第三章道路平面設計

1、第三章第三章道路平面設計道路平面設計HorizontalAlignmentDesign第一節(jié)第一節(jié)道路平面線形設計原理道路平面線形設計原理PrincipleofHorizontalAlignmentDesign一、路線一、路線Route道路是一條三維空間實體道路是一條三維空間實體，它是由路基、，它是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設施所組成的路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設施所組成的線形構造物。線形構造物。一般所說的路線，是指道路一般所說的路線，是指道路中線中線的空間位置的空間位置，它是一條空間曲線。，它是一條空間曲線。路線在水平路線在水平面上的投影稱為路線的平面；沿中線豎直剖切面上的投影稱

2、為路線的平面；沿中線豎直剖切再行展開則是路線的縱斷面；中線上任意一點再行展開則是路線的縱斷面；中線上任意一點的法向切面是道路在該點的橫斷面。的法向切面是道路在該點的橫斷面。設計順序：設計順序：一般是一般是先定平面先定平面，并沿這個平面線形進行，并沿這個平面線形進行勘查測量，以取得地面線、地質及水文地質等勘查測量，以取得地面線、地質及水文地質等資料。資料。然后再設計縱斷面和橫斷面然后再設計縱斷面和橫斷面。為求得線。為求得線形的均衡和減少土石方工程量，形的均衡和減少土石方工程量，必要時再修改必要時再修改平面位置平面位置。這樣經過幾次反復，可望得到一個。這樣經過幾次反復，可望得到一個令人滿意的結果。

3、令人滿意的結果。二、平面線形設計的基本要求二、平面線形設計的基本要求EssentialDemandofHorizontalAlignmentDesign（一）（一）汽車行駛軌跡汽車行駛軌跡（1）汽車運行軌跡是連續(xù)的、圓滑的汽車運行軌跡是連續(xù)的、圓滑的，即在，即在任何一點不出現(xiàn)錯頭和破折；任何一點不出現(xiàn)錯頭和破折；（2）其曲率是連續(xù)的其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任意一點不，即軌跡上任意一點不出現(xiàn)兩個曲率值；出現(xiàn)兩個曲率值；（3）其曲率的變化率是連續(xù)的其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任，即軌跡上任意一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。意一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率的值。不圓滑不相切出錯頭直線圓曲線直線121大圓

4、小圓直線11211圖 3-3 曲率連續(xù)的路線圖3-4 路線的平面線直和緩線曲圓曲線線直線直和緩線曲和緩線曲和緩線曲和緩線曲圓曲線圓曲線111112212（二）（二）平面線形要素平面線形要素1、汽車導向輪旋轉面與車身縱軸的關系：、汽車導向輪旋轉面與車身縱軸的關系：（1）角度為零；）角度為零；直線直線（2）角度為常數(shù)；）角度為常數(shù)；圓曲線圓曲線（3）角度為變數(shù)。）角度為變數(shù)。緩和曲線緩和曲線2、平面線形的三要素：、平面線形的三要素：1、直線直線曲率為零的線形；曲率為零的線形；2、圓曲線、圓曲線曲率為常數(shù)的線形；曲率為常數(shù)的線形；3、緩和曲線、緩和曲線曲率為變數(shù)的線形。曲率為變數(shù)的線形。現(xiàn)代道路每線

5、形正是由上述三種線形構成現(xiàn)代道路每線形正是由上述三種線形構成的，稱為的，稱為“平面線形三要素平面線形三要素”。 路 線 的 平 面第二節(jié)第二節(jié)直線直線StraightLine一、一、直線的特點直線的特點TheCharacterofStraightLine1、優(yōu)點、優(yōu)點（1）因為兩點之間以直線為最短因為兩點之間以直線為最短，一般在，一般在定線時，只要地勢平坦、無大的地面障礙物，定線時，只要地勢平坦、無大的地面障礙物，定線人員都首先考慮采用直線通過；定線人員都首先考慮采用直線通過；（2）筆直的道路給人以短捷、直達的良筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，給人以美的感受好印象，給人以美的感受；（3）

6、汽車在直線行駛時）汽車在直線行駛時受力簡單，方向受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易明確，駕駛操作簡易；（4）從測設上看，）從測設上看，直線只需定出兩點，直線只需定出兩點，就可方便地測定方向和距離就可方便地測定方向和距離。2、缺點、缺點（1）過長的直線易使駕駛員感到單調、過長的直線易使駕駛員感到單調、疲倦疲倦，難以目測車間距離，于是產生盡快駛出，難以目測車間距離，于是產生盡快駛出直線的急躁情緒，車速一再加快，很容易造成直線的急躁情緒，車速一再加快，很容易造成交通事故；交通事故；（2）在地形變化復雜地段，）在地形變化復雜地段，直線線形難直線線形難于與地形相協(xié)調于與地形相協(xié)調，造成工程費用顯著增高。，

7、造成工程費用顯著增高。二、二、直線的運用直線的運用ApplicationofStraightLine下述路段可采用直線線形：下述路段可采用直線線形：1、不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地；谷地；2、以直線條為主的城鎮(zhèn)、近郊或農村；以直線條為主的城鎮(zhèn)、近郊或農村；3、長大橋梁、隧道等構造物路段；長大橋梁、隧道等構造物路段；4、路線交叉點及其前后；路線交叉點及其前后；5、雙車道公路提供超車的路段。雙車道公路提供超車的路段。1、直線的最大長度、直線的最大長度TheMaximumLengthofStraightLine一般認為直線的最大長度直線的最大一

8、般認為直線的最大長度直線的最大長度（以長度（以m計）取計）取20V（V是設計速度，用是設計速度，用km/h表示）為宜；在城鎮(zhèn)附近或其他景色表示）為宜；在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地區(qū)大于有變化的地區(qū)大于20V也可接受。也可接受。當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調之缺陷，可采取如下技術措施：之缺陷，可采取如下技術措施：（1）長直線上的縱坡坡度不宜過大長直線上的縱坡坡度不宜過大，因長直線，因長直線再加上陡坡行駛更容易造成高速度；再加上陡坡行駛更容易造成高速度；（2）長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜長直線與大半徑凹形豎曲線組合為宜（見（見圖圖34），這樣可以使生

9、硬呆板的直線得到一），這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和；些緩和；圖3-4（3）道路兩側地形空曠時，）道路兩側地形空曠時，宜采取植不同樹種宜采取植不同樹種或設置一定建筑物、雕塑、廣告牌等措施或設置一定建筑物、雕塑、廣告牌等措施，以，以改善單調的景觀；改善單調的景觀；（4）長直線或長下坡盡頭的平曲線，除曲線半）長直線或長下坡盡頭的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規(guī)定外，還徑、超高、視距等必須符合規(guī)定外，還必須采必須采取設置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。取設置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。在公路工程技術標準中，由于缺乏資在公路工程技術標準中，由于缺乏資料目前尚無明確規(guī)定，但在公路

10、路線設計規(guī)料目前尚無明確規(guī)定，但在公路路線設計規(guī)范中已明確在確定直線長度時，必須持謹慎范中已明確在確定直線長度時，必須持謹慎態(tài)度，盡量不采用較長的直線。直線的最大長態(tài)度，盡量不采用較長的直線。直線的最大長度可參見下表度可參見下表。設計車速 V(km/h) 120 100 80 60 40 30 20 直線最大長度(20V)(m) 2400 2000 1600 1200 800 600 400 一般值（6V） 720 600 480 360 240 180 120 同向曲線 間 特殊值(2.5V) 100 75 50 直 線 最小 長 度 (m) 反向曲線間（2V） 240 200 130 12

11、0 80 60 40 2、直線的最小長度、直線的最小長度TheMinimumLengthofStraightLine（1）同向曲線間的直線最小長度（見上表）同向曲線間的直線最小長度（見上表）互相通視的同向曲線間若插以短直線，容易互相通視的同向曲線間若插以短直線，容易產生把直線和兩端曲線看成為反向曲線的錯覺，產生把直線和兩端曲線看成為反向曲線的錯覺，造成駕駛員操作失誤，在設計中這種情況應盡量造成駕駛員操作失誤，在設計中這種情況應盡量避免。避免。這個距離在數(shù)值上大約是行車速度這個距離在數(shù)值上大約是行車速度V（km/h）的的6倍倍(以以m計計)，所以規(guī)范推薦，所以規(guī)范推薦同向同向曲線間的最小直線長度

12、以不小于曲線間的最小直線長度以不小于6V為宜。為宜。（2）反向曲線間的直線最小長度反向曲線間的直線最小長度轉向相反的兩圓曲線之間，考慮到為設置轉向相反的兩圓曲線之間，考慮到為設置超高和加寬緩和段的需要，以及駕駛員轉向的超高和加寬緩和段的需要，以及駕駛員轉向的需要，應設置一定長度的直線。如果無緩和曲需要，應設置一定長度的直線。如果無緩和曲線時，線時，設置直線段最小長度以不小于行車速度設置直線段最小長度以不小于行車速度的的2倍為宜；倍為宜；若二反向曲線已設緩和曲線，在若二反向曲線已設緩和曲線，在受到限制的地點，也可將二反向緩和曲線首尾受到限制的地點，也可將二反向緩和曲線首尾相接。相接。第三節(jié)第三節(jié)

13、圓曲線圓曲線CircularCurve一、一、圓曲線的幾何要素圓曲線的幾何要素TheGeometryElementofCircularCurve在平面線形中，圓曲線也是常用的基本線在平面線形中，圓曲線也是常用的基本線形，它在路線遇到障形，它在路線遇到障礙或地形需要改變方向時礙或地形需要改變方向時設置。各級公路和城市道路，不論轉角大小均設置。各級公路和城市道路，不論轉角大小均應設置圓曲線。應設置圓曲線。圓曲線具有易與地形相適應、圓曲線具有易與地形相適應、可循性好、線形美觀、易于測設等優(yōu)點，使用可循性好、線形美觀、易于測設等優(yōu)點，使用十分普遍。十分普遍。圓曲線的幾何要素為：圓曲線的幾何要素為：2R

14、tgT RRL01745. 018012secRELTJ 2式中：式中：T切線長切線長(m)；L曲線長曲線長(m)；E外距外距(m)；J超距（校正數(shù)）超距（校正數(shù)）(m)；R圓曲線半徑圓曲線半徑(m)；轉角（度）。轉角（度）。二、二、圓曲線半徑圓曲線半徑TheRadiusofCircularCurve行駛在圓曲線上的汽車將受到離心力的作行駛在圓曲線上的汽車將受到離心力的作用。離心力的大小與曲線半徑密切相關，半徑用。離心力的大小與曲線半徑密切相關，半徑愈小，離心力愈大，汽車行駛的穩(wěn)定性愈差。愈小，離心力愈大，汽車行駛的穩(wěn)定性愈差。所以在選擇圓曲線半徑時，應盡可能選用較大所以在選擇圓曲線半徑時，應

15、盡可能選用較大的值的值，只有在地形或其它條件受到限制時，才，只有在地形或其它條件受到限制時，才使用較小的曲線半徑。使用較小的曲線半徑。hiVR1272式中：V行車速度 (km/h) ； 橫向力系數(shù)； ih橫向超高坡度。 在車速在車速V一定的條件下，最小曲線半徑一定的條件下，最小曲線半徑Rmin決決定于容許的最大橫向力系數(shù)定于容許的最大橫向力系數(shù)max和最大橫向超高坡和最大橫向超高坡度。度。（一）公式與因素（一）公式與因素1、關于橫向力系數(shù)關于橫向力系數(shù)橫向力的存在對汽車產生種種不利的橫向力的存在對汽車產生種種不利的影響，影響，值越大越不利值越大越不利，主要表現(xiàn)在如下幾，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：

16、個方面：（1）危及行車安全危及行車安全汽車能在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在汽車能在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，路面上滑移，這就要求橫向力系數(shù)這就要求橫向力系數(shù)低于輪胎與路低于輪胎與路面之間的橫向摩擦系數(shù)面之間的橫向摩擦系數(shù)f，即即:橫向摩擦系數(shù)橫向摩擦系數(shù)f與車速、路面及輪胎狀況有關。與車速、路面及輪胎狀況有關。一般在干燥路面上約為一般在干燥路面上約為0.40.8；在潮濕路面上約；在潮濕路面上約為為0.250.4；路面結冰或積雪時，降到；路面結冰或積雪時，降到0.2以下；在以下；在光滑的冰面上可降到光滑的冰面上可降到0.06。f（2）增加駕駛操作的困難增加駕駛操作的困難彎道上行

17、駛的汽車，在橫向力的作用下，彎道上行駛的汽車，在橫向力的作用下，輪胎會產生橫向變形，使輪胎的中間平面與輪輪胎會產生橫向變形，使輪胎的中間平面與輪跡前進方向形成一個橫向偏移角。跡前進方向形成一個橫向偏移角。橫向偏移角橫向偏移角的存在增加了汽車在方向控制上的困難的存在增加了汽車在方向控制上的困難，特別，特別是在高速行駛時。如果橫向偏移角超過是在高速行駛時。如果橫向偏移角超過5度，度，一般司機就不易保持駕駛方向上的穩(wěn)定一般司機就不易保持駕駛方向上的穩(wěn)定。（3）增加燃料消耗和輪胎磨損增加燃料消耗和輪胎磨損橫向力的存在，使汽車的燃油消耗和輪橫向力的存在，使汽車的燃油消耗和輪胎磨損增加，下表是實測的增加百

18、分比。胎磨損增加，下表是實測的增加百分比。橫向力系數(shù)橫向力系數(shù)燃料消耗（）燃料消耗（）輪胎磨損（）輪胎磨損（）01001000.051051600.101102200.151153000.20120390（4）行旅不舒適）行旅不舒適當當0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險性；時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險性；綜上所述，綜上所述，值的采用關系到行車的安全、值的采用關系到行車的安全、經濟與舒適。為計算圓曲線半徑，應考慮各方經濟與舒適。為計算圓曲線半徑，應考慮各方面因素采用一個合適的面因素采用一個合適的值。研究結果表明，值。研究結果表明，0.110.16較為合適。較為合適。2、關于最大橫向超高坡度、關

19、于最大橫向超高坡度ih(max)在車速較高的情況下，為平衡離心力要用在車速較高的情況下，為平衡離心力要用較大的超高。但道路上行駛車輛的速度并不一樣，較大的超高。但道路上行駛車輛的速度并不一樣，特別是在混合交通的道路上，不僅要照顧快車，特別是在混合交通的道路上，不僅要照顧快車，也要考慮到慢車的安全。在個別情況下，因故也要考慮到慢車的安全。在個別情況下，因故（如前方路段沖壞、交通堵塞、交通事故等）暫（如前方路段沖壞、交通堵塞、交通事故等）暫停在彎道上的車輛，其離心力為零。停在彎道上的車輛，其離心力為零。如超高率過如超高率過大，超出輪胎與路面間的橫向摩擦系數(shù)，車輛有大，超出輪胎與路面間的橫向摩擦系數(shù)

20、，車輛有沿著路面最大合成坡度下滑的危險。沿著路面最大合成坡度下滑的危險。式中：式中：f取一年中氣惡劣季節(jié)路面的取一年中氣惡劣季節(jié)路面的橫向摩擦系數(shù)。橫向摩擦系數(shù)。fihmax（二）（二）最小半徑的計算最小半徑的計算1、極限最小半徑極限最小半徑根據(jù)以上敘述，橫向力系數(shù)根據(jù)以上敘述，橫向力系數(shù)0.110.16，最大橫向超高坡度路的不同而不同，公路最大橫向超高坡度路的不同而不同，公路ih(max)=0.1,0.08,0.06，城市道路城市道路ih(max)=0.06,0.04,0.02，可計算極限最小半徑?？捎嬎銟O限最小半徑。極限最小半徑是路線設計中的最小極限極限最小半徑是路線設計中的最小極限值，只

21、有在值，只有在特殊困難特殊困難的條件下，不得已時才的條件下，不得已時才可以采用這一數(shù)值進行設計?？梢圆捎眠@一數(shù)值進行設計。2、一般最小半徑一般最小半徑圓曲線的最小半徑，一方面要考慮旅客有圓曲線的最小半徑，一方面要考慮旅客有充分的舒適感和安全感，另一方面也要注意到充分的舒適感和安全感，另一方面也要注意到在地形比較復雜的情況下不會過多地增加工程在地形比較復雜的情況下不會過多地增加工程量。為此，標準和規(guī)范規(guī)定了量。為此，標準和規(guī)范規(guī)定了“一般一般最小半徑最小半徑”橫向力系數(shù)橫向力系數(shù)和最大橫向超高坡度和最大橫向超高坡度ih(max)的取值。在線路設計時，一般采用的取值。在線路設計時，一般采用“一一般

22、最小半徑般最小半徑”較為合理。較為合理。3、不設超高的最小半徑、不設超高的最小半徑 所謂不設超高的最小半徑是指道路曲線半所謂不設超高的最小半徑是指道路曲線半徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱外側徑較大、離心力較小時，汽車沿雙向路拱外側行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定行駛的路面摩擦力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。所采用的最小半徑。路面上不設超高，對于行路面上不設超高，對于行駛在曲線外側車道上的車輛來說是駛在曲線外側車道上的車輛來說是“反超高反超高”，其橫向超高坡度為負值，大小與路拱坡度相同。其橫向超高坡度為負值，大小與路拱坡度相同。我國標準中所規(guī)定的我國標準中所規(guī)定的“不設

23、超高最小不設超高最小半徑半徑”是取是取0.035，ih(max)=0.015計算并計算并取整得來的。取整得來的。（三）（三）圓曲線最大半徑圓曲線最大半徑如前所述，選用圓曲線半徑時，在與地形等如前所述，選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下，應盡可能采用大半徑。但條件相適應的前提下，應盡可能采用大半徑。但半徑大到一定程度時，其幾何性質與行車條件已半徑大到一定程度時，其幾何性質與行車條件已與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛員造成判斷上的與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛員造成判斷上的錯誤，反而帶來不良的后果。所以，錯誤，反而帶來不良的后果。所以，規(guī)范規(guī)規(guī)范規(guī)定圓曲線最大半徑以不超過定圓曲線最大半徑以不

24、超過10000m為宜。為宜。第四節(jié)第四節(jié)緩和曲線緩和曲線TransitionCurve 在直線與圓曲線在直線與圓曲線之間或半徑相差較之間或半徑相差較大的兩個轉向相同大的兩個轉向相同的圓曲線之間設置的圓曲線之間設置的一種曲率連續(xù)變的一種曲率連續(xù)變化的曲線化的曲線就是就是緩和緩和曲線曲線緩和曲線R標準規(guī)定，三標準規(guī)定，三級以上公路均應采用緩級以上公路均應采用緩和曲線，只有四級公路和曲線，只有四級公路才可用超高緩和段或加才可用超高緩和段或加寬緩和段代替。寬緩和段代替。一、一、緩和曲線的作用與性質緩和曲線的作用與性質TheFunctionandQualityofTransitionCurve（一）（一

25、）緩和曲線的作用緩和曲線的作用1、曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；2、離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；3、橫向超高坡度逐漸變化，行車平穩(wěn)；橫向超高坡度逐漸變化，行車平穩(wěn)；4、與圓曲線配合得當，保證線形美觀。與圓曲線配合得當，保證線形美觀。（二）（二）緩和曲線的性質緩和曲線的性質A當汽車作勻速行駛，駕駛員勻速轉動方向盤當汽車作勻速行駛，駕駛員勻速轉動方向盤時的汽車行駛軌跡線方程。時的汽車行駛軌跡線方程。 當方向盤轉動的角度為當方向盤轉動的角度為時時,前輪相應轉動前輪相應轉動的角度為的角度為,它們之間的關系是它們之間的關系是:=k(k1)

26、而而=t故故=ktL0b 設汽車前后輪距為為設汽車前后輪距為為L0，汽車的轉動半徑汽車的轉動半徑為為:tkLLL000sin汽車沿緩和曲線行駛汽車沿緩和曲線行駛t(s)后后,在曲線上行駛的距離為在曲線上行駛的距離為l,則則:vtl kLt0由上式：由上式：代入得：代入得：kLvl0令令kvCL0此式即為此式即為當汽車作勻速行駛，駕駛員勻速轉動當汽車作勻速行駛，駕駛員勻速轉動方向盤時的汽車行駛軌跡線方程。方向盤時的汽車行駛軌跡線方程。上式說明汽車勻上式說明汽車勻速從直線進入圓曲線（或從圓曲線進入直線），其速從直線進入圓曲線（或從圓曲線進入直線），其行駛軌跡的弧長與曲率半徑之積為一常數(shù)。行駛軌跡的

27、弧長與曲率半徑之積為一常數(shù)。式中式中v、L0、k、均為常數(shù)均為常數(shù)Cl 則：則：（三）回旋線的數(shù)學表達式三）回旋線的數(shù)學表達式 回旋線是線路設計中最常用的一種緩和曲線?；匦€是線路設計中最常用的一種緩和曲線。我國標準規(guī)定緩和曲線盡可能采用回旋線我國標準規(guī)定緩和曲線盡可能采用回旋線，其，其基本公式為：基本公式為：式中：式中：r回旋線上某點的曲率半徑回旋線上某點的曲率半徑(m)；l回旋線上某點到原點的曲線長回旋線上某點到原點的曲線長(m)；A回旋線的參數(shù)?；匦€的參數(shù)。2Arl 由于由于rl乘積的單位是長度的二次方（乘積的單位是長度的二次方（m2），），為使量綱一致，故令式中的為使量綱一致，故令式

28、中的CA2。A表征回旋表征回旋線曲率變化的緩急程度，線曲率變化的緩急程度，A值愈大，回旋線的彎值愈大，回旋線的彎曲程度愈緩。曲程度愈緩。這種性質和圓曲線類似，圓曲線半這種性質和圓曲線類似，圓曲線半徑愈大，圓弧彎曲度愈平緩，整個圓也就變得愈徑愈大，圓弧彎曲度愈平緩，整個圓也就變得愈大。所以，在回旋線中，大。所以，在回旋線中，A值與圓曲線中的半徑值與圓曲線中的半徑具有相同的作用和意義。具有相同的作用和意義。在回旋線的任意點上，在回旋線的任意點上，r是隨是隨l的變化而變化的變化而變化的，但的，但任意點處的任意點處的r、l乘積始終為常數(shù)。乘積始終為常數(shù)。在緩在緩和曲線的終點處，和曲線的終點處，lLS，

29、rR，則上式變?yōu)椋簞t上式變?yōu)椋菏街校菏街校篟回旋線所連接的圓曲線半徑；回旋線所連接的圓曲線半徑；LS回旋線型的緩和曲線長度；回旋線型的緩和曲線長度；A回旋線參數(shù)。回旋線參數(shù)。2ARLS利用上式可以解決兩個問題：利用上式可以解決兩個問題：（1）已知圓曲線半徑）已知圓曲線半徑R和緩和曲線長度和緩和曲線長度LS，從而確定回旋線參數(shù)從而確定回旋線參數(shù)A，則回旋線的形態(tài)便基則回旋線的形態(tài)便基本確定；本確定；（2）先按各種條件選擇圓曲線半徑）先按各種條件選擇圓曲線半徑R和回和回旋線參數(shù)旋線參數(shù)A，從而確定所需的緩曲線長度從而確定所需的緩曲線長度LS。dddd在回旋線上任意點在回旋線上任意點P取微分單元，則

30、有：取微分單元，則有： drdlcoscosrddldxsinsinrddldy將將代入，得：代入，得：即：即：積分得：積分得：則：則：lAr/2dlAdl2dAdll2ldAldl002 222Al Al222AlAr將上式積分，并將將上式積分，并將sin、cos用級數(shù)展開，用級數(shù)展開，則得回旋線直角坐標方程為：則得回旋線直角坐標方程為：dAdxcos2dAdysin2 4523345640rlrllx 56342422403366rlrlrly在回旋線終點處，在回旋線終點處，于是，于是，回旋線終點的直角坐標為：回旋線終點的直角坐標為：在定線時，常采用下面的近似計算公式：在定線時，常采用下面

31、的近似計算公式： RrLlS, 4523345640RLRLLXSSS 56342422403366RLRLRLYSSS2540Cllx3733366ClCly（四）回旋線的幾何要素四）回旋線的幾何要素1 1、各要素的計算公式、各要素的計算公式1）任意點）任意點P的曲率半徑的曲率半徑2）P點的回旋線長點的回旋線長2Ar 22ArAlmmLS3）緩和曲線角緩和曲線角4）P點曲率圓的內移值點曲率圓的內移值5）P點曲率圓圓心點曲率圓圓心M點的坐標點的坐標rlrllAl222222rrypcossinrxxmprym6）長切線長長切線長 7）短切線長短切線長8）P點的弦偏角點的弦偏角9）P點的弦長點的

32、弦長yctgxTLsinyTK3xyarctgsinya 二、二、平曲線的測設平曲線的測設LayingOffofHorizontalCurveHp+p1）單圓曲線（不設緩和曲線）起點（終點）至單圓曲線（不設緩和曲線）起點（終點）至緩和曲線起點的距離緩和曲線起點的距離 2 2）內移值）內移值 3 3）緩和曲線終點旋轉角）緩和曲線終點旋轉角 232402RLLqSS342238424RLRLpSSRLS6479.2804）總切線長總切線長 5 5）曲線總長曲線總長6 6）外矢距（外距）外矢距（外距） 7 7）超距（校正值）超距（校正值） J=2T-LJ=2T-L qtgpRT2SLRL218020

33、RpRE2sec三、三、緩和曲線參數(shù)緩和曲線參數(shù)A的確定的確定TransitionCurvesParameter1 1按離心加速度變化率確定按離心加速度變化率確定: :2 2依行駛時間確定依行駛時間確定 : :30214. 0VAS6 . 3RVtRvtRLA3 3根據(jù)視覺條件確定根據(jù)視覺條件確定: :式中：式中：緩和曲線終點旋轉角。緩和曲線終點旋轉角。6479.280RRLAS06479.280RLS大量的經驗表明，從司機的視覺角度，合適的大量的經驗表明，從司機的視覺角度，合適的329，代入上式得，代入上式得經驗表明，當經驗表明，當R在在100m左右時，通常取左右時，通常取AR；如果如果R1

34、00m時，則選擇時，則選擇AR；100mR3000m時，取時，取AR/3。0RAR3四、四、緩和曲線長度的計算緩和曲線長度的計算TransitionCurvesLength 緩和曲線的作用要通過一定的長度來保證，緩和曲線的作用要通過一定的長度來保證，且且緩和曲線越長，其緩和效果就越好緩和曲線越長，其緩和效果就越好，但太長的，但太長的緩和曲線是沒有必要的，這會給測設和施工帶來緩和曲線是沒有必要的，這會給測設和施工帶來不便。因此，緩和曲線的最小長度按發(fā)揮其作用不便。因此，緩和曲線的最小長度按發(fā)揮其作用的要求來確定。的要求來確定。1 1旅客感覺舒適旅客感覺舒適: :即離心加速度從直線上的零增即離心加

35、速度從直線上的零增加到進入圓曲線時的最大值。離心加速度變化率加到進入圓曲線時的最大值。離心加速度變化率限制在一定的范圍內。限制在一定的范圍內。2 2行駛時間不過短行駛時間不過短: :汽車在緩和曲線上行駛的時汽車在緩和曲線上行駛的時間不宜太短，否則駕駛員的操作過于緊張，而不間不宜太短，否則駕駛員的操作過于緊張，而不利于安全。利于安全。標準規(guī)定，按行駛標準規(guī)定，按行駛3 3s s的行程制定的行程制定了最小長度指標了最小長度指標，則，則tVvtL6 .33RVLS3min036. 03 3超高漸變率適中超高漸變率適中4 4路容美觀路容美觀PiBLC 按離心加速度變化率或超高漸變率所計算按離心加速度變

36、化率或超高漸變率所計算的緩和曲線長度，是隨半徑的增大而減小的，的緩和曲線長度，是隨半徑的增大而減小的，但從視覺連續(xù)性的角度上卻希望隨著曲線半徑但從視覺連續(xù)性的角度上卻希望隨著曲線半徑的增大，緩和曲線應相應增長。特別是高等級的增大，緩和曲線應相應增長。特別是高等級公路，應注意選擇適宜的緩和曲線長度，調整公路，應注意選擇適宜的緩和曲線長度，調整線形以適應地形與景觀，使視覺舒順。線形以適應地形與景觀，使視覺舒順。我國規(guī)定公路和城市道路緩和曲線最小長度：我國規(guī)定公路和城市道路緩和曲線最小長度：公路緩和曲線最小長度公路緩和曲線最小長度設計速度設計速度(km/h)1201008060403020回旋線最小

37、長度回旋線最小長度（m）100857050352520城市道路緩和曲線線最小長度城市道路緩和曲線線最小長度設計速度（設計速度（km/h）806050403020回旋線最小長度回旋線最小長度(m)705045352520五、五、不設緩和曲線的平曲線半徑不設緩和曲線的平曲線半徑HorizontalCurveRadiuswithoutTransitionCurve由緩和曲線的作用知，從線形上看，設置緩和由緩和曲線的作用知，從線形上看，設置緩和曲線是為了使公路從曲線是為了使公路從直線上的半徑無窮大逐漸變化直線上的半徑無窮大逐漸變化到圓曲線的定值到圓曲線的定值。但當圓曲線半徑非常大時，其曲。但當圓曲線半

38、徑非常大時，其曲度很小，不設緩和曲線而直接把直線與圓曲線相接度很小，不設緩和曲線而直接把直線與圓曲線相接也不會產生明顯的轉折；另外，離心力的突變感覺也不會產生明顯的轉折；另外，離心力的突變感覺也不很大，（半徑很大，離心力很?。?。在這種情也不很大，（半徑很大，離心力很?。Ｔ谶@種情況下，為了測設方便，可不設緩和曲線。況下，為了測設方便，可不設緩和曲線。考慮到緩和曲線還有完成超高，加寬過渡的考慮到緩和曲線還有完成超高，加寬過渡的作用，作用，我國標準規(guī)定，以不設超高最小半徑我國標準規(guī)定，以不設超高最小半徑作為設置緩和曲線的臨界半徑。即當平曲線半徑作為設置緩和曲線的臨界半徑。即當平曲線半徑小于不設超高

39、最小半徑時，應設置緩和曲線；四小于不設超高最小半徑時，應設置緩和曲線；四級公路緩和曲線可由超高緩和段代替。級公路緩和曲線可由超高緩和段代替。各種車速的臨界半徑各種車速的臨界半徑設計速度（km/h）1201008060403020臨界半徑R（m）4 1702 8901 8501 050470270120第五節(jié)第五節(jié)平曲線最小長度平曲線最小長度MinimumLengthofHorizontalAlignment1 1、曲線過短、司機操作困難、曲線過短、司機操作困難2 2、滿足離心加速度變化率所要求的曲線長度、滿足離心加速度變化率所要求的曲線長度61.673.6VLvtV33332220.071(3

40、.6)0.6HsvVVLLRpRR3 3、依視覺的要求、依視覺的要求（1 1）當曲線由兩個回旋線組成時）當曲線由兩個回旋線組成時（2 2）當平曲線為圓曲線時）當平曲線為圓曲線時11801cos(/ 2)HHEL688HHEL平曲線最小長度平曲線最小長度設計速度（設計速度（km/h）1201008060403020平曲線長度平曲線長度（m）一般值一般值600500400300200150100最小值最小值200170140100705040注：注：“一般值一般值”為正常情況下的采用值；為正常情況下的采用值；“最小值最小值”為條件受限制時可采用的值。為條件受限制時可采用的值。第六節(jié)第六節(jié)平面線形組

41、合設計平面線形組合設計HorizontalAlignmentCombinatorialDesign一、平面線形設計的一般原則一、平面線形設計的一般原則TheGeneralPrincipleofHorizontalAlignmentDesign（一）平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并（一）平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形地物相適應，與與地形地物相適應，與周圍周圍環(huán)境相協(xié)調環(huán)境相協(xié)調路線首先要與地形相適應，這既是美學問路線首先要與地形相適應，這既是美學問題，也是經濟問題和保護生態(tài)環(huán)境問題。直線、題，也是經濟問題和保護生態(tài)環(huán)境問題。直線、圓曲線和回旋線的選用與合理組合，主要取決圓曲線和回旋線的選用與

42、合理組合，主要取決于地形、地物等客觀條件，片面地強調路線要于地形、地物等客觀條件，片面地強調路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定三者的以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定三者的比例都是錯誤的。比例都是錯誤的。（二）行駛力學上的要求是最基本的，（二）行駛力學上的要求是最基本的，視覺和心理上的要求應盡量滿足。視覺和心理上的要求應盡量滿足。線路設計首先必須滿足汽車正常行駛的要線路設計首先必須滿足汽車正常行駛的要求，確保行駛的安全穩(wěn)定性。同時，應盡可能求，確保行駛的安全穩(wěn)定性。同時，應盡可能滿足司機和旅客視覺與心理上的需要。滿足司機和旅客視覺與心理上的需要。對于高速公路、一級公路及計算行車速度對于高

43、速公路、一級公路及計算行車速度60km/h的公路，應注重立體線形設計，盡量的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調、安全舒適。調、安全舒適。對于計算行車速度對于計算行車速度40km/h的公路，首先的公路，首先在保證行車安全的前提下，正確運用平面線形在保證行車安全的前提下，正確運用平面線形各要素的最小值，力求減少工程量和降低工程各要素的最小值，力求減少工程量和降低工程投資。投資。（三）保持平面線形的均衡與連貫（三）保持平面線形的均衡與連貫1、長直線盡頭不能接小半徑曲線。、長直線盡頭不能接小半徑曲線。2、高、低標準之間要有過

44、渡、高、低標準之間要有過渡。（四）應避免連續(xù)急彎的線形（四）應避免連續(xù)急彎的線形這種線形給司機造成不便，也給乘客的這種線形給司機造成不便，也給乘客的舒適帶來不良的影響。設計時可在曲線間插入舒適帶來不良的影響。設計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線。足夠長的直線或回旋線。（五）（五）平曲線應有足夠的長度平曲線應有足夠的長度平曲線包括圓曲線和兩端的緩和曲線。如平曲線包括圓曲線和兩端的緩和曲線。如平曲線太短，汽車在平曲線上行駛時間就短，會平曲線太短，汽車在平曲線上行駛時間就短，會給司機操縱帶來困難，所以規(guī)范規(guī)定了平曲給司機操縱帶來困難，所以規(guī)范規(guī)定了平曲線最小長度。線最小長度。路線轉角的大小反映了

45、路線的舒順程度，路線轉角的大小反映了路線的舒順程度，一般小一些較好，但中間插入的平曲線不宜過一般小一些較好，但中間插入的平曲線不宜過短，否則宜使司機產生急轉彎的錯覺，以致造短，否則宜使司機產生急轉彎的錯覺，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。成駕駛者枉作減速轉彎的操作。對于小轉角彎道應設置較長的平曲線，對于小轉角彎道應設置較長的平曲線，其長度應符合表其長度應符合表312中規(guī)定。中規(guī)定。二、二、平面線形要素的組合類型平面線形要素的組合類型TheCombinationTypeofHorizontalAlignment（一）（一）基本型基本型直線直線回旋線回旋線圓曲線圓曲線回旋線回旋線直線直線=直線回

46、旋線圓曲線基本型中的回旋線參數(shù)、圓曲線半徑及最基本型中的回旋線參數(shù)、圓曲線半徑及最小長度等都應符合有關規(guī)定。兩回旋線可以相小長度等都應符合有關規(guī)定。兩回旋線可以相等，也可以根據(jù)地形條件設計成不相等的非對等，也可以根據(jù)地形條件設計成不相等的非對稱型曲線。稱型曲線。從線形的整體協(xié)調性來看，有條件從線形的整體協(xié)調性來看，有條件時宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設計時宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設計成成1：1：1。（二）（二）S型型兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合=圓曲線11回旋線1回旋線2圓曲線22S型兩個回旋線參數(shù)型兩個回旋線參數(shù)A1與與A2宜相等。宜相等。

47、當采用不同的參數(shù)時，當采用不同的參數(shù)時，A1與與A2之比以小于之比以小于1.5為宜，不應超過為宜，不應超過2.0。此外，在此外，在S型曲線型曲線上，兩個反向回旋線之間不設直線。不得上，兩個反向回旋線之間不設直線。不得已需插入直線時，插入直線的長度應滿足已需插入直線時，插入直線的長度應滿足下式要求下式要求S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，一般為型兩圓曲線半徑之比不宜過大，一般為式中：式中：R1大圓半徑大圓半徑(m)；R2小圓半徑小圓半徑(m)。31 112RR （三）（三）卵型卵型用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合圓曲線1回旋線圓曲線212卵型上的回旋線參數(shù)卵型

48、上的回旋線參數(shù)A不應小于該級不應小于該級公路對其的規(guī)定，同時宜在下列界限之內：公路對其的規(guī)定，同時宜在下列界限之內：兩圓曲線半徑之比宜在下列界限之內兩圓曲線半徑之比宜在下列界限之內兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內8 . 02 . 012RR 222RAR 03. 0003. 02RD （四）凸型四）凸型在兩個同向回旋線間在兩個同向回旋線間不插入圓曲線不插入圓曲線而直接而直接銜接的組合。銜接的組合。=1212回旋線回旋線12凸型的回旋線參數(shù)應符合該級公路對其的凸型的回旋線參數(shù)應符合該級公路對其的有關規(guī)定，連接點的曲率半徑應符合圓曲線最有關規(guī)定，連接點的曲率半徑應符

49、合圓曲線最小半徑的規(guī)定。小半徑的規(guī)定。凸型曲線盡管在連接點處曲率是相等的，凸型曲線盡管在連接點處曲率是相等的，曲率變化是連續(xù)的，但因中間圓曲線長度為零，曲率變化是連續(xù)的，但因中間圓曲線長度為零，對駕駛操縱造成一定的不利影響，所以對駕駛操縱造成一定的不利影響，所以只有在只有在地形地物嚴格受到限制時，才容許采用凸型。地形地物嚴格受到限制時，才容許采用凸型。（五）（五）復合型復合型=回旋線1回旋線2圓曲線12切點的曲線半徑復合型的兩個回旋線參數(shù)之比宜為復合型的兩個回旋線參數(shù)之比宜為復合型一般很少采用，多出現(xiàn)在互通式立復合型一般很少采用，多出現(xiàn)在互通式立體交叉的匝道線形設計中。體交叉的匝道線形設計中。

50、5 . 1 : 1:12AA （六）（六）C型型=回2121圓曲線圓曲線21旋線回旋線兩同向回旋線在曲率為零處徑相銜接，其兩同向回旋線在曲率為零處徑相銜接，其連接處的曲率為零，也就是連接處的曲率為零，也就是,相當于兩基本型的相當于兩基本型的同向曲線間直線長度為零。這種線形對行車不同向曲線間直線長度為零。這種線形對行車不利，因此只有在特殊情況下才使用利，因此只有在特殊情況下才使用C型。型。平面線形設計主要采用：平面線形設計主要采用：基本型、基本型、S型和卵型型和卵型第七節(jié)第七節(jié)行車視距行車視距TheRunningSightDistance一、一、基本概念基本概念TheBasicConceptio

51、n1、行車視距：行車視距：為了行車安全，駕駛人員應能為了行車安全，駕駛人員應能看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。視距。行車視距能否得到保證，直接關系到行車的行車視距能否得到保證，直接關系到行車的安全，它是道路使用質量的重要指標之一。安全，它是道路使用質量的重要指標之一。行車視距不足主要發(fā)生在下述幾種場合：行車視距不足主要發(fā)生在下述幾種場合：（1）道路平面上的暗彎，即處于挖方路段的彎）道

52、路平面上的暗彎，即處于挖方路段的彎道和內側有障礙物的彎道道和內側有障礙物的彎道；（2）縱斷面上的凸型豎曲線縱斷面上的凸型豎曲線；（3）下穿式立體交叉的凹型豎曲線。下穿式立體交叉的凹型豎曲線。視 距必 須 保 證 通 視 的 區(qū) 域）看 不 見 的 區(qū) 域）看 不 見 的 區(qū) 域）圖 3-23 影 響 行 車 視 距 的 地 點2、行車視距的分類行車視距的分類（1）停車視距）停車視距汽車行駛時，自駕駛人員看到汽車行駛時，自駕駛人員看到前方障礙物時起到安全停車所需的最短距離。前方障礙物時起到安全停車所需的最短距離。（2）會車視距）會車視距在同一車道上兩對向汽車相遇，在同一車道上兩對向汽車相遇，從相

53、互發(fā)現(xiàn)并同時采取措施時起，到兩車安全從相互發(fā)現(xiàn)并同時采取措施時起，到兩車安全停止所需的最短距離。停止所需的最短距離。（3）錯車視距）錯車視距在沒有明確劃分車道線的雙車道在沒有明確劃分車道線的雙車道路上，兩對向行駛汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后即采取減速路上，兩對向行駛汽車相遇，發(fā)現(xiàn)后即采取減速避讓措施，達到安全錯車所需的最短距離。避讓措施，達到安全錯車所需的最短距離。（4）超車視距）超車視距在雙車道公路上，后車超越前車在雙車道公路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。上述

54、四種視距中，前三種屬于對向行駛，上述四種視距中，前三種屬于對向行駛，第四種屬于同向行駛。第四種屬于同向行駛。第四種所需距離最長，第四種所需距離最長，需要單獨研究。需要單獨研究。而前三種視距中，以會車視距而前三種視距中，以會車視距最長，只要道路能保證會車視距，停車視距和最長，只要道路能保證會車視距，停車視距和錯車視距也就能得到保證了。又知會車視距約錯車視距也就能得到保證了。又知會車視距約為停車視距的兩倍，為停車視距的兩倍，故只需計算停車視距就可故只需計算停車視距就可以了。以了。二、停車視距二、停車視距StoppingSightDistance停車視距是指駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方有障礙停車視距是指駕駛人員

55、發(fā)現(xiàn)前方有障礙物到汽車在障礙物前停住所需的最短距離。物到汽車在障礙物前停住所需的最短距離。停車視距可分為停車視距可分為反應距離反應距離與與制動距離制動距離兩兩部分。部分。1、反應距離反應距離反應距離是指當駕駛員發(fā)現(xiàn)前方的障礙物，反應距離是指當駕駛員發(fā)現(xiàn)前方的障礙物，經過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動經過判斷決定采取制動措施的那一瞬間到制動器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距器真正開始起作用的那一瞬間汽車所行駛的距離離:式中：式中：t反應時間，取反應時間，取t=2.5s。tVS6 . 312制動距離制動距離制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這

56、段時間內所走的距離停住，這段時間內所走的距離:故停車視距為故停車視距為25422VS2546 . 3221VVtSSS 停式 中 ：式 中 ： V 行 駛 速 度 ， 當 設 計 速 度 為行 駛 速 度 ， 當 設 計 速 度 為12080km/h時，采用設計速度的時，采用設計速度的85；當設計；當設計速度為速度為6040km/h時，采用設計速度的時，采用設計速度的90；當設計速度為當設計速度為3020km/h時，采用原設計速度；時，采用原設計速度；t反應時間，取反應時間，取2.5s;+路面與輪胎之間的縱向摩阻路面與輪胎之間的縱向摩阻系數(shù)；系數(shù)；三、三、超車視距超車視距ThePassingS

57、ightDistance為了超車時的安全，司機必須能看到為了超車時的安全，司機必須能看到前面有足夠長度的車流空隙，以便在相鄰車前面有足夠長度的車流空隙，以便在相鄰車道上沒有出現(xiàn)對向駛來的汽車之前，完成超道上沒有出現(xiàn)對向駛來的汽車之前，完成超車而不阻礙被超汽車的行駛。車而不阻礙被超汽車的行駛。這種快車超越這種快車超越前面慢車后再回到原來車道所需要的最短距前面慢車后再回到原來車道所需要的最短距離稱為超車視距離稱為超車視距S1S2S3S4S1S2/32/3S21、加速行駛距離、加速行駛距離S1經判斷認為有超車的可能時，首先加速行經判斷認為有超車的可能時，首先加速行駛并逐漸移向對向車道，在進入對向車道

58、之前駛并逐漸移向對向車道，在進入對向車道之前的行駛距離為的行駛距離為S1：式中：式中：V0被超汽車的車速被超汽車的車速(km/h)；t1加速時間加速時間(s)；a平均加速度平均加速度(m/s2)。21101216 . 3attVS2、超車汽車在對向車道上行駛的距離超車汽車在對向車道上行駛的距離S2式中：式中：V超車汽車的速度超車汽車的速度(km/h)；t2在對向車道上行駛的時間在對向車道上行駛的時間(s)。226 . 3tVS 3、超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的超車完了時，超車汽車與對向汽車之間的安全距離安全距離S3這個距離主要根據(jù)超車汽車與對向汽車的這個距離主要根據(jù)超車汽車與對向汽車的

59、行駛速度來確定，一般?。盒旭偹俣葋泶_定，一般取：S315100m4、超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽超車汽車從開始加速到超車完了時對向汽車行駛的行駛距離車行駛的行駛距離S42146 . 3ttVSD以上四個距離之和是比較理想的全超車過以上四個距離之和是比較理想的全超車過程，其距離較長。在地形較為復雜的地點感到程，其距離較長。在地形較為復雜的地點感到很難實現(xiàn)。因此，應將計算結果減小以便實際很難實現(xiàn)。因此，應將計算結果減小以便實際能夠接受。事實上，尾隨在慢車后面的快車司能夠接受。事實上，尾隨在慢車后面的快車司機往往在未看到前面的安全區(qū)段就已經開始了機往往在未看到前面的安全區(qū)段就已經開始了超車作

60、業(yè)，如果進入對向車道之后發(fā)現(xiàn)迎面有超車作業(yè)，如果進入對向車道之后發(fā)現(xiàn)迎面有汽車開來而超車距離又不足時，可返回自己的汽車開來而超車距離又不足時，可返回自己的車道。車道。因此，對向汽車的行駛時間大致為因此，對向汽車的行駛時間大致為t2的三的三分之二就足夠了，即分之二就足夠了，即則，最小超車視距為則，最小超車視距為在極特殊的情況下，不得已時可采用在極特殊的情況下，不得已時可采用2244 . 532tVSS4321SSSSS超43232SSSS超設超車汽車和對向汽車都按設計速度行駛，設超車汽車和對向汽車都按設計速度行駛，被超汽車的速度被超汽車的速度V0較設計車速低較設計車速低520km/h，各階段的行