《交通工程設(shè)計》word版

1、摘 要城市道路是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市社會經(jīng)濟發(fā)展和居民生活所依賴的重要基礎(chǔ)設(shè)施。城市道路設(shè)計不僅要關(guān)注幾何設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計，而要更好的關(guān)注交通分析和交通設(shè)計，交通道路設(shè)計是解決城市交通的問題的重要手段。本設(shè)計是對我市某街道的優(yōu)化設(shè)計。本設(shè)計包括道路的橫斷面設(shè)計、附屬設(shè)施設(shè)計、綠化帶設(shè)計、交叉口信號配時優(yōu)化、標志標線設(shè)計。本設(shè)計首先根據(jù)道路的實際情況和交通設(shè)計規(guī)范，然后找出道路上存在的缺陷，針對性的對路段進行改良，使道路變得更加順暢。關(guān)鍵詞：優(yōu)化設(shè)計 橫斷面設(shè)計 信號配時 我市某街道 AbstractThe urban road is an important part of its

2、 traffic system. And it is also the important infrastructure for social and economic development of the city as well as for the citizens daily life. Urban road design pays attention to not only geometry design and structure design, but also traffic analysis and traffic design, Urban road design is t

3、he most important means to solve urban transport problems.This design is the optimization of the JianHua avenue section from Peace Road to Cassia Road. It including road design, ancillary facilities design, green belt design, intersection signal timing optimization, design of signs and markings.In t

4、his design, the first of all is to find out the defects of the road , accord to the actual situation of the first road and traffic design. Then target to improve the section of the JianHua Street, then make the road more smoothly.Key words: optimization design cross-sectional design signal timing Ji

5、anhua avenue 目 錄TOC o 1-3 h u HYPERLINK l _Toc294777107 第1章 緒論 第1章 緒 論1.1 課題研究的背景盡管交通工程學自上世紀70年代來引入我國至今30多年的歷史，理論上和實際應(yīng)用上均取得了長足的進步和發(fā)展，但是其主要的、系統(tǒng)的應(yīng)用首先是在交通規(guī)劃方面，其次是在交通管理方面。而在城市道路規(guī)劃設(shè)計方面，盡管也有許多成功的引用實例，但是遠遠沒有規(guī)范化、系統(tǒng)化、普及化，還存在著許多亟待解決和改進的問題。長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求，導致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是交通功能設(shè)計、橫斷面設(shè)計、交叉口

6、設(shè)計等不合理，主要表現(xiàn)在：對道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏分析。對車道數(shù)、車道寬度與道路功能、行車速度等之間的關(guān)系缺乏必要的分析研究，盲目機械地套用設(shè)計規(guī)范。對道路交通流組織、路段與交叉口通行能力、行車速度與延誤等定性、定量的交通分析更是空白。對城市道路中的交叉口渠化、港灣公交站臺設(shè)置、市政管線布置以及綠化、景觀、安全、環(huán)保等要求缺乏通盤考慮.同時，對行人過街、路邊停車、單位出入口、公共交通的相關(guān)設(shè)計、城市交通景觀設(shè)計也缺乏完整的考慮.由此導致城市道路存在使用功能紊亂、道路交通秩序混亂、道路交通使用效率低下、道路交通安全低下、道路景觀不盡人意等方面的問題。因此，有必要對相關(guān)問題進行研究，

7、從而更好的利用道路空間，為道路使用者提供高效、安全、舒適、便捷、準時的交通系統(tǒng)。1.2 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 國外發(fā)展現(xiàn)狀(1)美國方法美國是汽車交通高度發(fā)展的國家，居民的出行以小汽車為主，不少城市居民小汽車出行比例高達8090%，道路面積占城市用地的3050%，美國地廣人稀，城市用地呈低密度蔓延形態(tài)，為資源豐厚型工業(yè)化國家的典范，美國城市道路分類主要依據(jù)交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、道路等級結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征條件，具體為高速公路和快速路、主干路、次干路、集散道路與地方道路五個等級，從快速路道地方路，可達性要求越來越高，但其通行能力越來越低。機動車車道寬

8、度：美國機動車道分為路邊停車道、外側(cè)行車道、內(nèi)側(cè)車道及交叉口進口道四大類。表1-1美國機動車車道規(guī)劃設(shè)計建議寬度單位：（feet）車道類型車速小于40MPH車速大于等于40MPH最小值期望值最小值期望值路邊停車道11121112外側(cè)行車道11121112內(nèi)側(cè)行車道10121112交叉口進口道10121112中央分隔帶：美國自行車保有量很低，城市道路橫斷面一般不設(shè)兩側(cè)分隔帶。中央分隔帶可分隔對向交通，可方便變速車道、左轉(zhuǎn)車道及掉頭車道設(shè)置，可改善城市景觀并為行人、自行車過街提供安全等候區(qū)，因此美國特別注重干路分隔帶設(shè)計。路側(cè)帶：路側(cè)帶是指車行道邊界與路權(quán)邊界線之間的空間，主要用來設(shè)置人行道、管線

9、、標志牌、交通信號燈、停車表、自行車道等。美國方法建議路側(cè)帶最小寬度為2.1m。公交專用道：美國采取在公交專用線路的主要交叉口延長綠燈時間、公交巴士設(shè)置專用右轉(zhuǎn)車道、快速道路上設(shè)置公交專用道等方法。(2)西歐各國西歐各國早年以有軌電車和自行車較為普及，在小汽車問世后，同樣面臨著市區(qū)交通驟增的問題；由于西歐城市擁有眾多歷史悠久的建筑遺產(chǎn)，所以，西歐各國采取了建設(shè)與管理并重的辦法，并通過發(fā)展公共交通解決城市交通問題，走出了一條不同于美國交通發(fā)展模式的道路。上世紀50年代初，西歐各國也經(jīng)歷著一個自行車、摩托車向大眾化小汽車迅速轉(zhuǎn)化的階段，但汽車交通的大幅度上升帶來了嚴重的交通堵塞，隨后西歐國家大力發(fā)

10、展公共交通新型快速軌道交通系統(tǒng)來解決城市交通問題。另外，為了控制城市小汽車流量，西歐各國通常在城市中心區(qū)開辟步行區(qū)，市際客運交通都深入城市內(nèi)部，在中心區(qū)邊緣設(shè)站，地鐵和郊區(qū)快速軌道交通在市中心區(qū)綜合換乘，城市郊區(qū)車站都設(shè)有免費停車場以便存車換乘。城市道路網(wǎng)等級分明，路網(wǎng)很密，公共汽車線路與軌道交通站點緊密銜接，并且把各種車輛的運行納入統(tǒng)一的行車時刻表，是乘客出行擁有交通自主權(quán)。(3)日本方法日本位于亞洲東部太平洋的一系列島嶼之上，其城市布局與道路系統(tǒng)受到我國古代城市規(guī)劃思想的影響，道路狹窄，適合步行交通。二戰(zhàn)后，隨著人口、工業(yè)、商業(yè)的高度集中使城市不斷膨脹，城市問題和城市交通問題隨之而來。面對

11、這種情況，日本采用了較為謹慎的策略，在大力發(fā)展快速、大運量公共交通的同時適度發(fā)展小汽車交通，形成了多樣化特征的交通體系，增加了城市居民交通出行的選擇性。 國外發(fā)展現(xiàn)狀目前，我國對公路交通工程設(shè)施的研究經(jīng)過多年的努力，已經(jīng)在規(guī)劃管理、設(shè)計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步，具有了一定的實力：交通安全設(shè)施方面已探索出了一套適合我國國情的設(shè)計、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費系統(tǒng)與實施方面，對控制方式、收費制式、設(shè)備的布置、管理的軟件及少量硬件設(shè)備的開發(fā)等已經(jīng)達到了實用階段。然而，由于我國公路交通工程設(shè)施的研究起步晚，投入的資金和力量有限，因此在城市道路交通安全設(shè)施的設(shè)計中，不能明確提

12、出有關(guān)設(shè)施的技術(shù)要求和選擇原則，對施工中出現(xiàn)的一些缺陷缺乏有效的評價標準，在制作安裝上也缺乏嚴格的規(guī)定；在監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計中，因缺乏統(tǒng)一的標準，造成交通工程設(shè)施配置規(guī)模和水平的差異，這將導致一條城市道路的不同路段之間，或一個區(qū)域內(nèi)若干條城市道路之間的聯(lián)網(wǎng)控制變得困難，不能發(fā)揮綜合交通管理系統(tǒng)的功能；此外，由于交通工程專業(yè)交叉，界面劃分無標準，會造成銜接上的各種問題，為以后的聯(lián)網(wǎng)開通帶來諸多麻煩。1.3 主要內(nèi)容本設(shè)計研究的目的是通過對城市道路系統(tǒng)要素特性以及對城市道路分析兩部分，然后對城市道路交通工程設(shè)計提出具體設(shè)計步驟、方法、內(nèi)容、策略等。由于涉及的內(nèi)容較多，因此只能對部分內(nèi)容重點研究，以期望

13、有些創(chuàng)新，主要內(nèi)容是1:(1)所研究道路段交通特性研究。通過歸納分析的方法對所研究道路交通特性進行研究，主要包括城市道路系統(tǒng)中的三要素人、車、路方面特性研究，以及城市交通流的特點，并提出相關(guān)的對策和措施。(2)根據(jù)城市道路交通分析技術(shù)，對所研究道路進行實例研究，找出道路問題所在。通過對交通工程設(shè)計的主要內(nèi)容進行歸納研究，包括車道數(shù)與車到寬度、橫斷面形式與尺寸、交叉口渠化、人行過街、路邊停車、道路景觀設(shè)計、道路標線設(shè)計、交通控制、停車誘導、穩(wěn)靜化設(shè)計等。通過對這些方面的研究，然后找出所研究道路的不足，進行改進。(3)解決問題對道路進行優(yōu)化。針對道路上存在的問題，對道路進行優(yōu)化設(shè)計，如：對錯誤的標

14、志標線進行修改，道路擁堵的地段進行拓寬，優(yōu)化信號配時，景觀設(shè)計，渠化交叉口等。盡可能提高道路的利用率，緩解交通壓力。城市道路設(shè)計是城市交通系統(tǒng)設(shè)計的重要組成部分，與城市居民的日?；顒用芮邢嚓P(guān)。理想的道路在滿足交通運輸和出行的同時，還會帶給人們美的感受。因此一個好的道路設(shè)計都可以改善該片區(qū)域居民的生活和經(jīng)濟的發(fā)展。第2章 我市某街道的交通現(xiàn)狀2.1 我市的交通現(xiàn)狀我市是一個發(fā)展中的城市，雖然近年來城市變化很大，交通系統(tǒng)也不斷改進，但隨著人口的不斷增長交通狀況不斷惡化，尤其是市中心一帶。城市交通的擁堵不光影響居民的出行，還制約經(jīng)濟的發(fā)展。所以改善城市交通是一個非常重要的問題。我市是在老城區(qū)的基礎(chǔ)上

15、發(fā)展起來的，有大量城中村的存在，主干道數(shù)量較小，尤其是市中心道路斷面較窄，周圍建筑物密集改建十分困難，所以要緩解交通壓力就要對道路進行最大的優(yōu)化，提高道路的利用率。2.2 我市某街道的地理位置及道路現(xiàn)狀我市某街道坐落在二環(huán)以內(nèi)，周邊有許多商業(yè)建筑和居民區(qū)。本設(shè)計所研究的路段全長2.8km，途中經(jīng)過6個交叉口，途中經(jīng)過電視臺、賓館、居民區(qū)等復(fù)雜多樣的建筑物。機動車道是雙向四車道，中間有護欄隔開，機動車道兩邊有綠化帶，綠化帶將機動車道和非機動車道隔開，非機動車道兩邊是人行道。2.3 我市某街道的交通特性 我市某街道步行交通的特性城市中行人交通不容忽視,其交通特性與傳統(tǒng)的交通流特性相比既有區(qū)別又有聯(lián)

16、系。通過對交通設(shè)施進行分類,對各種設(shè)施進行觀測,得出步行速度的均值及分布、行人過街臨界間隙,并對交通流三參數(shù)之間的關(guān)系進行分析,提高行人設(shè)施的服務(wù)水平,使行人能更加快速、舒適、安全地到達目的地,具有重要意義。在城市道路交通系統(tǒng)中，行人是弱者，容易受到傷害，因此對行人予以管理，更好的關(guān)注行人的交通安全。由于我市某街道經(jīng)過商業(yè)區(qū)，居民區(qū)。步行人交通量很大而且老年人和兒童含量比較大，老年人感覺和運動能力下降往往不能在車輛間隙迅速橫過道路。老年人視域和動態(tài)力的衰退可能引起對駛來車輛的直覺延誤和對車速的判斷不準。因此老年人經(jīng)?；煜煌ㄐ盘?，依據(jù)其判斷橫過道路時非常容易發(fā)生交通事故。兒童缺乏在道路上安全步

17、行的技能與習慣，特別容易發(fā)生交通事故，兒童行人，特別是十歲以下的兒童對交通規(guī)則只有一些片面的了解，而且注意力容易分散，對交通信號的理解也完全不正確，兒童對距離的判斷不如年輕人那樣準確，兒童對距離的判斷比成年人大兩倍。我市某街道中車流量和行人流量都很大，最易發(fā)生交通事故，因此這兩個路口應(yīng)設(shè)置立體的人行橫道如天橋、隧道等。 我市某街道自行車交通的特性在世界范圍內(nèi)，自行車數(shù)量遠遠超過其他小汽車及其他交通工具的數(shù)量。從城市可持續(xù)發(fā)展的角度來看，自行車交通是一種“綠色交通”，具有靈活、方便、經(jīng)濟和污染小的特點。作為“自行車王國”，我國具有發(fā)展自行車的良好基礎(chǔ)，充分；利用現(xiàn)有的這一交通資源、建立合理的自行

18、車交通網(wǎng)絡(luò)，對解決城市高速發(fā)展帶來的交通擁擠和城市環(huán)境問題具有重要意義。 我市某街道機動車交通的特性我市某街道上機動車流量不算很大，其中包括公交車，小型汽車中型汽車大型汽車和摩托車，其中小汽車居多，公交車次之。機動車流處于穩(wěn)定流的下半部分接近非穩(wěn)定流狀態(tài)，而且車流受非機動車與行人影響較大，尤其是在經(jīng)過交叉口時更加明顯。如車輛在經(jīng)過裕華路與我市某街道交叉口時，車流延誤可達三十幾秒。2.4 我市某街道橫斷面的組成我市某街道有機動車道、非機動車道、人行道、綠化帶組成。機動車道是雙向雙車道，車道寬度為3.5m，機動車道兩側(cè)是非機動車道，寬度為5m，人行道寬2m。機動車道和非機動車道之間是綠化隔離帶，綠

19、化隔離帶寬度為一米。排水口設(shè)在了非機動車道靠近建筑物的兩側(cè)。照明設(shè)施(主要是路燈)建在綠化隔離帶內(nèi)，如圖2-1所示：圖2-1 橫斷面圖2.5 我市某街道交通流的特點我市某街道交通流組成比較復(fù)雜，混合交通是我市某街道的最顯著的特點?；旌辖煌ǖ拇嬖?，使交通流運行復(fù)雜化，城市道路交叉口多、機動車、非機動車及行人相互影響比較大，車流中摩托車和自行車流量很大，由于車身很小排隊時可以利用車輛間隙進行穿梭雖然減少交叉口的擁擠狀況但影響交通安全，交通事故發(fā)生概率較大。我市某街道由于居民一般中午不回家吃飯和休息，非機動車交通流呈現(xiàn)出早晚高峰，早高峰的時間較晚高峰短一些，而且早高峰的峰值小于晚高峰。第3章 道路橫

20、斷面設(shè)計道路橫斷面設(shè)計是在城市規(guī)劃的基礎(chǔ)上，為了滿足交通需求并保證交通暢通、安全的有關(guān)道路設(shè)施的思想，以及將這種思想用圖紙和文字表達出來的全過程，是改良和優(yōu)化道路的主要措施。3.1 橫斷面設(shè)計原理及布置類型 城市道路橫斷面設(shè)計原則(1)道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行；(2)橫斷面設(shè)計應(yīng)近遠期結(jié)合，使近期工程為遠期工程所利用，并預(yù)留管線位置；(3)對現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理措施結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全3。 橫斷面布置類型城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置形式分為四種基本類型，即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路，亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板4。單幅路 俗

21、稱“一塊板”斷面。各種車輛在車道上混合行駛。其特點是：(1)用地少，投資商，車道使用靈活；(2)照明、遮陰、減少噪音方面不利。適用于用地困難，紅線受建筑、地形限制的情況。如圖3-1所示：圖3-1 單幅路雙幅路俗稱“兩塊板”斷面。在車道中心用分隔帶或分隔墩將車道分為兩半，上、下行車輛向行駛。各自再根據(jù)需要決定是否劃分快、慢車道。其特點是：(1)機動車道使用靈活性較差；(2)分隔帶上可以用作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。適用于機動車較多非機動車較少車速要求較高的路段。如圖3-2所示：圖3-2 雙幅路三幅路。俗稱“三塊板”斷面，中間為雙向行駛的機動車道，兩側(cè)為靠右行駛的非機動車道。其特點是：(1)機非

22、分行，分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陽防曬、減少噪音和布置照明。(2)占地較多，只有紅線寬度40m時才滿足車道布置的要求。適用于機動車和非機動車較多的路段。如圖3-3所示：圖3-3 三幅路四幅路俗稱“四塊板”斷面，在三幅路的基礎(chǔ)上，再將中間機動車道分隔，分向行駛。其特點是機非分行，對向分隔，車速高，占地特別寬。適用于動車速度高，機動車和非機動車多的快速路和主干路。如圖3-4所示：圖3-4 四幅路3.2 我市某街道橫斷面的設(shè)計原我市某街道屬于三幅路，機動車道和非機動車道用綠化帶分隔開，機動車各道為雙向4車道，非機動車道寬度為5m，人行道寬2m的街道。雙向機動車道用護欄隔開，非機動車道與機動車道之

23、間有綠化帶，綠化帶寬度為1m。人行橫道寬度為2m。 機動車道寬度的設(shè)計我市某街道機動車道的設(shè)計包括車行道寬度設(shè)計車行道條數(shù)設(shè)計。其中車行道寬度的確定主要取決于設(shè)計車輛的外廓尺寸，以及一定設(shè)計車速情況下車輛兩側(cè)安全凈距。車行道條數(shù)的確定取決于道路遠景設(shè)計小時交通量的預(yù)測值和一條車行道的設(shè)計通行能力4。道路上供一縱列車隊安全行駛的地帶，稱為一條車道。一條車行道寬度原則上由設(shè)計車輛車身寬度a和橫向安全凈距組成。據(jù)調(diào)查在我市某街道上一般大車寬度為2.4m，則只要a=2.4m就能滿足需要。設(shè)同向行駛車輛的安全凈距為d，對向行駛的安全凈距為x，車輛與路緣石的安全凈距為c，車道寬度為w，示意圖如3-5所示：

24、圖3-5 車道寬度計算示意圖道路設(shè)計車速為V（km/h）=40km/h，根據(jù)行車實驗觀測，則根據(jù)公式： (3-1)(3-2)靠近路緣石的車道寬度計算公式：(3-3)路中央的車道寬度計算公式： (3-4)得：c=0.62m d=0.92m 靠近路緣石的車道寬度w=0.62+2.4+0.92/2=3.48;路中央的車道寬度w=2.4+0.92=3.32。則為了保險起見車道寬度設(shè)為3.5m 機動車道的車道數(shù)設(shè)計道路的車道數(shù)e主要取決于單向設(shè)計小時通行能力DHV和一條車道的設(shè)計通行能力N設(shè)計。5 (3-5)式中，c 機動車道通行能力的道路分類系數(shù)。 (3-6)式中，Qda 設(shè)計目標年度的年平均日交通量

25、； 方向不均勻系數(shù)；k 設(shè)計小時交通量系數(shù)。(3-7)式中，n 單向車道個數(shù)。由表3-1可以得出我市某街道的可通行能力N可能為1640。表3-1 一條車道的可通行能力行車速度50403020可通行能力1690164015501380由表3-2可得c=0.80。表3-2 道路分類系數(shù)道路分類快速路主干路次干路支路c0.750.800.850.90由公式3-5得出設(shè)計通行能力為1312，由調(diào)查交通量，推測出年平均日交通量63085。查的=0.6，K=10%4，由公式3-6得：DHV=3785，由公式3-7得單向車道n=2.855，則車道數(shù)取3道路需要增加一個車道，則將道路設(shè)置為雙向六車道。我市某街

26、道屬于三幅路，很適用于目前的交通狀況，所以本設(shè)計不改變我市某街道的布置類型，只需要對該為道路橫斷面拓寬。我市某街道原有橫斷面的組成有：(1)機動車道；(2)非機動車道；(3)人行道和分隔帶。我市某街道橫斷面由于比較擁堵需要進行拓寬，考慮到道路規(guī)劃紅線和現(xiàn)有的建筑物、地上桿線、地下管線、綠化、照明、車行道、人行道等各個組成部分的現(xiàn)狀、建筑物的高度和路寬的比例、日照要求及今后道路交通量的增長等因素。由于我市某街道兩側(cè)建筑物里路邊兩側(cè)比較遠，道路紅線足夠?qū)?。道路拓寬時不需要考慮建筑物的拆遷。道路拓寬采用兩邊拓寬的的方式，保持道路原有中線不動機動車道兩邊各增加一個車道，然后將非機動車道分別向兩側(cè)移動。

27、我市某街道道路紅線寬度為60m，設(shè)計機動車車道數(shù)為雙向6車道，中間用護欄隔開，兩側(cè)用寬度為2.5m的綠化帶與非機動車道隔離。 非機動車道的設(shè)計在我市某街道上非機動車流主要由自行車組成，設(shè)置非機動車道寬度為7m，非機動車道靠近建筑物的部分上設(shè)橫向停車車位，寬度為2.4m，長度為5m。還需要對我市某街道的綠化帶進行調(diào)整，我市某街道的綠化帶原本只有1m寬左右規(guī)模十分小，既不美觀也沒有起到綠化帶應(yīng)有得作用，由于要對道路進行拓寬，所以也可以對綠化帶進行拓寬。本設(shè)計將綠化帶拓寬到2.5m，這個寬度可以對城市和道路都起到美化的作用，也使道上的空氣得到凈化。同時降機動車道和非機動車道更好的分割開來，增加道路的

28、安全系數(shù)。效果圖如圖3-6所示：3.56=21圖3-6道路橫斷面設(shè)計后效果圖這種設(shè)計在沒有損害建筑物的前提下拓寬了路面，費用比較少，而且使交通流更加順暢，交通擁堵現(xiàn)象更加少了，還增加了安全性。 路肩、緣石及人行道設(shè)計路肩設(shè)計路肩由硬路肩和軟路肩組成，其中硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是偶然停車和少量行人交通。如圖3-7所示：圖3-7 路肩示意圖本設(shè)計為了減少道路的占地面積，沒有設(shè)置人行道，行人將在路肩上行走，同時硬路肩上還停放自行車，所以硬路肩要設(shè)的寬一些，堅固一些，寬度設(shè)為5m。緣石設(shè)計緣石也稱路石、道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)分界處的標石，如路側(cè)帶緣石，分隔

29、帶、交通島等四周的緣石，還有路面邊緣與路肩分界處的緣石等。緣石形狀有立式、斜式或平式。我市某街道上的緣石采用立式形狀，高出路面邊緣10cm，寬度設(shè)為15cm。3.3 總結(jié)本設(shè)計將我市某街道橫斷面機動車道部分各拓寬了一個機動車道，同時將人行道取消，使行人在路肩上行走，增加了非機動車道寬度，為在非機動車道上建置停車車位提供方便。增加了綠化地寬度，美化了道路美化了城市。第4章 交叉口信號配時道路的優(yōu)化就是要在不影響交通流量的前提下，盡量減少車輛在道路上的延誤時間，最大限度的提高道路利用率。交叉口信號配時優(yōu)化可以減少車流在交叉口的平均延誤、停車次數(shù)，提高交叉口的通行能力和服務(wù)水平，同時提高道路的通行能

30、力。4.1 我市某街道與裕華路交叉口概況在我市某街道上，槐中路至和平路路段一共有6個交叉口，裕華路與我市某街道交叉口，槐北路與我市某街道交叉口，躍進路與我市某街道交叉口，槐中路與我市某街道交叉口，和平路與我市某街道交叉口，中山路與我市某街道交叉口。6個交叉口均為十字交叉口，其中我市某街道與裕華路的交叉口最容易出現(xiàn)堵車現(xiàn)象，所以對這個交叉口進行了流量調(diào)查。我市某街道與裕華路交叉口處東西方向為雙向6車道，南北方向為雙向四車道。進入交叉口時，東西進口都有左轉(zhuǎn)專用車道，右邊是直左合用車道，南北為直左、直右合用車道。交叉口地勢平坦幾乎沒有坡度，而且很少有大車經(jīng)過，所以計算時不考慮坡度及大車校正系數(shù)。我市

31、某街道處于商業(yè)區(qū)交叉口受自行車流影響比較大，所以自行車影響校正系數(shù)應(yīng)考慮進去。簡圖如4-1所示：圖4-2 原交叉口相位圖4.2 數(shù)據(jù)調(diào)查 交通流量調(diào)查交通流量有早高峰和晚高峰之分，在我市某街道上晚高峰流量大于早高峰流量，交叉口如果在晚高峰時不擁堵，則在其他時候也不會擁堵。所以對晚高峰流量進行了調(diào)查。表4-1是2011年4月26日晚上5:306:30的交通流量調(diào)查。表4-1 交通流量進口方向小車中車qdmn西進口直1154461646左2168308右20612304東進口直1138541644左2168306右35416510北進口直750501118左56076右9812132南進口直732

32、441080左10216174右722102其中中車換算成小車的換算系數(shù)取1.75，高峰小時系數(shù)取0.75。 信號相位分析本次設(shè)計實地觀測了我市某街道和裕華路交叉口的情況，有調(diào)查可知裕華路車流量比我市某街道要大許多，而且只有裕華路上東西進口存在左轉(zhuǎn)專用相位，但是堵車現(xiàn)象大多存在在南北路口上，即我市某街道上。信號燈時間：信號燈周期為113s，東西為紅燈時長63s，綠燈時長48s，黃燈時長2s。南北為紅燈時長77s，綠燈時長35s，黃燈時長1s。其中東西左轉(zhuǎn)相位時長22s，全紅時長為5s。4.3 涉及到的公式(1)飽和流量計算公式。車道寬度矯正：我市某街道車道寬度為3.5m，所以車道寬度修正系數(shù)=

33、1.0坡度及大車校正系數(shù)：我市某街道裕華路交叉口坡度為1.5%,大車率為0,則=1-0.015=0.985，由于我市某街道處于商業(yè)區(qū)自行車校正系數(shù)fb為0.95。直行車行車飽和流量： (3-1)式中， 直行車道飽和流量(pcu/h)； 直行車道基本飽和流量； 自行車影響校正系數(shù)。直左合用車道飽和流量： (3-2)直左合流校正系數(shù)： (3-3) (3-4) (3-5)式中， 合用車道中直行車交通量(pcu/h)； 合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量(pcu/h)； 合用車道的直行車當量(tcu/h)； 合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。直左合用車道通行能力： (3-6)直右合用車道飽和流量： (3-7)直右合流校正系數(shù)

34、： (3-8) (3-9) (3-10)式中， 合用車道中直行車交通量(pcu/h)； 合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量(pcu/h)； 合用車道直行車當量(pcu/h)； 合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。直右合用車道通行能力： (3-11)有專用相位右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量： (3-12)式中， 有專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)（由于交叉口半徑大于15m，所以在這里取1）。無專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 (3-13)式中， 無專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 行人或自行車影響校正系數(shù)。 (3-14)無專用相位左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量： (3-15) (3-16)式中， 無專

35、用相位時左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)； 對象直行車流量； 綠信比。表4-2 取值與車道數(shù)的關(guān)系對向直行車道數(shù)1234影響系數(shù)1.00.6250.51 0.44有左轉(zhuǎn)專用相位時左轉(zhuǎn)車道飽和流量： (3-17)式中， 有專用相位時左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量； 左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時飽和流量。(2)信號周期時長須選用最佳周期時長，按下式計算： (3-18)(3)信號總損失時間，按下式計算： (3-19)式中，Ls 起動損失時間，應(yīng)實測，無實測數(shù)據(jù)時可取3s； 黃燈時長，可定為3s； 綠燈間隔時間（s）；K 個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。(4)流量比總和，按下式計算：；（0.9 (3-20)式

36、中， 組成周期的全部信號相位的各個最大流量比值之和； j 一個周期內(nèi)的相位數(shù)； 第j相的流量比； 設(shè)計交通量（pcu/h）； 設(shè)計飽和流量(pcu/h)。計算Y值大于0.9時，須改進進口道設(shè)計或/和信號相位方案，重新設(shè)計。(5)總有效綠燈時間：每周期的總有效綠燈時間按下式計算： (3-21)(6)各相位有效綠燈時間：各相位的有效綠燈時間按下式計算： (3-22)(7)各相位的綠信比：各相位的綠信比按下式計算： (3-23)(8)各相位顯示綠燈時間：各相位的實際顯示綠燈時間按下式計算： (3-24)式中， 第j相位起動損失時間。(9)信號交叉口通行能力估算方法： (3-25)式中， 第i條進口車

37、道的通行能力（pcuh）； 第i條進口車道的飽和流量（pcuh）； 第i條進口車道所屬信號相位的綠信比； 該信號相位的有效綠燈時間（s）；C 信號周期時長（s）。(10)各車道延誤可用下式估算： (3-26) (3-27) (3-28)式中，C 周期時長（s）； 所計算車道的綠信比；x 所計算車道的飽和度，即交通流量與通行能力之比； CAP 所計算車道的通行能力；T 分析時段的持續(xù)時長（h），取0.25h；e 單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取e=0.5。表4-3 建議e值xe平均值xe平均值0.50.040.230.130.80.320.390.350.60.130.280.200.

38、90.410.450.430.70.220.340.281.00.50.5(11)整個交叉口的平均信控延誤，按該交叉口中各進口道延誤的加權(quán)數(shù)估算： (3-29)式中， 交叉口每車的平均信控延誤； 進口道的高峰15分鐘交通流率6。4.4 原交叉口延誤評估原交叉口飽和流量：綠信比：東西為0.425， 南北為0.309，左轉(zhuǎn)專用車道為0.195表4-4 各類進口車道基本飽和流量車道各類進口基本飽和流量直行車道1650左轉(zhuǎn)車道1550右轉(zhuǎn)車道1550西進口車道飽和流量：由公式3-1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左轉(zhuǎn)：=1526.8；右轉(zhuǎn)：=1526.8。東進口車道飽和流量：由公式3-

39、1,3-12和3-17得出:直行：=1567.5；左轉(zhuǎn)：=1526.8；右轉(zhuǎn)：=1526.8。北進口車道飽和流量：由公式3-1得出直行：=1567.5；由公式3-2，3-3，3-4，3-5，3-15得出直左：=0.590 =914.5 =1.71 =322 =0.88 =1379.41。由公式3-7，3-8，3-9，3-10，3-13得出直右：=1395 =1.12 =0.96 =285 =1510.09。南進口車道飽和流量：計算同北進口相同得：直行：=1567.5；直左：=0.601 =931.55 =1.68 =244 =0.78 =1221.69；直右：=1395 =1.12 =0.97

40、 =292 =1520.48。由公式3-11，3-25得通行能力：西進口:直行通行能力：=0.4251567.5=667；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.4251526.8=658；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.1951526.8=302；通行能力：CAP=6674+302+658=3628。東進口：直行通行能力：=0.4251567.5=667；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.4251526.8=658；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.1951526.8=302；通行能力： CAP=6674+658+302=3520。北進口：直行通行能力： =0.3091567.5=485；直左通行能力：=0.3091379.4=427；直右通行能力：

41、=0.3091510.09=467；通行能力： CAP=4852+427+467=1864。南進口：直行通行能力： =0.3091567.5=485；直左通行能力：=0.3091221.69=378；直右通行能力：=0.3091520.48=470；通行能力： CAP=1818。由公式x=q/CAP，得出飽和度：西進口：x=0.62；東進口：x=0.69；北進口：x=0.71；南進口：x=0.75。根據(jù)公式3-26，3-27，3-28得出延誤時間：東進口：d=d1+d2=20.48+0.08=20.56s；西進口：d=d1+d2=20.48+0.31=20.80s；南進口：d=d1+d2=34

42、.92+0.01=34.93s；北進口：d=d1+d2=27.15+0.02=35.11s。由公式(11)交叉口每車平均信控延誤：=（20.562258+20.802488+34.93 1326+35.111356）/（2258+2488+1326+1356）=27.04s根據(jù)表4-5對原交叉口服務(wù)水平進行評估得出交叉口屬于C級服務(wù)水平，容易造成擁堵現(xiàn)象需要進行改進。表4-5 延誤服務(wù)水平服務(wù)水平每車信控延誤(s)服務(wù)水平每車信控延誤(s)A10D3655B1120E5680C2135F804.5 重新渠化和配時設(shè)計經(jīng)上面計算得出東西進口延遲不算大，而且經(jīng)計算布局也合理，交通擁堵現(xiàn)象很少，所以

43、東西進口車到?jīng)]必要拓寬。而南北進口是D級水平，延遲很大，容易造成交通擁堵，但是交叉口相位配時比較合理，主要是車道較少。為了使交叉口減少擁堵現(xiàn)象，所以要在南北進口車道上增加一個車道，將交叉口的南北進口車道由三車道改變?yōu)樗能嚨溃黾右粋€車道，然后在進行配時。圖4-3是交叉口規(guī)劃后的布局圖。圖4-3 渠化后交叉口簡圖渠化相位圖：圖4-4 相位圖由于渠化后東西進口沒有發(fā)生變化,則相對應(yīng)的飽和流量不變。飽和流量計算方式同原交叉口相同得：北進口車道飽和流量：直行：=1567.5；直左：=0.628 =948.39 =1.65 =256 =0.87 =1363.73；直右：=1395 KR=1.12 =20

44、0 =0.86 =1348.05。南進口車道飽和流量：直行：=1567.5；直左：=0.634 =931.55 =1.68 =165 fTL=0.74 STL=1161.95；直右：=1395 =1.12 =207 =0.95 =1484.21。一階段：北：（1118+76+132）/(1567.52+1363.73+1348.05)=0.22；南：（1080+174+102/(1567.052+1161.95+1484.21)=0.21；取MAX,=0.22。二階段：西(1646+304)/(1567.54+1526.8)=0.29；東(1644+510)/(1567.54+1526.8)=

45、0.32；取MAX,=0.32。三階段：西=0.20；東=0.19；取MAX, =0.20。Y=0.22+0.32+0.20=0.740.9。綠燈間隔時間：I=3s由公式3-19得：由公式3-18得：周期時長115s。由公式3-21得：有效綠燈時間106s。由公式3-22得：南北有效綠燈時間=106(0.22/0.74)=32s；東西有效綠燈時間=106(0.32/0.74)=46s；左轉(zhuǎn)專用相位有效綠燈時間=106(0.20/0.74)=28s。由公式3-23得：東西綠信比=0.400；南北綠信比=0.278；左轉(zhuǎn)專用相位綠信比=0. 243。信號配時如圖4-5所示：圖4-5 信號配時圖由公

46、式3-11，3-25得通行能力：西進口：直行通行能力： =0.4001567.5=627；右轉(zhuǎn)通行能力： =0.4001550=620；左轉(zhuǎn)通行能力： =0.2431550=377；通行能力： CAP=6274+620+377=3505。東進口：直行通行能力：=0.4001567.5=627；右轉(zhuǎn)通行能力：=0.4001550=620；左轉(zhuǎn)通行能力：=0.2431550=377；通行能力：CAP=6274+620+377=3505。北進口：直行通行能力：=0.2781567.5=436；直左通行能力：=0.2781379.4=384；直右通行能力：=0.2781510.09=420；通行能力：

47、CAP=4362+384+420=1676。南進口：直行通行能力：=0.2781567.5=436；直左通行能力：=0.2781221.69=340；直右通行能力：=0.2781520.48=423。通行能力：CAP=1635由公式x=q/CAP得飽和度：西進口：x=0.64；東進口：x=0.70；北進口：x=0.61；南進口：x=0.65。根據(jù)公式(10)得出延誤時間：西進口：d=d1+d2=20.74+0.18=20.92s；東進口：d=d1+d2=21.36+0.017=21.38s；北進口：d=d1+d2=18.28+0.19=18.47s；南進口：d=d1+d2=20.32+0.11

48、=20.43s。由公式3-29得出交叉口每車平均信控延誤：=（20.922104+21.382336+18.471326+20.431356）/（2104+2336+1326+1356）=19.52s。信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失的評價指標。是一個能夠綜合反映交叉口的幾何設(shè)計與信號配時優(yōu)劣的評價指標。根據(jù)表4-5得出渠化后的交叉口屬于B級服務(wù)水平，優(yōu)于原交叉口設(shè)計。渠化后的交叉口擁堵現(xiàn)象較少，減小了延誤，使道路變得更加通暢。4.6 總結(jié)科學合理的設(shè)計流程是制定最優(yōu)設(shè)計方案的前提，本次交叉口配時設(shè)計是按圖4-6的步驟完成的。本次交叉口信號配時計算得出的配時方案和原交叉

49、口配時方案相差不大，符合實際，而且優(yōu)于原配時方案，所以可行。本設(shè)計通過計算分析出，交叉口整體延誤較大主要是南北進口延誤大造成的，所以嘗試著改動南北進口，在經(jīng)過計算發(fā)現(xiàn)方案可行。總體來說，原交叉口擁堵的主要原因是南北進口車道不夠用，并不是配時不合理，所以只要增加進口車道數(shù)就可以了。圖4-6 交叉口信號配時流程圖6第5章 城市道路安全設(shè)施設(shè)計交通安全在交通設(shè)計中占有很重要的地位，一條道路在進行任何一項優(yōu)化時都要首先考慮道路是否安全通行，因此本設(shè)計在這一章主要介紹道路的安全設(shè)施，及安全設(shè)施優(yōu)化設(shè)計。公路交通安全設(shè)施包括：交通標志、標線、安全護欄、隔離設(shè)施、視線誘導標等。它們?yōu)榈缆肥褂谜咛峁└鞣N警告、

50、禁令、指路信息和視線誘導，排除干擾，提供路側(cè)保護，減輕潛在事故的嚴重程度5。5.1 護欄設(shè)施 護欄按結(jié)構(gòu)不同有剛性、柔性、剛?cè)嵝匀N；按防護目的不同，分為路旁護欄、分隔帶護欄、行人護欄三種。 護欄分類波形梁護欄、鋼管護欄、鋼索護欄、箱梁護欄、鋼筋混凝土護欄、緩沖護欄 、構(gòu)造物的緩沖防護。 護欄設(shè)置條件按寬容的設(shè)計理念，應(yīng)按下述順序獲得安全保障：(1)消除路側(cè)凈區(qū)內(nèi)的障礙物；(2)重新設(shè)計障礙物，使車輛能安全穿越；(3)將障礙物移至不易受撞擊的位置；(4)通過采取解體消能設(shè)施來減少車輛撞擊障礙物的嚴重程度。在上述措施不能實施時，如失控車輛越出路外產(chǎn)生的事故嚴重度高于碰撞護欄的嚴重度時，才設(shè)置護欄

51、。應(yīng)根據(jù)路側(cè)危險程度、發(fā)生事故概率、運行速度和交通構(gòu)成等主要因素確定是否設(shè)置護欄。(1)需要防止駕駛?cè)思俺藛T因車輛駛出路外（含路側(cè)）造成傷害為目的安全防護；(2)需要防止車輛駛出路外造成二次傷害為目的安全防護；(3)事故多發(fā)路段、氣象條件較惡劣的路段或其他有必要進行防護路段。隔離墩主要用鋼筋混凝土制作或生鐵鑄造，表面涂刷紅白相間油漆或貼反光膜、鑲嵌視線誘導器，提高夜間行車時駕駛員的視認距離。 我市某街道的護欄設(shè)置設(shè)計拓寬后的我市某街道機動車道與非機動車道用綠化帶隔離，不用設(shè)置護欄設(shè)施。行人在硬路肩上行走比較安全，所以非機動車道兩邊也沒有必要設(shè)置護欄。機動車道中間沒有隔離層，需要設(shè)護欄。為了避免

52、行人從護欄上面翻越，將護欄高度定為1.1m，它起到的作用是：(1)護欄可以將對向行駛的機動車道分開，降低機動車發(fā)生沖突的概率；(2)護欄可以提高路的通達性。5.2 道路交通管理設(shè)施設(shè)計 道路交通標志設(shè)計我市某街道設(shè)的交通標志的種類：警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、誘導標志五大類3。我市某街道是我市黃金路段，經(jīng)過許多重要的建筑場所，為了安全起見標志標線設(shè)計是應(yīng)該非常嚴格的去做。下面是標志標線設(shè)計的要求。交通標志的大小 警告標志表5-1 警告標志尺寸與計算行車速度的關(guān)系計算行車速度，km/h100-12071-9940-7040三角形邊長A，cm1301109070黑邊寬度B，cm986.

53、55黑邊圓角半徑R，cm6543襯底邊寬度C，cm10.80.60.4表5-2 警告標志到危險地點的距離計算行車速度，km/h100-12071-9940-7040標志到危險地點的距離，m200-250100-20050-100圖5-1 警告標志規(guī)格圖 禁令標志表5-3 禁令標志尺寸與計算行車速度的關(guān)系計算行車速度，km/h100-12071-9940-7040圓形標志外徑D，cm1201008060紅邊寬度a，cm121086紅杠寬度b，cm97.564.5襯邊寬度c，cm10.80.60.4三角形標志三角形邊長a，cm9070紅邊寬度b，cm97襯邊寬度c，cm0.60.4八角形標志標志外

54、徑D，cm8060白邊寬度b，cm32襯邊寬度c，cm0.60.4 (a) (b)圖5-2禁令標志規(guī)格圖指示標志表5-4 指示標志尺寸與計算行車速度的關(guān)系計算行車速度，km/h100-12071-9940-7040圓形（直徑）D，cm1201008060正方形（邊長）A，cm1201008060長方形（邊長）AB，cm190140160120140100單行線標志（長方形）AB，cm120601005080406030會車先行標志（正方形）A，cm8060襯邊寬度C，cm10.80.60.4 (a) (b)圖5-3 指示標志規(guī)格圖 指路標志表5-5漢字高度與計算行車速度的關(guān)系計算行車速度，km

55、/h100-12071-9940-7040漢字高度，cm60-7050-6040-502530表5-6其他文字與漢字高度的關(guān)系其他文字與漢字高度（h）的關(guān)系拼音字、拉丁字或少數(shù)民族文字高大寫1/2h小寫1/3h阿拉伯數(shù)字字高h字寬0.6h筆劃粗1/6h公里符號高K1/2hm1/3h表5-7文字的間隔、行距等的規(guī)定文字設(shè)置與漢字高度（h）的關(guān)系文字間隔1/10h以上筆劃粗1/10h字行距1/3h距標志邊緣最小距離2/5h圖5-4 指路標志的規(guī)格 交通標志的設(shè)計原則6我市某街道的標志設(shè)置地點的選擇，首先要考慮到標志的易識別性；其次，要研究公路的幾何線形、交通流量、流向和交通組成、公路沿線的狀況等對

56、標志設(shè)置位置的影響。為使公路使用者能根據(jù)標志的指示安全、順暢、舒適地行駛，標志的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則：(1)標志的設(shè)置應(yīng)通盤考慮，整體布局。標志布設(shè)應(yīng)做到連貫性、一致性，給道路使用者提供全面的咨詢，滿足各種道路交通信息的需要。(2)標志的設(shè)置應(yīng)確保行駛的安全、快捷、通暢。標志的布設(shè)應(yīng)以完全不熟悉周圍路網(wǎng)體系的外地駕駛員為對象，通過標志的引導，能順利、快捷地抵達目的地，不允許發(fā)生錯向行駛。(3)標志給予道路使用者提供正確、及時的信息，避免提供過多的信息，防止信息過載。重要的信息應(yīng)給予重復(fù)顯示的機會。(4)標志的位置應(yīng)根據(jù)標志的類別分別計算確定，應(yīng)充分考慮道路使用者對標志感知、識別、理解、行動的特性

57、，根據(jù)速度和反應(yīng)時間確定合適的設(shè)置地點。(5)附屬設(shè)施（如上跨橋、照明設(shè)施、監(jiān)控設(shè)施等）及路上構(gòu)造物（如電桿、電話、消火栓、廣告牌、門架等）對標志視認性的影響要給予高度重視。在標志布設(shè)時要隨時注意上述設(shè)施對標志板面的遮擋，以免影響標志的視認性。對行道樹及中央帶綠籬，在枝葉生長茂密季節(jié)，必須注意枝葉對標志認性的影響。(6)靜態(tài)的交通標志應(yīng)該與動態(tài)的可變標志相輔相成，互相配合，統(tǒng)一布局，形成整體。(7)應(yīng)避免在交叉路口標志林立，妨礙駕駛員視野。交叉路口以設(shè)置指路標志和禁令標志為多。對于指路標志，可采用前置預(yù)告的方法，把位置錯開。駕駛員通過路口后，可以看到確認標志，使駕駛員知道他現(xiàn)在行駛的方向是否正

58、確。禁令標志可采用組合方式或采用加輔助標志的辦法，以減少標志數(shù)量。(8)道路標志是交通管理設(shè)施，路上的標志具有法律效力。因此，設(shè)置標志是一項嚴肅、認真的工作，必須盡力避免由于標志設(shè)置不當對交通流造成影響或給管理上帶來麻煩。為此，應(yīng)根據(jù)交通管理法規(guī)及有關(guān)標準，正確、合理地設(shè)置交通標志。(9)道路標志的設(shè)置不得侵占建筑限界，應(yīng)保證側(cè)向余寬。標志牌不應(yīng)侵占人行道有效寬度，應(yīng)確保凈空高度。 交通標志的結(jié)構(gòu)交通標志的結(jié)構(gòu)設(shè)計，要充分考慮在外界荷載作用下的強度、剛度和穩(wěn)定性。另外，交通標志作為道路的構(gòu)造物，還需考慮交通標志的美觀，及與道路沿線環(huán)境相協(xié)調(diào)。交通標志的構(gòu)造由標志板和支架兩部分組成。(1)標志板

59、標志板可用鋁合金板、合成樹脂類板材（如塑料、硬質(zhì)聚氯乙烯板材或玻璃鋼等）材料制作。鋁合金板材的抗拉強度應(yīng)不小于289.3MPa，屈服點不小于241.2MPa，延伸率不小于4%10%。標志板背面可選用美觀大方的顏色，鋁合金板可采用原色。一般結(jié)構(gòu)的標志板，應(yīng)采用滑動槽鋼加固，以方便與立柱連接。標志板和支柱的連接應(yīng)根據(jù)板面大小、連接方式選用多種方法。再設(shè)計連接部件時，應(yīng)考慮安裝方便、連接牢固、板面平整。(2)支架支架為標志板的支托部分。支架的支持方式有立柱式、懸臂式、門式。立柱式分為單柱式、雙柱式。懸臂式分為單臂式、對稱式。如圖5-5，5-6，5-7所示: (a) (b)圖5-5 門式立柱標志(c)

60、(d)圖5-6 懸臂式標志(e)(f)圖5-7 柱式標志 我市某街道的標志設(shè)計我市某街道和平路至槐中路路段，設(shè)計為雙向六車道，限制時速為40km/h，與6條大街相交。交通組成比較復(fù)雜，行人流量、非機動車（自行車、電動車等）流量、機動車流量都比較大。但是道路非常平坦交通比較安全，停車車位位于非機動車兩側(cè)，路段上只有十字形交叉口，沒有立交橋，則標志應(yīng)該按以下設(shè)計：(1)我市某街道的警告標志顏色為黃底、黑邊、黑圖案。其形狀為頂角朝上的等邊三角形。邊長為90cm，黑邊寬度為6.5cm，黑邊圓角半徑為4cm，襯底邊寬度0.6cm。在我市某街道與和平路、中山路、裕華路、槐北路交叉口處設(shè)置注意行人標志。在交