選線設計鐵路區(qū)

1、 鐵路線路縱斷面第三節(jié) 區(qū)間線路縱斷面設計 本節(jié)要點：鐵路線路縱斷面的概念及其設計的基本要求、區(qū)間線路縱斷面設計是本節(jié)重點。重點掌握縱斷面中最大坡度的確定，坡度、坡段長度和豎曲線三者之間的關系，最大坡度折減原因和方法；理解曲線半徑、最大坡度及坡段設計對鐵路工程和運營的影響。區(qū)間線路縱斷面設計 坡段組成坡段組成 縱斷面由長度不同、陡緩各異縱斷面由長度不同、陡緩各異的坡段組成。坡段的特征用坡的坡段組成。坡段的特征用坡段長度和坡度值表示。段長度和坡度值表示。坡段長度坡段長度L：為坡段兩端變坡點間的水平距離(m)。坡度值坡度值i：為該坡段兩端變坡點的高差Hi與坡段長度Li的比值，以千分數(shù)表示，即i=

2、(Hi/Li)1000（） ，上坡取正，下坡取負。變坡點變坡點：相鄰兩坡段的坡度變化點稱為變坡點。設計內(nèi)容設計內(nèi)容：最大坡度,坡段長度,坡段連接,坡段坡度線路的最大坡度 新建鐵路的最大坡度新建鐵路的最大坡度 單機牽引地段為限制坡度，多機牽引地段為加力牽引坡度，常見的為雙機牽引坡度 限制坡度：限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最終以機車計算速度等速運行的坡度； 加力牽引坡度：加力牽引坡度：是兩臺及以上機車牽引規(guī)定牽引定數(shù)的普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上，最后以機車計算速度等速運行的坡度。限制坡度 限制坡度對工程和運營的影響 對輸送能力的影響365NHGj C= (Mt/a)106

3、各種限制坡度的輸送能力圖限制坡度限制坡度 限制坡度對工程和運營的影響 對工程數(shù)量的影響 平原地區(qū)：一般影響不大，但在有凈空要求時影響引線長度和填挖量。 丘陵地區(qū)：較大的坡度可使線路高程升降較快，能更好的適應地形起伏， 使工程數(shù)量減少，工程造價降低（圖3-21）。不同限坡的起伏縱斷面 限制坡度限制坡度 限制坡度對工程和運營的影響 對工程數(shù)量的影響 越嶺地段：小于自然縱坡的限制坡度會使線路迂回展長，工程數(shù)量和造價急劇增加（如下圖） 。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而影響線路的局部走向寶秦段不同最大坡度的線路方案示意圖成昆線雙福峨邊間不同限坡方案限制坡度限制坡度 限

4、制坡度對工程和運營的影響 對運營的影響ix則Gx運營支出增加，行車設備投資增加；困難地區(qū)， ix自然縱坡相適應，從而縮短線路長度，節(jié)省工程投資，并減少運營投入。一般來說，限制坡度大，對工程有利，對運營不利。限制坡度限制坡度 影響限制坡度選擇的因素 鐵路等級、輸送能力和機車類型、地形條件、鄰線的牽引定數(shù)、線規(guī)規(guī)定 鐵路等級 鐵路等級越高，則設計線的意義、作用和客貨運量越大，更需要有良好的運營條件和較低的運輸成本，因此宜采用較小的限制坡度。 運輸需求和機車類型 輸送能力與貨物列車牽引噸數(shù)有關，而牽引噸數(shù)是由限制坡度值與機車類型決定的。所以限制坡度的選擇，應根據(jù)運輸任務，結合機車類型一并考慮。力爭選

5、定的限制坡度與平均自然縱坡相適應，不引起額外展線。同時選擇恰當?shù)臋C車類型，滿足運輸要求。限制坡度限制坡度 影響限制坡度選擇的因素 地形條件 地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應。既不能選擇過小的限制坡度，引起大人工展線；又不能選擇過大的限制坡度，使該限坡得不到充分利用，節(jié)省工程的效果不顯著，卻給運營帶來不良影響。 鄰線的牽引定數(shù) 則選擇限制坡度時，應考慮與鄰線牽引定數(shù)相協(xié)調，盡量使其統(tǒng)一。這樣，直通貨物列車可避免在接軌站的甩掛作業(yè)，加速貨物運送，降低運輸成本。 我國既有鐵路干線的限制坡度，4者約占1/4，6者約占1/2，12者約占1/4，少數(shù)干線為9或10，全國路網(wǎng)基本形成

6、了4、6與12的限制坡度系統(tǒng)。限制坡度限制坡度 影響限制坡度選擇的因素 符合線規(guī)規(guī)定 設計線選定的限制坡度，不應大于線規(guī)規(guī)定值，如表3-6所示。 限制坡度最小值，線規(guī)未作規(guī)定，但通常取為4。這是因為限制坡度若小于4，牽引質量受起動條件和到發(fā)線有效長度（一般最長取1050m）的限制而不能實現(xiàn)，而工程投資卻可能有所增加。限制坡度最大值（） 鐵路 等級地形 類別 平原 丘陵 山區(qū) 平原 丘陵 山區(qū) 平原 丘陵 山區(qū)牽引 電力6.012.015.06.015.020.09.018.025.0種類 內(nèi)燃6.09.012.06.09.015.08.012.018.0限制坡度限制坡度 分方向選擇限制坡度分方

7、向選擇限制坡度在具備一定條件的線路上，可以在重車方向設置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設置較陡的限制坡度（下坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。分方向選擇限坡的條件輕重車方向貨流顯著不平衡且預計將來也不致發(fā)生巨大變化。輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節(jié)省大量工程。技術經(jīng)濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。 限制坡度限制坡度 分方向選擇限制坡度分方向選擇限制坡度 輕車方向限制坡度的限制值不大于重車方向限制坡度的三機牽引坡度值；根據(jù)輕車方向的牽引質量Gq所計算的最大坡度，即y Fj -(P w0+Gq w0(p)” ) ixq= (

8、)(P + Gq) g zjQZqzQZzzjQZpzjQZqqqwqwqqwqqnG00)(0)1 ()()(加力坡度加力坡度 加力坡度加力坡度 采用原則 應從設計線意義、地形條件以及節(jié)省工程和不利運營等方面全面分析，比選確定。 采用加力坡度的注意事項 加力牽引坡度應集中使用，使補機能在較長的路段上行駛，提高其利用率。 加力坡度的起訖站，宜有一個為區(qū)段站或其他有機務設備的車站，困難時也應盡量與這類車站接近，以利用其機務設備。 與起訖站鄰接的加力牽引區(qū)間的往返行車時分，要相應減少，以免限制通過能力。 加力牽引是采用重聯(lián)牽引或補機推送，與牽引質量及車鉤強度有關。加力牽引坡度計算加力牽引坡度計算雙

9、機牽引地段的加算坡度：y Fj -( Pw0+G w0” ) iJL= ()(P + G) g(1+) y Fj -(2 Pw0+G w0” ) iJL= ()(2P + G) g 加力坡度加力坡度 計算條件 多機牽引限制坡度上的牽引噸數(shù)，在加力牽引地段以機車計算速度做等速運行C=0。加力牽引坡度計算加力牽引坡度計算 加力坡度加力坡度 加力坡度最大值 加力坡度的最大值取決于貨物列車在陡坡上的運營條件，包括下坡的制動安全和閘瓦磨耗，上坡的能量消耗，以及車站技術作業(yè)對通過能力的影響等。蒸汽機車下坡時完全依靠閘瓦制動，而電力、內(nèi)燃機車則可用電阻制動、控制下坡速度，運營條件差別很大，因而要分別規(guī)定其最

10、大的加力牽引坡度。 我國線規(guī)規(guī)定的蒸汽、內(nèi)燃、電力牽引的最大加力牽引坡度值分別為20 、25 、30。 坡段長度 坡段長度對工程和運營的影響 較短的坡段長度一般有利于適應地形變化，減少橋、隧工程，節(jié)省工程投資。 設置坡段長度的技術條件 最短坡段長度應保證坡段兩端所設置的豎曲線不在坡段中間重疊 坡段長度的設置要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。 最小坡段長度遠期到發(fā)線有效長度(m)1050850750650550最小坡段長度400350300250200坡段長度 可采用可采用200m坡段長度的情況：坡段長度的情況： 凸形縱斷面坡頂（凹形縱斷面底部為緩和坡度代數(shù)凸形縱斷面坡頂（凹形縱斷面底部為緩和坡度代數(shù)差而

11、設置的分坡平段仍應滿足最小坡段長要求）。差而設置的分坡平段仍應滿足最小坡段長要求）。坡段長度 可采用可采用200m坡段長度的坡段長度的情況： 因最大坡度折減而形成的坡段 在兩個同向坡段之間為了緩和坡度差而設置的緩和坡段 長路塹內(nèi)為排水而設置的人字坡段坡段連接 相鄰坡段坡度差相鄰坡段坡度差 坡度差的計算： 以代數(shù)差的絕對值表示，即 例如，線路上有相鄰兩個坡度， i1為6的下坡，i2為4的上坡，則其相鄰坡段的坡度差為： 坡度差的限制： i規(guī)定的允許最大坡度差 保證列車通過變坡點時，產(chǎn)生的縱向力不大于車鉤強度，即保證列車不斷鉤； 司機通視距離不小于要求的緊急制動距離，以保證行車安全；i i=|i i

12、1-i i2| ()i=|i1-i2| =|(-6 )-(+4)|= 10 鐵路等級、 遠期到發(fā)線長(m)10508507506501050850750650550最大坡度一般81012151012151820差() 困難101215181215182025最大坡度差為保證行車安全司機通視距離應不小于緊急制動距離。在凸形縱斷面的坡頂，若坡度差過大，則司機的通視距離縮短，必要時加以檢算。坡段連接坡段連接 豎曲線豎曲線 定義：定義： 在線路縱斷面變坡點處設置的與坡段線相切的曲線。在線路縱斷面變坡點處設置的與坡段線相切的曲線。 設置目的設置目的 避免列車通過變坡點時脫鉤，以保證行車安全和平順避免列車

13、通過變坡點時脫鉤，以保證行車安全和平順 導輪懸空示意圖 車鉤錯動示意圖坡段連接-豎曲線 豎曲線半徑豎曲線半徑 圓形豎曲線半徑應滿足的條件圓形豎曲線半徑應滿足的條件 旅客舒適條件旅客舒適條件 列車通過豎曲線時，產(chǎn)生的豎直離心加速度不應大于旅客舒適要求的允許值aSH。豎曲線的半徑RSH，根據(jù)旅客列車的最高速度Vmax用下式計算： 豎向離心加速度的取值豎向離心加速度的允許值aSH，國外一般取0.150.6m/s2。我國客貨共線鐵路旅客列車最高速度Vmax140km/h，若取aSH0.2m/s2，則RSH7600m，若取aSH0.3m/s2，則RSH3700m。 (m) 6.322maxSHSHaVR

14、坡段連接-豎曲線 豎曲線半徑豎曲線半徑 圓形豎曲線半徑應滿足的條件圓形豎曲線半徑應滿足的條件 運行安全條件運行安全條件 列車通過凸形豎曲線時上浮的離心力不應大于車重的10，即aSH0.1m/s2。 設置豎曲線可減小列車通過變坡點的附加縱向力 當豎曲線半徑為10000m時，牽引噸數(shù)不大于5000t的貨物列車，列車過變坡點能保證行車安全。 線規(guī)規(guī)定 ,級鐵路為10000m，級鐵路為5000m。 坡段連接-豎曲線 豎曲線的幾何要素豎曲線的幾何要素 豎曲線切線長度豎曲線切線長度 由右圖可推導得： 當豎曲線半徑為RSH10000m時，TSH5i (m)； 當豎曲線半徑RSH5000m時， TSH2.5i

15、 (m)。 豎曲線長度KSH = 2TSH (m) 2000iRTSHSH坡段連接-豎曲線 豎曲線的幾何要素豎曲線的幾何要素 豎曲線縱距 豎曲線上任意一點路基面的高程（施工高程） ，應根據(jù)該點的設計高程，減去（凸形變坡點）或加上（凹形變坡點）該點的縱距高度；路基填挖高度應根據(jù)路基面高程計算。 因為： (RSH+y)2 = RSH 2 +x 2 2RSH y =x 2 +y 2 x 2略去微小量y 2不計，得：y= (m) 2RSH TSH2變坡點處的縱距為：ESH= (m) 2RSH坡段連接-豎曲線 設置豎曲線的限制條件設置豎曲線的限制條件 需要設置豎曲線的條件設置豎曲線的條件 線規(guī)規(guī)定：相鄰

16、坡段坡度差，當級、級鐵路大于3、級鐵路大于4時，相鄰坡段應以圓曲線型豎曲線連接 設置豎曲線的限制條件設置豎曲線的限制條件 豎曲線不應與緩和曲線重疊 豎曲線不應設置在明橋面上 豎曲線不應與道岔重疊變坡點距緩直點的距離線路縱斷面設計最大坡度折減 最大坡度折減最大坡度折減 折減目的 線路縱斷面設計時,縱斷面上需要用足最大坡度的地段，當平面上出現(xiàn)曲線或遇到長于400m的隧道時，因為曲線附加阻力和隧道附加阻力增加,粘著系數(shù)降低,需要將最大坡度值減緩,以保證線路上任何一處的加算坡度均不超過線路允許的最大坡度，以保證列車以不低于該地段的計算速度或規(guī)定速度運行;此項工作稱為最大坡度折減. 需要考慮最大坡度折減

17、的線路地段需要考慮最大坡度折減的線路地段 曲線地段，長度大于400m的隧道地段最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 設計坡度設計坡度 在曲線地段,貨物列車受到的附加阻力包括坡道阻力和曲線附加阻力;為保證列車以不低于計算速度運行,相應的加算坡度應滿足:ij=i+iR imax ()所以線路的設計坡度應為: i= imax -iR ()式中imax 最大坡度值（）；iR 曲線阻力的相應坡度減緩值（）。 最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度減緩的注意事項曲線地段最大坡度減緩的注意事項 縱斷面設計坡度值+曲線當量坡度最大坡度時，才進行曲線坡

18、度減緩； 既要保證必要的減緩值，又不要折減過多，以免損失高程，使線路額外展長。 折減時涉及的曲線長度是未加設緩和曲線前的圓曲線長度；設計的貨物列車長度應是近期貨物列車長度。 減緩坡段長度應不短于、且盡量接近于圓曲線長度，取為50m的整倍數(shù)，且不短于200m。所取坡段長度不宜大于貨物列車長度。 減緩后的設計坡度值，取小數(shù)點后一位。最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設計為一個坡段，按最大坡度設計，不予折減；例如:將曲線前后長度不小于200m的兩直線段,分別設計為長度200m和長度350m

19、的坡段,坡度不予減緩,按限制坡度12設計。最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 長度不小于貨物列車長度的圓曲線，可設計為一個坡段，曲線阻力的坡度減緩值為： 600iR= () R例如：將例子中長度大于近期貨物列車長度的圓曲線，設計為一個坡段，坡段長度取500m，設計坡度為： 600 600 i=ix - = 12 - = 11.25 (), 取為11.2 R 800最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 長度小于貨物列車長度的圓曲線，設計為一個坡段坡度減

20、緩值為：Li 設計坡段長度，當坡段長大于貨物列車長度時，取貨物列車長。 10.5iR= () Li在上例中：將長度小于近期貨物列車長度的圓曲線，設計為一個坡段，坡段長度取300m，設計坡度為： 10.5 10.526.4i=ix - = 12 - = 11.08 (),取11.0 Li 300最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 若連續(xù)有一個以上長度小于貨物列車長度的圓曲線，其間直線長度小于200m，可將小于200m的直線段分開，并入兩端曲線進行減緩；也可將兩個曲線合并進行折減，設計坡段不宜大于貨物列車長度，坡度減緩值為：

21、Li 設計坡段長度,當坡段長大于貨物列車長度時,取貨物列車長。 10.5iR= () Li在上例中：將長度小于近期貨物列車長度的圓曲線、，連同中間小于200m的直線段，劃分為長度各為250m的兩個坡段進行折減，設計坡度分別為： 10.5 10.513.5 i= ix - = 12 - = 11.43 (),取11.4 Li 250 10.5 10.518.4i= ix - = 12 - = 11.23 (),取11.2 Li 250最大坡度折減 曲線地段的最大坡度折減曲線地段的最大坡度折減 曲線地段最大坡度折減方法曲線地段最大坡度折減方法 當一個曲線位于兩個坡段上時，每個坡段上分配的曲線轉角度

22、數(shù)，應按兩個坡段上曲線的比例計算；相應的曲線坡度減緩值按分配的曲線長度折減。2=30 (1356+942.48-900-800)/942.48 = 19.05 10.5 10.519.05i= ix - = 12 - = 11.67 (),取11.6 Li 6001356-30R=1800Ly=942.4809003.060080011.6最大坡度折減 小半徑曲線地段的最大坡度減緩小半徑曲線地段的最大坡度減緩 原因 在小半徑曲線上，粘著系數(shù)降低，從而導致粘著牽引力降低；為了保證貨物列車以不低于計算速度運行，若粘著降低后的粘著牽引力小于計算牽引力，還需要進行曲線粘降的坡度折減。 最大坡度計算值最

23、大坡度計算值 在位于長大坡道的小半徑曲線地段，當需要用足最大坡度設計時，其設計坡度為： 小半徑曲線粘降減緩值小半徑曲線粘降減緩值 電力牽引，當曲線半徑小于450m時，根據(jù)曲線半徑和限制坡度，查“粘降坡度減緩值”表（表2-10） 小半徑曲線范圍粘降坡度減緩范圍小半徑曲線范圍粘降坡度減緩范圍 折減范圍同曲線折減范圍；當所取坡段長度因取50m整數(shù)而大于曲線長度時，應將整個坡段按 i減緩。i= imax-iR- i（）最大坡度折減 隧道內(nèi)的最大坡度折減 影響折減的因素 隧道空氣附加阻力； 內(nèi)燃牽引時，為防止油煙、廢氣進入司機室，要提高列車通過隧道的速度。 隧道內(nèi)粘著系數(shù)降低； 提高內(nèi)燃機車過洞速度，避

24、免因散熱條件不良，而引起柴油機功率； 為了簡化計算，隧道內(nèi)的最大坡度折減值is，可換算為最大坡度系數(shù)s。 折減地段 位于長大坡道上且隧道長度大于400m的地段，最大坡度應進行折減。最大坡度折減 隧道內(nèi)的最大坡度折減 隧道折減地段的設計坡度值 i= s i max（） s為隧道內(nèi)的最大坡度系數(shù)，如下表所示 折減范圍 僅限于隧道長度內(nèi)，并隨折減坡段取值，進整為50m的倍數(shù)。最大坡度折減 隧道內(nèi)的最大坡度折減 內(nèi)燃牽引的加速緩坡設計 若隧道所要求的過洞速度高于機車計算速度時，則應在隧道上坡進洞前方加設加速緩坡，加速緩坡長度按下式計算：27 .4102122LSJSJLgiwfVVL四、最大坡度折減例

25、2-3設計線采用內(nèi)燃機車牽引，限制坡度為6，機車類型為DF4B型，貨物列車長度為493m，隧道長度為1300m，縱斷面設計如下：隧道內(nèi)的坡度折減長度Ls=1300m，查表s=0.80 i= s i max = 60.8=4.8（）加速緩坡設計 41.7(V22-V12) LL 41.7(26.82- 21.82) LSJ = + = + 247 f-w0-gisJ 2 75.05-16.47-47.09=1128.9 (m)；取Ls=1150m 10.5 10.543.7i=4.8- = 4.8 - = 4.40 (),取4.4 Li 1150坡段設計對行車費用的影響 坡度大小對行車費用的影響

26、 坡度大小的影響 牽引質量一定時，若設計坡度較大，則上坡時每公里的能耗較多，行車時分加長；下坡時制動限速越低，輪箍閘瓦的磨耗越嚴重，行車費用增多。右圖1為當限制坡度為12時，三種主要機型牽引的貨物列車，在各種坡度上每萬噸公里的行車費用，其值隨坡度增大而增加。坡度大小與行車費用關系 坡段設計對行車費用的影響 坡度大小對行車費用的影響 縱斷面型式的影響 凸型縱斷面的車站，列車出站為下坡有利于列車加速，減少能量消耗；進站為上坡有利于列車減速，減少制動的輪箍閘瓦磨耗；并且區(qū)間的平均走行速度也較高。而凹型縱斷面的車站則相反。所以行車費用凹型縱斷面高于凸型縱斷面，故車站宜設在縱斷面的凸起部位。凸形、凹形區(qū)

27、間縱斷面 坡段設計對行車費用的影響 有害坡段與無害坡段 有害坡段 列車在其上運行時因受下坡限速限制而需施行制動的下坡坡段。 無有害坡段 列車在其上運行時不需施行制動可使運行速度不超過下坡限速限的下坡坡段。 最大無有害坡段 無論坡道多長，列車在其上惰行時，最后能以限制速度作等速運行而無需制動的下坡坡段。其值可用下式計算。 )(00 0(max)gwGPgwGwPiwh克服高度 克服高度 定義 線路單方向上升的高度，又稱拔起高度。上行與下行方向應分別計算設計縱斷面時，既要適應地形起伏，也要力爭減小克服高度。如圖右所示，只要把縱斷面坡頂?shù)脑O計高程降低，改為虛線坡段，減小克服高度，則行車速度即可提高，

28、行車費用也可降低。橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計 橋涵地段的平縱斷面設計橋涵地段的平縱斷面設計 橋梁長度劃分 特大橋（橋長500m） 大橋（500橋長100m) 中橋(100m橋長20m) 小橋（橋長20m及以下） 涵洞孔經(jīng)一般在0.756.0m。 橋涵地段的平面設計橋涵地段的平面設計 小橋和涵洞:無特殊要求 特大橋、大橋地段：一般大中橋宜設在直線上，困難條件下必須設在曲線上時，宜采用較大曲線半徑。 明橋面橋應設在直線上；明橋面橋不應設在反向曲線上。 橋梁上采用的曲線半徑，應不限制橋梁跨度的合理選用。橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計 橋涵地段的平縱斷面設計橋涵地段的平縱斷面設計 橋涵地段

29、的縱斷面 涵洞和道碴橋面橋：無特殊要求 明橋面橋 宜設在平道上；若設在坡道上，坡度不宜大于4 明橋面橋上不應設置豎曲線；縱斷面設計時，應使變坡點距明橋面兩端不小于豎曲線切線長。橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計 隧道地段的平縱面設計 隧道地段的線路平面 隧道宜設在直線上；困難條件下必須設在曲線上時，宜將曲線設在洞口附近； 隧道不宜設在反向曲線上；困難條件下必須設在反向曲線上時，其夾直線長度不宜小于44m。 當直線隧道外的曲線接近洞口時，應使直緩點或緩直點與洞門的距離不小于25m，以免引起洞口和洞口的襯砌加寬。 隧道地段的線路縱斷面 隧道地段的線路縱斷面可設置為單面坡或人字坡。 隧道內(nèi)的坡度不宜

30、小于3橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計 隧道地段的平縱面設計 隧道地段的線路縱斷面 隧道地段的線路縱斷面可設置為單面坡或人字坡。 需要用足最大坡度路段的隧道，為了爭取高度，一般應設計為單面坡。 越嶺隧道，當?shù)叵滤l(fā)育且地形條件允許時，應設計為人字坡。 隧道內(nèi)的坡度不宜小于3；嚴寒地區(qū)且地下水發(fā)育的隧道，可適當加大坡度，以減少冬季排水結冰堆積的影響。 橋涵、隧道、路基地段的平縱斷面設計 路基對線路縱斷面的要求 大中橋的橋頭引線、水庫地區(qū)和低洼地帶的路基，其路肩設計高程應保證: 路肩設計高程設計水位+雍水高度+波浪侵襲高度+0.5m 小橋涵洞附近的路基，應保證： 路肩設計高程設計水位+雍水高度+

31、0.5m 長路塹內(nèi)的設計坡度不宜小于2站坪的平面和縱斷面 站坪長度 站坪長度LZ=遠期到發(fā)線有效長度+2 道岔咽喉區(qū)長度 =Lyx+2Lyh 站坪長度一般可采用不小于下表所列的數(shù)值。站坪的平面和縱斷面 站坪的線路平面 車站正線平面標準 為了作業(yè)安全和方便，站坪應設在直線上；但在特殊困難條件嚇，若受地形條件限制，設在直線上可能會引起大量工程時，允許將站坪設在曲線上，但曲線半徑應符合相應技術條件確定的最小半徑值的要求。 橫列式車站不應設在反向曲線上； 縱列式車站每一行車方向的到發(fā)線有效長范圍內(nèi)不應有反向曲線 車站咽喉區(qū)的正線應設在直線上。路段旅客列車設計行車速度（km/h

32、 段 站1200800中間站、會讓站、越行站一般16001200800600困難1200800600600站坪的平面和縱斷面 站坪的線路平面站坪的平面和縱斷面 站坪線路縱斷面 站坪坡度 保證車站停放的車輛不致溜逸和站內(nèi)行車安全 一般 iz1.5在特殊困難條件下，有充分技術經(jīng)濟依據(jù)時，允許將會讓站、越行站設在不陡于6的坡道上,但兩個相鄰車站不應連續(xù)設置。 保證停站列車順利起動 y Fq -( Pwq+G wq” ) iq(max)= ()(P + G) gwq機車單位起動阻力，電力、內(nèi)燃取5g(N/t)wq”車輛單位起動阻力，滾動軸承的貨車取3.5g(N/t)；滑動軸承的貨車wq”=(3.0+0.4iq)g (N/t)， wq”的計算值小于50N/t時，取50N/t。站坪的平面和縱斷面 例：設計線ix6，采用DF4B型機車（Fq442.2kN，P138t，Lj21.2m），G3870t，列車長度為700m。某會讓站的站坪平、縱斷面如右圖所示，檢算安裝滾動軸承的貨物列車在圖示的最不利位置時，能否順利