道路交叉口設(shè)計要點

1、道路工程技術(shù)網(wǎng)上輔導(dǎo)材料 5第 5 章 道路交叉口設(shè)計【教學(xué)基本要求】通過本章內(nèi)容的學(xué)習(xí)了解平面交叉口的基本要求、 交叉口的交通分析、 交叉口類型及其 適用范圍，立交的組成和類型；理解環(huán)形交叉的設(shè)計內(nèi)容并掌握平面交叉立面設(shè)計方法?！緦W(xué)習(xí)重點】1 環(huán)形交叉的各項設(shè)計內(nèi)容及基本要求 2平面交叉口立面設(shè)計的幾種方法【內(nèi)容提要和學(xué)習(xí)指導(dǎo)】5.1 道路平面交叉口類型1道路交叉口設(shè)計的意義 在交叉口上，由于不同方向的車流和行人要匯集、通過或轉(zhuǎn)向而相互影響和干擾，不 但會使車速降低影響通行能力， 而且也容易發(fā)生交通事故。 據(jù)統(tǒng)計， 道路交通事故半數(shù)以上 就發(fā)生在交叉口，在城市中這一比例高達(dá)60%以上，另外半

2、數(shù)以上的行車時間延誤也發(fā)生在交叉口的附近。因此，正確設(shè)計交叉口，合理組織交通，對于提高道路通行能力、減少交 通事故、避免交通阻塞，具有重要意義。2平面交叉口的交通分析（ 1） 平面交叉口的交錯點進(jìn)出交叉口的車輛， 由于行駛方向的不同， 車輛與車輛之間的交錯方式也不盡相同， 可能產(chǎn) 生的交錯點 （存在碰撞可能的點 ）的性質(zhì)也不一樣。同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛 的地點稱為分流點； 來自不同行駛方向的車輛以較小的角度， 向同一方向匯合行駛的地點稱 為合流點； 來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點。 此三類交錯 點都存在相互擠撞或碰撞的可能， 是影響交叉口行駛速度、 通

3、行能力和發(fā)生交通事故的主要 原因。分析后可知：1）直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點對交通的干擾和 行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。而且產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。因 此，在交叉口設(shè)計時，應(yīng)盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。2）在無交通管制的交叉口，交錯點隨相交道路條數(shù)的增加而增加，其中增加最快的為 沖突點。（2）減少或消滅沖突點的措施1）實行交通管制。在交叉口設(shè)置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通 行時間上錯開。2）采用渠化交通。在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標(biāo)志和標(biāo)線或增設(shè)車道等，引導(dǎo) 各方向車流沿一定路線行駛，減

4、少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交叉可消滅沖突點。3）修建立體交叉。將相互沖突的車流從空間上分開，各行其道使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。門d)b）X字形交叉口d）錯位交叉口 f）復(fù)合交叉口圖1平面交叉口的形式a）十字形交叉口c）T字形交叉口e）Y字形交叉口（3）交叉口設(shè)計的基本要求和主要內(nèi)容 交叉口設(shè)計的基本要求有兩個方面：一是保證車輛 與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的 通行能力能適應(yīng)各條道路的行車要求；二是正確設(shè)計交 叉口立面，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水的要 求。交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容包括正確選擇交叉口的形 式，確定各組成部分的幾何尺寸；進(jìn)行合理的

5、交通組織，合理布置各種交通設(shè)施；驗算交叉口的行車視距，保證 安全通視條件；合理進(jìn)行交叉口的立面設(shè)計，布置雨水 口和排水管道。3. 平面交叉口的形式和選擇（1）平面交叉口的形式和使用范圍平面交叉口的形式， 決定于道路網(wǎng)的規(guī)劃、 交叉口用地及其周圍的地形和地物情況， 以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見的交叉口形式有：十字形、T字形、X字形、Y字形、錯位交叉和多路交叉5條或以上道路的交叉口）等幾種。1）十字形交叉口是最基本的平面交叉口形式，如圖1a）所示。它形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理，適用范圍廣，可用于同等級或不同等級道路的交叉。2）X字形交叉口是兩條道路以銳角或鈍角斜交，如圖1b）所

6、示。當(dāng)相交的銳角較小時，將形成狹窄的交叉口，對交通不利 （特別對左轉(zhuǎn)彎車輛），銳角街口的建筑也難處理。所以， 當(dāng)兩條道路相交，如不能采用十字形交叉口時，應(yīng)盡量使相交的銳角大些。3）T字形交叉口（圖1c）、錯位交叉口（圖1d）和Y字形交叉口（圖1e）均用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路應(yīng)設(shè)在交叉口的直順方向。在特殊情況下，例如一條盡頭式干道和另一條濱河主干道相交，兩條主干道亦可設(shè)計成T字形交叉。必須注意的是，不應(yīng)該為了片面地追求道路的對街景處理而把主干道規(guī)劃和設(shè)計成錯位交叉，致使主干道曲折，影響了主干路車輛的暢通。4）復(fù)合交叉口是多條道路交匯的地方（圖1 f ），容易取得突出中心的效果，但用

7、地大，并給交通組織帶來很大困難，采用時必須慎重考慮。上述6種平面交叉的形式中，最基本的形式是T字形交叉和十字形交叉，其他形式可以看作是由這兩種形式變形而成的。由于這兩種交叉形式簡單、視線良好、行車安全、 用地經(jīng)濟(jì)，我國各類道路的平面交叉口大多數(shù)采用這兩種形式。4. 交叉口形式的選擇交叉口形式的選擇涉及的因素較多，如交叉口現(xiàn)狀、交通量及交通組成、 地形地物和道路用地等，應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行具體分析，做出不同設(shè)計方案加以比較，擇優(yōu)選用。選 擇和改建交叉口的形式，應(yīng)有利于減少或消除沖突點以及提高交叉口通行能力。（1）交叉口形式選擇的要求1）既占地面積小又能安全迅速地通過最大交通量；2）平面形式、斷面組

8、成應(yīng)符合道路等級、交通量的要求；3）交叉口立面設(shè)計能既滿足排水、管線的要求，又與周圍地形環(huán)境相適應(yīng)；4）具有合理的交通管理、導(dǎo)流及防護(hù)安全等措施。（2）交叉口形式的選擇和改建的原則1）形式要盡量簡單，應(yīng)避免銳角相交。盡可能選用正交或接近 90陽勺十字形交叉口。2）盡量使相鄰交叉口之間的道路直通。3）主流交通的道路線形應(yīng)盡量順直，任何一側(cè)不宜有兩條以上路段與之交匯。4）應(yīng)盡量避免近距離的錯位交叉。當(dāng)相鄰的兩個 T字形交叉口（錯位交叉）之間距離很短時，由于交織段長度很短， 將影響進(jìn)出錯位交叉口的車輛不能順利行駛，因而阻礙主圖5-1-3環(huán)形交叉口的組成示意圖干道上的直行交通時，可把相鄰的兩個交叉口合

9、二為一。5）畸形和多條道路（n>4）的交叉，應(yīng)盡量避免，或予以簡化?？刹扇∫韵麓胧涸O(shè)中心島改為環(huán)形交叉口；封路改建把多條道路交 叉或畸形交叉改建為正交； 調(diào)整交通把雙向交通改為單向交 通，把多路交叉及畸形交叉改建正交。5. 環(huán)形交叉口設(shè)計（1） 環(huán)形交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容1）中心島的形狀環(huán)形交叉是在交叉口中央設(shè)置一個中心島，用環(huán)道組織渠化交通，駛?cè)虢徊婵诘能囕v， 一律繞島作逆時針單向 行駛，至所要去的路口離島駛出。環(huán)形交叉口的組成，如右 圖所示。中心島的形狀有圓形、橢圓形、卵形、方形圓角等。它也可以采取其他規(guī)則或不主要取決于相交道路的等級、交角及地形和地物， 一般常用圓形規(guī)則幾何形狀。2

10、）中心島的半徑中心島的半徑不僅應(yīng)滿足設(shè)計速度的要求，還必須滿足相鄰道口之間的距離符合車輛交織行駛的要求。環(huán)行交叉中心島最小半徑可根據(jù)表5-1-2選取。3）交織長度進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)道行駛時互相交織，交換一次車道位置所行駛的路程，稱為交織長度。交織長度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度，應(yīng)能滿足汽車以一定車速相互交織并連續(xù)行駛，最小應(yīng)不小于4S的行駛距離。當(dāng)兩路口之間有足夠距離，對在該環(huán)道上行駛的車輛，均可在合適的時機(jī)互相交織，該段距離即為交織段長度。4）交織角交織角是進(jìn)環(huán)車輛與駛出車輛軌跡的相交角度，用以檢驗車輛在環(huán)道上交織行駛時的安全程度。它以右轉(zhuǎn)彎車道的外緣1.5 m和中心島緣

11、石外1.5 m的兩條切線的交角來表示圖5-1-5, 交織角的大小取決于環(huán)道的寬度和交織段長度。交織角過大，行車易出事故，一般限制在40?以內(nèi)。交織角越小越安全，但因此交織段長度和中心島直徑就要增大，占地也增多。交織角最好選擇為20?30?。5）環(huán)道的寬度環(huán)道的寬度決定于相交道路的交通量和交通組織。一般是將靠近中心島的一條車道作繞行之用，靠最外面一條車道供右轉(zhuǎn)彎，當(dāng)中一條車道作交織之用。這樣，環(huán)道上一般是三條車道即可。根據(jù)觀測證明，當(dāng)車道數(shù)從兩條增加到三條（包括右轉(zhuǎn)彎車道）時，通行能力提高得最為顯著；當(dāng)車道數(shù)在四條以上時，則通行能力增加不多。因此，環(huán)道上不宜設(shè)計太多的車道，一般設(shè)計三條車道（未計

12、非機(jī)動車道）即足夠。非機(jī)動車道寬度應(yīng)不小于交匯道路中的最大非機(jī)動車道寬度，也不宜超過8 m ;機(jī)、非分隔時，可用分隔帶（物）或標(biāo)線分隔，分隔帶寬度應(yīng)大于1m;環(huán)道外側(cè)人行道寬度不宜小于各交匯道路中的最大人行道寬度；環(huán)道縱坡度不宜大于2%，橫坡宜采用雙向橫坡。6）環(huán)道進(jìn)、出口的曲線半徑環(huán)道進(jìn)、出口的曲線半徑?jīng)Q定于環(huán)道的設(shè)計車速。為了使環(huán)道上的車速比較一致，對進(jìn)入環(huán)車輛的車速應(yīng)加以限制，因此，環(huán)道進(jìn)口的曲線半徑應(yīng)接近于或小于中心島半徑。環(huán)道出口的曲線半徑可較進(jìn)口的曲線半徑大些，以便車輛加速駛出， 保持交叉口暢通。 各相交道路的進(jìn)口曲線半徑不能相差太大，以免造成人環(huán)車速的很大差別，影響環(huán)道的行車安全

13、。7）環(huán)道的橫斷面環(huán)道的橫斷面形狀與行車平穩(wěn)和排水的關(guān)系很大。通常橫斷面的路拱脊線是設(shè)在交織車道的中間，在進(jìn)、出環(huán)道處，橫坡度的變化應(yīng)較緩和。中心島的四周設(shè)置雨水口以保證環(huán)道 上積水的排除。在進(jìn)出口之間無交通的地方可設(shè)置三角形的方向島。8）環(huán)道的外緣石環(huán)道外緣石平面形式各地多做成反向曲線，這只是為了適應(yīng)外形美觀，從交通的觀點 來看是不合理的。實際觀測證明，這種形狀的環(huán)道外側(cè)有20%的路面是從來無車行駛的。因此，環(huán)道的外緣石宜采用直線圓角形式。6. 平面交叉口的視距保證為了保證交叉口上的行車安全，司機(jī)在進(jìn)入交叉口前的一段距離內(nèi)，必須能看清相交道路上車輛的行駛情況，以便能順利地駛過交叉口或及時減速

14、停車，避免相撞。這段必要的距離必須大于或等于停車視距 St。由兩條相交道路的 St，作為直角邊長，在交叉口處所組成 的三角形稱為視距三角形，如下圖a） b）中陰影部分所示。在視距三角形內(nèi)不得有阻礙司機(jī)視線的障礙物存在。視距三角形應(yīng)以最不利的情況來繪制，即根據(jù)交叉口的具體情況， 找出行車可能的最危險沖突點。如十字交叉口，最危險的沖突點是在靠右邊的第一條直行機(jī)動車道的軸線與相交道路靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點，如上圖5-1-8a）。Y字形或T字形交叉口，最危險沖突點則在直行道路最靠右邊第一條車道的軸線與相交道路最靠中心線的第 一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成的交叉點，如上圖b）;然后從最危

15、險沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距 St值；連接末端后即構(gòu)成交叉口范圍內(nèi)的視距三角形。7交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑為了使交叉口上的右轉(zhuǎn)彎車輛能以一定車速順利轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓曲線或多圓心復(fù)曲線、拋物線等，一般多采用圓曲線，其曲線半徑稱為緣石半徑，如下圖所示，緣 石半徑過小，會引起右轉(zhuǎn)彎車輛速度降低過多，或使右轉(zhuǎn)車輛向外侵占直行車道，甚至引起交通事故。在一般的十字交叉口，緣石轉(zhuǎn)角半徑Ri通常采用：主干道2025m；次干道1015m；住宅區(qū) 街坊道路69m。5.2道路平面交叉口立面設(shè)計1 交叉口立面設(shè)計的要求和一般原則（1）交叉口立面設(shè)計的要求交叉口立面設(shè)計的目的，是要統(tǒng)一解決相交道路

16、之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立 面位置上的行車、排水和建筑藝術(shù)三方面的要求。1）使相交的道路在交叉口內(nèi)能有一個平順的共同面，便利車輛和行人通行。2）使交叉口范圍內(nèi)的地面水能迅速排除。3）使車行道和人行道的各點標(biāo)高能與建筑物的地面標(biāo)高相協(xié)調(diào)而具有良好的空間觀感。（ 2） 交叉口立面設(shè)計的一般原則 交叉口的立面設(shè)計， 在很大程度上取決于相交道路的等級、交通量、橫斷面形狀、 縱坡 的方向和大小以及當(dāng)?shù)氐牡匦吻闆r。 設(shè)計時首先應(yīng)照顧主要道路上的行車方便， 在不影響主 要道路行車方便的前提下， 也應(yīng)適當(dāng)改動主要道路的縱、 橫坡，以照顧次要道路的行車方便。 交叉口立面設(shè)計的一般原則如下。1）主、次道路

17、相交， 主要道路的縱橫坡度一般均保持不變 （ 非機(jī)動車道縱橫坡度可變 ） ， 次要道路的縱橫坡度可適當(dāng)改變。2）同級道路相交，縱坡度一般不變，橫坡度可變。3）路口設(shè)計縱坡度不宜太大，一般不大于2%，困難情況下，不大于 3%。4）交叉口立面設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與四周建筑物地表標(biāo)高相協(xié)調(diào)。5）為了保證交叉口排水流暢，設(shè)計時至少應(yīng)有一條道路的縱坡背向交叉口以外。如遇 困難地形， 例如交叉口設(shè)在盆形的地形， 所有道路縱坡都向著交叉口時， 必須預(yù)先考慮修筑 地下排水管道和設(shè)置進(jìn)水口。6）合理確定變坡點和布置雨水口。在交叉口布置進(jìn)水口，應(yīng)不使地面水流過交叉口的 人行橫道， 也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道

18、路。 為此， 進(jìn)水口應(yīng)設(shè)在交叉口 人行橫道的前面能截住來水的地方和立面設(shè)計的低洼處。2交叉口立面設(shè)計的幾種基本形式 交叉口立面設(shè)計的形式，在很大程度上取決于地形以及和地形相適應(yīng)的相交道路的縱、 橫斷面。 以十字形交叉口為例， 根據(jù)相交道路縱坡方向的不同， 立面設(shè)計有以下 6 種基本形 式如圖 2。（1）相交道路的縱坡方向均背離交叉口 （ 圖 2a） 。設(shè)計時使交叉口的縱坡與相交道路 的縱坡一致， 適當(dāng)調(diào)整一下接近交叉口的路段橫坡， 讓雨水流向交叉口四個轉(zhuǎn)角的街溝或路 基外排除，交叉口內(nèi)不需設(shè)置雨水口。（ 2）相交道路的縱坡方向都指向交叉口 （圖 2 b） 。這種形式地面水都向交叉口集中， 排水

19、比較困難， 應(yīng)盡量避免。若因地形限制， 必須時應(yīng)設(shè)置地下排水管道排水。為防止雨水 匯集到交叉口中心， 應(yīng)適當(dāng)改變相交道路的縱坡， 以提高交叉口中心標(biāo)高， 并在轉(zhuǎn)角設(shè)置雨 水口。 最好在相交道路縱坡設(shè)計時， 應(yīng)將一條主要道路的變坡點設(shè)在遠(yuǎn)離交叉口的地方， 保 證有一條道路的縱坡方向能背離交叉口。（3）有三條道路縱坡方向背離而一條指向交叉口 （ 圖 2 c） 。設(shè)計時應(yīng)將縱坡指向交叉 口的道路路脊線在交叉口處分為三個方向， 相交道路的橫斷面不變， 并在縱坡指向交叉口道 路的人行橫道線外設(shè)雨水口，防止雨水流入交叉口內(nèi)。（ 4）有三條道路縱坡方向指向交叉口而一條背離（ 圖 2 d） 。設(shè)計時，與谷線相

20、交的道路進(jìn)入交叉口之前， 在縱斷面上產(chǎn)生轉(zhuǎn)折而形成過街橫溝， 不利于行車， 應(yīng)盡量使縱坡轉(zhuǎn)折 點離交叉口遠(yuǎn)一些，并在該處插入豎曲線。縱坡指向交叉口的人行橫道線外應(yīng)設(shè)置雨水口。（5）相鄰兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離（ 圖 2 e） 。設(shè)計時，相交道路的縱坡均不變， 而將兩條道路的橫坡在進(jìn)入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向變化， 使交叉口上 形成一個單向傾斜面。并在縱坡指向交叉道路的人行橫道線外設(shè)雨水口。（ 6）處于馬鞍形地形上，相對兩條道路縱坡指向交叉口而另兩條背離（圖 2 f） 。設(shè)計時，相交道路縱、 橫坡都可按自然地形在交叉口內(nèi)適當(dāng)調(diào)整， 并在縱坡指向交叉口的道路兩 側(cè)設(shè)置雨水口。以上

21、為幾個典型十字形交叉口立面設(shè)計形式， 對于其他不同形式的交叉口， 立面設(shè)計的 要求和原則是一樣的。 如要獲得交叉口理想的立面設(shè)計， 應(yīng)在道路縱斷面設(shè)計時， 就考慮交叉口立面設(shè)計的要求，為其創(chuàng)造良好的條件。e)f)圖2交叉口立面設(shè)計的基本形式3 交叉口立面設(shè)計的方法與步驟方格交叉口立面設(shè)計的方法有方格網(wǎng)法、設(shè)計等高線法以及方格網(wǎng)設(shè)計等高線法三種。網(wǎng)法是在交叉口范圍內(nèi)以相交道路中心線為坐標(biāo)基線打方格網(wǎng)，測出方格點上的地面標(biāo)高,求出其設(shè)計標(biāo)高，并標(biāo)出相應(yīng)的施工高度。設(shè)計等高線法是在交叉口范圍內(nèi)選定路脊線和劃 分標(biāo)高計算線網(wǎng)，并計算其上各點的設(shè)計標(biāo)高，勾繪交叉口設(shè)計等高線，最后標(biāo)出各點施工高度。比較上

22、述兩種方法可見，設(shè)計等高線法比方格網(wǎng)法更能清晰地反映出交叉口的立面設(shè)計形狀，但等高線上的標(biāo)高點在施工放樣時不如方格網(wǎng)法方便。為此，通常把以上兩種方法結(jié)合使用，稱為方格網(wǎng)設(shè)計等高線法。 它可以取長補短，既能直觀地看出交叉口的立面形狀， 又能滿足施工放樣方便的要求。下面以方格網(wǎng)設(shè)計等高線法為例，介紹交叉口立面設(shè)計的方法和步驟。實際工作中，若采用方格網(wǎng)法，則不需勾繪設(shè)計等高線；而采用設(shè)計等高線法時， 可不打方格，只加注一些特征點的設(shè)計標(biāo)高即可。（1）收集資料1）測量資料，包括交叉口的控制標(biāo)高和控制坐標(biāo)，收集或?qū)崪y1： 500或1： 200地形圖，詳細(xì)標(biāo)注附近地坪及建筑物標(biāo)高。2）道路資料，包括相交道

23、路的等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等平縱橫設(shè)計和規(guī)劃資料。3）交通資料，包括交通量及交通組成（直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的比例）資料。4）排水資料，包括已建或擬建地上、地下排水管渠的位置和尺寸。2）繪出交叉口平面圖交叉口平面圖包括：路中心線、車行道的寬度、緣石半徑、方格線。（3）確定交叉口的設(shè)計范圍設(shè)計范圍一般為緣石半徑的切點以外510m（即相當(dāng)一個方格）。這是考慮到自雙向橫坡逐漸過渡到單向橫坡所需要的一定距離，并應(yīng)與相交道路的路面標(biāo)高完全銜接。（4）確定立面設(shè)計的圖式根據(jù)相交道路的等級、 縱坡方向、地形和排水的要求，確定采用的立面設(shè)計等高線形式， 并根據(jù)縱坡的大小和精度的要求，選定相鄰等高線的高差h，一

24、般為0.020.10 m,取偶數(shù)便于計算。（5）確定路段上的設(shè)計標(biāo)高確定路段上的設(shè)計標(biāo)高（通常用設(shè)計等高線表示），如下圖所示。圖中 h, i3分別為車行 道中心線和街溝線的設(shè)計縱坡度 （通常情況下h=i3）%; i2,為車行道的設(shè)計橫坡度，; B 為車行道寬度，m; h1為車行道路拱的拱高， ; h為相鄰設(shè)計等高線的高差， m。首先，在車行道中心線上根據(jù)設(shè)計縱坡度定出某一整數(shù)的設(shè)計標(biāo)高位置，并選定相鄰等高線的高差h，然后算出車行道中心線上相鄰等高線的水平間距"= h / 11，根據(jù)11即可定其次，定出等高線在街溝線上的位置。由于行車道橫坡度的影響，等高線在街溝線上的位置向縱坡的上方偏

25、移了一水平距離12,根據(jù)12即可定出車行道街溝線上其余的等高線位置。121i3B i2求出11和12的位置后，連接同一等高線上的各點，即得到以設(shè)計等高線表示的道 路路段立面設(shè)計圖。路面為拋物線形路拱，路段上的設(shè)計等高線均可用折線。（6）確定交叉口上的設(shè)計標(biāo)高1)選定交叉口范圍內(nèi)合適的路脊線和控制標(biāo)高所謂路脊線即是路拱頂點(分水點)的連線。路脊線位置的選定合理與否，將直接影響交叉口上的排水、行車和立面觀瞻。所以，要作好立面設(shè)計，首先要選好路脊線的位置。一般 路中心即為其路脊線。 在斜交的丁字形交叉口上，當(dāng)斜交的偏角過大時， 其路中心線就不宜作為路脊線。路脊線應(yīng)調(diào)整成對向車輛行駛軌跡的分界線。交叉

26、口的控制標(biāo)高， 應(yīng)根據(jù)相交道路的縱坡、 交叉口四周地形、路面厚度和建筑物的布 置等綜合考慮確定。在確定相交道路中心線交點的控制標(biāo)高時， 應(yīng)盡量使交叉口處相交道路 的縱坡大致相等，有利于立面設(shè)計的處理。2)確定標(biāo)高計算線網(wǎng)并計算標(biāo)高計算線上各點的設(shè)計標(biāo)高只有路脊線上的設(shè)計標(biāo)高， 還不能足夠反映交叉口設(shè)計范圍內(nèi)的立面設(shè)計形狀，還必須計算出路脊線以外各點的設(shè)計標(biāo)高。平面交叉口立面設(shè)計的關(guān)鍵問題是選擇合適的路脊線和方格網(wǎng)法設(shè)計標(biāo)高的計算圖式標(biāo)高計算線網(wǎng)。標(biāo)高計算線網(wǎng)是立面設(shè)計中計算交叉口范圍內(nèi)各 點標(biāo)高必不可少的輔助線。標(biāo)高計算線網(wǎng)的確定可以采 用方格網(wǎng)法、圓心法、等分法和平行線法。這四種方法中， 推

27、薦采用方格網(wǎng)法。方格網(wǎng)法的計算方法如下：在交叉口平面圖上，平行于道路中心線畫出5m X5m或10mX 10m的方格網(wǎng)線，見右圖，遇特殊情況， 方格網(wǎng)的大小也可酌情增減。方格網(wǎng)法適宜用在道路正 交的交叉口。根據(jù)路脊線交點 A的控制標(biāo)高h(yuǎn)A可逐一求出以下 各點的設(shè)計標(biāo)高。緣石半徑切點橫斷面上的三點標(biāo)高：hG hA AG iiBhE3(或 hE2) hGi2同理，可求得 N、F3等點的標(biāo)高。根據(jù)以上已求得 A , E3, F3的點的控制標(biāo)高，則可算出交叉口范圍內(nèi)的標(biāo)高點。緣石延長線交點 C3的標(biāo)高：分按別F3、E3算出C3點的標(biāo)高，如兩者不相等時， 則取其平均值，(hE3 R ii) (hF3 R

28、ii)ho,-2連接A , O3,與緣石曲線相交于 D3,貝U D3點的標(biāo)高為hA hC hD3 hA 上 AD33AC3根據(jù)求得的E3, F3, D3各點標(biāo)高，在緣石曲線 E3 F3和路脊線AG , AN上，用補插法 求出所需要的等高點。同理，可求四個角的等高點。(7) 勾畫交叉口上的設(shè)計等高線參照已知的立面設(shè)計圖式和形狀，把各等高點連接起來， 即得初步的以設(shè)計等高線表示的交叉口立面設(shè)計圖。(8) 調(diào)整標(biāo)高按行車平順和排水迅速的要求， 調(diào)整等高線的疏密和均勻變化，調(diào)整個別不合理的標(biāo)高，補設(shè)進(jìn)水口。檢查方法： 用大三角板或直尺沿行車、橫斷面或任一方向，檢查設(shè)計等高線分 布是否合理，以判別縱坡、

29、橫坡和合成坡度是否滿足行車和排水要求。最后再檢查街溝線的縱坡能否順利排水，以及進(jìn)水口的布置是否合理。(9) 計算施工高度根據(jù)等高線的標(biāo)高，用補插法求出方格點上的設(shè)計標(biāo)高，最后可以求出施工高度(它等于設(shè)計標(biāo)高減去地面標(biāo)高)，以符合施工要求。5.3 城市立體交叉簡介立體交叉系指道路與道路、道路與鐵路相互交叉時，用跨線橋或地道使兩條路線在不 同的水平面上通過的交叉形式。立體交叉用空間分隔的方法消除或減少交叉口車流的沖突， 從而提高行車速度、提高通行能力、減少交叉口的延誤和油耗，并增加交通安全度。因此， 它常用于行車速度高和交通量大的干線道路上。立體交叉占地面積大、施工復(fù)雜、造價高、不易改建，因此應(yīng)根

30、據(jù)規(guī)劃，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng) 濟(jì)及環(huán)境效益的比較和分析確定。1.立體交叉的組成 立交的主要組成部分如下圖所示。(1)跨線構(gòu)造物：是立交實現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu)造物，包括設(shè)于地面以上的跨線 橋 以及設(shè)于地面以下的地道。(2) 正線：是組成立交的主體，指相交道路的直行車行道，主要包括連接跨線構(gòu)造物 兩端到地坪標(biāo)高的引道和交叉范圍內(nèi)引道以外的直行路段。(3) 匝道：是立交的重要組成部分，是指供上、下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道，有時包括匝道與正線以及匝道與匝道之間的跨線橋(或地道)。由匝道駛?cè)胝€的道口為入口。而在正線右側(cè)的出人口附近設(shè)置的附加車道。(4) 出口與入口：由正線駛出進(jìn)入匝道的道口為出口，(5) 變速車道：因車輛變速行駛的需要， 出口端為減速車道，入口端為加速車道。朮匝卞芒琲亞&衛(wèi)立體交叉的組成(6) 輔助車道：當(dāng)高等級公路與 次要公路相交時，在分、合流附 近，為了使匝道與高等級公路車 .道數(shù)平衡和保持主線的基本車道 數(shù)而在主線一側(cè)增設(shè)的車道。減少進(jìn)出高速公路的車流交 織和進(jìn)出口數(shù)量在高速公路的