城市道路交叉設計

1、主講：潘兵宏主講：潘兵宏第一章第一章 概述概述第一節(jié)第一節(jié) 概述概述二、道路交叉的分類二、道路交叉的分類交交叉叉口口平平交交立立交交按交叉形式“十”字形，“T”字形、X形、Y形、錯位按交通特點加鋪轉角式、分道轉彎式、 擴寬路口式及環(huán)形交叉 按相交道路跨越方式上跨式 、下穿式 按交通功能分離式 、互通式（完全、部分、交織）按相交道路的條數(shù)三岔、四岔、多岔按相交道路的條數(shù)三路、四路、多路按立體交叉的層數(shù)-兩層式、三層式、多層式 按立體交叉的用途-公路、 城市道路、 鐵路、人行 按是否收費-收費、不收費立交 三、道路交叉的組成三、道路交叉的組成 （二） 立交的組成 通常由跨線構造物、正線、匝道、出入

2、口以及變速車道五部分組成。 1.跨線構造物 立交實現(xiàn)車流空間分離的主體構造物，指跨線橋立交實現(xiàn)車流空間分離的主體構造物，指跨線橋( (上跨式上跨式) )或地道或地道( (下下穿式穿式) )。 2.正線 指相交道路的直行車行道。主要包括跨線構造物兩端的引道和立交指相交道路的直行車行道。主要包括跨線構造物兩端的引道和立交范圍內(nèi)引道以外的直行路段。正線可分為主線和被交線范圍內(nèi)引道以外的直行路段。正線可分為主線和被交線 3.匝道 指供上、下相交道路的轉彎車輛行駛的連接道。按其作用可分為右指供上、下相交道路的轉彎車輛行駛的連接道。按其作用可分為右轉匝道和左轉匝道兩類。轉匝道和左轉匝道兩類。三、道路交叉的

3、組成三、道路交叉的組成 4. 出口與入口 由正線駛出進入匝道的道口為出口，由匝道駛入正線的道口為入口。由正線駛出進入匝道的道口為出口，由匝道駛入正線的道口為入口。 5. 變速車道 為適應車輛變速行駛的需要，在正線右側的出入口附近增設的附加為適應車輛變速行駛的需要，在正線右側的出入口附近增設的附加車道。它可分為減速車道和加速車道兩種。車道。它可分為減速車道和加速車道兩種。 6. 輔助車道 在立交的分、合流附近，為保持車道數(shù)平衡在正線外側設置的附加在立交的分、合流附近，為保持車道數(shù)平衡在正線外側設置的附加車道。車道。 7.匝道的端部 是指匝道兩端分別與正線相連接的道口，包括出入口、變速車道和是指匝

4、道兩端分別與正線相連接的道口，包括出入口、變速車道和輔助車道等。輔助車道等。三、道路交叉的組成三、道路交叉的組成 8. 綠化地帶 由匝道與正線或匝道與匝道之間所圍成的封閉區(qū)域。由匝道與正線或匝道與匝道之間所圍成的封閉區(qū)域。 9.集散車道 為減少車流進出高速道路的交織和出入口數(shù)量，可在高速道路的一為減少車流進出高速道路的交織和出入口數(shù)量，可在高速道路的一側或兩側設置的與其平行且分離的專用道路。側或兩側設置的與其平行且分離的專用道路。 10. 排水系統(tǒng) 11. 其它 人行道、非機動車道和各種管線設施等、收費站、收費廣場和服務人行道、非機動車道和各種管線設施等、收費站、收費廣場和服務設施等設施等 三

5、、道路交叉的組成三、道路交叉的組成 匝道匝道主線主線被交線被交線減速車道減速車道加速車道加速車道跨線橋跨線橋綠化帶綠化帶收費站收費站第一章第一章 概述概述第二節(jié)第二節(jié) 交叉口設計的基本要求和依據(jù)交叉口設計的基本要求和依據(jù)一、交叉口設計的基本要求一、交叉口設計的基本要求（一）平交口設計的基本要求和內(nèi)容（一）平交口設計的基本要求和內(nèi)容 1.保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應各條道路的行車要求。2.選擇恰當交叉口間距3.確定合適的交叉口的位置4.確定合適的管理方式5.正確選擇交叉口的形式6.合理確定各組成部分的幾何尺寸7.合理布置各種交通設施，包括設置專用車道和組

6、織渠化交通8.驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件 9.正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛的行車穩(wěn)定、布置雨水口和排水管道一、交叉口設計的基本要求一、交叉口設計的基本要求（二）立交設計的基本要求和內(nèi)容（二）立交設計的基本要求和內(nèi)容 1.確定合適的立交型式，保證轉彎車輛行駛安全、順捷，使立交的通行能力能適應各轉彎方向的行車要求。2.選擇恰當?shù)牧⒔婚g距3.確定合適的立交的位置4.確定正確的立交等級和匝道的設計速度5.正確選擇立交的型式6.合理確定各匝道的橫斷面幾何尺寸7.合理進行匝道的幾何設計8.完成其他設計。二、交叉口設計考慮的因素二、交叉口設計考慮的因素 1交通量和交通特性 交叉應能適應設計小時

7、交通量。應考慮交叉口的設計速度、轉彎半徑、車輛組成、交通管理方式、行人、自行車要求以及安全因素等。 2線形與環(huán)境 交叉的位置和設計受到入口車道的線形和等級、交叉角、排水設施的需求、公共設施的干擾、可提供的用地范圍、地形特點等的影響。 3經(jīng)濟因素 新建或改建交叉應對各種設計方案進行比較論證，綜合考慮車輛延誤、安全、運營和建設費用等，在設計過程中的細微調(diào)整有時可以避免巨額費用和現(xiàn)有公共設施的干擾。 4人的因素人的因素 （1）交叉口設計中應考慮駕駛員以下行為特征和傾向：）交叉口設計中應考慮駕駛員以下行為特征和傾向： 傾向按習慣采取行動；傾向按習慣采取行動；傾向按直接運行路徑行駛；傾向按直接運行路徑行

8、駛；遇到意外會不知所措。遇到意外會不知所措。 （2）應讓駕駛員做到以下幾點：）應讓駕駛員做到以下幾點：意識到車輛正接近或處于交叉口；意識到車輛正接近或處于交叉口；有足夠的反應、決策時間（一般最短時間為有足夠的反應、決策時間（一般最短時間為2.5s2.5s）；）；能遇到正規(guī)、統(tǒng)一的交通工程設施和措施；能遇到正規(guī)、統(tǒng)一的交通工程設施和措施；意識到平面叉交處有其它車輛，或有車輛正駛進交叉口；意識到平面叉交處有其它車輛，或有車輛正駛進交叉口；對正確、安全地通過交叉口抱有信心。對正確、安全地通過交叉口抱有信心。二、交叉口設計考慮的因素二、交叉口設計考慮的因素 5停車視距 在設計時需確定不同類型交叉口及相

9、應的停車視距，交叉口的停車在設計時需確定不同類型交叉口及相應的停車視距，交叉口的停車視距是根據(jù)視距是根據(jù)2.5 s的反應時間，綜合交叉口相交公路的設計速度經(jīng)計算加的反應時間，綜合交叉口相交公路的設計速度經(jīng)計算加以確定。以確定。二、交叉口設計考慮的因素二、交叉口設計考慮的因素三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù)（一）平面交叉口設計的依據(jù)（一）平面交叉口設計的依據(jù) 1.路網(wǎng)規(guī)劃 2交通 （1）交通量（包括轉向交通量） 一般應獲取一般應獲取07：0019：00時段的小時交通量。有時段的小時交通量。有12或或24小時的總小時的總交通量加上適當?shù)募竟?jié)或其它系數(shù)就能估算出年平均日交通量（交通量加上適當

10、的季節(jié)或其它系數(shù)就能估算出年平均日交通量（AADT）和設計小時交通量（和設計小時交通量（DHV），以及預測交通增長率，以確定設計年的交），以及預測交通增長率，以確定設計年的交通量，這是通量，這是基本依據(jù)。 （2）交通組成 車流應分為人力或畜力車、小客車和貨運汽車。大型車輛（如半車流應分為人力或畜力車、小客車和貨運汽車。大型車輛（如半拖掛車）通常要單獨統(tǒng)計。拖掛車）通常要單獨統(tǒng)計。 三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 3.交叉口的設計速度 交叉口的交通島、附加車道和轉角曲線等各部分幾何尺寸均取決于交叉口的交通島、附加車道和轉角曲線等各部分幾何尺寸均取決于設計速度。設計速度。 交叉口的設計速

11、度與路段設計速度密切相關：交叉口的設計速度與路段設計速度密切相關： 二者速差大時會因減速過大而影響行車安全；二者速差大時會因減速過大而影響行車安全； 速差小而路段車速又高時仍有行車危險，對環(huán)形交叉又有用速差小而路段車速又高時仍有行車危險，對環(huán)形交叉又有用地過大和左轉繞行過長等。地過大和左轉繞行過長等。 交叉口范圍直行交通的設計速度交叉口范圍直行交通的設計速度，原則上應與路段設計速原則上應與路段設計速度相同。度相同。 兩相交公路等級相同或交通量相近時，交叉范圍內(nèi)直行交通兩相交公路等級相同或交通量相近時，交叉范圍內(nèi)直行交通的設計速度可適當降低，但不得低于路段的的設計速度可適當降低，但不得低于路段的

12、70%。 當主要公路與次要公路相交時，次要公路一方由于為保證交叉當主要公路與次要公路相交時，次要公路一方由于為保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。標時，可適當降低設計速度。 轉彎交通的設計速度轉彎交通的設計速度，應根據(jù)相交公路的設計速度、交通量、應根據(jù)相交公路的設計速度、交通量、交通類型和交通管理方式等因素合理確定，或按變速行駛需要而定。交通類型和交通管理方式等因素合理確定，或按變速行駛需要而定。 4設計車輛 平面交叉口的設計也采用小客車、載重汽車、鞍式列車（或鉸接車）平面交叉口的

13、設計也采用小客車、載重汽車、鞍式列車（或鉸接車）作為設計車輛。作為設計車輛。 平面交叉轉彎曲線的線形和路幅寬度應以設計車輛轉彎時的行跡作平面交叉轉彎曲線的線形和路幅寬度應以設計車輛轉彎時的行跡作為設計控制，其轉彎時的行跡與行駛速度有關。為設計控制，其轉彎時的行跡與行駛速度有關。 各級公路的平面交叉口應以各級公路的平面交叉口應以16m16m總長的鞍式列車進行控制設計。總長的鞍式列車進行控制設計。三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 左轉彎曲線采用（左轉彎曲線采用（5 51515）km/hkm/h行駛速度的鞍式列車控制設計；行駛速度的鞍式列車控制設計； 大型車比例很小的公路，可采用大型車比例很

14、小的公路，可采用5km/h5km/h行駛速度的鞍式列車控制行駛速度的鞍式列車控制設計，條件受限制時，可采用載重汽車低速行駛時的行跡控制。設計，條件受限制時，可采用載重汽車低速行駛時的行跡控制。 公路等級低、交通量不大的情況下，右轉彎不設專門的行車道，公路等級低、交通量不大的情況下，右轉彎不設專門的行車道，鞍式列車控制設計的速度可與左轉彎的相同或略高一些；鞍式列車控制設計的速度可與左轉彎的相同或略高一些；三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 5規(guī)劃交通量 多數(shù)情況下采用相交多數(shù)情況下采用相交道路設計小時交通量道路設計小時交通量作為交叉口規(guī)劃交通作為交叉口規(guī)劃交通量，并根據(jù)量，并根據(jù)實測的轉彎

15、車輛比率實測的轉彎車輛比率決定各路口的左轉、右轉和直行交通量。決定各路口的左轉、右轉和直行交通量。 平交口設計年限不一定等于道路設計年限，其值應根據(jù)相交道平交口設計年限不一定等于道路設計年限，其值應根據(jù)相交道路交通量的發(fā)展趨勢和交通組織方式?jīng)Q定，因為有時道路未達到設計年路交通量的發(fā)展趨勢和交通組織方式?jīng)Q定，因為有時道路未達到設計年限，其交通量已較大，一般形式的平面交叉已無法適應，這時需作特殊限，其交通量已較大，一般形式的平面交叉已無法適應，這時需作特殊處理或修立體交叉。處理或修立體交叉。三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù)（二）立交設計的依據(jù)（二）立交設計的依據(jù) 立交定位的主要依據(jù)： 1.

16、相交道路的性質(zhì)和等級 高速道路同其它各級道路相交應采用立體交叉；一級公路與交通量高速道路同其它各級道路相交應采用立體交叉；一級公路與交通量大的其它道路相交，宜采用立體交叉；其它各級道路間的交叉，在交通大的其它道路相交，宜采用立體交叉；其它各級道路間的交叉，在交通條件需要或有條件的地點，可用立體交叉條件需要或有條件的地點，可用立體交叉 2.相交道路的任務 高速道路、一級公路與通往大城市、重要政治或經(jīng)濟中心、重點工高速道路、一級公路與通往大城市、重要政治或經(jīng)濟中心、重點工礦區(qū)、重要港口、機場、車站和游覽勝地及重要交通源的公路相交處，礦區(qū)、重要港口、機場、車站和游覽勝地及重要交通源的公路相交處，應設

17、置互通式立體交叉。應設置互通式立體交叉。 3.相交道路的交通量 一級公路為干線公路且被交叉公路為四車道，按各種車輛折合一級公路為干線公路且被交叉公路為四車道，按各種車輛折合成小客車的年平均晝夜交通量達到成小客車的年平均晝夜交通量達到10000輛以上；城市道路當進入交叉輛以上；城市道路當進入交叉口的交通量達（口的交通量達（40006000）輛）輛/小時（小客車），相交道路為四車道小時（小客車），相交道路為四車道以上，且對平面交叉口采取交通管理及交通組織措施均難以改善交通狀以上，且對平面交叉口采取交通管理及交通組織措施均難以改善交通狀況，可設置互通式立體交叉。況，可設置互通式立體交叉。三、交叉口設

18、計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 5.人口數(shù)量 在人口超過在人口超過3萬人的城市附近或互通式立體交叉影響范圍的人口超萬人的城市附近或互通式立體交叉影響范圍的人口超過過5萬時，可設置互通式立體交叉。萬時，可設置互通式立體交叉。 6.地形條件 當交叉處所在的地形條件適宜修建立體交叉，且與平面交叉相比不當交叉處所在的地形條件適宜修建立體交叉，且與平面交叉相比不會過多增加工程造價時可考慮采用立體交叉。如高填方路段與其它道路會過多增加工程造價時可考慮采用立體交叉。如高填方路段與其它道路交叉處，較高的橋頭引道與濱河路交叉等。交叉處，較高的橋頭引道與濱河路交叉等。 7.經(jīng)濟條件 經(jīng)對投資成本、營運費用和安全性分

19、析，設置互通式立體交叉的效經(jīng)對投資成本、營運費用和安全性分析，設置互通式立體交叉的效益投資比和社會效益等大于設置平面交叉時，可修建互通式立體交叉。益投資比和社會效益等大于設置平面交叉時，可修建互通式立體交叉。 8.立交的間距三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 8.立交的間距 公路上規(guī)定其標準間距在大城市、重要工業(yè)區(qū)附近為公路上規(guī)定其標準間距在大城市、重要工業(yè)區(qū)附近為5km10km，最大間距不宜超過，最大間距不宜超過20km； 一般地區(qū)為一般地區(qū)為15km25km，最大間距不應超過，最大間距不應超過30km為宜。為宜。 最小間距不應小于最小間距不應小于4km； 受限較嚴時樞紐互通式立體交叉

20、之間不應小于受限較嚴時樞紐互通式立體交叉之間不應小于3km，一般互通式立，一般互通式立體交叉之間不應小于體交叉之間不應小于2km，樞紐與一般立體交叉之間不應小于，樞紐與一般立體交叉之間不應小于2.5km。 城市道路規(guī)定兩座互通式立體交叉的最小間距按正線設計速度城市道路規(guī)定兩座互通式立體交叉的最小間距按正線設計速度80km/h、60km/h、50km/h和和40km/h，分別采用，分別采用1km、0.9km、0.8km和和0.7km。三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 其選型的主要依據(jù)： 1.路網(wǎng)規(guī)劃 2.相交道路的性質(zhì)、使用任務和遠景交通量 性質(zhì)：相交道路的重要性、道路的類型和等級、設計

21、速度性質(zhì)：相交道路的重要性、道路的類型和等級、設計速度 使用任務：使用任務： 用途、要求、特殊的要求用途、要求、特殊的要求 遠景交通量：特別是轉彎的交通量遠景交通量：特別是轉彎的交通量 3.自然條件和環(huán)境條件 考慮條件：區(qū)域規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、可能提供的用地范圍、文考慮條件：區(qū)域規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、可能提供的用地范圍、文物古跡保護區(qū)、周圍建筑物及設施分布現(xiàn)狀。物古跡保護區(qū)、周圍建筑物及設施分布現(xiàn)狀。 達到目的：利用地形合理，工程營運經(jīng)濟，與環(huán)境相協(xié)調(diào)，造型達到目的：利用地形合理，工程營運經(jīng)濟，與環(huán)境相協(xié)調(diào)，造型美觀，結構新穎合理。美觀，結構新穎合理。 4.近和遠期的要求 滿足近期交通要求，減少

22、投資費用滿足近期交通要求，減少投資費用 考慮遠期交通需求，增加改建可能考慮遠期交通需求，增加改建可能 5.收費制度 三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 匝道設計主要依據(jù)： 1.互通式立交的類型及主線的線形指標 互通式交叉分為互通式交叉分為樞紐互通式立交和互通式立交和一般互通式立交?；ネㄊ搅⒔?。 互通式立交范圍內(nèi)主線的線形指標 設計速度（設計速度（km/h）1201008060最小平曲線半徑最小平曲線半徑（m）一般值一般值200015001100500最小值最小值15001000700350最小豎曲最小豎曲線半徑線半徑（m）凸形凸形一般值一般值4500025000120006000最小值最

23、小值230001500060003000凹形凹形一般值一般值160001200080004000最小值最小值12000800040002000最大縱坡（最大縱坡（%）一般值一般值2234.5最小值最小值2245.5三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 2.匝道設計速度 匝道的設計速度主要是根據(jù)立體交叉的類型、轉彎交通量的大小、匝道的設計速度主要是根據(jù)立體交叉的類型、轉彎交通量的大小、匝道的類型、用地和建設費用等條件選定。匝道的類型、用地和建設費用等條件選定。 公路立體交叉匝道設計速度 匝道形式匝道形式直接式直接式半直接式半直接式環(huán)圈式環(huán)圈式匝道設計速度匝道設計速度（km/h）樞紐互通式立交

24、樞紐互通式立交80、70、60、5070、60、50、4050、40一般互通式立交一般互通式立交60、50、4060、50、4040、35、30 城市道路立體交叉匝道設計速度 被交道路設被交道路設計速度計速度（km/h）主線設計速度（主線設計速度（km/h）120806050408060405040/60504045354030/50/403035253020/40/302030202520三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù) 3.規(guī)劃交通量 匝道的規(guī)劃交通量是指遠景規(guī)劃年限的交通量。它是確定匝道類型、匝道的規(guī)劃交通量是指遠景規(guī)劃年限的交通量。它是確定匝道類型、設計速度、車道數(shù)、幾何形狀、

25、部分互通式或完全互通式以及是否分期設計速度、車道數(shù)、幾何形狀、部分互通式或完全互通式以及是否分期修建等的基本依據(jù)。修建等的基本依據(jù)。 設計時一般采用設計小設計時一般采用設計小時交通量。時交通量。 設計小時交通量的推算方法設計小時交通量的推算方法與相交道路相同。其交通組成與相交道路相同。其交通組成以及直、左、右行方向的交通以及直、左、右行方向的交通流數(shù)量，應該用交通量流向流流數(shù)量，應該用交通量流向流量分布圖示例。量分布圖示例。230210300130090042020002130寶雞潼關萬縣高新區(qū)302902820031000279204395514020152350三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉

26、口設計的依據(jù) 4.通行能力 匝道的通行能力取決于匝道本身和出、入口處的通行能力，以三者匝道的通行能力取決于匝道本身和出、入口處的通行能力，以三者之中較小者作為采用值。通常出口和入口的通行能力與匝道本身通行能之中較小者作為采用值。通常出口和入口的通行能力與匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口處通行能力的控制，并力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口處通行能力的控制，并受主線通行能力、車道數(shù)、規(guī)劃交通量等影響。受主線通行能力、車道數(shù)、規(guī)劃交通量等影響。三、交叉口設計的依據(jù)三、交叉口設計的依據(jù)四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則（一）平交口的設計原則（一）平交口的設計原則

27、 1平交口位置的選擇 應綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形地物和地質(zhì)條件、經(jīng)濟與環(huán)境應綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形地物和地質(zhì)條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等。應選在地形平坦、視野開闊處，在交叉范圍內(nèi)應盡量通視。因素等。應選在地形平坦、視野開闊處，在交叉范圍內(nèi)應盡量通視。 2設計速度 原則上與路段設計速度相同。兩相交公路等級相同或交通量相近時，兩相交公路等級相同或交通量相近時，平交范圍內(nèi)直行車道的設計速度可適當降低，但不得低于路段的平交范圍內(nèi)直行車道的設計速度可適當降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保證正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而次要公路一方由于保證正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線

28、或不得已而采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。 轉彎車道的設計速度應根據(jù)路段設計速度、交通量、交叉類型、應根據(jù)路段設計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。一般左、右轉彎設計速度采交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。一般左、右轉彎設計速度采用用515km/h。 3平交口的間距 應綜合考慮公路網(wǎng)的結構和車輛通行條件，應有滿足交織長度、應綜合考慮公路網(wǎng)的結構和車輛通行條件，應有滿足交織長度、視距、轉彎車道長度等的最小距離，并保證車輛通過交叉時不受前面交視距、轉彎車道長度等的最小距離，并保證車輛通過交叉時不受前面交叉處等待的最

29、大候車列的干擾叉處等待的最大候車列的干擾 ，這一最小間距應不小于，這一最小間距應不小于150m。各級公。各級公路平面交叉路平面交叉(包括出、入口在內(nèi)包括出、入口在內(nèi))的間距應不小于下表的規(guī)定。的間距應不小于下表的規(guī)定。平交口最小間距平交口最小間距 公路等級公路等級一級公路一級公路二級公路二級公路公路功能公路功能干線公路干線公路集散公路集散公路干線公路干線公路集散公路集散公路一般值一般值最小值最小值間距（間距（m m）2000200010001000500500500500300300四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則 4平交口的岔數(shù)及交叉角度 不得多于四條，新建公路不得直接與已建的四岔或

30、四岔以上的平面不得多于四條，新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接，采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于五條。交叉相連接，采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于五條。 平面交叉的交角宜為直角并避免錯位交叉、多位交叉和畸形交叉。平面交叉的交角宜為直角并避免錯位交叉、多位交叉和畸形交叉。當斜交時，其銳角應不小于當斜交時，其銳角應不小于70。當受地形條件及其它特殊情況限制時，。當受地形條件及其它特殊情況限制時，應不小于應不小于60。 5平交口的選型 應選用主要公路或主要交通流暢通、沖突點少、沖突區(qū)小，且沖突區(qū)應選用主要公路或主要交通流暢通、沖突點少、沖突區(qū)小，且沖突區(qū)分散的形式，形式應根據(jù)相交公路的功

31、能、等級、交通量、交通管理方分散的形式，形式應根據(jù)相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式、用地條件和工程造價等因素確定。式、用地條件和工程造價等因素確定。 6交叉范圍內(nèi)相交公路的線形技術指標 應能夠滿足停車視距的要求，若條件受限，不能達到停車視距時，可應能夠滿足停車視距的要求，若條件受限，不能達到停車視距時，可減少停車視距減少停車視距30%，但應在適宜位置設置限速標志。，但應在適宜位置設置限速標志。四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則 7無信號控制的交叉口的交通組織設計 對所有進入交叉口不同流向的交通流（車流、自行車、行人）進行對所有進入交叉口不同流向的交通流（車流、自行車、行人）進行

32、有序、有效的控制。這些控制是通過布設必要的轉彎車道、交通島和正有序、有效的控制。這些控制是通過布設必要的轉彎車道、交通島和正確設置交通控制的標志、標線來實現(xiàn)的。確設置交通控制的標志、標線來實現(xiàn)的。 8、路權管理 區(qū)別主要公路和支線公路，給予主要線路交通區(qū)別主要公路和支線公路，給予主要線路交通“優(yōu)先通行權力優(yōu)先通行權力”，對支線公路交通設置交通控制的對支線公路交通設置交通控制的“停停”、“讓讓”限制措施。在主和支線限制措施。在主和支線公路的等級分配有困難的情況下，在交通流量較小時，應該設置信號燈公路的等級分配有困難的情況下，在交通流量較小時，應該設置信號燈控制。控制。 9保持交叉口的進出口直行車

33、道數(shù)的平衡 多設的左轉車道可以通過拓寬交叉口出道路的寬度、壓縮分隔帶的多設的左轉車道可以通過拓寬交叉口出道路的寬度、壓縮分隔帶的寬度、壓縮車道寬度等方式來實現(xiàn)。如果公路斷面寬度發(fā)生變化，應該寬度、壓縮車道寬度等方式來實現(xiàn)。如果公路斷面寬度發(fā)生變化，應該盡量使得在交叉口進出車道數(shù)保持平衡，而在公路的路段處改變斷面寬盡量使得在交叉口進出車道數(shù)保持平衡，而在公路的路段處改變斷面寬度和車道數(shù)。度和車道數(shù)。四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則 10交通量 平交口設計應以預測的交通量為基本依據(jù)。設計所采用的交通量應平交口設計應以預測的交通量為基本依據(jù)。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。當缺乏交通量

34、預測資料為設計小時交通量。當缺乏交通量預測資料(特別是與次要公路有關部分特別是與次要公路有關部分)時，其交通量可參考附近類似功能交叉的交通量進行推算。時，其交通量可參考附近類似功能交叉的交通量進行推算。 11平交口改建設計 除應收集交通量以外，還應調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的除應收集交通量以外，還應調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的數(shù)量、程度和原因等現(xiàn)有交叉的使用狀況。數(shù)量、程度和原因等現(xiàn)有交叉的使用狀況。 12分期建設 擬分期建設的互通式立交，當近期先建平面交叉時，擬分期建設的互通式立交，當近期先建平面交叉時， 應對首期平應對首期平交口和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構思，并對互通式立交進

35、行足夠深交口和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構思，并對互通式立交進行足夠深度的設計度的設計(簡單情況下的方案設計至復雜情況下的初步設計簡單情況下的方案設計至復雜情況下的初步設計)，以保證分，以保證分期建設方案在技術處理、占地和投資安排上的合理性。期建設方案在技術處理、占地和投資安排上的合理性。四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則（二）立交的設計原則（二）立交的設計原則 立交的設計原則與設計依據(jù)類似 四、交叉口的設計原則四、交叉口的設計原則第二章第二章 平面交叉口的設平面交叉口的設計計第一節(jié)第一節(jié) 平交口的交通分析平交口的交通分析 分流點：分流點：同一行駛方向同一行駛方向的車輛向不同方向分離行的

36、車輛向不同方向分離行駛的地點駛的地點. 合流點：合流點：來自不同行駛來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地向同一方向匯合行駛的地點點. 沖突點：沖突點：來自不同行駛來自不同行駛方向的車輛以較大的角度方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。相互交叉的地點。一、平交口的沖突分析一、平交口的沖突分析 三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。口行車速度、通行能力和發(fā)生交通事故的主要原因。 交錯點中對交通干擾和行車安全的影響：交錯點中對交通干擾和

37、行車安全的影響： 以直行與直行、左轉與左轉以及直行與左轉車輛之間所產(chǎn)生的沖以直行與直行、左轉與左轉以及直行與左轉車輛之間所產(chǎn)生的沖突點，影響最大，突點，影響最大， 其次是合流點，其次是合流點， 再次是分流點。再次是分流點。 在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減在交叉口設計時，應盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。少或消滅沖突點。一、平交口的沖突分析一、平交口的沖突分析交錯點類交錯點類型型無交通管制無交通管制有交通管制有交通管制相交道路的條數(shù)相交道路的條數(shù)相交道路的條數(shù)相交道路的條數(shù)3條條4條條5條條3條條4條條5條條分流點分流點38152或或144合流

38、點合流點38152或或144沖突點沖突點316501或或024總總 數(shù)數(shù)932805或或21014平面交叉口交錯點數(shù)量表平面交叉口交錯點數(shù)量表 1 1在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。 其數(shù)量是隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖其數(shù)量是隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點突點 6)2)(1()2(2nnnnn沖突點合流點分流點一、平交口的沖突分析一、平交口的沖突分析 2 2產(chǎn)生沖突點最多的是左轉彎車輛。產(chǎn)生沖突點最多的是左轉彎車輛。 四路交叉口若沒有左轉車流，則沖突點可由四路交叉口若沒有左轉車流，則沖突點可由161

39、6個減至個減至4 4個，而五路交個，而五路交叉口則從叉口則從5050個減到個減到5 5個。個。 減少或消滅沖突點的方法：減少或消滅沖突點的方法： 1 1實行交通管制實行交通管制 在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通在交叉口設置交通信號燈或由交通警指揮，使發(fā)生沖突的車流從通行時間上錯開。行時間上錯開。 2 2采用渠化交通采用渠化交通 在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導在交叉口內(nèi)合理布置交通島、交通標志和標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交各方向車流沿一定路徑行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環(huán)形平面交

40、叉可消滅沖突點。叉可消滅沖突點。 3 3修建立體交叉修建立體交叉 將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通將相互沖突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。問題最徹底的辦法。二、減少或消滅沖突點的方法：二、減少或消滅沖突點的方法：第二章第二章 平面交叉口的設平面交叉口的設計計第二節(jié)第二節(jié) 平交口的類型及適用范圍平交口的類型及適用范圍平面交叉口按交叉形式分類常有：平面交叉口按交叉形式分類常有： T T形交叉形交叉相交道路夾角為相交道路夾角為7090范圍內(nèi)的三路交叉。范圍內(nèi)的三路交叉。 十形交叉十形交叉相交道路夾角為相交道路夾角為90或或

41、9015范圍內(nèi)的四路交叉。范圍內(nèi)的四路交叉。 Y Y形交叉形交叉相交道路夾角為相交道路夾角為105范圍內(nèi)的三路交叉。范圍內(nèi)的三路交叉。 X X形交叉形交叉相交道路夾角為相交道路夾角為105范圍內(nèi)的四路交叉。范圍內(nèi)的四路交叉。 環(huán)形交叉環(huán)形交叉 多路交叉多路交叉 五路及五路以上的交叉口。五路及五路以上的交叉口。 錯位交叉錯位交叉一、交叉口的類型一、交叉口的類型二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍（一）（一）T T形平交形平交 T形平交是直行公路優(yōu)先，而另一公路上的車輛必須讓路，以有形平交是直行公路優(yōu)先，而另一公路上的車輛必須讓路，以有利于主要交通流，交叉角應為利于主要交通流，

42、交叉角應為7090。 1 1非渠化非渠化T T形平面形交叉形平面形交叉 （1 1）非加寬）非加寬T T形交叉形交叉 加鋪轉角式加鋪轉角式T T形交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行形交叉口形式簡單，占地少，造價低，設計方便，但行車速度低，通行能力小，車速度低，通行能力小，轉彎速度一般為轉彎速度一般為(10(1015)km/h15)km/h。 適用于車速低，交通量小，轉彎車輛少的適用于車速低，交通量小，轉彎車輛少的三、四級公路或地方公三、四級公路或地方公路的交叉路的交叉，如下圖所示。，如下圖所示。 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 （2 2）加寬式）加寬式T T

43、形交叉形交叉 加寬路口式平面加寬路口式平面T形交叉是在連接部增設變速車道和轉彎車道的平形交叉是在連接部增設變速車道和轉彎車道的平面交叉。這種交叉可以單增右轉或左轉車道，也可以同時增設左、右彎面交叉。這種交叉可以單增右轉或左轉車道，也可以同時增設左、右彎車道，以適應轉彎交通需求。車道，以適應轉彎交通需求。 可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能可減少轉彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大，但占地多，投資較大。力大，但占地多，投資較大。 適用于交通量較大、轉彎車輛較多的適用于交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路。( 增辟右轉減速車道增辟右轉減速車道) (增辟左轉

44、減速車道增辟左轉減速車道) 公路右轉彎交通量較大，采用增設右轉減速車道形式；左轉彎公路右轉彎交通量較大，采用增設右轉減速車道形式；左轉彎交通量較大者，采用增設左轉轉減速車道形式交通量較大者，采用增設左轉轉減速車道形式 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 2. 2.渠化渠化T T形交叉形交叉 相交公路等級較高或交通量較大的相交公路等級較高或交通量較大的T形交叉，應采用由分隔島、導流形交叉，應采用由分隔島、導流島來指定各向車流行徑的渠化交叉。島來指定各向車流行徑的渠化交叉。 （1 1）設分隔島的）設分隔島的T T形交叉形

45、交叉 在在T形交叉進口道上根據(jù)交通量設置分隔島，避免車輛相互侵占車道形交叉進口道上根據(jù)交通量設置分隔島，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。和干擾行車路線，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。 主要公路為二級公路的主要公路為二級公路的T形交叉，當形交叉，當 直行交通量不大，而與次要公直行交通量不大，而與次要公路間的轉彎交通量占相當比例時，可采用圖路間的轉彎交通量占相當比例時，可采用圖a所示的只在次要公路上設所示的只在次要公路上設分隔島的渠化分隔島的渠化T形交叉。形交叉。 當主要公路的直行交通量較大時，則采用圖當主要公路的直行交通量較大時，則采

46、用圖b所示的在主要公路和所示的在主要公路和次要公路上均設分隔島的渠化次要公路上均設分隔島的渠化T形交叉。形交叉。 a) b) 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 （2 2）設導流島的）設導流島的T T形交叉形交叉 設置條件：設置條件： 主要公路為主要公路為四車道公路四車道公路，或，或設計速度設計速度60km/h且有相當比例轉彎交通量的二級公且有相當比例轉彎交通量的二級公路路，或，或與互通式立交直接溝通的雙車道公路與互通式立交直接溝通的雙車道公路的的T形交叉應采用圖示的設置導流島的渠化形交叉應采用圖示的設置導流島的渠化T形交叉。形交叉。 設置具體要求：設置具體要求： 主要公

47、路為雙車道公路時，應根據(jù)左、主要公路為雙車道公路時，應根據(jù)左、右轉彎交通量的平衡與否而選用圖右轉彎交通量的平衡與否而選用圖a.b.c所所示的某種渠化布置方式。主要公路上的分隔示的某種渠化布置方式。主要公路上的分隔島宜為隱形島。島宜為隱形島。 主要公路為四車道時，應采用圖主要公路為四車道時，應采用圖d所示所示的渠化布置方式。次要公路上的導流島可根的渠化布置方式。次要公路上的導流島可根據(jù)左右轉彎交通量情況分別按圖據(jù)左右轉彎交通量情況分別按圖a、b、c處處理。主要公路上的分隔島應為實體島。理。主要公路上的分隔島應為實體島。二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 （1 1）非加寬十字

48、形交叉）非加寬十字形交叉 由公路相交而直接形成的四路交叉，只在交叉角處將公路邊緣做由公路相交而直接形成的四路交叉，只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形，如圖所示。成圓弧形，如圖所示。 其形式簡單，占地少，造價低，設計方便。其形式簡單，占地少，造價低，設計方便。 一般適用于三、四級公路和地方公路，也可用于斜交角不大于一般適用于三、四級公路和地方公路，也可用于斜交角不大于30和轉彎交通量較小主要公路同次要公路的交叉。和轉彎交通量較小主要公路同次要公路的交叉。（二）十字形平交（二）十字形平交 1. 1.非渠化十字形交叉非渠化十字形交叉 十字交叉口，即四路交叉口交角為十字交叉口，即四路交叉口交角為90時是

49、正交路口。若交角為時是正交路口。若交角為9015，亦可按類似正交設計。，亦可按類似正交設計。二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 （2 2）加寬十字形交叉）加寬十字形交叉 加寬式十字交叉是在連接部增設變速車道和轉彎車道的平交。加寬式十字交叉是在連接部增設變速車道和轉彎車道的平交。 當主要公路交通量大，且轉彎交通量亦大時，可在交叉范圍內(nèi)的當主要公路交通量大，且轉彎交通量亦大時，可在交叉范圍內(nèi)的主要公路上設置附加車道，提高直行和轉彎的通行能力，形成設置附主要公路上設置附加車道，提高直行和轉彎的通行能力，形成設置附加車道的十字形交叉，如圖所示。加車道的十字形交叉，如圖所示。 設置

50、附加車道的十字形交叉一般適用于交通量較大、轉彎車輛較設置附加車道的十字形交叉一般適用于交通量較大、轉彎車輛較多的二級公路。多的二級公路。 設計時主要解決擴寬的車道數(shù)和位置，同時也要滿足視距和轉角設計時主要解決擴寬的車道數(shù)和位置，同時也要滿足視距和轉角曲線半徑的要求。曲線半徑的要求。二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 相交公路等級較高或交通量較大的十字形交叉，應采用由分隔相交公路等級較高或交通量較大的十字形交叉，應采用由分隔島、導流島來指定各向車流行徑的渠化交叉。島、導流島來指定各向車流行徑的渠化交叉。 此類交叉口轉彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行能力都較此類交叉口轉

51、彎車輛，尤其是右轉彎車輛行駛速度和通行能力都較高。適用于車速較高，轉彎車輛較多的高。適用于車速較高，轉彎車輛較多的干線公路 （1 1）設分隔島的十字形交叉）設分隔島的十字形交叉 主要公路為雙車道公路，主要公路與次要公路交通量都較大時，則主要公路為雙車道公路，主要公路與次要公路交通量都較大時，則采用圖采用圖a所示的在主要公路和次要公路上均設分隔島的渠化十字形交叉。所示的在主要公路和次要公路上均設分隔島的渠化十字形交叉。2.2.渠化十字形交叉渠化十字形交叉 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 （2 2）設導流島的十字形交叉）設導流島的十字形交叉 當主要公路為四車道公路，或雖為

52、當主要公路為四車道公路，或雖為雙車道公路，但交叉所在的局部路段為雙車道公路，但交叉所在的局部路段為四車道，次要四車道，次要 公路為雙車道公路且轉彎公路為雙車道公路且轉彎交通量不平衡時，其間的十字交叉可采交通量不平衡時，其間的十字交叉可采用圖用圖c的形式；的形式； 若轉變交通量較大且各向轉彎較平若轉變交通量較大且各向轉彎較平衡時，則應按衡時，則應按b那樣布置完善的渠化島。那樣布置完善的渠化島。 兩四車道或四車道以上公路相交，兩四車道或四車道以上公路相交，或其中之一為四車道以上的公路時，應或其中之一為四車道以上的公路時，應按圖按圖d所示布置完善的渠化島和轉彎車道，所示布置完善的渠化島和轉彎車道，還

53、應設置足夠相數(shù)和合適配時的信號系還應設置足夠相數(shù)和合適配時的信號系統(tǒng)。統(tǒng)。 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 由公路相交而直接形成的三路由公路相交而直接形成的三路Y形交叉，只在交叉角處將公路邊形交叉，只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形如圖所示。緣做成圓弧形如圖所示。 在這種交叉口處行駛的車輛，不受任何控制，各自按照交通規(guī)則行駛。在這種交叉口處行駛的車輛，不受任何控制，各自按照交通規(guī)則行駛。 適用于相交公路交通量不大，車速不高，轉彎車輛少的三、四級公路。適用于相交公路交通量不大，車速不高，轉彎車輛少的三、四級公路。 （三）（三）Y Y形平交形平交 1. 1.非渠化非渠化Y

54、Y形交叉形交叉 Y形交叉口為三路相交的交角小于形交叉口為三路相交的交角小于75大于大于105的交叉口，在交的交叉口，在交角較小時對交通不利，且銳角路口處的通視條件不好。角較小時對交通不利，且銳角路口處的通視條件不好。二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 當相交公路的交通量不大，但轉彎車輛較多時，可采取在交叉口當相交公路的交通量不大，但轉彎車輛較多時，可采取在交叉口內(nèi)設置導流島、在車行道上劃線等措施組織交通，形成分道轉彎式三路交內(nèi)設置導流島、在車行道上劃線等措施組織交通，形成分道轉彎式三路交叉，如圖所示。叉，如圖所示。 一般適用于三、四級公路，同時也適合斜交角不大于一般適用于

55、三、四級公路，同時也適合斜交角不大于30的次要公路的次要公路和比較重要的公路連接。和比較重要的公路連接。 2. 2.渠化渠化Y Y形交叉形交叉 a）雙向左、右轉 b）單向右轉 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 2. 2.渠化渠化Y Y形交叉形交叉 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 由公路相交而直接形成的四路由公路相交而直接形成的四路X形交叉，只在交叉角處將公路邊形交叉，只在交叉角處將公路邊緣做成圓弧形如圖所示。緣做成圓弧形如圖所示。 在這種交叉口處行駛的車輛，不受任何控制，各自按照交通規(guī)則行駛。在這種交叉口處行駛的車輛，不受任何控制，各自按照交通

56、規(guī)則行駛。 適用于相交公路交通量不大，車速不高，轉彎車輛少的三、四級公路。適用于相交公路交通量不大，車速不高，轉彎車輛少的三、四級公路。 （四）（四）X X形平交形平交 1. 1.非渠化非渠化X X形交叉形交叉 X形交叉口為四路相交的交角小于形交叉口為四路相交的交角小于75大于大于105的交叉口，在交的交叉口，在交角較小時對交通不利，且銳角路口處的通視條件不好。角較小時對交通不利，且銳角路口處的通視條件不好。二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍 當相交公路的交通量不大，但轉彎車輛較多時，可采取在交叉口當相交公路的交通量不大，但轉彎車輛較多時，可采取在交叉口內(nèi)設置導流島、在車

57、行道上劃線等措施組織交通，形成分道轉彎式四路交內(nèi)設置導流島、在車行道上劃線等措施組織交通，形成分道轉彎式四路交叉，如圖所示。叉，如圖所示。 一般適用于三、四級公路，同時也適合斜交角不大于一般適用于三、四級公路，同時也適合斜交角不大于30的次要公路的次要公路和比較重要的公路連接。和比較重要的公路連接。 2. 2.渠化渠化X X形交叉形交叉 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍（五）環(huán)形交叉（五）環(huán)形交叉 在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的在交叉口中央設置中心島，用環(huán)道組織渠化交通，使進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛所

58、有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，裕稱轉盤。出的平面交叉，裕稱轉盤。 適用條件適用條件 （1）各相交公路的車流量比較均勻，流向比較穩(wěn)定、轉彎車輛較）各相交公路的車流量比較均勻，流向比較穩(wěn)定、轉彎車輛較多，特別是多路畸形交叉口。多，特別是多路畸形交叉口。 （2）交叉口高峰小時交通量低于）交叉口高峰小時交通量低于2000pcu/h。 （3）非機動車和行人較少、車種單一的公路上。）非機動車和行人較少、車種單一的公路上。 （4）為了控制擴建用地，近期作為過渡階段的重要交叉口。）為了控制擴建用地，近期作為過渡階段的重要交叉口。 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類

59、型交叉型的適用范圍（五）環(huán)形交叉（五）環(huán)形交叉 在有大量非機動車交通和行人眾多的交叉口上，不宜采用環(huán)形交在有大量非機動車交通和行人眾多的交叉口上，不宜采用環(huán)形交叉口叉口 因為不僅增加了大量非機動車交通和行人通過交叉口時的行程，因為不僅增加了大量非機動車交通和行人通過交叉口時的行程，而且在環(huán)道的外側和進、出口處將被大量的非機動車流和人流所包圍，而且在環(huán)道的外側和進、出口處將被大量的非機動車流和人流所包圍，使機動車進、出環(huán)島時均會發(fā)生很大困難，因而影響車輛的連續(xù)通行，使機動車進、出環(huán)島時均會發(fā)生很大困難，因而影響車輛的連續(xù)通行，對行車安全也是不利的。對行車安全也是不利的。 環(huán)形交叉口設計時主要解決

60、中心島的形狀和半徑，環(huán)道的布置和環(huán)形交叉口設計時主要解決中心島的形狀和半徑，環(huán)道的布置和寬度，交織段長度，交織角，進出口曲線半徑和視距要求等問題。寬度，交織段長度，交織角，進出口曲線半徑和視距要求等問題。 二、不同類型交叉型的適用范圍二、不同類型交叉型的適用范圍（六）多路交叉（六）多路交叉 多路平面交叉即為五條或五條以上公路相交于一點所形成的交叉多路平面交叉即為五條或五條以上公路相交于一點所形成的交叉口?？?。 隨著相交公路條數(shù)的增加，沖突點的數(shù)量也大量增加，可能給駕隨著相交公路條數(shù)的增加，沖突點的數(shù)量也大量增加，可能給駕駛員造成困惑，不得不在通過交叉口選擇一條通向四個（或四個以上）駛員造成困惑