運(yùn)輸合同知識(shí)當(dāng)代海上貨物運(yùn)輸合同中的若干法律問題研究(范本)

1、運(yùn)輸合同知識(shí)-當(dāng)代海上貨物運(yùn)輸合同中的若干法律問題研究運(yùn)輸合同知識(shí):當(dāng)代海上貨物運(yùn)輸合同中的若干法律問題研究（集裝箱鉛封費(fèi)糾紛始末集裝箱鉛封費(fèi)的歷史 所謂鉛封，又稱簽封，其實(shí)并不是指海關(guān)對(duì)集裝箱施封所使用的鉛封（又稱關(guān)封）。在上個(gè)世紀(jì)80年代，集裝箱剛剛在我國(guó)興起，一個(gè)集裝箱一般在海關(guān)官員的監(jiān)督下裝完貨物以后，由海關(guān)的官員對(duì)集裝箱施封。這個(gè)鉛封代表國(guó)家對(duì)貨物的出口監(jiān)督，其施封的行為和所使用的鉛封，都由托運(yùn)人在報(bào)關(guān)費(fèi)里一并繳納，海關(guān)不另行收費(fèi)。但由于我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展，海關(guān)不可能為每一個(gè)集裝箱加封，所以就采取了向進(jìn)出口企業(yè)頒發(fā)免檢證書，和使用高科技的透視技術(shù)對(duì)集裝箱貨物進(jìn)行監(jiān)督。此時(shí)，承運(yùn)

2、人為了與托運(yùn)人區(qū)分集裝箱內(nèi)貨物的數(shù)量和質(zhì)量責(zé)任，就在海關(guān)的關(guān)封以外（有時(shí)沒有關(guān)封），增加了一個(gè)由承運(yùn)人提供的比較堅(jiān)固的集裝箱鉛封。承運(yùn)人為集裝箱大門準(zhǔn)備的鉛封就像一把非常堅(jiān)固的鎖，劃分了集裝箱貨物在加封前和拆封后貨物的數(shù)量和質(zhì)量責(zé)任。這把鎖不僅可以抵御陸上運(yùn)輸?shù)念嶔ず秃Ｉ纤苡龅降娘L(fēng)險(xiǎn)（例如偷竊等等），還是一把沒有鑰匙的鎖。即收貨人在卸貨港欲要從集裝箱中提取貨物，必須破壞這把鎖，才能打開集裝箱的大門。如果在卸貨港收貨人經(jīng)過對(duì)這把鎖的檢查，沒有發(fā)現(xiàn)被破壞的痕跡，就說明承運(yùn)人已經(jīng)克盡職責(zé)，全面履行了自己的運(yùn)輸義務(wù)。如果收貨人發(fā)現(xiàn)這把鎖被破壞了，那么集裝箱內(nèi)貨物的短少或者損壞，就應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān)賠償

3、責(zé)任。外國(guó)班輪公司在中國(guó)所收的鉛封費(fèi)實(shí)際上就是指這把鎖的費(fèi)用。時(shí)至上個(gè)世紀(jì)九十年代，承運(yùn)人不再提供鉛封，而是在運(yùn)費(fèi)以外向托運(yùn)人收取5-10元不等的鉛封費(fèi)。集裝箱鉛封費(fèi)糾紛的起因201X年4月，馬士基公司將其在廈門地區(qū)原本收費(fèi)10元的鉛封費(fèi)，提升到25元，之后在兩個(gè)月內(nèi)又再次提升到45元。對(duì)此，廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)、廈門市國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)和廈門市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合發(fā)起抗?fàn)?，并?01X年1月份，同馬士基在廈門進(jìn)行了正式的磋商和談判，談判以沒有達(dá)成取消鉛封費(fèi)的共識(shí)而告終。但是，由于 三協(xié)會(huì) 堅(jiān)持有理有據(jù)的抗?fàn)帲?01X年5月1日，馬士基終于在廈門取消 鉛封費(fèi) ，但緊接著又出臺(tái) 中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作

4、管理費(fèi) ，標(biāo)準(zhǔn)為每集裝箱50元。這實(shí)際上是變相收費(fèi)，將 鉛封費(fèi) 更名為 中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi) ，而且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)從45元提高到了50元。盡管 三協(xié)會(huì) 和全國(guó)許多行業(yè)協(xié)會(huì)進(jìn)行了多年的抗?fàn)帲袊?guó)政府也沒有最終拿出切實(shí)的解決方案。雖然一個(gè)集裝箱只收50元的費(fèi)用，但據(jù)報(bào)道全國(guó)一年要有300多億元人民幣的損失或負(fù)擔(dān)。從國(guó)家整體利益考慮，這300多億元直接增加了我國(guó)出口貨物的成本，進(jìn)而降低了我國(guó)商品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，而且嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)貨主及其代理人的合法權(quán)益。更重要的是由于馬斯基沒有依據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例和國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法向交通部報(bào)備該筆加收的費(fèi)用，從而嚴(yán)重的破壞了我國(guó)的海運(yùn)市

5、場(chǎng)秩序。由于在廈門 三協(xié)會(huì) 反對(duì)承運(yùn)人收取集裝箱鉛封費(fèi)的召集人是時(shí)任廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)的廈門瀛海實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司法定代表人蔡遠(yuǎn)游，201X年5月，馬士基公司決定不再接受該公司的訂艙，也不同意瀛海實(shí)業(yè)公司使用馬士基的集裝箱從事陸路運(yùn)輸。因此。在201X年12月，瀛海實(shí)業(yè)就馬斯基侵犯其經(jīng)營(yíng)權(quán)在廈門海事法院對(duì)馬士基公司提起了訴訟，現(xiàn)該案正在審理當(dāng)中。但筆者認(rèn)為，在海運(yùn)市場(chǎng)上的班輪公司是公共承運(yùn)人（Publi arrier）， 等同于陸地上的公共汽車和火車。公共汽車和火車都沒有權(quán)力拒載任何一個(gè)乘客，那么海上的班輪承運(yùn)人也同樣沒有權(quán)利拒載任何一個(gè)托運(yùn)人的貨物。合同法第二百八十九條所調(diào)整的 從事

6、公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人 就包括班輪公司。即將公共承運(yùn)人置于要約人的法律地位，公眾一旦承諾，承運(yùn)人就不得拒絕服務(wù)。 面對(duì)這樣一個(gè)在理論上和實(shí)踐上都可以找到根據(jù)解決的糾紛，我國(guó)的交通主管機(jī)關(guān)竟然袖手旁觀，法院也將此案拖了兩年之久，遲遲沒有判決，真可謂嗚呼哀哉！我國(guó)法律對(duì)鉛封的價(jià)格及支付的規(guī)定 從立法角度看，我國(guó)的海商法沒有關(guān)于鉛封費(fèi)的法律規(guī)范，交通部關(guān)于集裝箱運(yùn)輸?shù)男姓?guī)章有兩處提及鉛封費(fèi)，第一是在1993年交通部頒布的交財(cái)發(fā)（199 3）272號(hào)航行國(guó)際航線船舶及外貿(mào)出口貨物理貨費(fèi)收規(guī)則（該規(guī)則至今仍然有效）附件費(fèi)率表第一條二款四項(xiàng)對(duì)鉛封費(fèi)規(guī)定： 施封環(huán)每枚 60元，施封鎖每枚 40元 。第二就是交通

7、部頒布的（8 5） 交海字402號(hào)港口國(guó)際集裝箱碼頭管理暫行規(guī)則第十二條規(guī)定，鉛封費(fèi)應(yīng)當(dāng)由船方支付。在傳統(tǒng)的雜貨班輪運(yùn)輸中，理貨費(fèi)當(dāng)然要由承運(yùn)人支付，因此可以推理出鉛封費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人支付。但由于集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起，以及其裝貨方式的特殊性，改變了歷史上在裝船時(shí)一邊裝船一邊理貨的慣例，而是在托運(yùn)整箱貨物的情況下，集裝箱的施封是在托運(yùn)人的工廠內(nèi)，在托運(yùn)拼箱貨時(shí)則是在港口的集裝箱場(chǎng)站。所以在裝拼箱貨時(shí)，由于在裝箱時(shí)需要理貨，而理貨公司的委托人不是傳統(tǒng)的承運(yùn)人，而是托運(yùn)人，所以是托運(yùn)人向理貨公司支付上述 理貨費(fèi)收規(guī)則 中的施封費(fèi)。既然在拼箱貨時(shí)，施封費(fèi)由托運(yùn)人支付，那么可以類推出另一個(gè)原則，即在整箱貨運(yùn)

8、輸時(shí)，施封費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人支付。（這是現(xiàn)在市場(chǎng)上的流行做法，但筆者仍然認(rèn)為鉛封費(fèi)應(yīng)由承運(yùn)人支付）。但是，交通部頒布的（8 5） 交海字402號(hào)港口國(guó)際集裝箱碼頭管理暫行規(guī)則第十二條規(guī)定，集裝箱運(yùn)送貨物必須進(jìn)行鉛封。船方對(duì)箱內(nèi)貨物承擔(dān)責(zé)任者，由外輪理貨公司代表船方施封，鉛封由船公司或外輪理貨公司提供，費(fèi)用由船公司負(fù)擔(dān)。 人民交通出版社出版的現(xiàn)行有效交通法規(guī)匯編（水運(yùn)分冊(cè)）顯示，這一行政規(guī)章仍然有效，我們可以從中看出，鉛封從來就是由船公司提供的，而且鉛封費(fèi)也是由船公司支付的。即船公司應(yīng)當(dāng)將鉛封費(fèi)記入運(yùn)費(fèi)成本，在向貨方收取運(yùn)費(fèi)時(shí)一并收取，而不應(yīng)當(dāng)另行收費(fèi)。提高鉛封費(fèi)的違法性 馬士基公司于201X年5

9、月1日將鉛封費(fèi)更名為中國(guó)大陸地區(qū)設(shè)備操作管理費(fèi)，沒有任何法律依據(jù)。因?yàn)榧b箱是船舶貨艙的組成部分，那么承運(yùn)人對(duì)貨艙的任何一種操作管理或者維修等等費(fèi)用，均應(yīng)計(jì)入船公司的成本，并包含在運(yùn)費(fèi)當(dāng)中。在當(dāng)今世界上，還沒有任何一個(gè)國(guó)家或者一個(gè)船公司，將自己操作管理船舶貨艙的費(fèi)用強(qiáng)加在托運(yùn)人的肩上，并收取運(yùn)費(fèi)以外的 貨艙操作管理費(fèi) 。據(jù)調(diào)查，馬士基在香港和臺(tái)灣也不向貨方收取鉛封費(fèi)。中國(guó)的許多船公司也不收取這筆費(fèi)用。因此可以斷言，如果按照現(xiàn)在海運(yùn)市場(chǎng)上的流行做法，鉛封雖然不是一項(xiàng)違法的收費(fèi)，但是由于50元的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于理貨公司的收費(fèi)價(jià)格近十倍，很顯然是一種掠奪性收費(fèi)；如果按照交通部的行政規(guī)章規(guī)定，鉛封費(fèi)無(wú)疑是

10、一項(xiàng)非法收費(fèi)。在中國(guó)政府的政治和軍事已經(jīng)強(qiáng)大到?jīng)]有人敢于欺負(fù)的21世紀(jì)，竟然在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域發(fā)生了這種極不和諧的經(jīng)濟(jì)侵略現(xiàn)象，很值得我們國(guó)人重視。和港口作業(yè)費(fèi)（THC）這幾個(gè)在海運(yùn)業(yè)中經(jīng)常使用的詞匯的特定含義。 1、運(yùn)費(fèi)和運(yùn)價(jià)的區(qū)別 因?yàn)楣娴牡?條指出 港口作業(yè)費(fèi)在性質(zhì)上屬于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)費(fèi)的組成部分 ，所以我們要搞清楚 運(yùn)費(fèi) 的概念。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)一書中，對(duì)運(yùn)費(fèi)所下的定義是： 海上承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同完成貨物運(yùn)輸后從托運(yùn)人那里取得的報(bào)酬稱為運(yùn)費(fèi)（freight）,而將為完成貨物運(yùn)輸所提供的運(yùn)輸勞務(wù)價(jià)格（prie of transport servie）稱為運(yùn)價(jià)（freight rate）?；蛘哒f

11、，運(yùn)價(jià)是指承運(yùn)人完成某一計(jì)量單位貨物運(yùn)輸所收取的運(yùn)費(fèi)。 筆者認(rèn)為，運(yùn)費(fèi)是運(yùn)輸總報(bào)酬，而運(yùn)價(jià)則是計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單價(jià)，即運(yùn)價(jià)本上載明的運(yùn)費(fèi)率,當(dāng)然還包括貨物等級(jí)表等。交通部于1996年頒布的國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法第5條規(guī)定： 報(bào)備運(yùn)價(jià)應(yīng)同時(shí)報(bào)備附加費(fèi)及傭金。 這充分說明運(yùn)價(jià)中不包含附加費(fèi)，而運(yùn)費(fèi)則包含了運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)。但在聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約第12條中，卻將運(yùn)價(jià)稱為運(yùn)費(fèi)率。第13條還有運(yùn)價(jià)表的稱謂，所謂運(yùn)價(jià)表是指包括了運(yùn)費(fèi)率和貨物分級(jí)表的公布運(yùn)價(jià)本。國(guó)際海運(yùn)條例中的運(yùn)價(jià)和公約中的運(yùn)費(fèi)率相同。這一點(diǎn)需要注意。究竟怎樣表述更加科學(xué)而且明了，尚需我們進(jìn)一步探討（也可能是翻譯問題）。無(wú)論國(guó)

12、際公約和國(guó)際海運(yùn)條例如何規(guī)定，在日常的海運(yùn)業(yè)務(wù)中，運(yùn)費(fèi)、運(yùn)價(jià)和附加費(fèi)的關(guān)系是按照下表排列的： 我們從上表可以看出，有兩個(gè)THC，三部委的公告中是指哪一個(gè)THC呢？很顯然，三部委公告中引用內(nèi)涵如此豐富的 運(yùn)費(fèi) 一詞來概括港口作業(yè)費(fèi)（THC），難免會(huì)引起許多歧義。由此可見，三部委的公告在邏輯上犯了一個(gè)很嚴(yán)重的問題，既沒有說清楚運(yùn)費(fèi)345 所包含的港口作業(yè)費(fèi)是上表中哪一個(gè)港口作業(yè)費(fèi)。這就是當(dāng)公告發(fā)布以后，為什么全國(guó)海運(yùn)界包括船東和貨主對(duì)公告的理解五花八門的主要原因。筆者認(rèn)為，交通部有責(zé)任使用一個(gè)確切的詞語(yǔ)來定義港口作業(yè)費(fèi)（THC）。 2、港口作業(yè)費(fèi)（THC）的概念 我國(guó)可以找到港口作業(yè)費(fèi)（THC）概

13、念的理論書籍很少，主要原因是港口作業(yè)費(fèi)（THC）作為一個(gè)獨(dú)立的附加費(fèi)，在中國(guó)還是一個(gè)陌生的詞語(yǔ)。在201X年出版的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)一書中，該書對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）所下的定義如下： 堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)（CY servie harge）又稱碼頭操作費(fèi)，在我國(guó)通稱為碼頭裝卸包干費(fèi)。以出口為例，裝卸包干是指在裝貨港堆場(chǎng)將待裝貨的空箱裝上貨方卡車或送往碼頭內(nèi)的貨運(yùn)站，再將裝妥的重箱從貨方卡車卸到堆場(chǎng)或從碼頭內(nèi)貨運(yùn)站送回堆場(chǎng)，分類堆存，裝船并進(jìn)行一般加固，以及集裝箱進(jìn)出碼頭時(shí)的有關(guān)單證服務(wù)（如填制設(shè)備交接單等），進(jìn)口過程相反，內(nèi)容相似。 遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)一書從1985年至今，共出了四個(gè)版本（如果將1982年的油印本計(jì)算

14、在內(nèi)，共有五個(gè)版本），前三個(gè)版本都沒有提出港口作業(yè)費(fèi)（THC）的問題，在11種附加費(fèi)里也沒有港口作業(yè)費(fèi)（THC）這個(gè)種類。第四版雖然提到了港口作業(yè)費(fèi)（THC），但卻不是以附加費(fèi)的名義提出的，而是在班輪運(yùn)價(jià)的一章中提出的。但有一點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注意，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)一書對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）的定義，與交通部于2001年頒布的港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）第39條2項(xiàng)完全相同。在我國(guó)最有權(quán)威的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)一書中都找不到THC的蹤影，這說明THC在中國(guó)還是一個(gè)新的名詞。但在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)一書中，對(duì)港口作業(yè)費(fèi)（THC）的定義則與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)略有不同，其定義為： 堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)也叫碼頭服務(wù)費(fèi)，包括在裝船港堆場(chǎng)接收出口的整箱

15、貨，以及堆存和搬運(yùn)至裝卸橋下的費(fèi)用。同樣，在卸貨港包括在裝卸橋下接收進(jìn)口箱，以及將箱子搬運(yùn)至堆場(chǎng)和堆存的費(fèi)用，并包括在裝卸港的有關(guān)單證費(fèi)用。 這個(gè)定義較之遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)的定義，少了三個(gè)環(huán)節(jié)，即將空箱裝上貨方卡車、裝船和一般性加固。如果將空箱裝上貨方卡車這個(gè)環(huán)節(jié)計(jì)入接收重箱的環(huán)節(jié)，這個(gè)定義就比較符合我國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，因裝船和一般性加固的兩個(gè)環(huán)節(jié)，在傳統(tǒng)的件雜貨班輪運(yùn)輸中也是由船方承擔(dān)費(fèi)用的，所以在集裝箱運(yùn)輸中，打破世界海運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式，將裝船和一般性加固都計(jì)入港口作業(yè)費(fèi)（THC）當(dāng)中，不僅是一個(gè)顯失公平的問題，同時(shí)也表現(xiàn)出了承運(yùn)人的強(qiáng)盜邏輯。如上分析，筆者認(rèn)為港口作業(yè)費(fèi)（THC）不

16、應(yīng)當(dāng)包括裝船和一般性加固的費(fèi)用，而僅指向貨方卡車裝空箱、從貨方卡車卸重箱以及分類堆存并拖至船邊的費(fèi)用（以出口為例）。這一理論與中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）第39條完全吻合。 3、CYCY的概念 CYCY條款是集裝箱貨物的九種交接方式的一種，其作用主要有兩個(gè)，第一是對(duì)集裝箱貨物責(zé)任的劃分，第二是對(duì)集裝箱貨物費(fèi)用的劃分。當(dāng)然，劃分責(zé)任和費(fèi)用的主體是承運(yùn)人和托運(yùn)人以及收貨人。雖然CYCY條款有上述兩個(gè)作用，但這兩個(gè)作用卻不能割裂開來，而是重疊的。因?yàn)闊o(wú)論從合同的角度，還是從理論的角度，抑或是從我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮＿\(yùn)實(shí)踐角度看，交接方式所決定的 交接地點(diǎn)決定了承運(yùn)人與貨方劃分責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用的

17、方式 。CYCY條款在國(guó)際公約中找不到根據(jù)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)海商法學(xué)者張新平在其海商法一書中得出結(jié)論CY-CY 條款產(chǎn)生于美國(guó)，以后由于集裝箱運(yùn)輸在世界各國(guó)盛行以來，這種交接方式已經(jīng)逐漸形成了被許多國(guó)家認(rèn)可的交接方式。我國(guó)政府也在很早的時(shí)候就采納了這種交接方式，具體表現(xiàn)在以往幾十年里交通部頒布的部門規(guī)章或者規(guī)范性文件里。例如，1990年和1998年中華人民共和國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定第24條3項(xiàng)規(guī)定： 經(jīng)公路集疏運(yùn)的集裝箱，港口裝卸企業(yè)與公路承運(yùn)人在集裝箱碼頭大門交接。 既然歷史上曾經(jīng)規(guī)定在碼頭的大門交接，那么與集裝箱相關(guān)的費(fèi)用也應(yīng)當(dāng)在碼頭的大門劃分，否則就不符合法律的公平原則。因?yàn)閷?duì)集裝承擔(dān)

18、責(zé)任的承運(yùn)人不但要承擔(dān)集裝箱的表面狀況良好責(zé)任，還要在其責(zé)任期間同時(shí)承擔(dān)與之相關(guān)的一切費(fèi)用。這種觀念已經(jīng)在中國(guó)通行了幾十年，因此人們對(duì)CYCY條款的定義不應(yīng)產(chǎn)生與上述不同的解釋，因?yàn)镃YCY條款早已經(jīng)成為我國(guó)海運(yùn)法律的組成部分。 （三）我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)臍v史73年9月，從日本至上海港，首航的34個(gè)集裝箱在上海港出現(xiàn)以來，直至2001年底的30年間，在我國(guó)內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)的集裝箱運(yùn)輸中，中外船東都沒有收取港口作業(yè)費(fèi)的先例，而是一直按照國(guó)際上大多數(shù)國(guó)家統(tǒng)一的習(xí)慣做法，沿用堆場(chǎng)到堆場(chǎng)（CYCY）等運(yùn)輸條款，來劃分風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用的界限。我國(guó)在這30年間，港口作業(yè)費(fèi)從來都不是一個(gè)獨(dú)立的附加費(fèi)項(xiàng)目，而是包含在船東公布

19、的運(yùn)價(jià)本的費(fèi)率中。集裝箱運(yùn)輸在中國(guó)的發(fā)展異常迅猛，以201X年為例，在201X年公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中顯示，全國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總貨運(yùn)量為 4.85億噸，其中集裝箱運(yùn)輸為139 15萬(wàn)個(gè)TEU，集裝箱貨運(yùn)量為15050萬(wàn)噸，遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸占遠(yuǎn)洋運(yùn)輸貨運(yùn)量的31%；占全國(guó)水路貨運(yùn)量2 1.96億噸的 85%。 （四）港口作業(yè)費(fèi)（THC）的違法性綜述 承運(yùn)人強(qiáng)行向中國(guó)貨主收取港口作業(yè)費(fèi)行為的違法性主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面： 1、沒有按照國(guó)際海運(yùn)條例的規(guī)定在交通部備案，屬非法收費(fèi)。國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備度實(shí)施辦法第18條規(guī)定： 航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)執(zhí)行其生效的報(bào)備運(yùn)價(jià)。 第5條還規(guī)定： 報(bào)備運(yùn)價(jià)應(yīng)同時(shí)報(bào)備

20、附加費(fèi)及傭金。 從上述法律規(guī)定可以得出一個(gè)結(jié)論，即無(wú)論集裝箱班輪承運(yùn)人向貨方收取何種費(fèi)用，其費(fèi)用必須在交通部報(bào)備，否則就是非法的收費(fèi)。 2、外國(guó)班輪公會(huì)關(guān)于收取THC的運(yùn)價(jià)協(xié)議突破了我國(guó)傳統(tǒng)海運(yùn)貿(mào)易中關(guān)于CYCY條款的內(nèi)涵，同時(shí)也突破了交通部歷年來在行政規(guī)章和其他規(guī)范性文件中關(guān)于CYCY條款的概念。因?yàn)槲覈?guó)法律過去30年來的海運(yùn)實(shí)踐早已對(duì)CYCY條款界定了明確的內(nèi)涵，即CYCY條款作為一個(gè)劃分承運(yùn)人和托運(yùn)人費(fèi)用的條款，已經(jīng)包含了港口作業(yè)費(fèi)（THC），承運(yùn)人在收取了CYCY運(yùn)費(fèi)以外，另行收取港口作業(yè)費(fèi)（THC）,就等于突破了CYCY條款原有的內(nèi)涵，其結(jié)果就等于違反了運(yùn)輸合同的約定，進(jìn)而就是對(duì)我國(guó)

21、合同法的褻瀆。 3、由于在以前30年里，港口作業(yè)費(fèi)包含在運(yùn)價(jià)本的費(fèi)率中，現(xiàn)在承運(yùn)人在沒有將港口作業(yè)費(fèi)（THC）從運(yùn)費(fèi)率中減掉的情況下，向國(guó)內(nèi)貨方另行收取一筆港口作業(yè)費(fèi)，就等于承運(yùn)人對(duì)同一個(gè)運(yùn)輸成本項(xiàng)目，收取了雙重的費(fèi)用。 4、由于現(xiàn)在我國(guó)出口貨物的80%是FOB價(jià)格條款，伴隨著FOB價(jià)格條款的運(yùn)輸合同一般都約定運(yùn)費(fèi)到付（FrEight oll）。所以承運(yùn)人在到付的運(yùn)費(fèi)以外向國(guó)內(nèi)的發(fā)貨人（賣方）再收一份港口作業(yè)費(fèi)，沒有合同依據(jù)。 5、在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸中，主要是外國(guó)船公司收取THC費(fèi)用，國(guó)內(nèi)的船公司也有少數(shù)亦步亦趨，但大多數(shù)國(guó)內(nèi)船公司不收取這筆費(fèi)用。這要引起我們的警覺，因?yàn)檫@不僅是非法的收費(fèi)，而且

22、是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的掠奪。 6、 在國(guó)內(nèi)沿海和江河的集裝箱運(yùn)輸中，承運(yùn)人仍然保持了過去30年的一貫做法，沒有一個(gè)船東收取港口作業(yè)費(fèi)。由于國(guó)內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸?shù)慕唤臃绞胶唾M(fèi)用劃分等都是從國(guó)際集裝箱運(yùn)輸那里模擬來的，所以用國(guó)內(nèi)沿海集裝箱運(yùn)輸來說明國(guó)際集裝箱的港口作業(yè)費(fèi)（THC）問題很具有說服力。例如，1996年交通部頒布的國(guó)內(nèi)水路集裝箱貨物運(yùn)輸規(guī)則，就照搬了1992年交通部頒布的中華人民共和國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則第59條第5項(xiàng)對(duì)場(chǎng)-場(chǎng)的交接方式。 7、在交通部過去三十多年的規(guī)范性文件和行政規(guī)章中，也從來沒有單獨(dú)收取港口作業(yè)費(fèi)的規(guī)定。由于我國(guó)港口作業(yè)的項(xiàng)目名稱和費(fèi)率是法定的，都在中華人民共和國(guó)港

23、口收費(fèi)規(guī)則中有明確的規(guī)定，所以說，由于港口作業(yè)費(fèi)（THC）的名稱在中華人民共和國(guó)港口收費(fèi)規(guī)則中找不到，那就是非法收費(fèi)。 8、交通部1996年頒布的國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法第6條明確規(guī)定， 運(yùn)價(jià)應(yīng)按CYCY條款報(bào)備 。因1996年，承運(yùn)人還沒有單獨(dú)收取港口作業(yè)費(fèi)（THC），雖然交通部沒有解釋CYCY條款的概念， 我們?nèi)匀豢梢詺v年的海運(yùn)實(shí)踐推斷，交通部在這個(gè)行政規(guī)章中的CYCY條款的概念，是包含了THC費(fèi)用的，所有在中國(guó)口岸從事班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人在交通部對(duì)CYCY條款的報(bào)備，肯定也包含著THC費(fèi)用。 9、上海海事大學(xué)的本科教材遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)，二十多年來已有四次修訂再版，在解釋班輪運(yùn)輸附加

24、費(fèi)的種類時(shí)，從來都沒有港口作業(yè)費(fèi)這一附加費(fèi)項(xiàng)目。這可以證明在我國(guó)三十多年的集裝箱運(yùn)輸實(shí)踐中，無(wú)論理論還是實(shí)踐，都沒有將這筆費(fèi)用作為一種附加費(fèi)單獨(dú)收取的先例和理論根據(jù)。 10、2001年交通部公布的中華人民共和國(guó)交通部港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）明確規(guī)定裝載一般貨物的20英尺集裝箱的裝卸包干費(fèi)是人民幣42 5.5元。這個(gè)費(fèi)率較之新費(fèi)規(guī)公布以前，僅提高了大約15%。這筆集裝箱港口裝卸包干費(fèi)不僅包括THC費(fèi)用，還包括集裝箱裝船和一般性加固的費(fèi)用。也就是說，貨方不僅承擔(dān)了不足200元的THC費(fèi)用，貨方支付的370元還有170元的剩余，即貨方還重復(fù)交納了集裝箱裝卸費(fèi)。筆者認(rèn)為，這違反了聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則

25、公約第12條A項(xiàng)關(guān)于 運(yùn)費(fèi)率應(yīng)當(dāng)在商業(yè)上可行的范圍內(nèi)盡量確定在最低的水平 的規(guī)定，也違反了我國(guó)法律關(guān)于公平原則的規(guī)定。1 1、合同法第8條規(guī)定，合同具有法律約束力，所以說，只要違反了合同的約定，就是違反了法律。承運(yùn)人向FOB條件下的發(fā)貨人收取THC，是違反運(yùn)輸合同關(guān)于應(yīng)當(dāng)向收貨人收取運(yùn)費(fèi)的約定；承運(yùn)人向CIF條件下的收貨人（進(jìn)口）收取THC，也是一種違反了自己與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同的行為，因?yàn)樵撨\(yùn)輸合同并沒有約定承運(yùn)人有權(quán)在目的港向收貨人收取THC。1 2、中華人民共和國(guó)海商法第46條規(guī)定： 承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管

26、之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。 從海商法的這一規(guī)定，我們可以看出法律已經(jīng)將承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨物的責(zé)任從船邊延伸到港口內(nèi)的集裝箱堆場(chǎng)。CYCY的交付方式也與我國(guó)海商法的規(guī)定相吻合，所以說在集裝箱堆場(chǎng)向承運(yùn)人交付了集裝箱貨物，也就劃分了雙方的責(zé)任、風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，承運(yùn)人沒有任何法律依據(jù)向貨方收取交付貨物以后的費(fèi)用。1 3、中華人民共和國(guó)海商法第69條規(guī)定： 托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)。托運(yùn)人與承運(yùn)人可以約定運(yùn)費(fèi)由收貨人支付；但是，此項(xiàng)約定應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證中載明。 在我國(guó)的班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人和托運(yùn)人均采口頭合同

27、的方式簽訂運(yùn)輸合同，在口頭合同中還有一個(gè)較之其他種類的合同不同的特點(diǎn)，那就是不需要約定運(yùn)費(fèi)條款，因?yàn)榘噍喌倪\(yùn)價(jià)表必須按照法律的規(guī)定在交通部備案，所以，備案的運(yùn)價(jià)表和備案的其他附加費(fèi)就依法構(gòu)成口頭合同的運(yùn)費(fèi)條款，這種備案的運(yùn)價(jià)表還可以理解為法定的運(yùn)費(fèi)條款。是不容承托雙方任意更改的。如要更改，應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定的程序變更。根據(jù)海商法和運(yùn)價(jià)報(bào)備的規(guī)定，承運(yùn)人單方?jīng)Q定向貨方收取港口作業(yè)費(fèi)（THC），承運(yùn)人也是違反法律規(guī)定的。1 4、在我國(guó)民法中，只有四種法定之債。四種法定之債的名稱是合同之債、侵權(quán)之債、無(wú)因管理之債和不當(dāng)?shù)美畟?。（其他在學(xué)理上存有爭(zhēng)議的法定之債，不予討論）。法定之債的發(fā)生，是指?jìng)鶛?quán)債務(wù)

28、在相對(duì)的當(dāng)事人之間產(chǎn)生，亦即債的 出生 。既然我國(guó)的法律只規(guī)定了四種債的形態(tài)，那么，在我國(guó)的任何一種債，在沒有法律規(guī)定為特定債的情況下，都必須在上述四種債中找到自己的歸宿。港口作業(yè)費(fèi)（THC）肯定不是特定債，因?yàn)樵谖覈?guó)的法律中找不到其獨(dú)立存在的依據(jù)。那么，港口作業(yè)費(fèi)（THC）究竟屬于哪一種債呢？ （1） 首先不是合同之債，因?yàn)榉蓪?duì)合同之債的定義是 債是按照合同的約定或者依照法律的規(guī)定，在當(dāng)事人之間產(chǎn)生的特定的權(quán)利義務(wù)關(guān)系 （民法通則第84條）。例如，在FOB出口條件下，承運(yùn)人和發(fā)貨人沒有簽訂運(yùn)輸合同，所以說不是合同之債。即使有的情況下是由發(fā)貨人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，也存在兩個(gè)問題： 第一是因

29、港口作業(yè)費(fèi)（THC）沒有在交通部備案，所以就不是運(yùn)價(jià)本的組成部分，因此也就不是運(yùn)輸合同的組成部分；第二是在FOB出口條件下，提單都注明是到付運(yùn)費(fèi)（freight to be olled）,此時(shí)提單上的運(yùn)費(fèi)支付條款就是合同的組成部分，因此承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行運(yùn)輸合同，而不應(yīng)將運(yùn)輸合同約定的應(yīng)由收貨人（買方）履行的債務(wù)條款剝離出來一部分（或者說添加一部分），單方面武斷地決定由托運(yùn)人履行，這是對(duì)合同的重大變更，必須經(jīng)托運(yùn)人同意。事實(shí)上，托運(yùn)人并不同意這種變更，只是因?yàn)闊o(wú)法對(duì)抗承運(yùn)人的壟斷權(quán)，不得不屈服于承運(yùn)人的壟斷地位，忍痛支付港口作業(yè)費(fèi)（THC）罷了。 （2）不是侵權(quán)之債。法律對(duì)侵權(quán)的定義是 侵占國(guó)

30、家的、集體的財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)，應(yīng)當(dāng)返還財(cái)產(chǎn)，不能返還財(cái)產(chǎn)的，應(yīng)當(dāng)折價(jià)賠償。 （民法通則第117條）。因?yàn)槌羞\(yùn)人僅實(shí)施了壟斷權(quán)這樣一個(gè)非法行為，卻沒有直接侵占港口作業(yè)費(fèi)（THC）的行為，而是貨方受到船方的要挾后，在心理上受到了侵害和恐嚇，而后自動(dòng)將港口作業(yè)費(fèi)（THC）交給了船方。這種現(xiàn)象不符合侵權(quán)之債的構(gòu)成要件，因?yàn)榍謾?quán)之債的客體只能是對(duì)財(cái)產(chǎn)和人身的侵害，而不可能是對(duì)人的心理的侵害。 （3）不是無(wú)因管理之債。（民法通則第93條）。法律對(duì)無(wú)因管理之債的定義是 沒有法定的或者約定的義務(wù)，為避免他人利益受損失進(jìn)行管理或者服務(wù)的，有權(quán)要求受益人償付由此而支付的必要費(fèi)用。 因?yàn)槌羞\(yùn)人所收取的港口作業(yè)費(fèi)（T

31、HC）不是在馬路邊檢來的，而是發(fā)貨人支付的，所以承運(yùn)人沒有無(wú)因管理的民事法律行為。 （4）最后只剩下不當(dāng)?shù)美畟Ｆ浞啥x為 沒有合法依據(jù)，取得不當(dāng)利益，造成他人損失的，應(yīng)當(dāng)將取得的利益返還受損失的人。 （民法通則第92條）。只有這一個(gè)債的形態(tài)符合港口作業(yè)費(fèi)（THC）在中國(guó)的收取行為。因?yàn)槌羞\(yùn)人在沒有侵權(quán)或者無(wú)因管理的法律行為的前提下，也沒有合同根據(jù)向運(yùn)輸合同以外的第三人收取THC費(fèi)用，所以按照我國(guó)的法律，THC這一債的發(fā)生與不當(dāng)?shù)美耆呛稀?（ 5） 筆者認(rèn)為，港口作業(yè)費(fèi)（THC）在中國(guó)是一個(gè)非法的收費(fèi)項(xiàng)目，不僅打破了水運(yùn)市場(chǎng)的公平制度，而且嚴(yán)重的影響了國(guó)計(jì)民生。全國(guó)的貨主應(yīng)當(dāng)團(tuán)結(jié)起來，

32、堅(jiān)決抵制這種違法行為在中國(guó)的海上國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)橫行。如果中國(guó)的貨主不能夠抵制住這種違法行為，那么，今后對(duì)承運(yùn)人違法收取的換單費(fèi)和設(shè)備操作管理費(fèi)等，也無(wú)法解決；對(duì)于承運(yùn)人將來再次決定收取某種違法的收費(fèi)項(xiàng)目，中國(guó)貨主必將處于束手無(wú)策的境地；其結(jié)果是中國(guó)的水運(yùn)市場(chǎng)將處于船貨雙方不公平的法律地位，這種結(jié)局不利于國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，更不利于法制市場(chǎng)的培育。托運(yùn)人和承運(yùn)人的識(shí)別托運(yùn)人的識(shí)別 識(shí)別托運(yùn)人的主要目的是解決承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給誰(shuí)以及誰(shuí)負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的問題。目前，在我國(guó)的海事司法實(shí)踐中，對(duì)于托運(yùn)人的識(shí)別沒有一個(gè)統(tǒng)一的司法尺度，任何一個(gè)海事法官都可以根據(jù)自己對(duì)于這一問題的理解，行使自由裁量權(quán)。例如

33、，有的認(rèn)為，承運(yùn)人可以將提單簽發(fā)給將貨物實(shí)際交付給自己的人，從而越過了無(wú)船承運(yùn)人或者貨運(yùn)代理人；還有的認(rèn)為承運(yùn)人可以將提單直接簽發(fā)給FOB價(jià)格條件下的國(guó)外買方，因?yàn)槭菄?guó)外買方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，從而成就了運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的主體資格等等。下面分述幾種識(shí)別托運(yùn)人的方法： 1、在FOB價(jià)格條款下，在國(guó)外買方直接與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的情況下，只有在提單的托運(yùn)人欄目里注明的托運(yùn)人名稱與這個(gè)國(guó)外買方的名稱一致時(shí)，承運(yùn)人才可以認(rèn)定這個(gè)國(guó)外買方是托運(yùn)人。此時(shí)，承運(yùn)人才可以將提單直接簽發(fā)給這個(gè)托運(yùn)人。否則，承運(yùn)人只能將提單簽發(fā)給提單上載明的托運(yùn)人，或者其代理人。如果該國(guó)外買方又委托中國(guó)的貨運(yùn)代理人為其代理訂艙

34、，承運(yùn)人還是不能將提單直接簽發(fā)給國(guó)外買方，因?yàn)檫\(yùn)輸合同是其貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人簽訂的。其實(shí)，即使在FOB價(jià)格條件下，在履行運(yùn)輸合同時(shí)，通常還是由賣方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，只是要在提單上載明到付運(yùn)費(fèi)罷了。 2、在裝貨港，提單上載明的托運(yùn)人直接向承運(yùn)人訂艙，而且也就是這個(gè)人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，可認(rèn)定為托運(yùn)人。 3、在裝貨港，提單上載明的托運(yùn)人的代理人以被代理人的名義（托運(yùn)人）向承運(yùn)人訂艙，這是顯名代理。其表現(xiàn)形式主要有代理人在訂艙單證上注明自己是代理人或者聯(lián)系人等，而在訂艙單的托運(yùn)人欄目里，則注明了被代理人的名稱。如果在訂艙的委托單上沒有注明提單應(yīng)當(dāng)簽發(fā)給誰(shuí)，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定這個(gè)貨運(yùn)代理人就是與自

35、己訂立運(yùn)輸合同的人，所以，也理所當(dāng)然的應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給這個(gè)貨運(yùn)代理人。 4、無(wú)船承運(yùn)人以托運(yùn)人的身份向?qū)嶋H承運(yùn)人訂艙，但在提單的托運(yùn)人欄目里卻注明了真正的托運(yùn)人名稱，此時(shí)可認(rèn)定這個(gè)無(wú)船承運(yùn)人是與實(shí)際承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人，實(shí)際承運(yùn)人一定要將提單簽發(fā)給這個(gè)與自己訂立運(yùn)輸合同的無(wú)船承運(yùn)人。劃分無(wú)船承運(yùn)人和貨運(yùn)代理人主要有如下幾種方法： （1） 在訂艙單上注明自己是托運(yùn)人； （2）明示由自己向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)； （3）向真正的托運(yùn)人簽發(fā)提單； （4）向真正的托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)，而非賺取代理費(fèi)。由于海商法第72條規(guī)定只要托運(yùn)人提出要求，就應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給托運(yùn)人。本條的托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)包括與承運(yùn)人簽訂

36、運(yùn)輸合同的貨運(yùn)代理人。承運(yùn)人將提單簽發(fā)給貨運(yùn)代理人不僅不違背海商法第72條的規(guī)定，還有效地保護(hù)了水運(yùn)市場(chǎng)貨運(yùn)代理的正常秩序。根據(jù)筆者多年的海運(yùn)貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)，承運(yùn)人基本上應(yīng)當(dāng)把握住這樣一個(gè)原則，即將提單簽發(fā)給與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人。即使在航次租船條件下，也應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給承租人，雖然該承租人不是提單載明的托運(yùn)人，但可以肯定，該承租人與提單托運(yùn)人之間還有一份運(yùn)輸合同。如果承運(yùn)人直接將提單簽發(fā)給了提單托運(yùn)人，那就等于侵犯了該承租人本應(yīng)從提單托運(yùn)人那里獲得的合同利益。如果承運(yùn)人不能把握將提單簽發(fā)給與自己簽訂運(yùn)輸合同的人的原則，就會(huì)必然的破壞另一個(gè)合同領(lǐng)域的正常秩序，即委托合同、代理合同或者連鎖運(yùn)輸合同的

37、正常履行秩序。海運(yùn)實(shí)踐表明，凡承運(yùn)人沒有將提單簽發(fā)給予自己簽訂運(yùn)輸合同的人時(shí)，總要引起訴爭(zhēng)。如何識(shí)別托運(yùn)人的案例： 托運(yùn)人A公司委托B公司向承運(yùn)人預(yù)訂集裝箱艙位，B公司向承運(yùn)人C公司預(yù)訂了四個(gè)集裝箱艙位。B公司在訂艙單上注明自己是聯(lián)系人，在托運(yùn)人欄目里注明了托運(yùn)人A公司的名稱，同時(shí)注明運(yùn)費(fèi)預(yù)付。A公司將集裝箱貨物交給B公司后，B公司給A公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forarder s argo reeipt），在該收據(jù)上注明是運(yùn)費(fèi)到付（Freight oll）。集裝箱裝船以后，A和B公司均拒絕支付運(yùn)費(fèi)，A公司認(rèn)為運(yùn)費(fèi)是到付，所以自己不應(yīng)當(dāng)支付運(yùn)費(fèi)，B公司認(rèn)為自己是代理人，沒有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。承運(yùn)

38、人C公司因?yàn)闆]有收到運(yùn)費(fèi)，所以拒絕簽發(fā)提單。后來，承運(yùn)人將貨物運(yùn)抵目的港，因沒有提單，所以無(wú)人在目的港提貨。承運(yùn)人向B公司提起訴訟，要求其支付運(yùn)費(fèi)。B公司答辯自己是貨運(yùn)代理人，沒有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。法院認(rèn)為B公司簽發(fā)了運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forarder s argo reeipt），而這種交貨收據(jù)是可以結(jié)匯的，具有提單的功能，所以，法院認(rèn)定B公司是無(wú)船承運(yùn)人，在本案中充當(dāng)了托運(yùn)人的角色，有支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。上述案例是一個(gè)沒有查明事實(shí)，證據(jù)不足，草率判決的案例。在認(rèn)定B公司是否托運(yùn)人的問題上，至少缺乏如下程序上和實(shí)體上的法律操作過程： （1） 由于A公司是本案的利害關(guān)系人，所以，法院應(yīng)當(dāng)將A公司作為第

39、三人通知其參加訴訟。 （2）如果運(yùn)輸商交貨收據(jù)（Forarder s argo reeipt）能夠替代提單結(jié)匯并進(jìn)入流通領(lǐng)域，必須有信用證的明確指示，所以，法院應(yīng)當(dāng)調(diào)取這個(gè)證據(jù)，才能做出結(jié)論。 （3）本案究竟是到付運(yùn)費(fèi)，還是預(yù)付運(yùn)費(fèi)，也需要信用證的佐證。 （4）B公司在訂艙單上注明了自己是聯(lián)系人，所以法院在沒有其他證據(jù)佐證的前提下，沒有理由將B公司認(rèn)定為托運(yùn)人。 （ 5） 因訂艙單是運(yùn)輸合同的重要組成部分，所以，其關(guān)于B公司是聯(lián)系人的文字記載具有證據(jù)效力。既然C公司將B公司視為:W.托運(yùn)人，并要求其支付運(yùn)費(fèi)，就應(yīng)當(dāng)舉證證明B公司不是聯(lián)系人，而是托運(yùn)人。海商法修改稿設(shè)置了一個(gè) 實(shí)際托運(yùn)人 的概念

40、，其概念等于現(xiàn)在海商法中 將貨物交給承運(yùn)人的人 。海商法修改稿第95條規(guī)定， 托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人對(duì)同一貨物同時(shí)要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證。 如果這一規(guī)定得到實(shí)施，可以預(yù)料將來的海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)更加混亂，也是對(duì)貨運(yùn)代理業(yè)的一個(gè)沉重打擊。因?yàn)樨涍\(yùn)代理人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同以后，只有拿到提單，才可能向委托人（實(shí)際托運(yùn)人）主張以提單交換代理費(fèi)或者運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。如果承運(yùn)人直接將提單簽發(fā)給了實(shí)際托運(yùn)人，不僅破壞了貨運(yùn)代理人與承運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同的履行，同時(shí)也破壞了貨運(yùn)代理人與實(shí)際托運(yùn)人所簽訂的委托合同的履行。這是對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)重破壞，應(yīng)當(dāng)考慮對(duì)此條款的進(jìn)一步修改。承運(yùn)人的識(shí)別 本節(jié)不

41、討論在航次租船和期租船項(xiàng)下的承運(yùn)人識(shí)別問題，而僅僅分析在集裝箱班輪運(yùn)輸合同項(xiàng)下的承運(yùn)人識(shí)別問題。2001年以前，即中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例頒布以前，我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)上還沒有法律規(guī)范無(wú)船承運(yùn)人，那時(shí)的貨運(yùn)代理人可以無(wú)船承運(yùn)人的身份任意的簽發(fā)提單，造成了海運(yùn)市場(chǎng)的混亂局面。2001年以后，由于國(guó)務(wù)院頒布了中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例，我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)終于有了調(diào)整無(wú)船承運(yùn)人的法律規(guī)范，但是由于人們對(duì)國(guó)際海運(yùn)條例的理解不同，所以迄今為止，海運(yùn)市場(chǎng)上以及海事司法界對(duì)這個(gè)問題的看法還是不能統(tǒng)一，因此，產(chǎn)生一種對(duì)國(guó)際海運(yùn)條例是否具有強(qiáng)制性法律效力的質(zhì)疑。 1、無(wú)船承運(yùn)人的資質(zhì)根據(jù)國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則第11條的規(guī)定

42、，無(wú)船承運(yùn)人必須持有無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格證。根據(jù)這一法律規(guī)定，可以斷定在今天我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)上，除自有船舶的船東以外，可以簽發(fā)提單的人只有按照國(guó)際海運(yùn)條例獲得無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格證的企業(yè)法人，其他人均不得簽發(fā)提單。 （1） 在有實(shí)際承運(yùn)人存在的前提下，托運(yùn)人可以認(rèn)定與自己簽訂運(yùn)輸合同并簽發(fā)提單的人是承運(yùn)人。但是這個(gè)承運(yùn)人必須持有無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格證，其與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同才是合法有效的； （2）在連鎖運(yùn)輸合同情況下，每一個(gè)托運(yùn)人均應(yīng)以直接與自己簽訂運(yùn)輸合同，并簽發(fā)提單給自己的人是承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)貨物的船東則是實(shí)際承運(yùn)人。 2、貨運(yùn)代理人雖然交通部有時(shí)處罰幾個(gè)無(wú)證充當(dāng)無(wú)船承運(yùn)人的貨運(yùn)代理人

43、，但是可以肯定，我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)還是一個(gè)混亂無(wú)度的市場(chǎng)。因此，在國(guó)際海運(yùn)條例已經(jīng)頒布了很多年的今天，貨運(yùn)代理人違法與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，并簽發(fā)提單的現(xiàn)象俯拾皆是。在 海運(yùn)實(shí)踐中認(rèn)定和處理貨運(yùn)代理人與其委托人所簽訂的運(yùn)輸合同以及所簽發(fā)的提單應(yīng)當(dāng)按照下述方法理順： （1） 貨運(yùn)代理人與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同無(wú)效，應(yīng)代之以委托合同。 （2）貨運(yùn)代理人所簽發(fā)的提單雖然作為合同部分無(wú)效，但是，提單作為貨物收據(jù)和物權(quán)憑證的功能仍具有法律效力。 （3）如果發(fā)生運(yùn)輸合同糾紛，或者提單糾紛，提單在正常發(fā)揮其貨物收據(jù)和物權(quán)功能的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照合同法關(guān)于無(wú)效合同的法律規(guī)范處理該運(yùn)輸合同。例如，向托運(yùn)人返還已經(jīng)收取的運(yùn)

44、費(fèi)，如果貨運(yùn)代理人已經(jīng)向?qū)嶋H承運(yùn)人支付了運(yùn)費(fèi)，應(yīng)當(dāng)將其所賺取的運(yùn)費(fèi)差價(jià)沒收并收歸國(guó)有。如果托運(yùn)人還有其他損失，應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人和貨運(yùn)代理人按照各自的過錯(cuò)比例承擔(dān)，因?yàn)橥羞\(yùn)人沒有依法查驗(yàn)貨運(yùn)代理人是否具有無(wú)船承運(yùn)人資格，對(duì)于造成無(wú)效合同也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的過錯(cuò)比例。 3、沒有與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，也沒有簽發(fā)提單的貨運(yùn)代理人，而僅與托運(yùn)人簽訂了委托合同，不能認(rèn)定為無(wú)船承運(yùn)人；此時(shí)不能孤立的根據(jù)是否賺取了運(yùn)費(fèi)差價(jià)來判斷該貨運(yùn)代理人是否是無(wú)船承運(yùn)人。提單的套單風(fēng)險(xiǎn)及違法性套單的程序 提單一般是根據(jù)買方向賣方開出的信用證來繕制的，而且不得有任何不符點(diǎn)，否則就會(huì)產(chǎn)生不能結(jié)匯的惡果。但是，在海運(yùn)實(shí)踐中，由于無(wú)船承運(yùn)

45、業(yè)務(wù)的存在，一票業(yè)務(wù)往往要簽發(fā)兩套提單，其主要目的是為了保證無(wú)船承運(yùn)人能夠收到運(yùn)費(fèi)以及其他可能產(chǎn)生的利益。無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)簽發(fā)兩套提單的程序如下： 1、當(dāng)無(wú)船承運(yùn)人與托運(yùn)人履行運(yùn)輸合同以后，簽發(fā)一套與托運(yùn)人的訂艙要約完全相同的提單，即托運(yùn)人、收貨人、通知人、裝港、卸港和運(yùn)費(fèi)支付方式等等，均與托運(yùn)人的要約相同，這也是與信用證相同的但由于一般情況下信用證不去限定承運(yùn)人的名稱和所使用的提單樣本，所以無(wú)船承運(yùn)人就將自己的名稱載明于提單的承運(yùn)人欄目里，并且是用自己的提單樣本。這套提單是給托運(yùn)人結(jié)匯使用的，但不能到目的港的實(shí)際承運(yùn)人處提貨，因?yàn)樘釂翁ь^人不是實(shí)際承運(yùn)人的名稱，簽發(fā)提單的人也不是實(shí)際承運(yùn)人。 2

46、、在接受了托運(yùn)人委托后，無(wú)船承運(yùn)人要向?qū)嶋H承運(yùn)人發(fā)出要約（定艙等），在此要約中，無(wú)船承運(yùn)人一般就是提單托運(yùn)人欄目里載明的托運(yùn)人，提單的通知人欄目里一般載明自己在國(guó)外的代理人的名稱，如果是記名提單，則在收貨人欄目里也載明自己在目的港的代理人名稱。在該提單中裝港和卸港以及貨物名稱等不會(huì)改變，但是運(yùn)費(fèi)支付方式可能有所變更，例如預(yù)付變更為到付。這主要是解決托運(yùn)人沒有及時(shí)預(yù)付運(yùn)費(fèi)，無(wú)船承運(yùn)人不必墊付運(yùn)費(fèi)的問題。這套提單的抬頭人是實(shí)際承運(yùn)人，提單承運(yùn)人欄目里載明的是實(shí)際承運(yùn)人的名稱，簽發(fā)提單的人也是實(shí)際承運(yùn)人或其代理人。只有這套提單才是可以在目的港向?qū)嶋H承運(yùn)人提貨的提單。 3、無(wú)船承運(yùn)人拿到實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)

47、的提單以后，直接將該提單背書給自己在目的港的代理人。 4、托運(yùn)人拿到無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單后，到銀行結(jié)匯，并且通過銀行流轉(zhuǎn)到收貨人的手中，也可能再經(jīng)過轉(zhuǎn)讓流轉(zhuǎn)到提單持有人的手中。該收貨人或提單持有人拿這套提單到無(wú)船承運(yùn)人在目的港的代理人處換取實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單。也可能此時(shí)該代理人已經(jīng)用實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單到實(shí)際承運(yùn)人處換取了到港口提貨的提貨單（又稱小提單DO）。 總之，收貨人可以用無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單到目的港無(wú)船承運(yùn)人的代理人處換取實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單或者提貨單。這樣收貨人就可以到實(shí)際承運(yùn)人那里提到貨物了。套單的風(fēng)險(xiǎn) 1、由于提單必須與信用證保持一致，所以套單需要嫻熟的海運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)和信用證知識(shí)

48、。如果無(wú)船承運(yùn)人沒有掌握好套單所必備的知識(shí)，很可能因無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單存在不符點(diǎn)等不能結(jié)匯，這會(huì)給托運(yùn)人造成極大的麻煩，有時(shí)甚至是悲劇性的結(jié)局。據(jù)筆者調(diào)查顯示，因不符點(diǎn)而不能結(jié)匯的提單，大多是無(wú)船承運(yùn)人套單的結(jié)果。 2、如果無(wú)船承運(yùn)人沒有把握好自己與實(shí)際承運(yùn)人之間的提單業(yè)務(wù)，或者在履行運(yùn)輸合同中出現(xiàn)問題，也可能導(dǎo)致這一環(huán)節(jié)的提單糾紛，而這種糾紛則必然影響到無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)給托運(yùn)人的那份提單。這種結(jié)局也是令人難以接受的。 3、由于只有實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單才可以提貨，那么無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單就不能直接提貨，這就對(duì)無(wú)船承運(yùn)人所簽發(fā)的提單的物權(quán)效力提出了質(zhì)疑，因?yàn)槿绻眠@份提單向?qū)嶋H承運(yùn)人主張船載貨物

49、的物權(quán)，那么，實(shí)際承運(yùn)人可能會(huì)以提單托運(yùn)人的名稱與自己所簽發(fā)的提單托運(yùn)人名稱不符等為由而提出抗辯。 4、如果因?yàn)樘釂问肇浫司芙^到開證行付款贖單，開證行也無(wú)法用無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單向?qū)嶋H承運(yùn)人主張?zhí)釂钨|(zhì)押的權(quán)利。 5、本來無(wú)船承運(yùn)人套單的主要目的是能夠收到運(yùn)費(fèi)，其通常采取的手段是在自己簽發(fā)的提單上注明是預(yù)付運(yùn)費(fèi)，而在實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單上則注明是到付運(yùn)費(fèi)。但是依據(jù)海商法的規(guī)定，即使托運(yùn)人不向無(wú)船承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)，無(wú)船承運(yùn)人也無(wú)權(quán)留置船載貨物。因?yàn)槠浜灠l(fā)的第一套提單是預(yù)付運(yùn)費(fèi)，而非到付運(yùn)費(fèi)。盡管第二套提單注明了到付運(yùn)費(fèi)，對(duì)收貨人或提單持有人也沒有法律效力。因?yàn)槭肇浫耍ㄙI方）與托運(yùn)人（賣方）的貿(mào)易合同可以證明運(yùn)費(fèi)系預(yù)付，第二套提單注明的到付運(yùn)費(fèi)只能證明無(wú)船承運(yùn)人的欺詐行為。套單的違法性 1、提單的第一個(gè)功能是合同的證明，但是由于無(wú)船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人所簽發(fā)的提單內(nèi)容有許多是不同的，例如，托運(yùn)人、收貨人、通知人、運(yùn)費(fèi)支付方式等，這會(huì)直接導(dǎo)致兩份提單喪失了同一合同鎖鏈的證明作用，一旦發(fā)生糾紛，托運(yùn)人和收貨人很難識(shí)別無(wú)船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的法律關(guān)系。筆者認(rèn)為兩套提單除承運(yùn)人和通知人的名稱可以不同以外，其他內(nèi)容均應(yīng)當(dāng)相同。 2、無(wú)船承運(yùn)人簽發(fā)的提單不能直接向?qū)嶋H承運(yùn)人提貨，導(dǎo)致這份提單喪失了提單的一個(gè)重要功能，即物權(quán)憑證的功能。這