2016年全國大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽題

1、 小區(qū)開放對道路通行的影響摘要本文主要針對推廣街區(qū)制所引起的問題，選取了合適的評價指標體系，進而建立出研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響的模型，然后運用該模型對各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響進行比較，最后根據(jù)研究結(jié)果提出了建議。首先，為使指標體系科學(xué)化、規(guī)范化，滿足評價指標體系的構(gòu)建原則，本文根據(jù)道路通行能力的影響因素選取評價指標體系。而影響城市道路通行能力的因素主要取決于道路條件、交通狀況及服務(wù)水平等因素，道路條件包括道路等級和路網(wǎng)密度，交通條件包括車流量及交叉口平均延誤時間，服務(wù)水平包括路段飽和度和路段車速。由于小區(qū)開放對周邊道路通行的影響因素較多且相互關(guān)聯(lián)、相互制約，缺少定量數(shù)據(jù)，因此

2、本文釆用層次分析法先建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型，進而得出各影響因素的權(quán)重向量并排序。但該法有其局限性，主觀因素影響較大，所以建立了一種基于層次分析法的模糊綜合評價模型，從多個因素對評價事物隸屬等級狀況進行綜合性評判。針對問題三，本文選取武漢萬科城市花園小區(qū)，該小區(qū)屬于半封閉式小區(qū)，由于城市道路網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析評價指標為小區(qū)開放程度、小區(qū)位置及小區(qū)規(guī)模，在需要定量比較各類型小區(qū)的基礎(chǔ)上，小區(qū)規(guī)模和小區(qū)位置為定量，通過改變小區(qū)開放程度來滿足類型不同的要求。開放程度可分為全封閉、半封閉、全開放三種形式，將全封閉式與半封閉式和全開放式進行對比，半開放式小區(qū)的車流量為0.4102,封閉式小區(qū)的車流量為0.746

3、5,全開放式小區(qū)的車流量為0.6352,對小區(qū)開放程度對道路交通影響的打分,全封閉式小區(qū)的評分為0.7125,半封閉小區(qū)的得分為0.3924,全開放小區(qū)的得分為0.5726,與得分區(qū)間進行對比，得出全封閉式下的交通能力最差，全開放下的小區(qū)內(nèi)的車流量最大，半封閉下達到開放度的均衡的結(jié)論。根據(jù)得到的研究成果，本文從小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通安全等方面對城市規(guī)劃和交通管理部門提出了具體建議。關(guān)鍵詞：小區(qū)開放層次分析法模糊綜合評價道路通行能力開放度均衡一、問題重述城市規(guī)劃和交通管理部門希望你們建立數(shù)學(xué)模型，就小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進行研究，為科學(xué)決策提供定量依據(jù)，為此請你們嘗試解決以下問題：請選取合

4、適的評價指標體系，用以評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。請建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，用以研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。小區(qū)開放產(chǎn)生的效果，可能會與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車流量有關(guān)。請選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)，應(yīng)用你們建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響。根據(jù)你們的研究結(jié)果，從交通通行的角度，向城市規(guī)劃和交通管理部門提出你們關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議。二、問題分析本文旨在解決小區(qū)開放對道路通行的影響的問題，主要包括三個相關(guān)問題，通過對小區(qū)開放對周邊道路通行的影響進行評價，建立關(guān)于車輛通行的數(shù)學(xué)模型，進而運用所建模型定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，最后根據(jù)研究結(jié)

5、果提出建議。2.1問題一：選取評價指標體系評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響首先，為使指標體系規(guī)范化，滿足所需評價指標體系的構(gòu)建原則，本文根據(jù)道路通行能力的影響因素選取評價指標體系。而影響城市道路通行能力的因素主要取決于道路條件、交通狀況及服務(wù)水平等因素，道路條件即小區(qū)周邊道路條件，包括道路等級和路網(wǎng)密度等，交通狀況包括車流量及交叉口平均延誤時間，服務(wù)水平包括路段飽和度和路段車速。通過對評價指標進行分析，評價小區(qū)開放對周邊道路通行的影響。2.2問題二：建立研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響的數(shù)學(xué)模型由于小區(qū)開放對周邊道路通行的影響因素較多且相互關(guān)聯(lián)、相互制約，缺少定量數(shù)據(jù)，因此本文釆用層次分析法先

6、建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型，進而得出各影響因素的權(quán)重向量并排序。但該法有其局限性，主觀因素影響較大，所以建立了一種基于層次分析法的模糊綜合評價模型，從多個因素對評價事物隸屬等級狀況進行綜合性評判，能夠較為客觀的體現(xiàn)出小區(qū)開放對周邊道路的影響。2.3問題三：應(yīng)用所建模型定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響問題三要求選取或構(gòu)建不同類型的小區(qū)并應(yīng)用問題二建立的模型，定量比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，本文選取武漢7J科城市花園小區(qū)，由于城市道路網(wǎng)絡(luò)脆弱性分析評價指標為小區(qū)開放程度、小區(qū)位置及小區(qū)規(guī)模，在需要定量比較各類型小區(qū)的基礎(chǔ)上，小區(qū)規(guī)模和小區(qū)位置為定量，通過改變小區(qū)開放程度來滿足類型不

7、同的要求。開放程度可分為全封閉、半封閉、半開放三種形式，將全封閉式與半封閉式和全開放式進行對比，可得出小區(qū)開放前后對道路通行的影響。2.4問題四：從交通通行的角度提出關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議根據(jù)前三個問題得出的具體結(jié)果，可知小區(qū)的開放程度將影響路網(wǎng)密度及交義口平均延誤程度等。因此要分析小區(qū)開放對道路通行的影響因素與城市規(guī)劃和交通管理部門之間的關(guān)系，進一步探討小區(qū)交通開放可行性，并針對交通開放小區(qū)內(nèi)部道路系統(tǒng)提出相關(guān)改善措施。三、條件假設(shè)與符號說明3.1條件假設(shè)假設(shè)選取的評價指標能夠代表小區(qū)開放影響道路通行的因素;假設(shè)在此期間不發(fā)生重大事件影響道路通行（如限行等）；假設(shè)選取的小區(qū)能夠達到小區(qū)開放

8、的效果；小區(qū)內(nèi)開放道路交義口均設(shè)有紅綠燈；改變小區(qū)類型時相應(yīng)道路等級也發(fā)生改變；3.2符號說明符號解釋說明符號解釋說明P路網(wǎng)密度L道路總長度S區(qū)域面積d交叉口平均延誤時間tg一個周期內(nèi)綠燈的時間T紅綠燈一個周期時間V最大交通流C最大通行能力Wi優(yōu)先權(quán)兀,虧兩個因子CI一致性指標RI平均隨機一致性指標CR一致性比例最大特征根的平均值最大特征根s評語量化集X評價因子集V評語等級論域A模糊因素權(quán)向量B合成向量N綜合評定值四、模型的建立與求解4.1問題一：關(guān)于小區(qū)開放對周邊道路通行的影響的評價為使指標體系科學(xué)化、規(guī)范化，滿足評價指標體系的構(gòu)建原則，本文圍繞道路通行能力的影響因素展開討論，影響城市道路通

9、行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件及服務(wù)水平等因素，道路條件即小區(qū)周邊道路條件，包括道路等級和路網(wǎng)密度等，交通條件包括車流量及交叉口平均延誤時間，服務(wù)水平包括路段飽和度和路段車速。由此，本文利用層次分析法，對各因素進行了歸類劃分，使各因素間層次分明，銜接緊扣。具體劃分情況如圖1:4.1.1各指標的說明道路等級：道路的等級越高其道路的通行能力越好，目前，我國將城市道路共分為四類：快車路、主干道、次干道、支路。小區(qū)周邊道路的道路等級對周邊道路的影響較大，當小區(qū)的周邊道路是支路形的，道路的寬度則較窄小，對于緩解主干道或次干道的交通能力就相對較弱，相反，當小區(qū)的周邊道路等級較高時，在車流量較大的

10、情況下，就能夠緩解該道路的的交通壓力。路網(wǎng)密度：路網(wǎng)密度等于某一計算區(qū)域內(nèi)所有的道路的總長度與區(qū)域總面積之比,單位為千米每平方千米。其中p為路網(wǎng)密度，L為道路的總長度，S為區(qū)域總面積。在道路面積率不變的情況下，路網(wǎng)密度越高，道路的車道數(shù)就越小，致使交叉口的數(shù)量增加，交通的需求量減少，對于車道數(shù)較多的道路而言，有更高的通行效益；同時，高密度的路網(wǎng)使得整個交通系統(tǒng)具有更強的聯(lián)系性。出行也有更多的選擇權(quán)。減少車道數(shù)有利于減少交叉口的沖突點，保證了車輛行駛的安全性交叉口平均延誤時間：0.5T(lbd=l-min(l,x)x其中d為交義口平均延誤時間，J為一個周期內(nèi)的綠燈時間，T為紅綠燈一個周期時間。交

11、義路口的延誤時間是衡量交通運營效率的重要指標之一，小區(qū)的開放影響交叉路口的延誤時間，通過對比小區(qū)開放與封閉兩種形式下交義路口的的延誤時間，能夠得到對道路通行能力的影響。車流量：車流量是衡量道路交通狀況的標準之一，當車流量大時，道路通行能力強，相應(yīng)的，當車流量小時，道路通行能力差。道路飽和度:道路飽和度是反映道路服務(wù)水平的重要指標之一，計算公式為V/C,其中，V為最大交通量，C為最大通行能力。飽和度數(shù)值越高，代表服務(wù)道路水平越低，由于道路服務(wù)水平、擁擠程度受多方面因素的制約，實際中因難以考慮多方面因素，常以飽和度數(shù)值作為評價服務(wù)水平的主要指標。路段車速：車輛通過末路段時的時速。圖1:評價指標體系

12、結(jié)構(gòu)圖4.2問題二：小區(qū)開放對周邊道路通行的影響交通開放小區(qū)目的詣在打破小區(qū)對城市道路的圍堵，增強城市支路網(wǎng)密度，疏通城市道路之間的聯(lián)絡(luò)，提高支路的分流能力。支路作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的“毛細血管”，要對小區(qū)開放的有效性進行分析，首先要求出影響周邊道路通行的各因素所占權(quán)重。通常情況下，指標的相對影響程度由一組經(jīng)過規(guī)范化的優(yōu)先權(quán)所確定，即有M個目標，優(yōu)先權(quán)分別為,該組優(yōu)先權(quán)滿足：m工旳=1,0旳1i=l由于小區(qū)開放對周邊道路通行的影響因素較多且相互關(guān)聯(lián)、相互制約，缺少定量數(shù)據(jù)，因此層次分析法的運用于該問題較為簡潔、實用。4.2.1層次分析法本文在問題一中已選取合適的評價指標體系來評價小區(qū)開放對周邊道

13、路通行的影響，在問題二中，利用層次分析法求出各影響因素所占權(quán)重。層次分析法是將與決策有關(guān)的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進行定性和定量分析的決策方法。該方法具有系統(tǒng)、靈活、簡潔的優(yōu)點首先建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型；然后構(gòu)造出各層次中的所有判斷矩陣；判斷矩陣構(gòu)成后，層次單排序及一致性檢驗；層次總排序及一致性檢驗；遞階層次結(jié)構(gòu)模型在問題一中己構(gòu)建，在構(gòu)造各層次中的所有判斷矩陣前，要將因子進行兩兩比較建立成對比矩陣，即每次取兩個因子兀和虧，以務(wù)表示和虧對Z的影響大小之比，全部比較結(jié)果用矩陣A=(n表示，稱A為Z-X之間的成對比較判斷矩陣，即判斷矩陣，滿足正互反矩陣的要求，本文引用數(shù)字19及

14、其倒數(shù)作為標度確定州的值，查找一致性指標RI如表1：表1判斷矩陣定義標度含義135ry1表示兩個因素相比，具有相同重要性表示兩個因素相比，前者比后者稍重要表示兩個因素相比，前者比后者明顯重要表示兩個因素相比，前者比后者強烈重要92,4,6,8倒數(shù)表示兩個因素相比，前者比后者極端重要分別表示上述相鄰判斷的中間值若因素i與因素j的重要性之比為州，那么因素j與因素i重要性之比為=1/監(jiān)構(gòu)造出各層次的所有判斷矩陣后，需對判斷矩陣進行一致性檢驗，計算一致性指標CI、平均隨機一致性指標RI、一致性比例CR的公式分別如下：ci=11n-1RI=呎-1111-1RI其中幾;映為最大特征根的平均值，CI為一致性

15、指標，CR為一致性比例。利用Matlab軟件對上述步驟進行編程（程序見附錄一），計算得到該矩陣的最大特征值無=3.0092,CI=0.0046,CR=0.00880.10,當CRvO.lO時，認為判斷矩陣的一致性是可以接受的。得到準則層對目標層兩兩對比的判斷矩陣，如表2：表2A-B判斷矩陣道路通行能力道路條件交通狀況道路服務(wù)水平權(quán)重道路條件1230.5396交通狀況1/2120.2970道路服務(wù)水平1/31/210.1634同理分別得到方案層對準則層的兩兩比較矩陣，如表35：表3目的判斷矩陣道路條件道路等級路網(wǎng)密度權(quán)重道路等級120.6667路網(wǎng)密度1/210.3333表4B的判斷矩陣交通狀況

16、交義路口平均延誤時間車流量權(quán)重交叉路口平均延120.6667誤時間車流量1/210.3333表5巴的判斷矩陣道路服務(wù)水平路段飽和度路段車速權(quán)重路段飽和度130.7500路段車速1/310.2500由耳、巴的判斷矩陣可用MATLAB軟件計算出它們各自的最大特征向量均為2,權(quán)重在表中體現(xiàn)，CI=CR=00.10o上述四個判斷矩陣的CR0.10,可知它們都通過了一致性檢驗，說明層次總排序結(jié)果達到一致性檢驗要求，由問題一構(gòu)建的指標體系,得出它們的權(quán)重關(guān)系如表6：表6小區(qū)開放對道路通行影響的得分區(qū)間目標層標準層標準層權(quán)重方案層方案層權(quán)重開響區(qū)對路行力影小放道通能的道路條件0.5396道路等級0.6667

17、路網(wǎng)等級0.3333交通狀況0.2970車流量0.3333交叉路口平均延誤時間0.6667道路服務(wù)水平0.1643路段飽和度0.7500路段車速0.2500422基于層次分析法的模糊綜合評價對于問題一，本文運用層次分析法得到了各個指標對于目標的相對影響程度，但是由于層次分析法受主觀因素較大，因此要在層次分析法的基礎(chǔ)上利用模糊評價模型來降低主觀因素的影響。模糊綜合評價方法，是應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理，從多個因素對被評價事物隸屬等級狀況進行綜合性評判的一種方法，步驟如下：1）確定被評判對象X=小區(qū)開放對道路通行能力的影響，評價因子集X=x,x%表示為道路等級，為路段飽和度，為交叉路口的平均延誤時間，

18、馮為車流量，為路網(wǎng)密度。2）確定標語等級論域：v=sYp%。3）確定評判因素權(quán)向量：本文利用層次分析法所求的各個指標對目標的權(quán)重作為模糊評價中的因素權(quán)向量。其中權(quán)向量A為：A=0.7500,0.6667,0.6667,0.3333,0.33334）構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣R。模糊關(guān)系的構(gòu)建主要是取決于隸屬函數(shù)的建立。本文考慮到指標的本身屬性，建立對于越打越優(yōu)指標，釆用升半梯形法，對于越小越優(yōu)指標，采用降半梯形法的隸屬函數(shù)關(guān)系。建立關(guān)系如下：降半梯形法:1,“(X)=b-a0,xaaxbInnJ=(bl,b2,b3-bm)xb升半梯形法：“（x）=匕仝，axbb-a0,xa通過將指標的數(shù)據(jù)帶人隸屬函數(shù)中

19、能夠得到模糊關(guān)系矩陣R：nJUni5)計算模糊綜合評價合成向量B/i十算結(jié)果如下:6）對綜合評定值進行分級。綜合評定值：N嚴BJx0l，02,03,04,05下面將依據(jù)綜合評定值劃分小區(qū)開放對道路通行影響的得分區(qū)間，如表7：表7小區(qū)開放對道路通行影響的得分區(qū)間評價等級優(yōu)良中差得分狀況0,0.2(0.2,0.5(0.5,0.7)(0.7J.0)4.3問題三：各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響間的比較針對問題三，本文主要運用上述問題二中建立的模型對所構(gòu)建的小區(qū)進行評價?？紤]到需要構(gòu)建或者選取不同類型的小區(qū)，并且要定量的比較小區(qū)開放前后的對道路通行能力的影響，通過大量的文獻查詢，我國相關(guān)城市中小區(qū)開

20、放的某些地區(qū)符合該條件。其中武漢市萬達城市花園極具有代表性。由此本文選取武漢市萬達城市花園小區(qū)作為本文研究的基礎(chǔ)。然后在此基礎(chǔ)上進行了拓展。通過對問題的詳細探討，本文將對模型二進行進一步的改進，使其更能夠契合需要的模型，由于模糊綜合評價方法只能單一的評價某個目標的模型，而本文的研究是將武漢萬達城市花園作為一個半開放的小區(qū)模型，先將其開放道路進行封閉，得到一個完全封閉的小區(qū)模型，再將它構(gòu)建成一個全開放的城市花園小區(qū)。簡化圖如圖24：圖2構(gòu)建全封閉式小區(qū)圖3真實半開放式小區(qū)圖4構(gòu)建全開放式小區(qū)其中，半封閉式是該小區(qū)的原有基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上，不再開放1號路，則構(gòu)建出一個全封閉式的小區(qū)；新開放2號及3號

21、路，則構(gòu)建出一個理想意義上的全開放式的小區(qū)，如圖13所示，1號路線為半封閉式小區(qū)特征，2、3號路線為全開放式小區(qū)特征。4.3.1模型建立問題二中己經(jīng)得到了單一目標性的綜合綜合評價模型，在此基礎(chǔ)上我們將建立多目標綜合評價模型；評價的步驟如下：對每個目標都按照單一目標性的模糊評價模型進行評定，如問題二中表6。將模糊評語量化，計算對象的總評分。假設(shè)模糊評價評語的量化集為S,則得到對象的總評分為：刈o丄0.2,0.3,0.4,0.54.3.2模型量化（1）模型指標的選取原則在對模糊關(guān)系矩陣的得到過程中，因選取的武漢萬科城市花園具有真實性，則體系中的道路等級不會發(fā)生變化，所以本文舍去這個指標，對于道路的

22、路網(wǎng)密度，根據(jù)其定義，知道路網(wǎng)密度是指區(qū)域內(nèi)的道路總長度對于該區(qū)域面積的比值，當我們對于全封閉、全開放、半封閉的小區(qū)進行研究它們對道路通行能力的影響時，這個值同樣不發(fā)生變化,因此舍去它，對于模型指標選取為車流量、交叉口的平均延誤時間以及道路的飽和度。用這三個指標的權(quán)重來充當模糊綜合評價的的權(quán)因素向量A。即：A=A=A=A=（0.333,0.3333,0.7500）（2）模型中隸屬函數(shù)的量化隸屬函數(shù)的確立對于模型的確立極為重要。隸屬函數(shù)的確定方法包括：模糊統(tǒng)計、指派方法、以及常見的模糊分布方法。本文中釆取的是升半梯形法和降半梯形法，對于隸屬函數(shù)中a和b的確定方法將得到的車流量數(shù)據(jù)以及交義口的平均

23、延誤時間這兩個數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)見附錄凹（三），由于車流量的數(shù)據(jù)是值越大越好而平均延誤時間是值越小越好，因此由車流量、交叉口的平均延誤時間的最大值最小值包括在內(nèi)的區(qū)域范圍，通過參考大量文獻，在車流量的數(shù)據(jù)將a和b參數(shù)定為a=140.b=170；隸屬函數(shù)表示為：0 x140/z（x）=_-140 x170在交叉口的平均延誤時間數(shù)據(jù)中，本文采取同樣的方式得到：在交叉口平均延誤時間的數(shù)據(jù)中電和b】參數(shù)定位a】=12、0=14；隸屬函數(shù)的表示為:0 x12(x)=14-x212x14本文通過得到的隸屬函數(shù)的表達式，將收集到的數(shù)據(jù)帶入表達式中能夠得到模糊關(guān)系矩陣，采用EXCEL得到了模糊關(guān)系矩陣，由此我們得到模

24、糊關(guān)系矩陣如下：未開放的小區(qū)模糊關(guān)系矩陣：0.2450.2170.53100.0040.2280.2010.1870.2280.1660.10.20.30.20.1半開放的小區(qū)模糊關(guān)系矩陣：_0.2240.2170.1910.2020.168-R=0.2010.2830.2240.1090.1830.20.250.150.30.1全開放的小區(qū)的模糊關(guān)系矩陣:0.2480.1840.1630.0360369R=0.2040.1870.1860.2240.1990.10.40.300.24.3.3模型的求解計算模糊綜合評價結(jié)果向量B由于其它算子沒有充分利用模糊關(guān)系矩陣R的信息u,利用加權(quán)平均M心）

25、模糊合成算子合成指標權(quán)重向量A和模糊關(guān)系矩陣R,計算公式為：Pi=l得到模糊綜合評價結(jié)果向量B,如下:rilr!2rimAT),、21巧2r2mQAoR=(aj,a2=AR,二0.0540,0.0297,0.3134,0.5030,0.1000耳=AjRj=0.0333,0.1000,0.4333,0.4333,0.0000由此，小區(qū)開放程度對道路交通影響得分如表8：表8小區(qū)開放程度對道路交通影響得分小區(qū)開放度車流量延遲時間路網(wǎng)密度封閉小區(qū)0.74650.65970.6746半開放小區(qū)0.41020.38650.3642全開放小區(qū)0.63520.52330.5382如表7所示，半開放式小區(qū)的車

26、流量為0.4102,封閉式小區(qū)的車流量最高，為0.7465,全開放式小區(qū)的車流量為0.6352,半開放式的車流量最低，說明半封閉式下，道路交通能力較高，且半開放式小區(qū)狀態(tài)下交叉口延誤時間最少，為0.3865，比較來看，半開放式小區(qū)為最優(yōu)。由層次分析法計算小區(qū)的開放前后的影響周圍道路的得分如表9：表9小區(qū)的開放前后的影響周圍道路的得分小區(qū)封閉小區(qū)半封閉小區(qū)開放小區(qū)得分0.71250.39240.5726通過對小區(qū)開放前后的影響進行打分，得到全封閉式小區(qū)的得分最高為0.7125,半封閉小區(qū)的得分最低為0.3924,全開放式小區(qū)的得分為0.5726,得分越高，代表對周圍道路的影響越大，得分越低，與周

27、圍道路的契合度越高。由第二問中所確立的小區(qū)開放對道路通行影響的得分區(qū)間如表9：表9小區(qū)開放對道路通行影響的得分區(qū)間評價等級優(yōu)良中差得分狀況0,0.2(0.2,0.5(0.5,0.7)(0.7J.0)由得分表可知：小區(qū)開放前后對于周邊道路通行能力的影響，將得分與評價等級區(qū)間進行對比，可知半封閉式小區(qū)的開放前后對周圍道路的影響較小，車流量最小，更有利于達到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提高道路通行能力、改善交通狀況的目的。4.4問題四：關(guān)于小區(qū)開放的合理化建議通過研究小區(qū)開放對周邊道路通行的影響，并比較各類型小區(qū)開放前后對道路通行的影響，要從交通通行的角度向城市規(guī)劃和交通管理部門提出合理化建議，首先要將前三個問題

28、得出的一致性結(jié)論聯(lián)系到城市規(guī)劃和交通管理部門。在保持住區(qū)開放度均衡的條件下，適度的交流有助于打破住區(qū)域城市之間的隔閡,而對住區(qū)開放度的適度控制意味著對危險和犯罪的必要預(yù)防和監(jiān)控，以便保證住區(qū)的安全，因此要對住區(qū)安全方面做出措施；與此同時，開放后住區(qū)的可進入度過高，大量車輛穿行其間，車流量的增加勢必會帶來噪音和污染方面的問題；小區(qū)開放后，由于一個整體被分散成多個個體，小區(qū)的面積和道路系統(tǒng)均發(fā)生變化，為更好的適合新道路網(wǎng)布局，小區(qū)原有的出入口要根據(jù)具體情況重新規(guī)劃。小區(qū)開放后續(xù)工作共分為三類：分別為交通組織、交通開放應(yīng)設(shè)置的安全設(shè)施以及原有設(shè)施因不符合交通開放后的環(huán)境或被交通開放破壞的必須設(shè)施改善

29、。開放性住區(qū)空間組織的首要基礎(chǔ)是建設(shè)與城市道路銜接的路網(wǎng)系統(tǒng)，使規(guī)模相對合適的住區(qū)融入城市道路網(wǎng)絡(luò)，既能順應(yīng)城市的道路走向，乂能使城市道路系統(tǒng)得到補充,為城市道路網(wǎng)絡(luò)提供支路，共至更低級別的路網(wǎng)，共同發(fā)揮系統(tǒng)功效，本文選取的小區(qū)具有代表性，在小區(qū)位置、小區(qū)規(guī)模不變的基礎(chǔ)上，改變小區(qū)的開放程度。通過分析研究結(jié)果，向城市規(guī)劃部門提出以下幾點建議：對小區(qū)的出入口進行調(diào)整，或新建一些小區(qū)的出入口；對因交通開放破壞原有停車場的，在節(jié)約小區(qū)用地的原則上重新設(shè)置停車場；為保證行人的安全，降低車輛通過小區(qū)的速度，要限制道路兒何線形；在小區(qū)內(nèi)部行車道兩側(cè)設(shè)置人行道；對交通管理部門提出以下兒點建議：在交叉路口均設(shè)

30、置紅綠燈和監(jiān)控設(shè)施；制定關(guān)于控制汽車經(jīng)過小區(qū)產(chǎn)生的噪音和污染的措施；限定車輛經(jīng)過小區(qū)的車速；限制進入小區(qū)的車輛數(shù)量；五、模型評價5.1模型的優(yōu)點1該模型克服了主觀因素的影響，較為客觀的得出結(jié)論。該模型較為簡單的解決了復(fù)雜、模糊的問題。具備解決小區(qū)交通開放對道路通行的影響的代表性。5.2模型的缺點1.在小區(qū)開放方面僅考慮交通開放帶來的影響。參考文獻李家杰，鄭杰.影響城市道路通行能力因素分析J城市道路與防洪，2006,(3)：19-20.司守奎，孫璽菁.數(shù)學(xué)模型算法及應(yīng)用M.北京:國防工業(yè)出版社,2011.167-173.司守奎，孫璽菁.數(shù)學(xué)模型算法及應(yīng)用M.北京:國防工業(yè)出版社,2011.290-294.詹斌，蔡瑞東等.基于城市道路網(wǎng)絡(luò)脆弱性的小區(qū)開放策略研究J,2016,35(7):99-101.李向朋.城市交通擁堵對策一封閉型小區(qū)交通開放研究D.長沙理工大學(xué),2014.朱曉燦.門禁住區(qū)開放度及其影響研究D.華南理工大學(xué),2012.47-50.游向然.住區(qū)開放度均衡策略研究卩.工程科技II輯,201l,(sl):8-30馬小鳳.開放型住區(qū)實證研究D.華中科技大學(xué),2013.美國交通研究委員會.道路通行能力手冊M.任福田，譯.北京：人民交通出版社，2007.12-23.FuLPAfuzzyqueuingmodelf