，是根據(jù)體。車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。現(xiàn)在，我國

36、鐵路采用的減速器，主要有下面兩種：1 、壓力式鉗形減速器利用壓縮空氣作為動(dòng)力，由鋼軌兩側(cè)的制動(dòng)夾板擠壓車輪進(jìn)行制動(dòng)。下圖是它的構(gòu)造簡(jiǎn)圖。當(dāng)需要對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，操縱制動(dòng)按鈕，使壓縮空氣進(jìn)入氣缸，活塞桿 5 和杠桿 4 的末端即被壓向下方，而缸體 6 連同杠桿 3 的末端則上升。這樣，由于兩杠桿末端分開，使夾板 1 合攏而擠壓車輪進(jìn)行制動(dòng)。壓力式鉗形減速器構(gòu)造原理圖1 一夾板； 2 一制動(dòng)梁； 3 、 4 一杠桿； 5 一活塞桿； 6 一缸體這種減速器制動(dòng)能力的大小與制動(dòng)等級(jí)（即大氣壓的大?。┯嘘P(guān)。一般使用中分為四個(gè)等級(jí)，可對(duì)不同車輛施行制動(dòng)。2 、重力式減速器主要借助于車輛本身的重量使制動(dòng)夾板

37、產(chǎn)生對(duì)車輪的壓力而進(jìn)行制動(dòng)。這種減速器類型很多，下圖所示的是我國使用的一種雙軌條油壓重力式減速器的基本構(gòu)造和動(dòng)作原理。雙軌條油壓重力式減速器減速器的緩解位置。裝在基本軌兩側(cè)的制動(dòng)軌 N l 和 N 2 之間的距離 B 2 大于車輪的厚度（此時(shí)壓力油自油缸入口 A 2 進(jìn)入油缸，迫使油缸活塞將抽板 P 推向緩解位）。這時(shí)車輛通過減速器不超制動(dòng)作用。車輛進(jìn)入在制動(dòng)狀態(tài)下減速器的情況，車輪將制動(dòng)軌 N l 和 N 2 的開口擠成車輪的厚度 B （此時(shí)壓力油自油缸入口 A 1 進(jìn)入油缸，油缸活塞將抽板 P 拉到制動(dòng)位）。這時(shí)制動(dòng)鉗臂 L 1 以滾輪 G 1 為支點(diǎn)，制動(dòng)鉗臂 L 2 以 G 2 為支點(diǎn)

38、向上提升， L 1 和 L 2 的連接軸 O 也同時(shí)上升，迫使浮動(dòng)軌 M （基本軌）浮起。壓在浮動(dòng)軌上的車輪 R ，其重力經(jīng)過 L 1 和 L 2 的杠桿傳遞，使制動(dòng)軌 N l 和 N 2 對(duì)車輪 R 產(chǎn)生側(cè)壓力而進(jìn)行制動(dòng)。重力式減速器與壓力式鉗形減速器比較，其優(yōu)點(diǎn)首先是制動(dòng)力大小可由被制動(dòng)車輛本身的重量大小而自動(dòng)調(diào)整，不需測(cè)重設(shè)備，其次是不需要壓力式鉗形減速器那樣龐大的壓風(fēng)和儲(chǔ)風(fēng)設(shè)備，降低了費(fèi)用。此外，為了解決調(diào)車場(chǎng)內(nèi)的目的制動(dòng)，提高車輛連掛率，還可以采用減速頂。減速頂由外殼、吸能帽、活塞組合件和止沖裝置等五部分組成。車輪經(jīng)過減速頂時(shí)，吸能帽斜對(duì)輪緣部分。減速頂可以安裝在線路的鋼軌內(nèi)側(cè)，也可

39、以安裝在鋼軌外側(cè)。如下圖所示：減速頂?shù)陌惭b位置減速頂對(duì)低于臨界速度的車輛不起減速作用，而對(duì)于高于臨界速度的車輛才起減速作用。減速頂是一種不需要外部能源的、可以自動(dòng)控制車輛溜放速度的調(diào)速工具。其優(yōu)點(diǎn)是靈敏度高，性能良好、維修簡(jiǎn)便，是一種較好的調(diào)速工具。目前我國在編組站上根據(jù)需要采用。五、駝峰自動(dòng)化駝峰自動(dòng)化是強(qiáng)化鐵路編組站最有效的措施之一，也是編組站現(xiàn)代化的主要內(nèi)容和重要標(biāo)志。駝峰調(diào)車作業(yè)的自動(dòng)化，不僅能提高駝峰作業(yè)效率和編組站的改編能力，而且能保證作業(yè)安全，改善勞動(dòng)條件和減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。駝峰自動(dòng)化主要包括：車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制，車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制；駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)

40、調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；摘解風(fēng)管和提鉤作業(yè)的自動(dòng)化等。上述幾項(xiàng)內(nèi)容中最主要的和最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動(dòng)控制，它是駝峰自動(dòng)化的核心內(nèi)容。車列在駝峰編組站進(jìn)行解體作業(yè)時(shí)，為了保證安全和作業(yè)的要求，必須在一定地點(diǎn)設(shè)置調(diào)速工具，根據(jù)需要對(duì)車輛的溜行速度實(shí)行調(diào)節(jié)，使之符合運(yùn)營要求。調(diào)速的任務(wù)有兩個(gè)：1 、間隔調(diào)速：保證在任何溜放過程中前后鉤車之間有足夠的間隔，以能安全轉(zhuǎn)換道岔和減速器，并防止前后鉤車進(jìn)入相鄰線路時(shí)在警沖標(biāo)處的側(cè)面沖突，這種調(diào)速功能稱之為 間隔調(diào)速。2 、目的調(diào)速：保證各鉤車溜到調(diào)車場(chǎng)指定地點(diǎn)，或與停留車安全連掛，避免超速連掛和過大的“天窗”。這種調(diào)速功能叫做 目的調(diào)速?，F(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的成就，特別是電子學(xué)、自動(dòng)控制理論和計(jì)算機(jī)技術(shù)的飛躍發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制這一目標(biāo)創(chuàng)造了條件。隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，編組站的運(yùn)輸任務(wù)日益繁重，生產(chǎn)管理也日趨復(fù)雜，在技術(shù)設(shè)備和作業(yè)組織上都迫切需要不斷地提高和更新。編組站作業(yè)綜合自動(dòng)化就是各國不斷努力與完善的目標(biāo)。編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)，包括從列車到達(dá)、列車出發(fā)的全部站內(nèi)作業(yè)