北京市第三次居民出行調查

1、北京市第三次交通綜合調查簡要報告（專家評審稿）北京市交通委員會北京交通發(fā)展研究中心二OO七年三月TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark6一、調查概述1 HYPERLINK l bookmark8二、交通供給狀況5 HYPERLINK l bookmark10三、交通需求特征7 HYPERLINK l bookmark12（）人員出行量與周轉量7 HYPERLINK l bookmark14（-）人員出行7 HYPERLINK l bookmark20（三）車輛出行與使用11 HYPERLINK l bookmark22（四）出行距離與空間分布13 HYPERLIN

2、K l bookmark24（五）出行時間分布14 HYPERLINK l bookmark26四、交通系統運行15 HYPERLINK l bookmark28五、啟示與建議17圖1全市域1118個交通小區(qū)圖2六環(huán)路內963個交通小區(qū) 一、調查概述1986年、2000年北京市分別開展了兩次以居民出行調査為主的全市交通綜合調査，為城市交通規(guī)劃與運營管理工作提供了基礎支持。進入二十一世紀，我市社會經濟發(fā)展勢頭迅猛，城市化和機動化進程不斷加快，及時更新城市交通基礎數據、分析研究城市交通發(fā)展特征和趨勢是提高城市交通建設、運營、決策的科學化水平的需要，也是一項重耍的基礎工作。2005年，市政府決定開展

3、第三次全市交通綜合調査（以下簡稱本次調査）。本次調査共設置8個大項（12個專項），調査范圍為市域范圍*,共劃分1118個交通小區(qū)。調査抽樣率1.5%,調査對象涉及81760戶，226萬輛機動車，6529輛出租車，各類單位600個，共動用專業(yè)技術人員、調查員等逾9萬人次，獲得了大量翔實可靠的交通基礎數據，成果豐富。表4歷次居民出行調查比較年份調査范圍專項調査數調査入戶數抽樣率（）4986年城八區(qū)和遠郊的通縣、昌平及大興三個縣的部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)17.5萬戶5%2000年城八區(qū)、兩個衛(wèi)星城（昌平、順義）、五個典型鎮(zhèn)（通州、黃村、門城、亦莊、沙河）106.2萬戶2.1%2005年全市域范圍（重點中心城區(qū)和新城

4、建成區(qū)范圍）128.2萬戶1.5%回顧歷次調査工作，本次調査具有如下特點:“政府組織”。主管副市長親自掛帥，成立由全市40個委、辦、局等相關部門參與組成的調査領導小組，下設調查辦公室推動調査實施，歷時9個多月基本完成本次調査實施工作?！皩＜翌I銜”。以北京交通發(fā)展研究中心為主耍技術支持單位，充分整合|本次調查的重點研究范F何為六壞路以內范潮（共計963個交通小區(qū)），如無特殊說明，本報告內容中涉及的數字均為該范ffl內指標。 7B人次fY力公中.12.4力人加方公中.M.7力人加，方知I!圖3北京市各圈層區(qū)域交通出行產生強度1-*XMOW&1-MCOCC圖4中心城出行產生吸引強度分布圖 全市統計調

5、査、交通運輸及其他社會科學等領域的科研力量，多次邀請國外專家開展專題研討，確保了本次調査的科學性。“多方協同”。調動政府、科研單位、實施部門及社會力量等多方面參與,群策群力，圓滿完成了本次調査任務?！百Y源共享”。為發(fā)揮資源最大效益，本次調査成果將對所有參與部門共享，向社會公布重要數據。本次調査分析表明，2005年北京市常住人口人均日出行率為2.64次，出行總量2920萬人次,比2000年增加T7.8%,年均增長1.5%。城八區(qū)交通出行總量為2604萬人次，比2000年增加了7.0%,年均增長1.4%。集中在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路和五環(huán)路以內的出行比例分別為19.2%、38.7%.55.0%和6

6、8.1%。2005年交通結構較2000年有較大變化，公共交通和小汽車出行比例基本持平，約為29.8%,比2000年分別增長了3.3和6.6個百分點。居民出行目的日趨多樣化,通勤出行比例為47.5%,而生活相關出行則由2000年的16.4%上升到24.3%。調査得到總體結論如下：（1）城市規(guī)模不斷擴大，交通需求持續(xù)增加，表現為出行總人次及出行距離雙增長；（2）小汽車保有量激增，深刻改變著市民出行行為和生活習慣。小汽車日均使用次數變化不大，但次均載客率顯著減少；（3）公交建設初顯成效，所占份額有所增加，但面臨著小汽車增長更快的嚴峻挑戰(zhàn)。H行車比例下滑明顯，但非機動化出行仍是重要出行方式;（4）出行

7、目的呈現多樣化趨勢，出行時間集中而道路流量高峰提前且有所延長，高峰與平峰間差別縮小；（5）隨城市空間調整，出行主導流向改變，出行活動中心有隨城區(qū)擴展外移之勢，但依然呈現強中心態(tài)勢，潮汐現象突出；（6）公共交通的競爭力顯著低于小汽車，出行距離短但時耗超出近一倍，公交優(yōu)先發(fā)展的困難加大；（7）出租車保有量偏高，空駛率居高不下，交通資源無效占用嚴重，且空間分布不均衡。 圖例人次/平方公里100001平各區(qū)呂千區(qū)門頭紳區(qū)區(qū)房山區(qū)50001000020000350002501-|5001-II1000120001350015500055001-10000010012500圖5城市區(qū)域交通產生吸引量 二、

8、交通供給狀況2001年2005年，本市繼續(xù)保持了交通建設的高投入，累計完成交通基礎設施投資1052億元，為同期GDP的5.6%,比“九五”時期增長了74.8%,城市道路、公路及公共交通的等交通基礎設施的規(guī)模得到了有效擴充，交通供給水平得到了進一步提高。2005年底，全市道路（含公路）19473公里，其中城八區(qū)城市道路4073公里；道路面積7442.8萬平方米。在繼續(xù)完善快速環(huán)路加放射線主耍道路網絡的基礎上，道路集散系統及城區(qū)路網加密工作也得到了加強。目前，北京市現有4條運營軌道線共計114公里，比2000年增加了61公里。公共電汽車運營車輛1.9萬輛，運行線路622條，線路總長1.9萬公里。公

9、交樞紐的建設力度進一步加大，動物園、六里橋、西客站北廣場客運樞紐已正式投入運行，西直門、東直門交通樞紐等正在建設。2005年全市經營性停車泊位共計71.8萬個，相比2000年增長10.6%,其中中心區(qū)擁有停車泊位10.9萬個，為2000年的2.32借。 300250200150100500258萬輛179.8萬輛2000年134.32005年110.7輛/千人1167.7輛/千人 #機動車私人機動車私人小客車千人機動車保有顯圖6機動車保有量圖 # # #圖7車輛密度分布圖（單位：輛/戶）圖8人口密度分布圖（單位：人/平方公里） # 三、交通需求特征（-）人員出行量與周轉量2005年，北京市常住

10、人口出行率為2.64次/人日，出行總量2920萬人次/日，周轉量20180萬人公里/日（含步行）。與2000年相比出行總量和周轉量分別提高了26.90%和47.52%。表2歷年調査居民出行需求規(guī)模人口（萬）出行率（次/人）出行距離（公里）出行量（萬人次）1986年5821.619392000年830.72.77&023012005年11072.649.32920注：除2005年為六壞以內范尉外，1986和2000年均指調查范|科。出行總量和周轉量增加的原因主耍來H三個方而：一是人口增長。隨著北京市社會經濟發(fā)展和城市規(guī)模擴大，與2000年相比北京市人口增長了174萬，其中戶籍人口80.7萬，外來

11、人口93.3萬。二是出行距離的延長。隨著北京市城市空間布周調整以及小汽不使用強度的增加,2005年居民出行距離達到9.3公里/次（不含步行），比2000年增加了1.3公里,增幅16.25%。三是出行特征變化。隨著居民生活水平的提高，通勤之外的彈性出行比例顯著增長，而通勤出行比例持續(xù)降低。（二）人員出行1出行方式構成2005年北京市居民各種交通方式出行構成中（不含步行），小汽車出行比例達29.8%,較2000年增長了6.6個百分點；公共交通（地鐵+公共汽車）比例為29.8%,較2000年增長了3.3個百分點；自行車出行比例30.3%,較2000年下降了&2個百分點，降幅較大。 1986年2000

12、年2005年|小汽車出租車口自行車公共交通其他|圖9歷年北京市交通結構構成回龍觀居住區(qū)早高峰出行結構(7:009：00)自行車班車4.8%公交車25.0%小汽車34.2%出租車地鐵摩托車E9.1%2-3%車自行車22.9%公交車23.9%望京地區(qū)早高峰出行結構（7：009：00）班9.2%小汽車9%出租車宓遠立63%地鐵摩托車3.9%9%圖40特殊地區(qū)高峰時段交通方式構成 表3歷年交通結構對比小汽車公共交通自行車出租車其他1986年5.0%28.2%62.7%0.3%3.8%2000年23.2%26.5%38.5%8.8%3.0%2005年29.8%29.8%30.3%7.6%2.5%“十五”

13、期間，北京市加大了對公共交通發(fā)展的投入，投入額占整個交通基礎設施投資額的27%,較“九五”時期提高近10個白分點。公共交通基礎設施條件和服務狀況因而得到極大改善，經受住了歷史上最嚴峻的挑戰(zhàn)，實現了交通結構中公共交通出行比例的增加。但小汽車的增長速度更快，從1986年的5%到2000年的23.2%,再到2005年的29.8%,小汽車已從絕對的弱勢地位躍升為我市最具強勢的機動化交通方式。從區(qū)域分布上看，隨著城市布局調整而在外圍地區(qū)新發(fā)展的如回龍觀、望京、天通苑等地區(qū)的人員出行中，小汽車比例達到32%以上，高于全市平均水平。歷次調査的結果表明，步行方式始終是城市最基礎的出行方式。即使在機動化飛速發(fā)展

14、的今天，我市步行方式的比例31%o可以預測，即使到“十一五”末,其至十二五”期間，步行仍將是我市的重耍出行方式之一，保持在30%左右。 上下班回彖10.7%上下學15.4%通勤相關生活相關其他圖114986年出行目的構成上下班上下學13.4%生活16.4%其他84%t作外出3.S%回家13.9%圖132000年出行目的構成圖14各方式運輸效率（單位：車公里/人公里）上下班37.8骸上下學9.7%回家4.0%于驚:作外出2.6%小汽車其他出租車2.2%18.7%公交車10.2%圖152005年出行目的構成圖16按車公里周轉量劃分的“交通結構 2出行目的構成從出行目的構成上看，居民社會生活日趨多樣

15、化，在全部人員出行中，通勤相關出行比重下降，生活相關出行比重增加。通勤比重達到了47.5%,相比2000年減少了10.3個百分點，生活類出行比重達到24.3%,增長了7.9個百分點。表4歷年出行目的對比上下班上下學私務外出工作外出其他1986年58.1%15.4%20.8%33%2.4%2000年44.4%13.4%30.3%3.5%8.4%2005年37.8%9.7%4&3%2.6%1-6%（三）車輛出行與使用2005年底，北京市機動車保有量為258.3萬輛，較2000年增長71.1%,年均增長11.3%。其中私人小汽車134.3萬輛，增幅452.7%,年均增長40.8%；千人機動車保有量由

16、109輛增至168輛。與保有量的迅猛增長相對應，2005年北京市小汽車日均出行3.16次/車、次均行駛里程14.0公里，次均出行時耗39.8分鐘，平均載客1.26人。與2000年行駛距離明顯提高，而次均載客率有所下降。表5小汽車使用情況對比表年份次均行駛里程（公里庫次）平均載客率（人庫次）2000年9.71.572005年14.01.26調査表明，2005年，北京市出租車保有量為66646輛，每車日行駛里程為300.9公里，是小汽車的6.8倍；日均載客次數為19.67次，每車次載客人數為1.44人/次，里程利用率僅53.8%,與2000年相比變化不大。同時，調査結果表明北京市出租車出行空間分布

17、極不均衡，四環(huán)內出租車出行占全市出租車出行總量的93%。 -080800080-08870w-088-8.(YBfi北卩qm爾 # #圖仃城鐵13號線早晩高峰斷面客流量圖佗早高峰進出五環(huán)通勤出行規(guī)模對比 # 圖19居民出行期望線圖 （四）出行距離與空間分布調査數據表明，2005年北京市居民出行距離為9.3公里/次，與2000年相比延長1.3公里。表6出行距離表出行距離（公里）小汽車出租車地鐵公共電汽車班車自行車步行2000年10.29.515.611.410.24.82005年14.08.614.59.515.24.20.8隨著城市產業(yè)結構調整，空間布局變化，城市邊界外擴，人口逐漸外遷，出行空

18、間分布變化特征明顯。北京市出行流向具有多向發(fā)展的態(tài)勢，交通主通道方向正由以前沿長安街一線的東西方向向兩條南北通道轉移。以中關村（海淀中部）地區(qū)和泛望京（朝陽北部）地區(qū)為兩大中心，向南北向的出行均在45萬人次左右，其間的交換量規(guī)模也在此水平。它們向內城中東城區(qū)、西城區(qū)緊的放射性交換量規(guī)模略小，僅次丁兩大通道方向?？傮w上看，城市北部地區(qū)之間以及與中心城內部的聯系耍顯著高丁城市南部區(qū)域。集中在二環(huán)路、三環(huán)路、四環(huán)路和五環(huán)路以內的出行量分別為19.2%、38.7%、55.0%和6&1%。二環(huán)路、二三環(huán)路之間、三四環(huán)路之間、四五環(huán)路之間以及五六環(huán)路之間各區(qū)域每平方公里生成的交通出行分別為14.7、12.

19、4、7.8、2.9和1.1萬人次，強中心格局依然明顯。與強中心格局對應，北京交通系統潮汐式特征明顯。2005年，早高峰時段進出四環(huán)以內居民出行量之比為1.68:1,其中通過軌道線路進出四環(huán)以內的居民出行量之比為3.1:1,而途經主要聯絡線如八達嶺高速公路、安立路、京通公路、京開高速公路、京石高速公路等進出四環(huán)以內區(qū)域的出行量之比為1.49:lo從方向分布上，目前北京市地區(qū)間潮汐現象差異很大。就早高峰進出五環(huán)路、四環(huán)路的通勤出行來看，東部城區(qū)潮汐現象最為嚴重，進出兩方向比值達到了2.90:1和2.46:1；西部城區(qū)則分別達到1.90:1和2.21:1。從絕對出行總量上看，北部地區(qū)的潮汐規(guī)模最大。

20、 9為OJOoTKT?rOOD一r-%1kwerrm小.rw一fkw出租車小汽車班車口自行車公共汽車地鐵圖20出行出發(fā)時間分布 # 出租車小汽車班車口行車公共汽車地鐵圖24出行在途時間分布（五）出行時間分布2005年，北京市居民出行早高峰時間仍主耍集中7:00-9:00,基本維持2000年的早高峰趨勢。但早高峰時段出行量占全天出行量23.6%,較2000年下降3.5個白分點，早高峰時段時間有所延長，高峰與平峰間差別縮小。晚高峰方而，小汽車、公交、班車和h行車出發(fā)時間在晚5:005:30期間的出行量達到高峰，峰値共至超過早高峰，這與下班時間相對集中密切相關。此外，由于道路擁堵導致在途高峰和出行高

21、峰并不一致。從各方式在途出行量的時間分布上看，早高峰出行需求仍然大丁晚高峰，只是出行開始時間相對較分散。另一非常重要的特征是，與小汽車和出租車出行相比，公交、班車以及H行車出行在早高峰期間的在途時間偏早，而在晩高峰期間偏晩。、交通系統運行2005年，各種交通方式的平均出行時耗近兒年來保持穩(wěn)定，公共交通的出行時耗沒有明顯。高峰時段公交和小汽車出行時耗分別增加10.0%和&3%。表7全天平均出行時耗交通方式全日平均出行時間（分鐘）2000年2002年2004年2005年小汽車40.843.239.439.8出租車44.133.437.237.7地鐵65.872.966.167.3公交車62.763.263.662.5班車55.661