論地鐵土建工程造價管理注意點

1、論地鐵工程部分工藝細節(jié)及相應的造價核算地鐵項目的投資額巨大，因此其造價控制對于地方政府來說意義重大。從咨詢公司的角度來看，如何能夠編制一份與實際情況盡量吻合的預算、結(jié)算則是所有工作的重中之重。雖然中國的地鐵建設已經(jīng)走過了幾十個春秋，但全面興建則是近幾年剛剛開始，新線的建設中也不斷采用新的工藝技術(shù)，這些因素均對我們咨詢?nèi)颂岢隽撕芨叩囊??？傮w來說，地鐵車站及區(qū)間的結(jié)構(gòu)形式不是很復雜（部分情況例外，如與商業(yè)建筑合建的出入口等），但地鐵工程的工藝構(gòu)成、特點、細節(jié)與普通的房建項目還是存在較大的差異。以下就部分細節(jié)問題的一些心得體會向各位進行概要匯報：一、土建工程（一）圍護結(jié)構(gòu)1、地下連續(xù)墻的計算（1）

2、地下連續(xù)墻混凝土計算通常情況下業(yè)內(nèi)根據(jù)清單計價規(guī)范的精神要旨按照得到的有效產(chǎn)品計量，即從冠梁底標高計算至設計槽底。但在個別情況下，設計院為保證產(chǎn)品質(zhì)量，特別在設計說明或詳圖中規(guī)定混凝土澆灌的頂標高，此標高肯定高出冠梁底標高。設計人員的本意是只有超灌至此標高才能保證冠梁以下的混凝土標號均能達到設計強度，但結(jié)算時承包商往往就頂標高計算至冠梁底還是設計院規(guī)定的頂標高進行爭論。技術(shù)設計是先行者，技術(shù)數(shù)據(jù)指導后續(xù)的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，技術(shù)概念是否清晰會影響經(jīng)濟核算的準確性。解決方法：1、圖紙中設計頂標高以冠梁底為準，超灌的高度單獨明確；2、招標的計算規(guī)則中進行明確。2、地下連續(xù)墻H型鋼接頭的計算地下連續(xù)墻H型鋼接

3、頭計算時往往會圍繞轉(zhuǎn)角r是否計算展開爭論。部分承包商上報工程量中考慮了此轉(zhuǎn)角，部分承包商未考慮，業(yè)主方中有支持的也有反對的，咨詢公司也是意見不一。筆者經(jīng)歷過多次這種爭議的情況，很想得到一個有說服力的統(tǒng)一標準。對于H型鋼產(chǎn)品本身，筆者查閱了一些資料，H型鋼分為軋制與焊接兩種，前者為鋼鐵廠家提供成品，后者可由承包商用鋼板自行焊接或委托有資質(zhì)的廠家焊接。對應于H型鋼接頭的13軌道交通定額有“1-163工字鋼封口制作”和“1-164工字鋼封口安裝”兩個子目，子目設置時是按照使用鋼板焊接考慮的，焊縫部分的造價已包含在定額中。實際施工中，H型鋼接頭的尺寸必須適應于地下連續(xù)墻的實際厚度（常見的地下連續(xù)墻厚度

4、有600mm、800mm，1000mm等），沒有采用國標H型鋼的情況，也即沒有采用軋制成品的情況，基本上都是鋼板焊接成型的。結(jié)合H型鋼的產(chǎn)品本身、13軌道定額、實際施工情況，筆者有個不成熟的想法：地下連續(xù)墻H型鋼接頭計算時不計算轉(zhuǎn)角r的重量，而只計算組成H型鋼的3塊鋼板的重量。3、SMW工法樁H型鋼的計算同地下連續(xù)墻H型鋼接頭計算時是否轉(zhuǎn)角r的爭議，SMW工法樁中的H型鋼計算也存在此問題。對應于SMW工法樁中H型鋼的13軌道交通定額為“1-170插拔型鋼樁”，子目設置時是按照使用成品型鋼攤銷考慮的，成品型鋼的轉(zhuǎn)角并不是焊縫，而是鋼鐵本身。實際施工中，不同于地下連續(xù)墻的多變，SMW工法樁通常情況

5、下均為直徑850的定尺，所插入的H型鋼一般為700*300*13*24的國標規(guī)格，也即市場上可以采購到成品。結(jié)合H型鋼的產(chǎn)品本身、13軌道定額、實際施工情況，筆者有個不成熟的想法：SMW工法樁H型鋼計算時須計算轉(zhuǎn)角r的重量。H型鋼的理論重量可以通過查閱現(xiàn)行的H型鋼中國標準得到。4、壓頂梁混凝土計算及壓頂梁與地連墻連接接駁器的計算壓頂梁是地鐵工程中重要的結(jié)構(gòu)抗浮構(gòu)件。因壓頂梁與地下連續(xù)墻分期施工，因此兩者之間的鋼筋連接依賴于施工連續(xù)墻時預埋的鋼筋接駁器。部分從業(yè)人員在計算壓頂梁混凝土及接駁器時僅沿著主體地下連續(xù)墻兜通計算，這其中有部分扣減因素未進行考慮。以下就這些扣減的情況進行概略的介紹。（1）

6、出入口、風道等處緊貼地下連續(xù)墻的頂板上翻梁部位壓頂梁混凝土及接駁器的扣減一般出入口、風道為了保證與主體結(jié)合處的凈高，此處的梁均做成頂板上翻的形式，壓頂梁一般壓在頂板上表面，遇到上翻梁須斷開，也即上翻梁的部位是不做壓頂梁的，此部位壓頂梁混凝土及接駁器均不施工，也就不能簡單拉通計量。（2）導管倉位置接駁器的扣減地下連續(xù)墻鋼筋籠中須為后續(xù)澆筑混凝土下導管設置導管倉，接駁器是通過鋼筋固定在鋼筋籠上的，因此接駁器必須避開導管倉，也即導管倉的部位是不放置接駁器的。（3）地下連續(xù)墻H型鋼接頭處接駁器的扣減連續(xù)墻接頭處如采用H型鋼接頭，H型鋼翼緣板的位置無法放置接駁器，也就不能計算。此外接駁器后連接的鋼筋個人

7、認為不應當匯總進入壓頂梁鋼筋，而應當合并進入鋼筋籠。5、冠梁拆除的計算地鐵車站一般位于道路下方，車站施工完畢后道路及道路下的管網(wǎng)需要恢復。連續(xù)墻頂?shù)墓诹菏侵蜗到y(tǒng)中重要的傳力構(gòu)件，后續(xù)道路恢復時一般都需要拆除。但有些車站結(jié)構(gòu)不完全位于道路下方或冠梁的埋深較深，此類冠梁拆或不拆對于道路的恢復并不造成很大的影響，加之現(xiàn)場實際情況因地理位置、特殊的功能需要而千變?nèi)f化，僅憑從業(yè)人員的理論判斷往往與實際情況相脫節(jié)，從而變成了審計風險源。對于此類風險源，可以采取現(xiàn)場工程量簽證的形式予以確定。6、鋼管支撐的計算地鐵工程支撐系統(tǒng)目前的主流做法是第一道為混凝土支撐，以下各道為鋼管支撐?；炷林蔚挠嬎阆鄬θ菀?，

8、但鋼管支撐因其組成較雜，因此不易精確計量。傳統(tǒng)經(jīng)驗數(shù)據(jù)一般按照鋼管支撐的長度*320kg/m計算重量，基本能接近實際情況。但未能反映出基坑寬度的變化導致單根鋼管支撐的長度變化，從而導致單根支撐因其中各類構(gòu)件所占比例發(fā)生變化而產(chǎn)生的單根支撐的理論重量的變動。采用經(jīng)驗數(shù)據(jù)缺乏嚴肅的邏輯支撐，因此我們還是要有一套嚴密的推算過程。在以往的工作過程中，筆者根據(jù)當時掌握的資料編制了如下的重量選用表：60916鋼管支撐重量表鋼管（234kg/m）法蘭25mm（104kg/個）三角筋板（0.555kg/個）高強螺栓（0.415kg/個）合計（T）規(guī)格尺寸（m）重量（T）數(shù)量（個）重量（T）數(shù)量（個）重量（T）

9、數(shù)量（個）重量（T）609160.30.070220.2081320.01776160.006640.3027609160.40.093620.2081320.01776160.006640.3261609160.450.105320.2081320.01776160.006640.3378609160.50.11720.2081320.01776160.006640.34956091620.46820.2081320.01776160.006640.7005609162.50.58520.2081320.01776160.006640.81756091630.70220.2081320.01

10、776160.006640.9345609163.50.81920.2081320.01776160.006641.05156091640.93620.2081320.01776160.006641.1685609164.51.05320.2081320.01776160.006641.28556091651.1720.2081320.01776160.006641.4025609165.51.28720.2081320.01776160.006641.51956091661.40420.2081320.01776160.006641.6365609166.51.52120.2081320.0

11、1776160.006641.75356091671.63820.2081320.01776160.006641.8705609167.51.75520.2081320.01776160.006641.9875活動端材料匯總表序號代號名稱數(shù)量單重（kg）總重（kg）1GZC11底板183.6783.672槽鋼28c272.39144.783GZC12豎筋190.5790.574GZC13橫、斜加筋板4（組）14.60458.425GZC14連板20.430.866GZC15槽鋼封口板272.92145.84760916鋼管1327.6327.68GZC16鋼管封口板145.5545.559GZ

12、C17耳板21.182.3610GZC18法蘭1104.04104.0411GZC19筋板160.284.4812GZC110豎筋1147.21147.2113GZC111上橫撐筋235.7471.4814GZC112豎撐筋243.4786.9415GZC113下橫撐筋229.6759.34合計1373.14以上表內(nèi)數(shù)據(jù)為筆者根據(jù)當時的資料編寫，僅供參考，具體計算時還是要按照設計圖紙的節(jié)點重新編制選用表。在計算工程量時，我們需要根據(jù)設計圖紙中支撐的長度，按照最優(yōu)配置原則選用各長度的鋼管、活動端配置單根支撐，然后得出所有支撐的重量。7、連續(xù)墻（鉆孔灌注樁）鋼筋籠的計算連續(xù)墻（鉆孔灌注樁）鋼筋籠因

13、存在起吊原因?qū)е滦柙黾硬糠制鸬豕潭?、加強鋼筋籠穩(wěn)定性的鋼筋，各家設計院設計深度不一致，有些設計考慮了此部分鋼筋，而有些設計院未設計，通常鋼筋計算規(guī)則均是按照設計圖紙尺寸計算，如因設計深度不一致就會導致實際鋼筋計量存在差異，承包商往往會對比而存在爭議。解決方法：1、在招標的計算規(guī)則中進行明確哪些部位鋼筋可以計量，哪些不能計量。2、總體設計在施工圖設計時統(tǒng)一各家設計院的設計深度，以保證全線圖紙設計深度的統(tǒng)一。（二）主體結(jié)構(gòu)1、墊層混凝土的計算地鐵工程中墊層的厚度一般均為200mm，設計院在剖面圖中也會如此標注，部分之前沒有地鐵工程咨詢經(jīng)驗的同志可能會按照200mm的厚度計算墊層工作量。但在防水分冊

14、中，節(jié)點圖中設計院會標出底板防水層的保護層為50mm，由此我們可以倒推出實際澆筑的墊層厚度為150mm，保護層與墊層的總厚度為200mm，因此墊層的計算厚度應當為150mm。2、離壁溝的計算地鐵工程中，為了保證飾面板材不受潮變形，沿著襯墻的板材裝飾面一般都離開襯墻內(nèi)表面一定的距離，其下部施工一道擋水檻，擋水檻與襯墻之間形成一條排水溝，地鐵工程中稱之為“離壁溝”，也有單位沿用上部裝飾墻面的叫法，稱之為“離壁墻”。有部分同志在計算離壁溝擋水檻的時候僅僅計算了主體內(nèi)的部分，出入口通道未考慮，而且擋水檻的截面尺寸均取了一個唯一的規(guī)格。此擋水檻的截面尺寸并非唯一的，往往因部位的不同而發(fā)生變化，舉例如：蘇

15、州地鐵3號線，車站主體公共區(qū)的擋水檻截面尺寸為200*100mm、車站主體設備區(qū)的擋水檻截面尺寸為60*300mm、車站附屬通道的擋水檻截面尺寸為60*250mm等，如果不明確，則必須補充詳細設計的資料。至于計算部位的確定，我們可以依據(jù)建筑圖中離壁墻的具體平面分布情況進行計算。3、腋角中鋼筋的計算腋角是地鐵混凝土結(jié)構(gòu)中墻板交接或梁板交接處的防應力集中的細部處理構(gòu)件，腋角處的鋼筋分布一般在節(jié)點圖中有所標示，但因為部分情況下標示的深度不夠，往往引起爭議。爭議點主要集中在與腋角交接的墻、板的縱向水平分布筋是否布設？一種觀點是：交界處的墻、板與腋角作為單獨的構(gòu)件來看待，因此墻、板、腋角的縱向分布鋼筋均

16、單獨布設，另一種觀點是：交接處的墻、板與腋角作為整體構(gòu)件來看待，因此縱向分布鋼筋應當沿此整體構(gòu)件的表面進行分布，腋角內(nèi)側(cè)的墻、板縱向水平分布筋是無須布設的。就此問題我們也跟參建各方的同志進行了多次的探討，但不同的意見一直存在。筆者傾向于后一種觀點，即交接處的墻、板與腋角作為整體構(gòu)件來看待，混凝土構(gòu)件依賴鋼筋在表面的分布來提高受力性能，如底板上下層筋、墻板內(nèi)外側(cè)鋼筋、柱鋼筋等等都有一個共同的特點，鋼筋均布設在混凝土構(gòu)件的表層，混凝土是被鋼筋“包裹”住的，因此構(gòu)件內(nèi)側(cè)是無須分布鋼筋的。此問題可由設計院在節(jié)點圖中明確標示來解決，如無明示，在此筆者拋磚引玉，如果大家還有其他的更好的見解，我們可以在后續(xù)

17、的跟蹤審計過程中再進行深入的討論。4、雜散電流防護的計算目前地鐵清單中雜散電流防護以項為單位，執(zhí)行綜合合價包干的模式，結(jié)算相對簡單。但是作為審計局的協(xié)審單位，我們還需要審核標底，審核的時候需要執(zhí)行一項統(tǒng)一的標準。車站雜散電流防護的實質(zhì)就是對結(jié)構(gòu)內(nèi)皮鋼筋進行焊接成籠，形成一道屏蔽網(wǎng)，防止電流流出站體，然后經(jīng)由排流系統(tǒng)流入牽引變電所。車站雜散電流防護主要就是指結(jié)構(gòu)內(nèi)皮鋼筋的焊接。在當初地鐵這個行業(yè)剛剛開始興起的時候，由于對其具體的工藝細節(jié)不甚了解，雜散電流防護的價格來源采用根據(jù)站體規(guī)模進行簡單估價的方法，例如一般一個標準站體大約10萬元，標準站體按照180米左右設立標準，然后對照實際施工車站的站體

18、長度按比例進行推算，這個做法適應當時的情況，但不是很科學。當前地鐵的工藝相對成熟了許多，設計院對此部分的工程內(nèi)容也有比較詳細的闡述，給我們咨詢單位也創(chuàng)造了準確計算的條件。我單位在編制雜散電流防護的造價時，是依據(jù)鋼筋網(wǎng)焊點的數(shù)量來進行確定的。焊點主要包括橫向鋼筋圈的焊接點、縱向鋼筋與橫向鋼筋圈的焊接點、排流條與橫向鋼筋圈的焊接點等，計算出焊點的總數(shù)后再套用適用定額確定清單項的總價。這樣就可以具體區(qū)分各種規(guī)模站體雜散電流防護的造價差異。順便給大家介紹一個新的趨勢，以往的雜散電流防護焊接的對象都是車站全斷面的內(nèi)皮鋼筋，最近在蘇州3號線上，雜散電流焊接的范圍僅為車站底板以上1.8m范圍，因此蘇州3號線

19、的雜散電流防護的費用下降了60%。（三）防水工程1、側(cè)墻防水的計算地鐵側(cè)墻通常都是緊貼圍護結(jié)構(gòu)澆筑，我們稱之為“襯墻”，襯墻的防水一般采用卷材在圍護結(jié)構(gòu)面預鋪的方式實施，計算也比較方便。但在個別情況下，特別是有與其他地下建筑合建的時候，有可能會產(chǎn)生襯墻臨空的情形，此時臨空的襯墻防水就無法預鋪，而只能待墻身澆筑完成后再進行防水施工。工點設計院的防水設計專冊都來源于總體院的總體防水思路，部分情況下會缺失此類特殊部位防水的針對性設計。作為有經(jīng)驗的咨詢單位，遇到此類與通用節(jié)點有別的情況，應當將其區(qū)別對待，仔細調(diào)查此類節(jié)點的準確做法，而不是簡單生搬原先的清單單價。關(guān)于側(cè)墻防水遇到洞口的扣除，遇到盾構(gòu)洞這

20、樣的圓洞，個人認為不應當扣除圓形的面積，而應當扣除圓的內(nèi)接正方形的面積，如有不妥，敬請雅正。另外，一般設計圖紙中側(cè)墻防水需上翻至頂板平面3050cm左右，此部分防水工程量是否計算存在較大爭議，不同的城市有時存在完全對立的看法，我們可以在招標階段將此問題予以明確。2、側(cè)墻水平施工縫的計算側(cè)墻水平施工縫的計算看似簡單，實則不然，主要的難度就體現(xiàn)在水平施工縫到底有幾條？要判斷水平施工縫的條數(shù)，我們需要結(jié)合這么幾方面的圖紙：1）防水施工剖面圖。防水施工剖面圖上一般都會標注一個標準斷面的施工縫的條數(shù)，很多人會止步在此條判斷標準上。2）施工工藝圖。施工工藝圖上會以簡圖的形式闡述每一個施工步驟，并將這些施工

21、步驟按照施工階段的先后順序進行排序，由此可以判斷側(cè)墻澆筑的次數(shù)和劃分的水平施工縫的條數(shù)。3）圍護結(jié)構(gòu)剖面圖。圍護結(jié)構(gòu)剖面圖中會詳細表述換撐的部位，換撐的部位就是水平施工縫產(chǎn)生的位置。當車站底板有較大落差時，落差兩側(cè)的鋼支撐的道數(shù)發(fā)生變化，有時候會產(chǎn)生落差兩側(cè)換撐的道數(shù)也隨之變化的情況，此時我們就只能根據(jù)具體的情形具體分析了。結(jié)合上述三方面的信息來源，我們仔細判斷側(cè)墻水平施工縫的實際做法后再進行計算。如果信息混亂，那就需要我們進行深入的調(diào)查，并形成書面的審計依據(jù)。3、頂板防水保護層的計算這里主要給大家介紹此混凝土防水保護層的扣減的幾類情況1）上翻主梁2）出入口及風道的上翻梁3）壓頂梁二、土方工程1、拆除路面工程量的計算地鐵車站一般位于城市道路下方，施工前需要將路面結(jié)構(gòu)進行破除