物流運輸管理第六章運輸成本與運輸價格

1、第六章 運輸成本與運輸價格西安郵電學院 朱長征6.1運輸成本 n6.1.16.1.1運輸成本的組成運輸成本的組成n運輸成本是運輸生產(chǎn)中耗費的物化勞動和活勞運輸成本是運輸生產(chǎn)中耗費的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也就是運輸生產(chǎn)中耗費的原材動的貨幣表現(xiàn)，也就是運輸生產(chǎn)中耗費的原材料、燃料、動力、固定資產(chǎn)等生產(chǎn)資料的價值料、燃料、動力、固定資產(chǎn)等生產(chǎn)資料的價值，支付勞動者的勞酬以及管理費用的貨幣表現(xiàn)，支付勞動者的勞酬以及管理費用的貨幣表現(xiàn)。 1. 固定成本與可變成本n運輸固定成本是指運輸企業(yè)的運輸資源所形成運輸固定成本是指運輸企業(yè)的運輸資源所形成的成本，即只要運輸企業(yè)存在，不管是否進行的成本，即只要運

2、輸企業(yè)存在，不管是否進行運輸生產(chǎn)，都需要這部分費用。運輸生產(chǎn)，都需要這部分費用。n可變成本是隨著運輸里程和運輸量變動而變動可變成本是隨著運輸里程和運輸量變動而變動的成本，如燃料、物料、動力的支出，以及直的成本，如燃料、物料、動力的支出，以及直接生產(chǎn)工人的工資等。接生產(chǎn)工人的工資等。 2.聯(lián)合成本與共同成本n若物品若物品A A被生產(chǎn)，則另一物品被生產(chǎn)，則另一物品B B如果與如果與A A一起生一起生產(chǎn)要比單獨生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品產(chǎn)要比單獨生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品A A和和B B之間存在聯(lián)合成本。之間存在聯(lián)合成本。n生產(chǎn)生產(chǎn)A A種運輸產(chǎn)品的同時以某一比例生產(chǎn)出種運輸產(chǎn)品的同時以某一比例

3、生產(chǎn)出B B種種運輸產(chǎn)品，當兩者保持固定比例時就是聯(lián)合成運輸產(chǎn)品，當兩者保持固定比例時就是聯(lián)合成本，比例不固定時則為共同成本。本，比例不固定時則為共同成本。 3.私人成本與社會成本n私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本，是指個別私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本，是指個別運輸企業(yè)所負擔的成本；社會成本是包括該企運輸企業(yè)所負擔的成本；社會成本是包括該企業(yè)在內(nèi)的全社會和公眾承擔的成本，即：社會業(yè)在內(nèi)的全社會和公眾承擔的成本，即：社會成本私人成本外部成本。成本私人成本外部成本。 4.邊際成本和平均成本n邊際成本表示增加邊際成本表示增加 l l 單位產(chǎn)出所增加的成本。單位產(chǎn)出所增加的成本。 n平均成本是指平均每

4、平均成本是指平均每 1 1 單位產(chǎn)出所需要的成本單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是：平均成本總成本，也就是：平均成本總成本/ /產(chǎn)量。產(chǎn)量。 6.1.2運輸成本的特點 n1. 1.與工業(yè)品成本構成不同與工業(yè)品成本構成不同n2. 2.固定成本巨大固定成本巨大n運輸業(yè)的發(fā)展要大量的固定資本投入，以增建運輸業(yè)的發(fā)展要大量的固定資本投入，以增建運輸線路、港、站、樞紐等運輸設施，耗費巨運輸線路、港、站、樞紐等運輸設施，耗費巨資購置運輸設備資購置運輸設備 6.1.3運輸成本的影響因素n1. 1.規(guī)模規(guī)模n規(guī)模經(jīng)濟指的是規(guī)模經(jīng)濟指的是: :給定技術的條件下給定技術的條件下( (指沒有技指沒有技術變化術變化) )，

5、對于某一產(chǎn)品，對于某一產(chǎn)品( (無論是單一產(chǎn)品還是無論是單一產(chǎn)品還是復合產(chǎn)品復合產(chǎn)品) )，如果在某些產(chǎn)量范圍內(nèi)平均成本是，如果在某些產(chǎn)量范圍內(nèi)平均成本是下降或上升的話，我們就認為存在著規(guī)模經(jīng)濟下降或上升的話，我們就認為存在著規(guī)模經(jīng)濟( (或不經(jīng)濟或不經(jīng)濟) ) 2.運距n各種運輸方式都有自己經(jīng)濟合理的運距范圍。各種運輸方式都有自己經(jīng)濟合理的運距范圍。一般來說，航空運輸與海洋運輸最適合于長距一般來說，航空運輸與海洋運輸最適合于長距離運輸；鐵路和內(nèi)河運輸最適合于中長距離運離運輸；鐵路和內(nèi)河運輸最適合于中長距離運輸；公路運輸最適合于短途運輸。在經(jīng)濟合理輸；公路運輸最適合于短途運輸。在經(jīng)濟合理的運距

6、范圍內(nèi)，各種運輸方式的平均噸公里的的運距范圍內(nèi)，各種運輸方式的平均噸公里的運輸成本則隨距離的延長而遞遠遞減運輸成本則隨距離的延長而遞遠遞減 。3.裝載率n裝載率也稱裝載系數(shù)，即實際裝載量與額定裝裝載率也稱裝載系數(shù)，即實際裝載量與額定裝載量的比值，它對運輸成本有極大的影響。載量的比值，它對運輸成本有極大的影響。 n各種運輸工具都具有滿載效益，即裝載率越高各種運輸工具都具有滿載效益，即裝載率越高，平均運輸成本就越低，運輸企業(yè)的利潤也就，平均運輸成本就越低，運輸企業(yè)的利潤也就越大。越大。 4.裝卸搬運n裝卸搬運難度較高的貨物，其裝卸搬運費用較裝卸搬運難度較高的貨物，其裝卸搬運費用較高，因而運輸成本通

7、常也較高。大小或形狀一高，因而運輸成本通常也較高。大小或形狀一致的貨物（如紙箱、罐頭、筒）搬運費用較低致的貨物（如紙箱、罐頭、筒）搬運費用較低。 6.1.4公路運輸成本分析n1. 1.公路運輸成本構成公路運輸成本構成n工資工資n職工福利費職工福利費n燃料燃料n輪胎輪胎n修理修理公路運輸成本構成n折舊折舊n養(yǎng)路費養(yǎng)路費n運輸管理費運輸管理費n稅金稅金n行車事故費行車事故費2.公路運輸成本的特點n發(fā)到費用和中轉費用低發(fā)到費用和中轉費用低 n固定資產(chǎn)占用相對較少，可變成本高固定資產(chǎn)占用相對較少，可變成本高 n地區(qū)差異大地區(qū)差異大 6.1.5鐵路運輸成本分析n1. 1.鐵路運輸成本構成鐵路運輸成本構成

8、n鐵路運輸企業(yè)的成本費用，按其經(jīng)濟用途和性鐵路運輸企業(yè)的成本費用，按其經(jīng)濟用途和性質，分為營運成本、管理費用和財務費用。質，分為營運成本、管理費用和財務費用。 1）營運成本n營運成本是指鐵路運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實際發(fā)生營運成本是指鐵路運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接有關的各項支出。的與營運生產(chǎn)直接有關的各項支出。n運輸企業(yè)直接從事營運生產(chǎn)活動人員的工資、獎金運輸企業(yè)直接從事營運生產(chǎn)活動人員的工資、獎金、津貼、補貼和按批準的結算工資收入與實際工資支、津貼、補貼和按批準的結算工資收入與實際工資支出的差額。出的差額。n按規(guī)定提取的職工福利費。按規(guī)定提取的職工福利費。n生產(chǎn)經(jīng)營過程中運

9、輸設備運用所消耗的材料、燃料生產(chǎn)經(jīng)營過程中運輸設備運用所消耗的材料、燃料、電力和其它費用。、電力和其它費用。n生產(chǎn)經(jīng)營過程中運輸設備養(yǎng)護修理所耗費的材料、生產(chǎn)經(jīng)營過程中運輸設備養(yǎng)護修理所耗費的材料、配件、燃料、電力、工具備品及其它費用。配件、燃料、電力、工具備品及其它費用。n固定資產(chǎn)折舊費。固定資產(chǎn)折舊費。2）管理費用n管理費用是指企業(yè)行政管理部門為管理和組織運輸生管理費用是指企業(yè)行政管理部門為管理和組織運輸生產(chǎn)所發(fā)生的各項費用以及管理費用性質的支出。產(chǎn)所發(fā)生的各項費用以及管理費用性質的支出。n 鐵路局（公司）、分局（公司）機關人員工資、獎鐵路局（公司）、分局（公司）機關人員工資、獎金、津貼、

10、補貼。金、津貼、補貼。n機關辦公差旅費，勞動保護費，職工制服補貼，物機關辦公差旅費，勞動保護費，職工制服補貼，物料消耗、低值易耗品攤銷及其它管理費用。料消耗、低值易耗品攤銷及其它管理費用。n按規(guī)定計提的職工福利費、勞動保險費、稅金、土按規(guī)定計提的職工福利費、勞動保險費、稅金、土地使用費等。地使用費等。n無形資產(chǎn)和遞延資產(chǎn)攤銷、壞帳損失、存貨盤虧（無形資產(chǎn)和遞延資產(chǎn)攤銷、壞帳損失、存貨盤虧（減盤盈）、毀損和報廢。減盤盈）、毀損和報廢。n上交上級管理費上交上級管理費3）財務費用n財務費用是指企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費財務費用是指企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費用。其主要內(nèi)容包括：企業(yè)營運期間發(fā)生的利

11、用。其主要內(nèi)容包括：企業(yè)營運期間發(fā)生的利息支出（減利息收入），匯兌凈損益，調(diào)劑外息支出（減利息收入），匯兌凈損益，調(diào)劑外匯手續(xù)費，金融機構手續(xù)費以及籌資發(fā)生的其匯手續(xù)費，金融機構手續(xù)費以及籌資發(fā)生的其它財務費用。它財務費用。2.鐵路運輸成本的特點n營運成本中人工比重較大營運成本中人工比重較大n各國鐵路的人工成本卻是比較高的，工資、獎各國鐵路的人工成本卻是比較高的，工資、獎金、福利和勞動保險等費用合計約占鐵路運營金、福利和勞動保險等費用合計約占鐵路運營成本的成本的 4040。 n營運成本難以準確計算營運成本難以準確計算 6.1.6航空運輸成本分析n1. 1.航空運輸成本構成航空運輸成本構成n直接

12、營運成本直接營運成本n直接營運成本是指運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實直接營運成本是指運輸企業(yè)營運生產(chǎn)過程中實際發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接有關的各項支出。際發(fā)生的與營運生產(chǎn)直接有關的各項支出。直接營運成本n工資、獎金、津貼和補貼工資、獎金、津貼和補貼n福利費福利費n制服費制服費n航空油料消耗航空油料消耗n航材消耗件消耗航材消耗件消耗直接營運成本n高價周轉件攤銷高價周轉件攤銷n飛機、發(fā)動機折舊費飛機、發(fā)動機折舊費n飛機、發(fā)動機日常修理費飛機、發(fā)動機日常修理費n飛機、發(fā)動機大修費飛機、發(fā)動機大修費n飛機、發(fā)動機保險費飛機、發(fā)動機保險費間接營運費用n間接營運費用是指航空公司在執(zhí)行航空運輸業(yè)間接營運費用是指航空公司

13、在執(zhí)行航空運輸業(yè)務過程中發(fā)生的、不能直接計入機型成本、需務過程中發(fā)生的、不能直接計入機型成本、需按照一定標準進行分配的費用。按照一定標準進行分配的費用。2.影響成本的因素n飛機容量飛機容量 n運距運距 n裝載系數(shù)裝載系數(shù) n機場擁擠程度機場擁擠程度 6.1.7水路運輸成本分析n1. 1.水路運輸成本構成水路運輸成本構成n海洋運輸企業(yè)的成本可分為航次運行費用、船海洋運輸企業(yè)的成本可分為航次運行費用、船舶固定費用、船舶租費、集裝箱固定費用和營舶固定費用、船舶租費、集裝箱固定費用和營運間接費用等。其中船舶租費在租入船舶運營運間接費用等。其中船舶租費在租入船舶運營時使用，集裝箱固定費用在集裝箱運輸時使

14、用時使用，集裝箱固定費用在集裝箱運輸時使用。航次運行費用 n燃料費：燃料費：n港口費：港口費：n貨物費：貨物費：n集裝箱貨物費：集裝箱貨物費：n中轉費：中轉費：n墊隔材料：墊隔材料：n速遣費：速遣費：船舶固定費用 n工資：工資：n職工福利費：職工福利費：n潤料：潤料：n物料：物料：n船舶折舊費：船舶折舊費：n船舶修理費：船舶修理費：n保險費：保險費：集裝箱固定費用 n集裝箱保管費：集裝箱保管費：n集裝箱折舊費：集裝箱折舊費：n集裝箱租費：集裝箱租費：n集裝箱修理費：集裝箱修理費：n集裝箱保險費：集裝箱保險費：n集裝箱底盤車費用：集裝箱底盤車費用：n集裝箱其他費用：集裝箱其他費用：船舶租費n船舶

15、租費是指企業(yè)租入運輸船舶參加營運，按船舶租費是指企業(yè)租入運輸船舶參加營運，按規(guī)定應支付給出租人的租費。規(guī)定應支付給出租人的租費。n營運間接費用營運間接費用 n營運間接費用是指企業(yè)營運過程中所發(fā)生的不營運間接費用是指企業(yè)營運過程中所發(fā)生的不能直接計入成本核算對象的各種間接費用。能直接計入成本核算對象的各種間接費用。 2.影響成本的因素n水運最大的經(jīng)濟性是由船舶大小和航程遠近決水運最大的經(jīng)濟性是由船舶大小和航程遠近決定的。噸位越大的船則每噸公里平均運輸成本定的。噸位越大的船則每噸公里平均運輸成本越低，但其條件是必須有足夠大的運量和相應越低，但其條件是必須有足夠大的運量和相應的港口吞吐能力。另外，航

16、程越遠單位成本中的港口吞吐能力。另外，航程越遠單位成本中所攤到的港口費用越低，水運的經(jīng)濟性也越好所攤到的港口費用越低，水運的經(jīng)濟性也越好。6.2運輸價格 n6.2.16.2.1運價的特點運價的特點n運價與距離有密切的關系運價與距離有密切的關系n運價種類繁多，結構復雜運價種類繁多，結構復雜 n運價只有銷售價格一種形式運價只有銷售價格一種形式 6.2.2運價的經(jīng)濟功能n有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展有利于促進國民經(jīng)濟的發(fā)展 n有利于促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局有利于促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局 n有利于組織合理運輸有利于組織合理運輸 n有利于提高運輸工具的使用效率有利于提高運輸工具的使用效率 6.2.3運價的結

17、構n1. 1.按距離別的差別運價結構按距離別的差別運價結構 n郵票式運價結構郵票式運價結構 n基點式運價結構基點式運價結構 n成組運價結構成組運價結構 2.按線路別的差別運價結構n按線路別的差別運價也稱為線路運價或航線運價按線路別的差別運價也稱為線路運價或航線運價，它被廣泛使用于國際海運和航空貨物運輸中，它被廣泛使用于國際海運和航空貨物運輸中，在部分公路運輸中也有應用。在部分公路運輸中也有應用。3.按貨物別的差別運價結構n我國現(xiàn)行運價體制，鐵路采用分號制，公路和我國現(xiàn)行運價體制，鐵路采用分號制，公路和水運則采用分級制。它們分別將貨物運價劃分水運則采用分級制。它們分別將貨物運價劃分為若干號或若干

18、等級，每一個運行號、運價等為若干號或若干等級，每一個運行號、運價等級都規(guī)定一個基本運價率，各類貨物根據(jù)自己級都規(guī)定一個基本運價率，各類貨物根據(jù)自己對應的運行號或運價等級來確定運價率。對應的運行號或運價等級來確定運價率。6.2.4 運價的形式n1. 1.公路運價形式公路運價形式 n計程運價。計程運價。n計時運價。計時運價。n長途運輸。長途運輸。n短途運價。短途運價。n加成運價。加成運價。2.鐵路運價形式 n統(tǒng)一運價。統(tǒng)一運價。n特定運價。特定運價。n浮動運價。浮動運價。n新路新價。新路新價。n地方鐵路運價。地方鐵路運價。n合同運價。合同運價。3. 水運運價n國際水運運價主要有以下幾種不同形式國際

19、水運運價主要有以下幾種不同形式n班輪運價，班輪運價，n航次租船運價，航次租船運價，n國際油船運價，國際油船運價，4.航空運價形式 n我國航空運價根據(jù)航線的不同，可分為國際航我國航空運價根據(jù)航線的不同，可分為國際航空運和國內(nèi)航空運價。其中國際航空運價按所空運和國內(nèi)航空運價。其中國際航空運價按所運輸貨物的性質劃分，又可分為普通貨物運價運輸貨物的性質劃分，又可分為普通貨物運價、指定商品運價、等級運價和集裝箱貨物運價、指定商品運價、等級運價和集裝箱貨物運價 。5.管道運價形式 n我國管道貨物運價按不同管道運輸線輸送不同我國管道貨物運價按不同管道運輸線輸送不同貨種分別制定。目前輸送的貨種為石油類（原貨種

20、分別制定。目前輸送的貨種為石油類（原油或成品油）、壓縮氣體（天然氣和燃化氣體油或成品油）、壓縮氣體（天然氣和燃化氣體）、水漿（礦砂和煤粉）等。）、水漿（礦砂和煤粉）等。6.3運輸定價 n6.3.16.3.1定價目標定價目標n1. 1.維持企業(yè)生存維持企業(yè)生存 n這時企業(yè)一般對運輸服務的定價不高。這時企業(yè)一般對運輸服務的定價不高。2.追求最大利潤n當運輸企業(yè)在市場上處于絕對有利地位時，可實行高當運輸企業(yè)在市場上處于絕對有利地位時，可實行高價策略，以獲得超額利潤。但高價并不必然導致最大價策略，以獲得超額利潤。但高價并不必然導致最大利潤，在競爭劇烈的市場上，任何企業(yè)想長期維持不利潤，在競爭劇烈的市場

21、上，任何企業(yè)想長期維持不合理的高價，勢必會遭遇各方面的對抗行動，諸如需合理的高價，勢必會遭遇各方面的對抗行動，諸如需求的減少，替代品的盛行，競爭者的加入，甚至由于求的減少，替代品的盛行，競爭者的加入，甚至由于顧客的不滿與抗議招致政府的干預等。顧客的不滿與抗議招致政府的干預等。 3.提高市場占有率n在中國的運輸市場上，同質化競爭比較嚴重，在中國的運輸市場上，同質化競爭比較嚴重，運輸企業(yè)提供的服務普遍差別較小，因此為了運輸企業(yè)提供的服務普遍差別較小，因此為了提高市場占用率，大多采用低價策略。提高市場占用率，大多采用低價策略。 案例：聯(lián)邦快遞逆市降價聯(lián)邦快遞逆市降價 n聯(lián)邦快遞公司聯(lián)邦快遞公司200

22、72007年年6 6月才正式宣布進入國內(nèi)快遞服務月才正式宣布進入國內(nèi)快遞服務市場，而一年的時間里，其針對中國國內(nèi)市場已經(jīng)有市場，而一年的時間里，其針對中國國內(nèi)市場已經(jīng)有過四次大規(guī)模降價，平均每個快件的價格較最初降低過四次大規(guī)模降價，平均每個快件的價格較最初降低了了100100元左右。元左右。 n最大幅度的降價發(fā)生在今年最大幅度的降價發(fā)生在今年6 6月。降價后，聯(lián)邦快遞的月。降價后，聯(lián)邦快遞的”次早達次早達”服務，上海到北京服務，上海到北京1 1千克起價只要千克起價只要21216 6元元，“次日達次日達”1818元，與最初資費相比降價幅度超過元，與最初資費相比降價幅度超過7070。北京至周邊省份

23、、沈陽到大連、濟南至青島等城。北京至周邊省份、沈陽到大連、濟南至青島等城際間線路的派送費用僅為際間線路的派送費用僅為9 96 6元，遠低于國內(nèi)快遞企元，遠低于國內(nèi)快遞企業(yè)的首重價格，并直逼國內(nèi)快遞企業(yè)的成本線。業(yè)的首重價格，并直逼國內(nèi)快遞企業(yè)的成本線。 4.應付與防止競爭應付與防止競爭n大多數(shù)運輸企業(yè)，對于競爭者的價格均甚敏感大多數(shù)運輸企業(yè)，對于競爭者的價格均甚敏感。在定價之前，經(jīng)常廣泛收集資料，將本企業(yè)。在定價之前，經(jīng)常廣泛收集資料，將本企業(yè)運輸服務的質量和價格與競爭者運輸服務的質運輸服務的質量和價格與競爭者運輸服務的質量和價格作審慎的比較量和價格作審慎的比較 ，然后定價。，然后定價。6.3

24、.2定價理論n1.勞動價值理論勞動價值理論n2.均衡價格理論均衡價格理論n3.廠商理論廠商理論6.3.3定價原則n必須以運輸價值為基礎必須以運輸價值為基礎 n要充分考慮顧客對運輸產(chǎn)品的感覺價值與接受要充分考慮顧客對運輸產(chǎn)品的感覺價值與接受程度程度 n反應供求關系的變化反應供求關系的變化 n要考慮自身的運輸服務經(jīng)驗與能力要考慮自身的運輸服務經(jīng)驗與能力 6.3.4定價方法n1) 1)平均成本定價法平均成本定價法 n平均成本定價也稱平均成本加成定價，它是平均成本定價也稱平均成本加成定價，它是以企業(yè)正常運營的平均單位成本為基礎，再以企業(yè)正常運營的平均單位成本為基礎，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的價

25、格。加上一定比例的利潤和稅金而形成的價格。 2）邊際成本定價法n邊際成本定價法是以運輸企業(yè)的邊際成本為定邊際成本定價法是以運輸企業(yè)的邊際成本為定價基礎的方法。在生產(chǎn)規(guī)模不變即固定成本不價基礎的方法。在生產(chǎn)規(guī)模不變即固定成本不變時，邊際成本實際上就是所增加的變動成本變時，邊際成本實際上就是所增加的變動成本。3）競爭導向定價法n（1 1）隨行就市定價法）隨行就市定價法n（2 2）低于競爭者價格定價法）低于競爭者價格定價法n（3 3）高于競爭者產(chǎn)品價格定價法）高于競爭者產(chǎn)品價格定價法n（4 4）投標定價法）投標定價法n（5 5）差別定價法）差別定價法4）從價法定價n從價法定價即以貨物的負擔能力為依據(jù)

26、，對高從價法定價即以貨物的負擔能力為依據(jù)，對高價值貨物制定高運價，對低價值貨物制定低運價值貨物制定高運價，對低價值貨物制定低運價。價。 6.3.5 各種運輸方式的定價n1. 1.公路貨運的定價公路貨運的定價n1979198419791984年，主要是對汽車運價結構進行了年，主要是對汽車運價結構進行了調(diào)整。調(diào)整。n從從1985199319851993年，主要是逐步健全汽車運價體年，主要是逐步健全汽車運價體系，調(diào)整運價總水平國。家計劃為主、市場調(diào)系，調(diào)整運價總水平國。家計劃為主、市場調(diào)節(jié)價為輔的運價結構模式。全國的貨運價格水節(jié)價為輔的運價結構模式。全國的貨運價格水平平均提高幅度為平平均提高幅度為4

27、2%42%，基本運價平均水平不，基本運價平均水平不超過超過0.280.28元元/ /噸公里。噸公里。n19931993年至令，市場價為主。年至令，市場價為主。2.航空貨運的定價n19921992年以前，物價局會同民航總局管理，管年以前，物價局會同民航總局管理，管理的形式是國家定價。理的形式是國家定價。n19921992年，國務院召開關于研究民航運價管理年，國務院召開關于研究民航運價管理體制改革問題的會議，航空郵件價格由國家物體制改革問題的會議，航空郵件價格由國家物價局管理，貨運價格由民航總局管理，同時允價局管理，貨運價格由民航總局管理，同時允許航空公司票價可以上下浮動許航空公司票價可以上下浮動

28、10%10%。n19961996年年3 3月月1 1日至今，根據(jù)日至今，根據(jù)民用航空法民用航空法和和價格法價格法，國內(nèi)航線票價管理明確為以民航，國內(nèi)航線票價管理明確為以民航總局為主，會同國家發(fā)改委管理，管理形式為總局為主，會同國家發(fā)改委管理，管理形式為政府指導價。政府指導價。n19981998年年9 9月月1 1日起，國內(nèi)航線貨物運價按新運日起，國內(nèi)航線貨物運價按新運價結構執(zhí)行。價結構執(zhí)行。以廣州航線的運價為例：1999-2003年，平均運價從3.5元/kg下降到1.5元/kg3.鐵路貨運的定價n19551955年年鐵路貨物運價水平為鐵路貨物運價水平為1.651.65分分/ /噸公里。噸公里。

29、n19831983年年1212月月1 1日鐵路貨物運價作了較大的調(diào)整和改革。日鐵路貨物運價作了較大的調(diào)整和改革。貨物運價總水平提高了貨物運價總水平提高了2l.85%2l.85%。n19901990年年3 3月，針對月，針對8080年代后期物價大幅上漲、為解決鐵年代后期物價大幅上漲、為解決鐵路貨物運價過低的現(xiàn)象，經(jīng)國務院批準鐵路貨物運價路貨物運價過低的現(xiàn)象，經(jīng)國務院批準鐵路貨物運價平均提高平均提高0.50.5分分/ /噸公里，加上內(nèi)部結構理順，貨物平均噸公里，加上內(nèi)部結構理順，貨物平均收入率為收入率為2.652.65分分/ /噸公里。噸公里。n進入進入9090年代后，解決鐵路建設基金，加收了建設

30、基金年代后，解決鐵路建設基金，加收了建設基金費用，貨物運價水平為費用，貨物運價水平為6 6分分/ /噸公里。噸公里。鐵路貨物運價率表 辦理辦理 類別類別 運價號運價號 發(fā)到基價發(fā)到基價 運行基價運行基價 單單 位位 標標 準準 單單 位位 標標 準準 整整 車車 1 元元 / 噸噸 4.60 元元 / 噸公里噸公里 0.0212 2 元元 / 噸噸 5.40 元元 / 噸公里噸公里 0.0243 3 元元 / 噸噸 6.20 元元 / 噸公里噸公里 0.0284 4 元元 / 噸噸 7.00 元元 / 噸公里噸公里 0.0319 5 元元 / 噸噸 7.90 元元 / 噸公里噸公里 0.036

31、0 6 元元 / 噸噸 8.50 元元 / 噸公里噸公里 0.0390 7 元元 / 噸噸 9.60 元元 / 噸公里噸公里 0.0437 8 元元 / 噸噸 10.70 元元 / 噸公里噸公里 0.0490 9 元元 / 噸公里噸公里 0.1500 冰保冰保 元元 / 噸噸 8.30 元元 / 噸公里噸公里 0.0455 機保機保 元元 / 噸噸 9.80 元元 / 噸公里噸公里 0.0675 4.國際海運的定價n由于國際海上運輸運價受國際航運市場的影響由于國際海上運輸運價受國際航運市場的影響非常大。所以，我國政府早在非常大。所以，我國政府早在8080年代初就將遠年代初就將遠洋運價放開，由遠

32、洋航運企業(yè)根據(jù)國際海上運洋運價放開，由遠洋航運企業(yè)根據(jù)國際海上運輸市場的需求變化，制定貨物運價本，完全實輸市場的需求變化，制定貨物運價本，完全實行市場調(diào)節(jié)價。行市場調(diào)節(jié)價。5.管道運輸?shù)亩▋rn1 1）原油管道價格）原油管道價格n我國原油管道運輸價格一直是實行政府定價，我國原油管道運輸價格一直是實行政府定價，分為兩種形式：一是國家投資興建的管道，執(zhí)分為兩種形式：一是國家投資興建的管道，執(zhí)行全國統(tǒng)一運價；二是企業(yè)貸款建設的管道，行全國統(tǒng)一運價；二是企業(yè)貸款建設的管道，由政府根據(jù)還貸及營運情況制定一線一價。由政府根據(jù)還貸及營運情況制定一線一價。執(zhí)行全國統(tǒng)一運價的現(xiàn)有運行管道n運行之初，燃料化學工業(yè)部決定以鐵路運價標準運行之初，燃料化學工業(yè)部決定以鐵路運價標準作為管道運價標準。作為管道運價標準。n199