城市軌道交通概論通用課件軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃[通用]

1、 2.1 線網(wǎng)類型及發(fā)展趨勢一、線網(wǎng)類型（一）決定因素1、地理形態(tài)2、規(guī)劃用地布局3、人口流向分布4、主觀因素（二）線網(wǎng)典型結(jié)構(gòu)類型1、網(wǎng)絡(luò)式2、無環(huán)放射式3、有環(huán)放射式第二章 路網(wǎng)規(guī)劃與線路設(shè)計 莫斯科城軌路網(wǎng) 華盛頓城軌路網(wǎng)巴黎城軌路網(wǎng) （三）線網(wǎng)基本形式 線網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合城市特點因地制宜，線網(wǎng)型式多種多樣，18種不同軌道交通線網(wǎng)型式，可歸納為三種基本型式： 1、放射型線網(wǎng) 以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。 基本骨架包括至少三條相互交叉的線路，逐步擴展加密，避免中心區(qū)的線路過多，以免造成工程處理困難和換乘客流集中的現(xiàn)象。 處理措施：外圍增加弦線或大循環(huán)線 兩條線在交通走廊并行分解多

2、處換乘優(yōu)點：方向可達性較高；符合土地利用強度遞減的特點2、設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng) 作用：加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系； 截流外圍區(qū)之間的客流通過環(huán)線疏解 軌道交通環(huán)線必須十分謹慎采用。3、棋盤式線網(wǎng) 棋盤式線網(wǎng)特點平行線多、相互交叉次數(shù)少。 適合于市區(qū)呈片狀發(fā)展、而街道呈棋盤式布局的城市。 優(yōu)點：布線均勻、換乘點分散；線路直易施工。二、線網(wǎng)的發(fā)展趨勢 趨勢： 1）在原基礎(chǔ)上開辟快車線； 2）延長線路，盡量考慮地面和高架，降低造價； 3）注意城市發(fā)展的需求，保持工程實施和運營的連續(xù)性，充分發(fā)揮效益。 軌道交通已經(jīng)成為大城市規(guī)劃和建設(shè)的立足點。3.2 線網(wǎng)規(guī)劃一、合理規(guī)模的含義和指標 合理規(guī)模：就是合

3、理的軌道交通方式的供給水平。 合理規(guī)模的研究的基礎(chǔ)是城市的總體規(guī)劃和遠景控制規(guī)模，可以進行靜態(tài)計算，還要根據(jù)城市的具體情況進行定性的分析，最終檢驗是交通模型的測試。 意義：是線網(wǎng)規(guī)劃的宏觀控制量，重要的投資依據(jù)，決策的輔助依據(jù)。規(guī)模體現(xiàn)了系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平1、規(guī)模決定因素1）線網(wǎng)密度2）系統(tǒng)能力輸出2、線網(wǎng)規(guī)模指標1）城市軌道交通線網(wǎng)總長度 L2）城市軌道交通線網(wǎng)密度 3）城市軌道交通線網(wǎng)日客運周轉(zhuǎn)量 P 二、線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標的確定（一）服務(wù)水平法（二）出行需求分析法（三）吸引范圍幾何分析法（四）回歸分析法 三、線路規(guī)劃的層次和方法1、基本思路 線網(wǎng)是系統(tǒng)工程，線網(wǎng)構(gòu)架研究必須分

4、類、分層進行分析研究，面、點、線既是3個不同類別也是3個不同層次的研究要素。 層次：面、點、線 面：是整體形態(tài)的控制，擬訂軌道交通線網(wǎng)的基本構(gòu)架； 點：是對線網(wǎng)服務(wù)對象的甑選，對城市大型客流集散點的分析； 線：即交通走廊的分析，線網(wǎng)內(nèi)各線路可能的路徑分析。2、方法：交通規(guī)劃理論是主線 1）交通分析為主導(dǎo) 2）定性分析與定量分析相結(jié)合 3）靜態(tài)與動態(tài)相結(jié)合 4）近期規(guī)劃與遠景規(guī)劃相結(jié)合 定性分析：是指對城市的背景分析，對方案工程問題的比較論證，對遠景各種邊界條件的合理判斷等。 定量分析：是指利用先進的預(yù)測模型，對遠景交通需求分布進行預(yù)測。3、研究過程 分為六個階段：第一階段：方案構(gòu)思第二階段：歸

5、納提煉第三階段：方案預(yù)選第四階段：預(yù)選方案分析和交通測試第五階段：調(diào)整補充預(yù)選方案，甑選候補方案第六階段：推薦最終方案2.3 線路設(shè)計一、城市軌道交通線路分類1、正線：貫穿所有車站、區(qū)間供列車日常運行的線路；城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上下行分行，一般實施右側(cè)行車慣例，以便于城市地面交通行車規(guī)則相吻合(世界上除了英聯(lián)邦國家、日本等部分國家外，絕大部分國家城市道路交通均實行右側(cè)行車規(guī)則)。(1)環(huán)形折返線 俗稱燈泡線。(2)盡端折返線： 可分為單線折返與雙線折返、多線折返等不同布置辦法。2、折返線 在線路兩端終點站，或者準備開行折返列車的區(qū)間站，設(shè)置的專供列車折返調(diào)頭的線路。站前渡線站后渡線折返

6、（3）利用渡線折返 渡線：在上下行正線之間設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動道岔達到轉(zhuǎn)線的目的。3、聯(lián)絡(luò)線：軌道交通線路直接為調(diào)動列車等作業(yè)方便而設(shè)置的連接線路。4、渡線：在上下行正線之間設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動道岔達到轉(zhuǎn)線的目的。5、停車線:一般設(shè)置在端點站，專門用于停車，進行少量檢修作業(yè)的盡端線。 6、檢修線:設(shè)在車輛基地檢修庫內(nèi)，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，設(shè)在地溝、配有駕車設(shè)備、檢修設(shè)備。 7、出入庫線:車輛基地與正線車站聯(lián)系線路，專供列車進出車輛基地。一般分為入庫線和出庫線。 二、城市軌道交通線路設(shè)計（一）線路平面設(shè)計1、線路平面：指線路中心線在水平面上的投影。2、線路平面組成要素：

7、直線、曲線3、曲線阻力基本阻力曲線附加阻力 基本阻力：輪軌阻力、空氣阻力等 曲線附加阻力及產(chǎn)生的原因（內(nèi)軌滑移、輪軌間擠壓力）4、曲線阻力的計算 單位曲線阻力Wr=K/R (K為計算常數(shù)，由檢測得出)5、曲線最小半徑最小半徑：根據(jù)國家標準地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：線路平面最小曲線半徑應(yīng)符合下表的規(guī)定。設(shè)置超高：地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定最大超高為120 mm.混凝土整體道床的曲線超高采取外軌抬高超高值的一半、內(nèi)軌降低超高值的一半的辦法設(shè)置；地面線與高架線路的曲線超高采取外軌抬高超高值的辦法設(shè)置。長度：地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：在正線與輔助線的圓曲線最小長度不宜小于20 m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸

8、距。 緩和曲線：線路直線與圓曲線往往不是直接相連的，中間要加一段緩和曲線。地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：緩和曲線長度為 20 m75 m，即不短于一節(jié)車輛全軸距長。 7、夾直線： 地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：在正線與輔助線上夾直線長度不應(yīng)小于20 m，在車場線上夾直線長度不應(yīng)小于3 m。6、緩和曲線（二）線路縱斷面設(shè)計 1、線路縱斷面：指線路中心線在垂直面上的投影。 2、地鐵線路的縱斷面及其組成要素（1）坡度：最大坡度是地鐵主要技術(shù)標準之一：地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：正線的最大坡度宜采用30，困難地段可采用35，輔助線的最大坡度宜采用40。 （2）豎曲線：豎曲線就是縱斷面上的圓曲線，當相鄰兩坡段的坡度代數(shù)差大于

9、2時，應(yīng)以豎曲線相連接 。地下鐵道設(shè)計規(guī)范規(guī)定：車站站臺和道岔范圍不得設(shè)置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應(yīng)小于5 m。豎曲線的曲線半徑采用見下表 2.4 限 界 限界（Loadauge)是指列車沿固定軌道運行時所需要的空間尺寸。限界一般按平直線路制定，曲線和道岔地段考慮適當?shù)募訉捄图痈摺?一、限界的種類可分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸網(wǎng)或接觸軌限界。、車輛限界 車輛限界是指車輛的外形輪廓尺寸加上在靜態(tài)或動態(tài)所能達到的橫向和豎向偏移量所確定的范圍。、設(shè)備限界 是保證軌道交通系統(tǒng)的列車等移動設(shè)備在運營過程中的安全所需的限界。、建筑限界 是指行車隧道和高架橋的結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面輪廓線并考慮施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形等因素以及固定設(shè)備和管線安裝所需的限界。12軌道交通線路二、區(qū)間直線地段的限界、隧道限界分為矩形、圓形