機(jī)場運(yùn)營管理習(xí)題及答案

1、第1章民用航空思考題1 .什么是民用航空？使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動稱為民用航空。2 .民用航空可以分為哪兩類 ？商業(yè)航空和通用航空。3 .通用航空的范圍是什么 ？1 .工業(yè)航空：包括使用航空器進(jìn)行工礦業(yè)有關(guān)的各種活動，具體的應(yīng)用有航空攝影、航空遙感、航空 物探、航空吊裝、石油航空、航空環(huán)境監(jiān)測等。在這些領(lǐng)域中利用了航空的優(yōu)勢，可以完成許多以 前無法進(jìn)行的工程，如海上采油，如果沒有航空提供便利的交通和后勤服務(wù)，很難想象出現(xiàn)這樣一 個行業(yè)。其他如航空探礦、航空攝影，使這些工作的進(jìn)度加快了幾十倍到上百倍。2 .農(nóng)業(yè)航空：包括為農(nóng)、林、牧、漁各行業(yè)的航

2、空服務(wù)活動。其中如森林防火、滅火、撒播農(nóng)藥，都 是其他方式無法比擬的。3 .航空科研和探險(xiǎn)活動：包括新技術(shù)的驗(yàn)證、新飛機(jī)的試飛，以及利用航空器進(jìn)行的氣象天文觀測和 探險(xiǎn)活動。4 .飛行訓(xùn)練：除培養(yǎng)空軍駕駛員外培養(yǎng)各類飛行人員的學(xué)校和俱樂部的飛行活動。5 .航空體育運(yùn)動：用各類航空器開展的體育活動，如跳傘、滑翔機(jī)、熱氣球以及航空模型運(yùn)動。6 .公務(wù)航空：大企業(yè)和政府高級行政人員用單位自備的航空器進(jìn)行公務(wù)活動?？鐕镜某霈F(xiàn)和企業(yè) 規(guī)模的擴(kuò)大，使企業(yè)自備的公務(wù)飛機(jī)越來越多，公務(wù)航空就成為通用航空中一個獨(dú)立的部門。7 .私人航空：私人擁有航空器進(jìn)行航空活動。4 .民用航空系統(tǒng)由哪幾部分組成 ？民用航

3、空由下面的 3大部分組成：政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場。第2章機(jī)場思考題1 .機(jī)場的定義是什么供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置，主要由飛行 區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運(yùn)區(qū)、機(jī)務(wù)維修設(shè)施、供油設(shè)施、空中交通管制設(shè)施、安全保衛(wèi)設(shè)施、救援和消防設(shè)施、 行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設(shè)施、地面交通設(shè)施及機(jī)場空域等組成。2 .機(jī)場有哪些主要功能保證飛機(jī)安全、及時(shí)起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時(shí)、舒適的上下飛機(jī)；提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)。3 .機(jī)場所能提供的基本服務(wù)有哪些基本的營運(yùn)服務(wù)(Essential Operational Services and Fa

4、cilities):保障飛機(jī)和機(jī)場用戶的安全，包括空中交通管制、飛機(jī)進(jìn)近和著陸、氣象服務(wù)、通信、警察和保安、消防和急救(包括搜尋和援救)、跑道 和房屋的維護(hù)。處理交通流量的服務(wù)(Traffic-handling Services ):與飛機(jī)相關(guān)的活動，如清潔、動力的提供、裝卸和 卸載的行李/貨物，這些活動有時(shí)候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包含旅客、行李或貨物 運(yùn)輸。商業(yè)活動(Commercial Activities ):通常包括經(jīng)營商店、飯店、酒吧、報(bào)攤、停車場、電影院、保齡球、 理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機(jī)樓和機(jī)場的土地。4 .機(jī)場是如何進(jìn)行分類的(1)按服務(wù)對

5、象劃分，機(jī)場分為軍用機(jī)場、民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場。(2)按航線性質(zhì)劃分，可分為國際航線機(jī)場(國際機(jī)場)和國內(nèi)航線機(jī)場。(3)按機(jī)場在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起作用劃分，可分為樞紐機(jī)場、干線機(jī)場和支線機(jī)場。(4)按機(jī)場所在城市的性質(zhì)、地位劃分，可分為 I類機(jī)場、n類機(jī)場、田類機(jī)場和IV類機(jī)場。(5)按旅客乘機(jī)目的劃分，可分為始發(fā)/終程機(jī)場、經(jīng)停(過境)機(jī)場和中轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)機(jī))機(jī)場。(6)根據(jù)國際航空運(yùn)輸發(fā)展趨勢，結(jié)合我國實(shí)際情況，從充分發(fā)揮機(jī)場功能以及有利于今后合理布局和建設(shè)出發(fā)，將我國運(yùn)輸機(jī)場劃分為四種類型：大型樞紐機(jī)場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以上考慮；中型樞紐機(jī)場 ：可按旅客吞吐量占全國總量

6、3% 10%考慮；一般干線機(jī)場：可按旅客吞吐量占全國總量的 3沸慮；支線機(jī)場(7)英國機(jī)場的分類Category A-Gateway International Airports:國際機(jī)場，頻繁地服務(wù)于長距離的國際航班；Category B-Regional Airports :國內(nèi)機(jī)場，短途的定期、國內(nèi)航班，特別是服務(wù)于國內(nèi)腹地地區(qū)的需求；Category C-Local Airports :內(nèi)地機(jī)場，主要是指包機(jī)以及國內(nèi)穿梭式的服務(wù)；Category D-General Aviation Aerodromes :通用航空機(jī)場，通用航空及休閑運(yùn)動用機(jī)場。(8)美國機(jī)場的分類Commercia

7、l Service Primary Airports :主要的商業(yè)服務(wù)機(jī)場，定期服務(wù)，年登機(jī)人數(shù)等于或超過美國所 有商業(yè)服務(wù)機(jī)場的登機(jī)人數(shù)的;Other Commercial Service Airports :其他的商業(yè)服務(wù)機(jī)場，定期服務(wù)，年登機(jī)人數(shù)小于美國所有商業(yè)服 務(wù)機(jī)場的登機(jī)人數(shù)的 ;Reliever Airport :第二機(jī)場，緩解商業(yè)機(jī)場的擁擠，并提供較遠(yuǎn)的作為支線機(jī)場的服務(wù)；General Aviation Airport :通用航空機(jī)場，通用航空及休閑運(yùn)動用機(jī)場。5 .機(jī)場是如何進(jìn)行等級劃分的(1)飛行區(qū)等級：跑道的性能及相應(yīng)的設(shè)施決定了什么等級的飛機(jī)可以使用這個機(jī)場，機(jī)場按這

8、種能力的 分類，稱為飛行區(qū)等級。飛行區(qū)等級代碼(2)跑道導(dǎo)航設(shè)施等級跑道導(dǎo)航設(shè)施等級按配置的導(dǎo)航設(shè)施能提供飛機(jī)以何種進(jìn)近程序飛行來劃分。非儀表跑道一一供飛機(jī)用目視進(jìn)近程序飛行的跑道，代字為V。儀表跑道一一供飛機(jī)用儀表進(jìn)近程序飛行的跑道，可分為：非精密進(jìn)近跑道一一裝備相應(yīng)的目視助航設(shè)備和非目視助航設(shè)備的儀表跑道，能足以對直接進(jìn)近提供方向性引導(dǎo)，代字為NP。I類精密進(jìn)近跑道一一裝備儀表著陸系統(tǒng)和(或)微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，能供飛機(jī)在決斷高度低 至60米和跑道視程低至 800米時(shí)著陸的儀表跑道，代字為 CATI。能供飛機(jī)在決斷高度低II類精密進(jìn)近跑道一一裝備儀表著陸系統(tǒng)和(或)微波著陸系統(tǒng)以

9、及目視助航設(shè)備,至30米和跑道視程低至 400米時(shí)著陸的儀表跑道，代字為 CATII。III類精密進(jìn)近跑道一一裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導(dǎo)飛機(jī)直至跑道，并沿 道面著陸及滑跑。根據(jù)對目視助航設(shè)備的需要程度又可分為三類，分別以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC為代字。（3）航站業(yè)務(wù)量規(guī)模等級按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運(yùn)輸吞吐量來劃分機(jī)場等級。航站業(yè)務(wù)量規(guī)模分級標(biāo)準(zhǔn)表（4）民航運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃等級以上三種劃分等級的標(biāo)準(zhǔn)，是從不同的側(cè)面反映了機(jī)場的狀態(tài)：能接收機(jī)型的大小、保證飛行安全和航班正 常率的導(dǎo)航設(shè)施的完善程度、客貨運(yùn)量的大小。在綜合上述三個標(biāo)準(zhǔn)的基

10、礎(chǔ)上，提出了一種按民航運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃分級的方案。當(dāng)三項(xiàng)等級不屬于同一級別時(shí)，可根據(jù)機(jī)場的發(fā)展和當(dāng)前的具體情況，確定機(jī)場規(guī)劃等 級。民航運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃等級表（5）機(jī)場的救援和消防等級救援和消防勤務(wù)主要是救護(hù)受傷人員。為了保障救援和消防，必須要有足夠的手段。這其中包括必要的器 材（如滅火劑）、設(shè)備、車輛和設(shè)施（如應(yīng)急通道）等。這些物質(zhì)保障的配備是以該機(jī)場使用的飛機(jī)外形尺 寸（飛機(jī)機(jī)身全長和最大機(jī)身寬度）為依據(jù)的。由此劃分機(jī)場的救援和消防等級，可分為110級。外形尺寸越大，級別數(shù)越大。6 .機(jī)場的歷史發(fā)展包括哪三個階段第一階段：真正意義上的機(jī)場最早出現(xiàn)于1910年，在德國出現(xiàn)了第一個機(jī)場，用于起降“齊柏

11、林飛船”。這個機(jī)場只是一片劃定的草地，安排幾個人來管理飛機(jī)的起飛、降落，設(shè)有簡易的帳篷來存放飛機(jī)。很快， 帳篷變成了木質(zhì)機(jī)庫，但仍然沒有硬地跑道，被劃定的草地并不像一個機(jī)場，反而更像當(dāng)時(shí)的公園或者高爾 夫球場，當(dāng)然，就更沒有用于與飛行員通話的無線電設(shè)備，也沒有導(dǎo)航系統(tǒng)幫助飛行員在惡劣天氣情況下起 降?？罩薪煌ü苤埔矁H僅是由一人揮動紅旗來作為起飛的信號，這種條件下，飛機(jī)只能在白天飛行。由于這 個時(shí)候的飛機(jī)在安全性和技術(shù)方面尚不穩(wěn)定，而且作為新生事物，也沒被社會所廣泛接受，使用十分有限， 直到1920年飛機(jī)還多是用于做航空愛好者的試驗(yàn)飛行或軍事目的飛行，并不搭載乘客，所以機(jī)場也只是為 飛機(jī)和飛行人

12、員服務(wù)，基本上不為當(dāng)?shù)厣鐣?wù)。這是機(jī)場發(fā)展的幼年期，只是飛行人員的機(jī)場。第二階段：1919年后，隨著第一次世界大戰(zhàn)的結(jié)束，飛行技術(shù)得到迅速的應(yīng)用，歐洲一些國家率先開始對機(jī)場設(shè)計(jì)進(jìn)行初步的改進(jìn)，當(dāng)年修建完成的巴黎Le Bourget 機(jī)場和倫敦 Hounslow機(jī)場保證了巴黎至倫敦的定期旅客航班的開通，歐洲開始建立起最初的民用航線（1919年2月5日德國的德意志航空公司開辟的柏林至魏瑪之間的每日定期民航客運(yùn)是歐洲第一條民航飛機(jī)定期航線；1919年3月22日，法國的法爾芒航空公司使用“法爾芒戈立德”飛機(jī)在巴黎和比利時(shí)的布魯塞爾之間開辟每周一次的定期航班飛行，是世界上第 一條國際民航客運(yùn)航線；19

13、19年8月25日英國第一家民用航空公司“空運(yùn)和旅游有限公司”使用德哈維蘭公司生產(chǎn)的可載客 4人的DH 16型雙翼飛機(jī)開通的倫敦至巴黎每日定期航線是世界上第一條每日定期 航班）。隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，機(jī)場大量建設(shè)起來，特別是在19201939年之間，歐美國家的航線大量開通，同時(shí)為了和殖民地聯(lián)系，各殖民國家和殖民地之間開通了跨洲的國際航線，如英國開通了到印度和南非 的航線，荷蘭開通由阿姆斯特丹到雅加達(dá)的航線，美國開通到南美和亞洲的航線，機(jī)場在全世界各地大量出現(xiàn)。隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，飛機(jī)對機(jī)場的要求也提高了，機(jī)場建設(shè)中出現(xiàn)了各種問題，如：航管和通信的要 求、跑道強(qiáng)度的要求、一定數(shù)量旅客進(jìn)出機(jī)場的要求。

14、為滿足這些要求出現(xiàn)了塔臺、混凝土跑道和候機(jī)樓， 現(xiàn)代機(jī)場的雛型已經(jīng)基本出現(xiàn)，這時(shí)的機(jī)場主要是為飛機(jī)服務(wù)，是“飛機(jī)的機(jī)場”。第二次世界大戰(zhàn)中飛機(jī)發(fā)揮的重要作用使航空業(yè)得到快速發(fā)展，也在全世界范圍內(nèi)進(jìn)一步刺激了機(jī)場的發(fā) 展。美國聯(lián)邦政府以更好地保衛(wèi)美國國防及美國利益為由，撥巨資作專項(xiàng)資金建設(shè)和改進(jìn)了數(shù)百個機(jī)場，其 中最大的和最好裝備的機(jī)場由政府接管，確保機(jī)場設(shè)施最為先進(jìn)，及保證適應(yīng)大型軍用飛機(jī)的使用，同時(shí)繼 續(xù)鼓勵私人開發(fā)建設(shè)機(jī)場。美國政府對機(jī)場建設(shè)的支持一起延續(xù)到第二次世界大戰(zhàn)之后，使美國成為世界上 機(jī)場數(shù)量最多的國家。在第二次世界大戰(zhàn)以后，出現(xiàn)了更成熟的航空技術(shù)及飛行技術(shù)，加上全世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇發(fā)

15、展的推動，國際交往得到增加，航空客貨運(yùn)輸量快速增長，開始出現(xiàn)了大型中心機(jī)場，也叫航空港。1944年國際民航組織（International Civil Aviation organization, ICAO）的成立，出現(xiàn)了一個對世界航空運(yùn)輸統(tǒng)一管理的機(jī)構(gòu)，在它的倡議下，52個國家在美國芝加哥簽署的“關(guān)于國際航空運(yùn)輸?shù)闹ゼ痈绻s”成為現(xiàn)行國際航空法的基礎(chǔ)。它在國家機(jī)場設(shè)計(jì)方面和空中交通規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)化方面起了十分重要的作用，ICAO標(biāo)準(zhǔn)和推薦的規(guī)程包括了跑道特性、機(jī)場燈光和大量有關(guān)安全的其他范疇。在 20世紀(jì)50年代中，國際民航組織為全世界 的機(jī)場和空港制定了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和推薦要求，使全世界的機(jī)場建設(shè)有了

16、大體統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，新的機(jī)場建設(shè)已經(jīng)有 章可循。第三階段：（1960至今）20世紀(jì)50年代末，大型噴氣運(yùn)輸飛機(jī)投入使用，使飛機(jī)變成真正的大眾交通運(yùn) 輸工具，航空運(yùn)輸成為地方經(jīng)濟(jì)的一個重要的不可缺少的組成部分。而這種發(fā)展也給機(jī)場帶來了巨大的壓力，它要求全世界范圍內(nèi)的機(jī)場設(shè)施提高等級：首先，先進(jìn)的飛機(jī)性能要求各個機(jī)場的飛行區(qū)必須有很大改進(jìn)， 不僅是跑道、滑行道、停機(jī)坪的硬度和寬度、長度，還涉及飛機(jī)起降設(shè)施水平的提高、空管系統(tǒng)的改進(jìn)等等。其次，載重量更大、航程更遠(yuǎn)的噴氣飛機(jī)的使用，也造成乘機(jī)旅行、客流量和貨運(yùn)量的增加，原有的候機(jī)廳 可能不能滿足需要而要重新設(shè)計(jì)或改擴(kuò)建，滿足新增加的要求。這種情況下，大量

17、的機(jī)場需要改進(jìn)，而改進(jìn)大量的機(jī)場需要數(shù)量極為巨大的資金，以美國政府執(zhí)行的方針為 代表，他們在確保機(jī)場基金的情況下采用向用戶征收（包括旅客）機(jī)場使用費(fèi)的辦法擴(kuò)充機(jī)場改擴(kuò)建所需資 金，確保了機(jī)場設(shè)施等級和水平的提高，機(jī)場得到了有效改進(jìn)。從20世紀(jì)六七十年代起，自美國開始而向世界各國延伸的機(jī)場改擴(kuò)建行為就一直沒有停止，并逐步出現(xiàn)了 固定式旅客登機(jī)橋、候機(jī)樓與飛機(jī)間的可伸縮式走廊；出現(xiàn)了因候機(jī)樓面積擴(kuò)大而供旅客使用的活動人行道 （電梯）和輕軌車輛；出現(xiàn)了自動運(yùn)送行李和提取系統(tǒng)；出現(xiàn)了在候機(jī)樓與遠(yuǎn)處停放飛機(jī)之間的運(yùn)送旅客的 擺渡車；也出現(xiàn)了許多新建或擴(kuò)建的先進(jìn)貨物處理設(shè)施。一句話，得到了技術(shù)改進(jìn)、提升的

18、機(jī)場的發(fā)展，不僅保證了航空運(yùn)輸行業(yè)日益發(fā)展的需求，而且還帶動了機(jī) 場所在地的商業(yè)、交通、旅游、就業(yè)等，它為所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了巨大的動力。但是機(jī)場的發(fā)展也為 城市的發(fā)展帶來許多矛盾和問題，如隨著飛機(jī)起降速度的增加，跑道、滑行道和停機(jī)坪都要加固或延長；候 機(jī)樓、停車場、進(jìn)出機(jī)場的道路都要改建和擴(kuò)建；航班數(shù)量的增加使噪聲對居民區(qū)的干擾成了突出問題等。 但不論如何，機(jī)場成了整個社會的一個部分，因而這個時(shí)期的機(jī)場是“社會的機(jī)場”，這種情況要求機(jī)場的 建設(shè)和管理要和城市的發(fā)展有協(xié)調(diào)的、統(tǒng)一的、長期的考慮。第3章機(jī)場系統(tǒng)思考題1 .機(jī)場系統(tǒng)由什么構(gòu)成 ？2 .跑道的基本參數(shù)有哪些 ？方位、數(shù)量、長度、

19、寬度、坡度、道面、強(qiáng)度3 .跑道的方位如何確定 ？跑道的方位即跑道的走向。飛機(jī)最好是逆風(fēng)起降，而且過大的側(cè)風(fēng)將妨礙飛機(jī)起降。因此，跑道的方位應(yīng)盡 量與當(dāng)?shù)爻Ｄ曛鲗?dǎo)風(fēng)向一致。跑道方位還受到周圍地形、機(jī)場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大小以及相鄰機(jī)場狀況的 影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時(shí)針轉(zhuǎn)動為正。跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示；同時(shí)將數(shù)字置于跑道相反的一端，作為飛行人員和調(diào)度人員確定起降方向的標(biāo)記。4 .跑道包括哪些基本構(gòu)形 ？包括單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形。第4章機(jī)場容量管理思考題1 .什么是容量機(jī)場系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)施在一定時(shí)段

20、內(nèi)（通常為1h,也可為1年或1天）通過不同運(yùn)輸對象 （飛機(jī)、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。2 .容量和延誤的關(guān)系如何為實(shí)現(xiàn)極限容量，必須對該設(shè)施連續(xù)不斷地供應(yīng)均衡的運(yùn)輸對象。然而，由于運(yùn)輸要求的變化和波動，實(shí)際 上很難達(dá)到這一點(diǎn)。因而，在運(yùn)輸需求量接近極限容量時(shí)，運(yùn)輸對象必然會因等待通過而出現(xiàn)延誤。需求量 越接近于極限容量，平均延誤時(shí)間越大。延誤造成經(jīng)濟(jì)損失，延誤多少也反映了服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。依據(jù) 某個可接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可容許的平均延誤時(shí)間所確定的容量，稱作實(shí)際容量。機(jī)場系統(tǒng)各 項(xiàng)設(shè)施的容量和延誤，可單獨(dú)地進(jìn)行分折，而系統(tǒng)的容量決定于最受限制的設(shè)施的容量。系統(tǒng)的

21、總延誤則為 各組成部分（設(shè)施）延誤的總和。飛行區(qū)的容量通常由跑道的容量所控制。容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運(yùn)輸需求，確定設(shè)施新建或擴(kuò)建所需的規(guī)模。延誤分析則主要用于 方案比較及經(jīng)濟(jì)分析和評價(jià)。3 .跑道容量的影響因素有哪些（1）空中交通管制因素跑道上不容許同時(shí)有兩架飛機(jī)運(yùn)行。著陸優(yōu)先于起飛。同一飛行路徑的兩架飛機(jī)之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔。交通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序原則或按先到先安排原 則）。（2）機(jī)隊(duì)組成機(jī)隊(duì)中各種類型飛機(jī)的組成比例不同，會影響到其平均水平間隔和平均速度，從而影響到容量。（3）跑道布置和使用方案當(dāng)跑道為兩條和兩條以上時(shí)，

22、其布置和使用方案對容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時(shí)（中線到中 線的距離為213. 4761. 7的，由于飛機(jī)在進(jìn)入最后進(jìn)近階段時(shí)的橫向偏差，兩架飛機(jī)不能平行起降，而 仍需保持水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方 案，但兩條跑道仍不能完全獨(dú)立運(yùn)行。間距為中等時(shí)（762），兩條跑道可同時(shí)分別進(jìn)行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容量要比著陸的大，但從長時(shí)間來看，起飛率與著陸率應(yīng)相等，因而，跑道的容量決定于著 陸跑道的容量。當(dāng)跑道間距大于m時(shí)，兩條跑道分別獨(dú)立起降。（4）環(huán)境因素影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度

23、差時(shí)，需較長的水平間隔距 離和跑道占用時(shí)間，因而其容量低于能見度好時(shí)。側(cè)風(fēng)過大（風(fēng)速的垂直分量不應(yīng)超過24km/h）,跑道濕滑或積雪，都會增加跑道使用時(shí)間，甚至引起跑道關(guān)閉，而減除或減輕噪聲的要求，則會限制跑道在一天內(nèi) 某些小時(shí)的使用。4 .如何計(jì)算機(jī)隊(duì)指數(shù)FAA采用機(jī)隊(duì)指數(shù)MI來反映這一點(diǎn)。MI= （C+3。（ %C為最大起飛重為的飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例；D為最大起飛重大于的飛機(jī)的運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例。5 .現(xiàn)有一單跑道機(jī)場，配有全長滑行道和足夠的出口滑行道、各項(xiàng)導(dǎo)航和交通管制設(shè)施，無空域限制。預(yù)測 2018年的年運(yùn)行次數(shù)為 250000次，其中，60%為C類大飛機(jī)，10%為D類重飛

24、機(jī)。計(jì)算現(xiàn)有跑道的容量， 判斷是否適應(yīng)預(yù)測需求量，并提出改善方案，確定飛機(jī)的年延誤時(shí)間。(1)現(xiàn)有跑道容量計(jì)算已知 C=60, D=10,由式(41)計(jì)算機(jī)隊(duì)指數(shù) M= (C+3D) %= (60+3X10) % =90%現(xiàn)有跑道為單條，由表3-3知，屬1號跑道布置和使用方案。查該編號，由 MI=90%,可得到小時(shí)容量：VFR時(shí)為55次/ h, IFR時(shí)為53次/ h;并得到年容量為 210000次/年。同預(yù)測需求量相比，年容量低于預(yù)測值(210000<250000 )。因而，除非增加容量，否則將會產(chǎn)生嚴(yán)重的延誤。(2)選擇改善方案單條跑道的容量將不能滿足2018年的需求，為此可增加一條

25、跑道。兩條跑道的方案可考慮6種。按上面類似的方法，由 MI=67%,查表4-1中相應(yīng)跑道布置和使用方案的有關(guān)數(shù)值，可得到小時(shí)容量和年容量。所得 結(jié)果列于表中。計(jì)算結(jié)果由計(jì)算結(jié)果可以看出，只有2、3、4方案可以采用。由圖4-2,按需求容量比和運(yùn)輸飛機(jī)占主導(dǎo)的情況，查曲線變化范圍的上半部，得到每架飛機(jī)的平均延誤時(shí) 間。將每架飛機(jī)的平均延誤時(shí)問乘以預(yù)測需求量250000次，可得到年延誤時(shí)間。比較各方案的延誤時(shí)間，可以看出平行跑道方案的延誤時(shí)間要小得多，特別是間距大的方案。6 .影響門位容量的因素有哪些(1)可供飛機(jī)使用的門位類型和數(shù)目一一門位類型是指它容納大型、中型或小型飛機(jī)的能力。(2)使用門位的

26、飛機(jī)類型組成和各類飛機(jī)需占用的門位時(shí)間一一飛機(jī)占用門位的時(shí)間包括：操縱飛機(jī)進(jìn)出門位、旅客上下飛機(jī)、裝卸貨物、飛機(jī)加油、機(jī)艙清掃、膳食和用水供應(yīng)等。(3)門位的使用限制和利用程度一一門位的使用情況可能有兩種方式，一種是所有飛機(jī)都能使用各個門位 (不受限制)，另一種是各門位供特定用戶或飛機(jī)使用。7 .描述高峰的方法有哪幾種(1)標(biāo)準(zhǔn)繁忙率(The Standard Busy Rate SBR ；(2)繁忙小時(shí)率(Busy Hour Rate-BHR )；(3)典型高峰小時(shí)旅客( Typical Peak Hour Passengers TPHP ；(4)最忙時(shí)間表小時(shí)( Busiest Timet

27、able Hour(5)高峰輪廓小時(shí)(Peak Profile Hour- PPH)。(6)其他方法：雖然許多非美國機(jī)場也使用SBR方法的某種形式來認(rèn)定高峰，但在方法上卻有不一致的地方。在引進(jìn) BHR±前，英國機(jī)場當(dāng)局(British Airport Authority )使用第二十高峰小時(shí)法，而當(dāng)時(shí)許多 其他英國機(jī)場則使用第三十高峰小時(shí)法。在法國，巴黎機(jī)場將其設(shè)計(jì)建立在3%超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上。8 .航空公司的航班安排和機(jī)場的航班安排之間存在什么樣的分歧許多存在高峰能力問題的大型機(jī)場均制定并宣布了強(qiáng)硬政策，這些政策影響著航班的安排。機(jī)場經(jīng)營者的觀 點(diǎn)不僅表達(dá)了自己的需求，而且也反映了

28、航空旅客和作為工業(yè)集團(tuán)的航空公司的利益。在某些情況下，機(jī)場 的政策甚至代表了那些非旅客的公眾的利益。上述利益的保護(hù)是通過這樣的方式進(jìn)行的，在機(jī)場的經(jīng)濟(jì)和環(huán) 境限制之內(nèi)安排航班，提供安全和有秩序的交通運(yùn)輸服務(wù)以滿足旅客的需要。各種利益集團(tuán)的觀點(diǎn)有很大差 別。機(jī)場的經(jīng)營者尋求在設(shè)施允許的范圍內(nèi)盡可能經(jīng)濟(jì)有效地經(jīng)營。航空旅客希望在合理的、不擁擠的條件 下旅行并盡量減少延誤，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要時(shí)有較高的服務(wù)頻率。作為一個工業(yè)集團(tuán)，航空公司也在追求經(jīng)營效率及服務(wù)的高頻率和可靠性。然而，每個航空公司都很自然地 希望使自己的地位盡可能完善，希望得到最好的競爭條件。就航空公司而言，單個公司的

29、目標(biāo)并不一定與整 個工業(yè)集團(tuán)的利益一致。許多機(jī)場按貫例每半年或一年宣布一次它們的經(jīng)營能力。由服務(wù)于該機(jī)場的經(jīng)營定期航班的航空公司的代表組成的航班安排委員會要注意到這一經(jīng)營能力。第5章 機(jī)場航站區(qū)的運(yùn)營思考題1.航站區(qū)的規(guī)劃需要遵循什么原則？(1)與機(jī)場總體規(guī)劃相一致；(2)堅(jiān)持“一次規(guī)劃，分期實(shí)施”，使其規(guī)模與旅客運(yùn)輸量相適應(yīng)，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴(kuò)建發(fā) 展的余地；(3)相對于飛行區(qū)和機(jī)場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；(4)航站區(qū)陸側(cè)應(yīng)便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；(5)航站區(qū)空側(cè)應(yīng)根據(jù)飛機(jī)運(yùn)行架次、機(jī)型組合、地面保障服務(wù)設(shè)施等因素合理規(guī)劃，使飛機(jī)的運(yùn)行安全、 順暢、高

30、效；(6)航站區(qū)應(yīng)地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；(7)注意航站區(qū)的群體建筑效應(yīng)，注意綠化、美化和保護(hù)航站區(qū)及其周圍環(huán)境。2 .航站區(qū)的位置如何確定？3 .航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為哪四個階段(1)確定設(shè)計(jì)旅客量根據(jù)機(jī)場總體規(guī)劃時(shí)預(yù)測的年旅客量，可初步估計(jì)航站樓的規(guī)模。確定各項(xiàng)設(shè)施所需建筑面積時(shí)，應(yīng)依據(jù)高 峰小時(shí)旅客量來計(jì)算。典型高峰小時(shí)旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系，一般為年旅客量的2 .估算面積面積估算是為航站樓及其各項(xiàng)設(shè)施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。各項(xiàng)設(shè)施所需面積，應(yīng) 根據(jù)其功能和特點(diǎn)來確定。3 .制定總體布局方案估算出各單元設(shè)施面積后，結(jié)合匡算的航站

31、樓總面積，按不同功能區(qū)對各項(xiàng)設(shè)施進(jìn)行組合。組合時(shí)，應(yīng)使旅 客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項(xiàng)設(shè)施的功能要分明，同時(shí)，根據(jù)總規(guī)模、預(yù)期的旅客舒適程度要求和 方便運(yùn)營等因素制定總體布局方案。4 .提出設(shè)計(jì)方案這一階段是根據(jù)估計(jì)面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項(xiàng)平、立面圖。圖上要標(biāo)明各單元位置、形狀和 尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進(jìn)行評價(jià)。5 .集中式航站樓和單元式航站樓各具有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？單元航站樓的優(yōu)點(diǎn)是加速了整個機(jī)場的旅客通過能力，每個航站樓及停車場等旅客通過能力，每個航站樓及 停車場等設(shè)施都能保持合理規(guī)模，旅客在航站樓內(nèi)外的步行距離也能保持合理的場度，等等。但是，

32、單元航站樓的突出弊端是，每個單元航站樓都要配置幾乎相同的設(shè)施，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益差。如果單元航站樓之間相距較遠(yuǎn)(如福特沃爾斯機(jī)場最遠(yuǎn)的兩單元相距竟達(dá)4. 5km),會給中轉(zhuǎn)旅客和對機(jī)場不熟悉的旅客帶來極大不便。為此，有時(shí)必須考慮能夠溝通各單元的捷運(yùn)交通系統(tǒng)，這無疑又增加了額外投資，并使 航站區(qū)交通變得愈發(fā)復(fù)雜。采用單元航站樓時(shí)，航站區(qū)一般占地較大，不利于節(jié)約土地。因此，在決定采用單元航站樓概念時(shí)務(wù)求慎重。只有大型樞紐機(jī)場在客運(yùn)量確實(shí)太大(一般認(rèn)為年客運(yùn)量大于2000萬人次)才有必要考慮單元式航站樓的水平布局設(shè)計(jì)概念。集中式航站樓的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的，它可以公用所有設(shè)施，投資和維護(hù)、運(yùn)營費(fèi)用低，便于管理

33、，占地較少,有利于航站樓開展商業(yè)化經(jīng)營活動，等等。但當(dāng)旅客流量很大，航站樓規(guī)模也很大時(shí)，可能會給空側(cè)、陸側(cè)的交通組織和旅客、行李在航站樓內(nèi)的處理 帶來難度，進(jìn)而影響旅客的通過能力和舒適程度。因此，集中航站樓的關(guān)鍵是保持合理規(guī)模。6 .航站樓水平布局種類有哪些 ？各自具有什么特點(diǎn)？(1)線型 線型這是一種最簡單的水平布局型式。航站樓空側(cè)邊不作任何變形，仍保持直線。飛機(jī)機(jī)頭向內(nèi)?？吭诤秸?樓旁，旅客通過登機(jī)橋上下飛機(jī)。樓內(nèi)有公用的票務(wù)大廳和候機(jī)室（也可為每個或幾個門位分設(shè)候機(jī)室，但 此時(shí)要設(shè)走廊以連接各候機(jī)室）。這類航站樓進(jìn)深較淺，一般為2040m。在機(jī)門位較少時(shí)，旅客從樓前車道邊步入大廳辦理各種

34、手續(xù)后步行較短距離即可到達(dá)指定門位?？土髁吭龃髸r(shí)，航站樓可向兩側(cè)擴(kuò)展，這樣可同時(shí)增加航站樓的空側(cè)長度（以 安排機(jī)門位）和陸側(cè)長度（延長車道邊）。但擴(kuò)建后，如機(jī)門位較多，必然使旅客的步行距離增加許多。在 這種情況下，可以考慮將航站樓分為兩個大的功能區(qū)，如國際區(qū)、國內(nèi)區(qū)，各有一套辦理旅客手續(xù)的設(shè)施單 元和若干個門位。目前，我國大多數(shù)機(jī)場客運(yùn)量較少，因此普遍采用這種水平布局。（2）指廊型（也叫廊道型）。為了延展航站樓空側(cè)的長度，指廊型布局從航站摟空側(cè)邊向外伸出若干個指 形廊道。廊道兩側(cè)安排機(jī)門位。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是，進(jìn)一步擴(kuò)充門位時(shí)，航站樓主體可以不動，而只須擴(kuò)建 作為連接體的指廊，因此在基建投資方面

35、比較經(jīng)濟(jì)。缺點(diǎn)是，當(dāng)指廊較長時(shí)，部分旅客步行距離加大；飛機(jī) 在指廊間運(yùn)動時(shí)不方便；指廊擴(kuò)建后，由于航站樓主體未動，陸側(cè)車道邊等不好延伸，給交通組織有時(shí)造成 困難。通常，一個指廊適合612個機(jī)位，兩條指廊適合820個機(jī)位。機(jī)位超過30個時(shí)，宜采用多條指廊。（3）衛(wèi)星型。這種布局是在航站樓主體空側(cè)一定范圍內(nèi)，布置一座或多座衛(wèi)星式建筑物。這些建筑物通過地下、地面或高架廊道與航站樓主體連接。衛(wèi)星建筑物上設(shè)有機(jī)門位，飛機(jī)環(huán)繞在它的周圍停放。衛(wèi)星式布局的優(yōu)點(diǎn)是，可通過衛(wèi)星建筑的增加延展航站樓空側(cè)；一個衛(wèi)星建筑上的多個門位與航站樓主體的距離幾乎相同。便于在連接廊道中安裝自動步道接送旅客，從而并未因衛(wèi)星建筑距

36、辦票大廳較遠(yuǎn)而增加旅客 步行距離。（4）轉(zhuǎn)運(yùn)車型。這種型式下，飛機(jī)不接近航站樓，而是遠(yuǎn)停在站坪上，通過接送旅客的轉(zhuǎn)運(yùn)車來建立航站樓與飛機(jī)之間的聯(lián)系。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是：可以高效率的使用航站樓，只需要供地面轉(zhuǎn)運(yùn)車輛用的門位，而不需要有供飛機(jī)用的門位，因而可降低基建 和設(shè)備（登機(jī)橋等）投資，如果采用可以升降的轉(zhuǎn)運(yùn)車，那么連舷梯車的費(fèi)用都可以節(jié)??；提高航站樓利用率，增加了對不同機(jī)位、機(jī)型和航班時(shí)間的適應(yīng)性；航站樓擴(kuò)展方便。但利用轉(zhuǎn)運(yùn)車，使旅客登機(jī)時(shí)間增加，易受氣候、天氣因素影響，舒適感下降。7 .在組織、設(shè)計(jì)航站樓內(nèi)的各種流程和設(shè)施布局時(shí)，應(yīng)遵循什么原則？（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴(yán)格將

37、進(jìn)、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔； 國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等， 以確保對走私、販毒、劫機(jī)等非法活動的控制。（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標(biāo)志、指示力求作到“流程自明”。(3)在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標(biāo)高(4)在人流集中的地方或耗時(shí)較長的控制點(diǎn)，應(yīng)考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊(duì)等候空間，以免發(fā)生 擁擠或受其他人流的干擾。8 .航站樓的基本設(shè)施有哪些 ？車道邊、大廳、安全檢查設(shè)施、政府聯(lián)檢設(shè)

38、施、候機(jī)室、行李處理設(shè)施、機(jī)械化代步設(shè)施、登機(jī)橋(廊橋)、 商業(yè)經(jīng)營設(shè)施、旅客信息服務(wù)設(shè)施、其它設(shè)施。9 .飛機(jī)停靠后相對機(jī)門位有哪四種方式？機(jī)頭向內(nèi)、機(jī)頭斜角向內(nèi)、機(jī)頭斜角向外、機(jī)頭平行航站樓第6章機(jī)場貨運(yùn)經(jīng)營思考題1 .機(jī)場貨運(yùn)站的功能主要有哪些？(1)存儲到港貨物有時(shí)并不是馬上被收貨人提走，出港貨物也并非一到機(jī)場即可搭上飛機(jī)。換言之，機(jī)場空側(cè)、陸側(cè)的貨流量通常是不平衡的。因此，機(jī)場貨運(yùn)站應(yīng)具有一定的存儲能力、存儲設(shè)備來協(xié)調(diào)空側(cè)、 陸側(cè)的貨流量。(2)貨物處理貨運(yùn)站所收出港貨物常常有很多小件，并發(fā)往不同的目的地。因此，貨運(yùn)站必須按目的地對貨物進(jìn)行分檢，然后再根據(jù)貨物類型將其轉(zhuǎn)換成利于運(yùn)輸?shù)?/p>

39、大件(例如集裝箱形式)。對于進(jìn)港貨物，也要進(jìn)行拆箱、分檢,以便不同的貨主提貨。除分檢、拆、裝箱外，對空運(yùn)貨物，貨運(yùn)站還要進(jìn)行稱重、測量、標(biāo)簽、清點(diǎn)、鑒別、 包裝、碼放等等工作。(3)裝卸運(yùn)輸出港貨物從貨運(yùn)站裝上飛機(jī)，進(jìn)港貨物從飛機(jī)轉(zhuǎn)到貨運(yùn)站，都需貨運(yùn)站動用一定的設(shè)備、人力進(jìn)行裝卸和運(yùn) 輸。(4)辦理貨運(yùn)手續(xù)和貨運(yùn)文件托運(yùn)、提貨、出庫、裝機(jī)、卸貨、入庫等均需在貨運(yùn)站辦理各種手續(xù)和有關(guān)貨運(yùn)文件。如貨物托運(yùn)書、航空 貨運(yùn)單、貨郵艙單、裝機(jī)單、貴重物品交接單、特種貨物機(jī)長通知單、中轉(zhuǎn)艙單、貨物分批發(fā)運(yùn)單等等。2 .影響貨運(yùn)站規(guī)模、設(shè)施水平的因素有哪些？(1)貨物種類 貨運(yùn)站收到的出港貨物可分為兩類：一

40、類是大宗的小件托運(yùn)物，這些貨物需經(jīng)貨運(yùn)站分檢、裝箱或打包，然 后再裝上飛機(jī)；另一類是已裝入集裝箱的貨物，這些貨物在貨物運(yùn)站只需很少的處理工作。這兩類貨物各占 比例的多少對貨運(yùn)站的設(shè)計(jì)有重要影響。貨運(yùn)站所處理貨物的集裝化程度(散貨或集裝貨物)對貨運(yùn)站選擇設(shè)備的機(jī)械化程度有決定意義。而空運(yùn)貨 物的種類，也對貨運(yùn)站設(shè)施配置產(chǎn)生影響。(2)貨流特點(diǎn)貨運(yùn)量及貨流峰值是貨運(yùn)站設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，對貨運(yùn)站運(yùn)營也有重要影響。貨流量的大小決定了貨運(yùn)站的規(guī) 模和收益，而貨流峰值特性則對貨運(yùn)站的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、倉儲能力提出了要求。(3)運(yùn)貨飛機(jī)和地面運(yùn)輸設(shè)備特性(4)貨運(yùn)站的機(jī)械化程度一般人普遍認(rèn)為，機(jī)場貨運(yùn)站應(yīng)該高度機(jī)械化

41、，但實(shí)際上是不能一概而論的。正確的設(shè)計(jì)思想是，貨運(yùn)站的 機(jī)械化程度應(yīng)與它的實(shí)際情況相符合。3 .進(jìn)、出港貨物及有關(guān)貨運(yùn)文件的處理包括哪些流程？4 .進(jìn)行貨運(yùn)站的設(shè)計(jì)，主要應(yīng)考慮哪幾個方面的問題？(1)貨物種類及貨流量特性即貨物的集裝化程度，各類貨物(國內(nèi)、國際；貨物、郵件；超大、超重貨物；中轉(zhuǎn)貨物；危險(xiǎn)、鮮活易腐、 牲畜等特種貨物)的比例。貨流量逐時(shí)、逐日、逐月的大小和變化的統(tǒng)計(jì)、預(yù)測及分析。(2)運(yùn)貨飛機(jī)情況即運(yùn)貨飛機(jī)的機(jī)型組合、飛機(jī)作業(yè)方式(貨機(jī)或客貨混裝)、每天運(yùn)行架次、機(jī)坪上需同時(shí)處理的運(yùn)貨飛機(jī) 的最大數(shù)量。(3)貨物處理的機(jī)械化程度選擇根據(jù)貨物集裝化程度、種類、流量，以及勞動力價(jià)格、

42、貨運(yùn)站投資、員工業(yè)務(wù)素質(zhì)和運(yùn)貨飛機(jī)等情況，確定 貨運(yùn)站貨物處理的機(jī)械化程度(高、中、低三種類型)。貨物處理包括機(jī)坪處理(裝、卸、運(yùn)輸)和倉儲。(4)貨運(yùn)站站址選擇及布局貨運(yùn)站布局時(shí)應(yīng)特別注意有關(guān)流程的順暢。站址應(yīng)依據(jù)機(jī)場總體規(guī)劃來確定，其具體位置應(yīng)既不干擾旅客航 站區(qū)，又便于機(jī)坪運(yùn)貨飛機(jī)的貨運(yùn)作業(yè)操作。(5)貨運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)貨運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)，必須充分而全面地考慮建筑物的使用功能。5 .現(xiàn)代機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施通常由哪四大部分組成現(xiàn)代機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施通常由四大部分組成，即貨運(yùn)控制系統(tǒng)、貨運(yùn)倉儲系統(tǒng)、貨運(yùn)地面設(shè)備和集裝器具。6 .對于集裝貨物，機(jī)場貨運(yùn)站必'須配置哪些地面設(shè)備？對于集裝貨物，機(jī)場貨運(yùn)站必須

43、配置升降平臺車、集裝箱/板運(yùn)輸車、行李/貨物拖車、行李/貨物電動拖 車、貨箱升降叉車等地面設(shè)備。7 .空運(yùn)集裝器具主要包括哪些 ？空運(yùn)集裝器具主要包括集裝箱、集裝板/網(wǎng)、集裝殼和特殊貨物（如汽車、牲畜等）集裝設(shè)施。第7章出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)思考題1 .在規(guī)劃出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)時(shí)，通常要考慮哪些問題如何在市中心或市區(qū)其它旅客流量較大的地方設(shè)置旅客集散點(diǎn)（站）；通過何種交通方式將旅客運(yùn)往（出）機(jī)場；航站區(qū)內(nèi)部交通如何組織，機(jī)場道路如何布設(shè)。2 .常見的出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)方式有哪幾種，各有什么特點(diǎn)？（1）小汽車小汽車的優(yōu)點(diǎn)是極大的靈活性。人們可以駕車從家一直行駛到航站樓附近，如果旅客行李較多，或

44、旅客是老 人、孩子或殘疾人，使用小汽車的便利更是顯而易見的。在公路交通順暢時(shí)，小汽車可以很快地往返機(jī)場。 尤其是幾個人同乘一輛車時(shí)，經(jīng)濟(jì)上更是劃算。這種交通方式的缺點(diǎn)之一是易受公路交通狀況影響，交通擁擠或發(fā)生阻塞時(shí)，到達(dá)機(jī)場的時(shí)間就沒有保障。再就是對機(jī)場的道路和停車設(shè)施有較高的要求。為了容納小汽車，必須在本已十分擁擠、繁忙的航站樓前劃 出一大片場地作為停車場，給地面交通組織帶來很大困難。如果將停車場置于距航站樓較遠(yuǎn)的地方，又會給 旅客，特別是攜帶大量行李的旅客帶來不便。（2）出租車出租車也是機(jī)場常見的交通方式，特別是當(dāng)因公旅行的旅客較多或機(jī)場距市區(qū)較近時(shí)。出租車的優(yōu)點(diǎn)類似小汽車，缺點(diǎn)是個人花費(fèi)

45、較大， 也需占用道路和交通設(shè)施，容易受到非機(jī)場交通車輛的影響而被迫減速或停滯。出租車本身也可能在航站樓附近造成交通問題。為此，在有些繁忙機(jī)場，常常在距航站樓一定距離范圍內(nèi)專 給出租車劃出一塊集結(jié)區(qū)域，當(dāng)航站樓出口有人要車時(shí)，管理人員才放行。這樣，就避免了長龍似的出租車 在航站樓陸側(cè)造成擁塞。(3)包租公共汽車在節(jié)假日，歐洲的許多機(jī)場常常有飛往地中?；虮┑貐^(qū)的度假包機(jī)，接送包機(jī)乘客往往用包租公共汽車。包租車從起點(diǎn)發(fā)車后中途不設(shè)站，可較快地往返機(jī)場。包租車載客率較高，乘客的花費(fèi)并不大。與小汽車相 比，包租車不會給機(jī)場路帶來明顯的交通壓力，但在機(jī)場航站區(qū)要為包租車安排上、下乘客的車站。若包租 車很

46、多，機(jī)場還需專設(shè)停車場，如在奧地利的維也納機(jī)場。包租車只能為一小部分特定旅客服務(wù)，其它人不 能享用。如公路出現(xiàn)交通問題包租車當(dāng)然也會受影響。(4)公共汽車在有些城市，人們可以乘公共汽車進(jìn)出機(jī)場。這樣，公共汽車就將機(jī)場與城市交通網(wǎng)聯(lián)系起來，這在一定程 度上會給旅客，特別是機(jī)場的工作和服務(wù)人員帶來方便。當(dāng)較多的機(jī)場人員和旅客乘公共汽車時(shí)，機(jī)場的停 車數(shù)量會大為減少。但實(shí)際上，為了緩解航站區(qū)的交通壓力，公共汽車站往往設(shè)在距航站樓較遠(yuǎn)的地方。這 樣就給到達(dá)和出發(fā)旅客帶來了不便。公共汽車中途設(shè)站較多，運(yùn)行時(shí)間長。航空旅客要與許多其它乘客混雜 在一起，有時(shí)非常擁擠。凡此種種，都給旅客，尤其是攜帶了許多行李

47、的旅客造成很大麻煩。因此，利用公 共汽車進(jìn)、出機(jī)場的旅客并不多。(5)機(jī)場班車機(jī)場班車也是機(jī)場中常見的交通方式。通過在市區(qū)內(nèi)定點(diǎn)設(shè)立的車站，機(jī)場班車將這些車站與機(jī)場聯(lián)系起來機(jī)場班車的票價(jià)比出租車要便宜許多。由于中途很少設(shè)站，運(yùn)行時(shí)間較公共汽車要短得多。機(jī)場班車的缺點(diǎn)是只能給在班車站附近的旅客帶來較大方便。班車在公路上行駛時(shí)并無優(yōu)先權(quán)，也易受到公 路交通狀況的影響。除非乘客較多，一般班車的車次間隔較大，這使得有些旅客的等候時(shí)間加長。為了方便 旅客，有些機(jī)場已將班車站擴(kuò)展到市郊，但因載客率銳減，運(yùn)營成本大大提高，有的不得不提高票價(jià)。(6)火車有些機(jī)場臨近鐵路，于是接鋪一條較短的支線即可將鐵路與機(jī)場

48、聯(lián)系起來，且這種建設(shè)方式投資非常少。與 鐵路相通的機(jī)場目前還為數(shù)不多，但一些有鐵路車站的大機(jī)場，如法蘭克福、蘇黎士和倫敦蓋特威克等機(jī)場 確實(shí)受益匪淺。鐵路不像公路，交通非?？煽?，可由市中心直達(dá)機(jī)場車站，而不像有的城市捷運(yùn)車輛，中途 設(shè)許多站。另外，機(jī)場火車站一般無需太多的專有設(shè)施，這是一個突出的優(yōu)點(diǎn)。火車盡管速度快、中途不設(shè)站，但由于車次少，乘客等候時(shí)間長，所以旅客往返機(jī)場的交通時(shí)間不一定短。火車在市區(qū)的車站一般設(shè)在或臨近市中心，故也是市中心附近的旅客感覺最方便。通常，即使是非高峰交通 時(shí)間，往返機(jī)場的旅客都要與其它乘客碰在一起，上下車、搬運(yùn)行李之不便可想而知。另外，這種交通方式 只解決了旅客

49、的一段路途問題，往返市區(qū)火車站還需借助其它交通工具。(7)城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)城市捷運(yùn)公交系統(tǒng)指有軌公共交通工具，如地鐵、有軌電車、單軌車輛等。與汽車相比，城市捷運(yùn)公交系統(tǒng) 行車線路交通通暢，不會出現(xiàn)擁塞，行駛速度也較快。與汽車相同的是，旅客也要與其它乘客混在一起，且 中途設(shè)站較多。值得注意的是捷運(yùn)系統(tǒng)在機(jī)場的車站要十分靠近航站樓，這樣旅客才樂于搭乘。否則，難以 實(shí)現(xiàn)預(yù)期的交通分流。為充分利用捷運(yùn)公交，機(jī)場當(dāng)局不得不在捷運(yùn)車站與航站樓之間開行穿梭公共汽車。結(jié)果收效并不顯著，因 為旅客不愿拖著行李屢次遭受上下車之累。(8)機(jī)場專用捷運(yùn)系統(tǒng)和專用高速公路盡管上述兩種交通方式類別不同，但還是有許多共同之

50、處。機(jī)場專用交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的。它能在 市區(qū)和機(jī)場之間提供中途無站的、快速而可靠的交通。交通舒適性大為提高，特別是專用捷運(yùn)交通車輛的舒 適程度堪與航空旅行相媲美。但是，專用交通系統(tǒng)，不論是一次性建設(shè)投資，還是日常維持運(yùn)營的投入都是 驚人的。為建設(shè)專用交通線，要么開掘隧道，要么建立交橋、高架路，工程都非常浩大。(9)直升飛機(jī)采用直升飛機(jī)運(yùn)送往返機(jī)場的旅客也許是最快捷、最不受地面交通狀況影響的交通方式。直升飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是快捷、方便、舒適，但對旅客來說價(jià)格太高，故只能吸引那些為公務(wù)目的旅行的人。由于 直升飛機(jī)的目的地就是機(jī)場，遂導(dǎo)致客源進(jìn)一步減少。另外，直升飛機(jī)的噪聲也是這種交通方式的一個致命

51、 弱點(diǎn)，其起落點(diǎn)附近的公眾是絕對反對開展這種經(jīng)營的。(10)水運(yùn)如果機(jī)場靠近江河海灣，可以考慮、以水運(yùn)方式運(yùn)送旅客。通過這種特殊的進(jìn)出機(jī)場方式，旅客還可以欣賞 沿途風(fēng)景，就像在威尼斯機(jī)場和倫敦城機(jī)場那樣。但如果水運(yùn)的碼頭設(shè)施不完備，有可能給旅客帶來不便。3 .出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)道路有哪幾種布局？集中布局、分區(qū)布局、環(huán)形分散布局、組合式布局。4 .何謂“一體化”交通你認(rèn)為機(jī)場應(yīng)如何適應(yīng)一體化交通趨勢？所謂一體化交通，就是把一個城市或地區(qū)，甚至一個國家的交通系統(tǒng)作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，使航空、 鐵路、公路、水路等各種交通方式集成為一個協(xié)調(diào)一致的統(tǒng)一體。這樣就可避免配合不當(dāng)、相互脫節(jié)。這種 全新

52、的交通概念必然會對航空運(yùn)輸和出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)提出新的要求。第8章機(jī)場的成本與收入思考題1 .機(jī)場的成本分為哪兩大部分 ？機(jī)場的成本分為資本性成本及運(yùn)行成本兩部分。資本性成本(capital cost )主要是機(jī)場投資貸款或發(fā)行債券的利息，即我們通稱的財(cái)務(wù)費(fèi)用及機(jī)場提取的 折舊費(fèi)用。運(yùn)行成本主要是機(jī)場運(yùn)營中所發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用，如人工費(fèi)用、水電、服務(wù)過程的物料消耗、設(shè)備設(shè)施的維修 保養(yǎng)費(fèi)用等。2 .不同的機(jī)場定位及其運(yùn)營體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在哪幾個方面？不同的機(jī)場定位及其運(yùn)營體制所帶來的成本差異主要表現(xiàn)在以下幾個方面:(1)財(cái)務(wù)費(fèi)用。機(jī)場的投資體制及國家的財(cái)政金融政策決定了這一成本的高低

53、。在美國大中型機(jī)場的投資， 主要靠政府發(fā)行機(jī)場建設(shè)債券，雖然債券一般由政府償還，但機(jī)場必須支付債券利息，因此這類機(jī)場的財(cái)務(wù) 費(fèi)用的壓力較大。而小型機(jī)場由于發(fā)行不了債券通常可以通過“機(jī)場改善項(xiàng)目" (Airport ImprovementProgram )獲得聯(lián)邦"航空信托基金”( Aviation Trust Fund )的撥款，因而財(cái)務(wù)費(fèi)用的負(fù)擔(dān)就減輕了。20世紀(jì)90年代中期前的歐洲機(jī)場大多數(shù)都能獲得國家提供的免息或極低利息的機(jī)場建設(shè)貸款，這方面的成本 是很低的。在我國，不同時(shí)期的金融政策及國家給予的不同融資渠道也帶來財(cái)務(wù)費(fèi)用的極大差異。如20世紀(jì)90年代中期，國家銀根緊

54、縮階段，有些機(jī)場建設(shè)發(fā)行債券的利息高達(dá),而國家安排的政府間貸款不僅期限很長而且利率低至 2%X下。由此可見，投資來源的條件對機(jī)場的效益有很大影響。(2)折舊的計(jì)提。機(jī)場都擁有龐大的固定資產(chǎn)，折舊的計(jì)提方式同樣對機(jī)場的整體效益影響很大。國外有 些機(jī)場由于屬國家所有，可以不提折舊，而商業(yè)化的機(jī)場則按所在國家的會計(jì)準(zhǔn)則提取折舊。我國的財(cái)務(wù)政 策要求機(jī)場按分類折舊的辦法計(jì)提，不同的資產(chǎn)類別都設(shè)定有較大跨度的折舊年限，如跑道、停機(jī)坪及生產(chǎn) 用的房屋建筑為 3040年，地勤服務(wù)的輔助車輛612年，機(jī)械設(shè)備1014年等。按國家現(xiàn)行會計(jì)制度各企業(yè)(機(jī)場)在折舊年限區(qū)間內(nèi)，根據(jù)企業(yè)經(jīng)營情況選定。由于各機(jī)場的經(jīng)營

55、戰(zhàn)略不同，計(jì)提的標(biāo)準(zhǔn)差距甚 大，對機(jī)場的效益的影響也很大。(3)人工成本。在機(jī)場的運(yùn)營成本中，人工成本占據(jù)最重的比例。人工成本在總成本中所占比重的高低不 僅取決于機(jī)場的規(guī)模及整體管理水平，還取決于機(jī)場管理當(dāng)局對機(jī)場運(yùn)行業(yè)務(wù)參與的程度。歐洲的一些大型 機(jī)場如法國的巴黎機(jī)場集團(tuán)(ADP)直接從事機(jī)場地勤業(yè)務(wù)的經(jīng)營，其員工多達(dá) 7500余人，其人工成本占總成本的比重自然較高。3 .大多數(shù)機(jī)場如何進(jìn)行機(jī)場收入的劃分？現(xiàn)在更多的機(jī)場是以航空性收入與非航空性收入來劃分機(jī)場收入。4 .什么是航空性收入？什么是非航空性收入？航空性U入(aeronautical revenues )是指機(jī)場為飛機(jī)、旅客、貨物進(jìn)

56、出港提供服務(wù)而產(chǎn)生的收入，如起 降費(fèi)、停場費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、保安費(fèi)、貨物進(jìn)出港處理費(fèi)、地面服務(wù)費(fèi)等。根據(jù)機(jī)場的業(yè)務(wù)范圍還可以包括 通訊導(dǎo)航費(fèi)和航空燃油的收費(fèi)。非航空性收入(non-aeronautical revenues )則是指機(jī)場除上述航空性收入以外的其他經(jīng)營性收入，如商 業(yè)零售、廣告、酒店、航空食品、停車場、汽車租賃、土地、房產(chǎn)及其他設(shè)施的租賃等收入。根據(jù)不同的體 制形式、政策導(dǎo)向及機(jī)場經(jīng)營戰(zhàn)略，非航空性收入有些并不以自營的方式來體現(xiàn)，而是以特許經(jīng)營權(quán)出讓并 獲得相應(yīng)收入來體現(xiàn)。5 .我國如何劃分機(jī)場收入 ？我國機(jī)場的收入主要分為主營業(yè)務(wù)收入和非主營業(yè)務(wù)收入(其他業(yè)務(wù)收入)。6 .機(jī)場收

57、費(fèi)有哪些定價(jià)方式 ？一是回報(bào)率定價(jià)方式。即由政府規(guī)定一個合理的投資回報(bào)率，只要機(jī)場的整體經(jīng)營結(jié)果，即在特定階段內(nèi)回 報(bào)率不超過這個標(biāo)準(zhǔn)，則機(jī)場可以自行確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這一辦法的主要優(yōu)點(diǎn)是簡潔明了，易于操作，且減少了機(jī)場的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)與壓力，而主要缺點(diǎn)在于容易導(dǎo)致機(jī)場因忽略投資成本而產(chǎn)生過度投資，以及缺乏開拓非 航空收入的積極性，可能造成機(jī)場經(jīng)營的高成本轉(zhuǎn)嫁給機(jī)場使用者。二是服務(wù)成本定價(jià)方式。即航空性收費(fèi)價(jià)格隨服務(wù)成本的變化而調(diào)整。這一辦法有利于保障機(jī)場的收益，但 缺點(diǎn)是對各項(xiàng)服務(wù)成本的難于確定性，以及不利于機(jī)場當(dāng)局對服務(wù)成本的控制。三是價(jià)格上限定價(jià)方式。即按特定的公式計(jì)算并制定出機(jī)場一攬子服務(wù)的收費(fèi)價(jià)格，以此價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)為最高限價(jià)，可以自行確定。通常這一限價(jià)的管制期限為35年，期滿后根據(jù)機(jī)場或機(jī)場使用者的要求重新調(diào)整。目前國際上多數(shù)機(jī)場采用了這種定價(jià)方式。雖然這樣的定價(jià)方