第三章城市軌道交通運(yùn)輸計劃

1、第3章 城市軌道交通運(yùn)輸計劃 主要內(nèi)容 一 客流計劃 二 全日行車計劃 三 車輛配備運(yùn)用與檢修計劃 四 列車開行方案 五 日常運(yùn)輸調(diào)整計劃3.1 客流計劃 1 客流客流，是指在單位時間內(nèi)，市軌道交通線路在某個方向上通過的乘客人數(shù)。 客流的變化主要體現(xiàn)在空間分布和時間分布的變化。 一日內(nèi)各小時的客流變化 一周內(nèi)每日客流的變化 季節(jié)性或短期性客流的變化 各條線路客流的不均衡 各個方向客流的不均衡 各個方向客流的不均衡系數(shù)如下公式所示。 m a xm a x1m a xm a xm a x2AAaAA上下上下、 式中： 各個方向客流的不均衡系數(shù) 、 分別為上行、下行最大斷面客流量（人） 各個斷面客流

2、的不均衡 各個斷面客流的不均衡系數(shù)公式如下：式中 ： 各個斷面客流的不均衡系數(shù)； 單向最大斷面客流量(人)； 第 個單向斷面分時客流量(人)； 軌道交通所設(shè)區(qū)間數(shù)量。1maxA上maxA下m a x2=iiAAn2maxAiAin 各車站乘降人數(shù)的不均衡 2客流計劃，客流計劃，是指計劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，它也是其他計劃的基礎(chǔ)好編制基礎(chǔ)（依據(jù)）。 3客流計劃的主要內(nèi)容客流計劃的主要內(nèi)容包括沿線各站到發(fā)客流數(shù)量、各站分方向分別發(fā)送人數(shù)，全日分時段斷面客流分布，全日分時段最大斷面客流圖等。 4客流計劃模型客流計劃模型： OD矩陣表、站間客流交換表； 線路斷面客流圖； 線路全日客流分布

3、圖。表3-1站間到發(fā)客流表（OD表） 到達(dá)到達(dá)始發(fā)始發(fā)1234561326022000198019502919022100219002330653032860358004900322046001852045420410032004390171105120043207860342016800合計1452016580549601095017470 114480表32地鐵車站斷面客流量表站名教場口紅巖村大坪石橋鋪沙坪壩大學(xué)城上車人數(shù)291602335819459840111472816252下車人數(shù)299602355420721834611237818735合計5912046912401801674

4、792710634987圖32 線路斷面客流圖圖圖32 客流出行分布圖客流出行分布圖3.2 全日行車計劃 1 定義 全日行車計劃全日行車計劃是指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開行的列車對數(shù)計劃。 2 全日行車計劃編制的依據(jù)包括： （1）營業(yè)時間計劃:考慮二方面：1、方便乘客 2、 滿足設(shè)備保養(yǎng)維護(hù)需求 （2）全日分時最大客流斷面分布 （3）列車運(yùn)載能力（定員數(shù)） 4、線路斷面滿載率（4）設(shè)計實(shí)際，線路斷面滿載率一般可取0.75 0.90 線路斷面滿載率： =Pmax/Cmax100式中： 為線路斷面滿載率； Pmax為單向最大斷面客流量（人） Cmax高峰小時線路輸送能力（人）二、 全日行車計劃編

5、制程序全日行車計劃編制程序 計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)； 計算行車間隔時間； 對各行車間隔進(jìn)行微調(diào)； 最終確定全日行車計劃。3 、全日行車計劃編制一般要在分時行車計劃編制完畢的基礎(chǔ) 上 匯 總 完 成 ， 主 要 以 列 車 對 數(shù) 計 算 和 表 示 。 （1）分時行車計劃中的列車開行對數(shù)計算公式分時行車計劃中的列車開行對數(shù)計算公式式中： 某小時 內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)； 該小時最大客流斷面旅客數(shù)量； 列車的設(shè)計載客能力； 列車滿載率。（2）全日列車開行對數(shù)應(yīng)為： （3）、在實(shí)際交通系統(tǒng)中，用到另一個指標(biāo)評價，即發(fā)車間隔 。 )(max,piicpniniipmax,pciinNiI 或 行車

6、間隔高峰時一般不宜大于6min,高峰時不宜大于10min （4）運(yùn)用列車數(shù)也可以用計算公式：）運(yùn)用列車數(shù)也可以用計算公式： N=n高峰Q列m/60 N 為運(yùn)用列車數(shù) n 為高峰小時開行列車數(shù) Q列 為列車周轉(zhuǎn)時間 m 為列車編組數(shù)60(min)iiIn3600( )iiIn s （5）列車周轉(zhuǎn)時間）列車周轉(zhuǎn)時間: 它包括列車在區(qū)間運(yùn)行時間、列車在中間站停留它包括列車在區(qū)間運(yùn)行時間、列車在中間站停留時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。時間以及列車在折返站作業(yè)停留時間。 1、當(dāng)列車走行時間及中間站停站時間已知時，、當(dāng)列車走行時間及中間站停站時間已知時， 按下式計算按下式計算 列列=t運(yùn)運(yùn)+t站站+t

7、折停折停 (min) t運(yùn)運(yùn)為列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時分為列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時分之和之和 t站站為列車在線路上往返一次各中間站停站時為列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和間之和 t折停折停為列車在折返站停留時間之和。為列車在折返站停留時間之和。 當(dāng)旅行速度已知時 可按下式計算 列=L2/VL 60+t折停 (min) 其中 L營業(yè)線路長度(km) VL旅行速度(km/h)任務(wù)3.車輛配備、運(yùn)用與檢修計劃 車輛配備計劃車輛配備計劃指為完成全線全日行車計劃所需要的車輛保有數(shù)量計劃。 1.車輛運(yùn)用列車場內(nèi)檢修及整備作業(yè)列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程列車出車列車正線運(yùn)行列車回庫收車列車運(yùn)轉(zhuǎn)流程圖

8、 列車出車列車出車工作編制、下達(dá)發(fā)車計劃檢修交車、確認(rèn)計劃駕駛員出勤出車檢查列車出庫發(fā)車作業(yè)列車出車工作流程圖 列車正線運(yùn)行 正線運(yùn)行中信息流轉(zhuǎn) 正線列車或其他行車設(shè)備發(fā)生故障時，駕駛員應(yīng)及時報告行車調(diào)度員故障車次、故障時間、故障現(xiàn)象及處理結(jié)果； 行車調(diào)度員將故障車次/車號、故障情況及其他相關(guān)信息通報維修部門； 駕駛員除匯報行車調(diào)度員有關(guān)故障信息外，還應(yīng)將故障信息在報單上記錄備案； 對營業(yè)中國列車因故障而導(dǎo)致下線，列車調(diào)度員應(yīng)及時通知運(yùn)轉(zhuǎn)值班員。 正線交接班有關(guān)規(guī)定 駕駛員在正線交接班時應(yīng)提前20min至有關(guān)地點(diǎn)出勤，出勤方式按部門制訂的相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行； 駕駛員在途中交接班時必須向接班人員說明列

9、車的運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)及有關(guān)行車注意事項，并填寫在駕駛員報單上，內(nèi)容包括制動性能、故障情況、線路情況、當(dāng)前有效調(diào)度命令及執(zhí)行情況以及其他必須交接的情況。 列車收車工作其工作流程圖如圖所示。 2 運(yùn)用車配備計劃運(yùn)用車配備計劃 運(yùn)用車輛數(shù) 它是指為完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量?；貛鞕z查機(jī)收車列車收車工作接車作業(yè)列車入庫駕駛員退勤列車收車工作流程圖 計算方法為： 式中： 高峰小時開行的列車對數(shù)； 列車周轉(zhuǎn)時間； 平均每列車編成輛數(shù)。 動車組可用此式： 式中： 每列車內(nèi)動車組組數(shù)。 其中，周轉(zhuǎn)時間式中： 列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時間之和； 列車在線路上往返一次各中間站停站時間

10、之和； 列車在折返站停留時間之和。60Nnm列高峰n高峰列m60NnL列高峰=minttt列運(yùn)站折停（）t運(yùn)t站t折停L城市軌道交通系統(tǒng)車輛的檢修 在修車輛數(shù) 城市軌道交通系統(tǒng)車輛的檢修級別通常包括：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修和大修（廠修）6類。 表34是檢修周期 在修車輛數(shù)量的確定可以根據(jù)上述檢修周期來推算。一般取運(yùn)用列車數(shù)量的10%15%。 備用車輛數(shù) 備用車輛是為城市軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。 一般，這部分車輛可控制在10%左右。不過，對于投產(chǎn)不久的新線來說，由于車輛狀態(tài)較好，客流量不大時，備用車輛數(shù)量可適當(dāng)減少，節(jié)約投

11、資。檢修類別時間間隔走行公里數(shù)量檢修停時日檢1日雙周檢2周40004h雙月檢2月2000048h定修1年10000010日架修5年50000025日廠(大)修10年100000040日 檢修車數(shù)量計算公式: N 檢修=N 運(yùn)用 檢修 式中N 檢修檢修車輛數(shù) 檢修 檢修系數(shù) Ti檢修各種檢修修程年均檢修停時(天) D年年非檢修工作日(天)。 Ti檢修=ti (1/ni1/ni+1)式中:ti 該級修程的檢修停運(yùn)時間(天) ni 該級修程的檢修周期(年) ni+1 該級的下一級修程的檢修周期(年)。 任務(wù)四 列車開行方案 一 列車編組方案列車編組方案 1列車編組種類列車編組種類 大編組方案大編組方

12、案：指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較多； 小編組方案小編組方案：指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)固定且相對較少； 大小編組方案大小編組方案：指在運(yùn)營時間內(nèi)列車編組輛數(shù)不固定。其有兩種情形: 在客流非高峰時段編組輛數(shù)相對較少，在客流高峰時段編組輛數(shù)相對較多； 在全日運(yùn)營時間內(nèi)采用大小編組。 2影響列車編組方案比選的因素影響列車編組方案比選的因素 影響列車編組方案選用的主要因素是客流客流、通過能力通過能力及車車輛選型輛選型。 在進(jìn)行列車編組方案比選時，通常還應(yīng)考慮乘客服務(wù)水平乘客服務(wù)水平、車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性運(yùn)營組織復(fù)雜性等影響因素。 二二 列車運(yùn)行交路計劃列車運(yùn)行交路計劃

13、 列車交路計劃規(guī)定運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運(yùn)行的列車對數(shù)。 1 列車交路的種類 常見的列車交路有長交路、短交路和長短交路3種。 3種交路的圖解形式如下圖所示。 長交路 從行車組織的角度，長交路要較短交路列車運(yùn)行組織簡單，對中間站設(shè)備要求也不高，但在各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，會產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)。 短交路 短交路能適應(yīng)不同客流區(qū)段的運(yùn)輸需求，運(yùn)營較經(jīng)濟(jì)，但要求中間折返站具有兩個方向的折返設(shè)備以及具有方便 換乘條件。但從長距離出行乘客的角度來看，服務(wù)水平有 長交路列車交路長交路列車交路 短交路列車交路短交路列車交路 混合列車交路混合列車交路 所降低。 長短交路 長短交路混跑的

14、組織方案，可兼顧不同出行距離乘客的需求，又能提高運(yùn)營效益。 2 列車交路計劃的確定 首先是進(jìn)行區(qū)段客流分析，也就是根據(jù)客流在時間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析。 考慮行車組織的條件 行車條件決定了列車交路計劃實(shí)現(xiàn)的可能性。 考慮客運(yùn)組織的條件 3 列車折返方式 運(yùn)行列車的折返運(yùn)行列車的折返是指列車運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時，進(jìn)入折返線路，改變運(yùn)行方向的過程。站后折返站后折返 優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：出發(fā)列車與到達(dá)列車不存在敵對進(jìn)路；列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車進(jìn)出站載客運(yùn)行時不經(jīng)過道岔區(qū)段、乘客無不舒適感；此外采用盡頭式折返(a)終點(diǎn)站站后折返時的盡頭式折返(b)中間站站后折返時

15、的單渡線折返 設(shè)備，折返線既可供列車折返，也可供列車臨時停留檢修 缺點(diǎn)缺點(diǎn)：列車走行距離較長。 站前折返站前折返 優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：列車走行距離較站后折返短，在進(jìn)行折返作業(yè)時，乘客同時上下車從而縮短停站時間；列車正線以及站線長度縮短，有利于車站造價的節(jié)省。(a)終點(diǎn)站站前折返時的交叉渡線折返(b)中間站站前折返時的單渡線折返 缺點(diǎn)：出發(fā)列車豫到達(dá)列車存在敵對進(jìn)路；因列車進(jìn)站或 出站側(cè)向通過道岔，列車速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流的情況下，站臺秩序會受到影響。 混合交叉混合交叉 三 列車停站設(shè)計列車停站設(shè)計 1 站站停車混合折返示意圖即：列車在全線所有車站均停車，如下圖所示。 此停車方案的優(yōu)

16、缺點(diǎn)如下： 優(yōu)點(diǎn)：線路上開行列車種類簡單、乘客無須換乘，運(yùn)營組織也簡單等。 缺點(diǎn)：在跨區(qū)段、長距離出行乘客比例較大時，站站停車在車輛運(yùn)用與服務(wù)水平方面均未達(dá)到最佳狀態(tài)。停車站 2 區(qū)段停車區(qū)段停車 區(qū)段停車在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時又是乘客換乘站，如下圖所示。 此方案的優(yōu)缺點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：列車停站次數(shù)的減少使長交路列車的停站時間列車停車站 起停車附加時間總和也相應(yīng)減少，提高了列車旅行速度、壓縮了列車周轉(zhuǎn)時間。 缺點(diǎn)： 在行車量較大的情況下，有可能會產(chǎn)生列車越行情形，需要在部分中

17、間站修建側(cè)線； 在不同交路區(qū)段間上下車的乘客會增加換乘時間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車的乘客則會延長候車時間。 3 跨站停車跨站停車 這是在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B 類車站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類車站可按每隔4或6個車站選擇一個的原則設(shè)置。A類車在A、C類車站停車、在B類車站通過；B類列車在B、C類車站車、在A類車站通過，如下圖所示。 此方案的優(yōu)點(diǎn)類似于區(qū)段停車。 缺點(diǎn)：由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，在A、B兩類車站換乘上車乘客的候車時間有所增加；此外列車停車站 在A、B類車站間上下車的乘客需要在C類車站換乘，會增加換乘時間及帶來不便。 因此，此方案比較適用于C類車站上下車客流較大，并且乘客乘車距離較遠(yuǎn)的情形。 4 部分列車跨多站停車部分列車跨多站停車 此方案是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停車列車和快速、跨多站停車列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則不停站通過。如下圖所示。 方案優(yōu)點(diǎn)：在提高跨多站停車列車旅行速度的同時，避免了跨多站停車方案存在的部分乘客需要換乘的問題，做到既能提高運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性，又不降低對乘客的服務(wù)水平。 缺點(diǎn)：在線路通過能力利用率比較高的情況下，采用該停車方案通常會引起快速列車越行普速列車；如