道路交通設(shè)施如何為地下空間服務(wù)

1、道路交通設(shè)施如何為地下空間服務(wù)北京市政設(shè)計(jì)研究總院【論文摘要】奧林匹克公園中心區(qū)是第29屆奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)的核心區(qū)域。中心區(qū)內(nèi)部采 用地下停車系統(tǒng)為主，地面停車系統(tǒng)為輔。為了避免停車資源不足或閑置，設(shè)置 環(huán)形隧道，將各個(gè)建筑的停車庫相互聯(lián)系，達(dá)到各個(gè)建筑的停車位共享，發(fā)揮停 車資源的最大效用。地下通道與區(qū)域內(nèi)其它地下隧道相互連通，并便捷地與城市 主干路連接，形成地下交通系統(tǒng)，為區(qū)域內(nèi)交通提供方便、高品質(zhì)的條件，凈化 區(qū)域內(nèi)地面交通，為大量的人群活動(dòng)創(chuàng)造人車分流的良好空間環(huán)境。本文對地下空間的交通形式進(jìn)行了分析和選擇，并且介紹了不同種交通形 式對地下資源所起到的不同作用。并進(jìn)一步分析了地下空間出入

2、口的選取對地塊 內(nèi)部交通組織中所起到的影響。結(jié)合實(shí)際設(shè)計(jì)的奧林匹克地下環(huán)形隧道， 具體闡 述了市政設(shè)施在今后地下空間發(fā)展中所起的作用。 根據(jù)以上的分析以及論證，實(shí) 際設(shè)計(jì)中采用了單向的交通組織形式，并在中心區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)設(shè)置了入口11處，出口 13處。本文記錄了城市地下隧道在交通功能選擇上需要注意的一些問題， 以及在設(shè)計(jì)過程中所取得一些經(jīng)驗(yàn)?！揪w論】2008年北京將是世界矚目的中心，“08北京奧運(yùn)會(huì)”的舉行將帶動(dòng)北京城 市的發(fā)展。目前所確定的主會(huì)場位于城市的中心，由于城市中心不斷上漲的地價(jià) 和有吸引大量人口的傾向，地上空間和地下空間的土地利用結(jié)合成有內(nèi)聚力的整體至關(guān)重要。因歷史原因，北京的城市地下

3、空間開發(fā)力度并不是很大，目前只是停留在 對原有地下空間的改進(jìn)之上，并且是分片獨(dú)立的開發(fā)，不能將某個(gè)地區(qū)的地下空 間作一個(gè)整體系統(tǒng)的開發(fā)。本次奧運(yùn)中心區(qū)的設(shè)計(jì)過程中引入了地下空間與地上 空間相結(jié)合的設(shè)計(jì)理念，以此來推動(dòng)北京奧運(yùn)期間和“ 08”之后的城市發(fā)展?！菊摹恳?、 地下空間與市政交通設(shè)施據(jù)北京日報(bào)報(bào)道，北京市常住人口密度地區(qū)分布呈梯度變化，即城區(qū)人口密度最高，為23008人/平方公里；近郊區(qū)次之，為5669人/平方公里；城市機(jī) 動(dòng)車保有量2007年上半年將達(dá)到300萬輛。以上兩點(diǎn)都已經(jīng)達(dá)到目前城市所能 提供的最大量。為了能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上滿足今后的發(fā)展， 我們必須在如何建立城市 立體空間上考慮

4、。為解決這一問題在城市內(nèi)修建大量的立交橋和高層建筑群落， 是現(xiàn)代化大都市較為通常的手段，但所帶來的 人文環(huán)境和自然環(huán)境的惡化也是近兩年來現(xiàn) 代化大都市所面對的。目前推廣并倡導(dǎo)的地下 空間網(wǎng)絡(luò)卻能夠避免這些不利因素的發(fā)生。 因 此，我認(rèn)為北京城市的發(fā)展方向應(yīng)是大力發(fā)展 地下交通網(wǎng)絡(luò)，建立地上結(jié)合地下空間的立體 網(wǎng)絡(luò)。這一理念的最終目標(biāo)是開放城市的地上 空間作為大量步行道，把自然景觀引入到城市 中，將人的活動(dòng)和機(jī)動(dòng)車的通行分隔開，使人 們在一個(gè)自然的環(huán)境中得到放松。本次奧運(yùn)會(huì)的舉辦一方面給城市帶來了 進(jìn)一步發(fā)展的動(dòng)力，另一方面也給城市的建設(shè) 者帶來了一個(gè)新的課題。即如何在保證奧運(yùn)會(huì) 順利進(jìn)行的同時(shí)

5、，為今后城市區(qū)域的發(fā)展留下較好的條件，提供優(yōu)良的區(qū)域環(huán)境。 為解決以上問題在中心區(qū)的建設(shè)中提出了地下空間這一理念。 本次論文所要討論 的就是地下空間的一個(gè)組成部分一一地下交通聯(lián)系通道。在我接到設(shè)計(jì)北京奧林匹克中心地下交通聯(lián)系通道任務(wù)的時(shí)候，北京建設(shè)最為成熟的地下空間道路是中關(guān)村地區(qū)的交通環(huán)廊， 長度大約是2公里，單向組 織交通，寬度為兩車道，和我需要設(shè)計(jì)的有相同之處。 我在參考中關(guān)村地區(qū)的經(jīng) 驗(yàn)中認(rèn)為建設(shè)中關(guān)村環(huán)廊中有以下幾點(diǎn)不足。.環(huán)廊主要是以地下車庫建筑標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)準(zhǔn)，在一些區(qū)域需要限制車速來保證車 輛的安全，因此環(huán)廊整體車速較低，所能提供的交通流量相應(yīng)也較低。.中關(guān)村地區(qū)的市政整體規(guī)劃考慮了

6、地下環(huán)廊，但只是將環(huán)廊作為建筑群落的 一部分，而不是市政交通設(shè)施的一部分，因此在建設(shè)環(huán)廊的時(shí)候就面領(lǐng)著環(huán)廊與 市政道路結(jié)合不暢的問題。.作為區(qū)域內(nèi)的聯(lián)系通道，定位在建筑標(biāo)準(zhǔn)之上，造成道路的服務(wù)水平的降低， 與大多數(shù)機(jī)動(dòng)車使用者的習(xí)慣相左。.由于地下空間中機(jī)動(dòng)車駕駛者可見的參照物較少，因此需要有大量的交通誘 導(dǎo)設(shè)施來幫助駕駛者完成道路的使用過程。 目前國內(nèi)這方面還不完善，相應(yīng)的行 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還沒有建立。中關(guān)村地區(qū)主要采用的是靜態(tài)的標(biāo)志標(biāo)線，方法較為傳統(tǒng)， 不能夠及時(shí)動(dòng)態(tài)的反映道路的狀況。鑒于以上幾點(diǎn)，我認(rèn)為市政配套設(shè)施在滿足地下空間的需求方面，已經(jīng)不 能用傳統(tǒng)的方法來解決。因此，在設(shè)計(jì)奧林匹克公園地

7、下交通聯(lián)系通道之前， 我 們就將地下空間這一概念引入了規(guī)劃設(shè)計(jì)中。在現(xiàn)在已經(jīng)確定的規(guī)劃中，大量的地下商業(yè)和地下停車場的修建有利于將來奧林匹克公園地面人文環(huán)境的建立。其中奧林匹克地下交通聯(lián)系通道就是作為這一系列地下空間的連接。如何更好的為地下空間服務(wù)也是在設(shè)計(jì)這條通道時(shí)面對的問題。在設(shè)計(jì)之前制定出以下幾條原 則：.設(shè)置地下系統(tǒng)是為地面行人創(chuàng)造安全、舒適、優(yōu)美的環(huán)境，實(shí)現(xiàn)人車分 離，提高奧林匹克公園的品質(zhì)。.地下交通系統(tǒng)為地面服務(wù)，是地面交通系統(tǒng)資源的補(bǔ)充。.地下交通系統(tǒng)應(yīng)處理好過境系統(tǒng)、區(qū)域系統(tǒng)，及其相互關(guān)系，優(yōu)先保證 過境系統(tǒng)的連續(xù)。.地下交通系統(tǒng)處理好動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通的關(guān)系，保證一定區(qū)域內(nèi)

8、停車.地下交通系統(tǒng)應(yīng)處理好車行系統(tǒng)、人行系統(tǒng)、公交汽車、地鐵、停車系統(tǒng)之間的銜接與轉(zhuǎn)化，首先處理好行人與地鐵、公父的換乘。奧林匹克公園地下交通聯(lián)系通道工程，南起 南一路與景觀西路交叉路口下，北至北一路北側(cè) 折向東至湖邊東路，沿湖邊東路向南至南一路， 再沿南一路向西，形成環(huán)形地下聯(lián)系通道，通道 主體全長5.5公里。對外連接城市干道的出口 13處，入口 11處。進(jìn)出車庫的出入口 33處。主通道內(nèi)計(jì)算行車速度為30公里/小時(shí)，單 車道標(biāo)準(zhǔn)通行能力為1317pcu/h o通道內(nèi)行車道凈空為3.5米，只容許中、小型車通過。單車道標(biāo)準(zhǔn)寬度為3.25 米。二、有關(guān)地下聯(lián)系通道出入口選擇I.出入口選擇原則作為

9、聯(lián)系各地下空間之間的機(jī)動(dòng)車道，在如何與市政道路連接上有許多需要地下空間最大的區(qū)別也在于此，在以往 設(shè)計(jì)中多采用出入口設(shè)置在地塊中，不 直接與市政道路系統(tǒng)發(fā)生聯(lián)系。本次設(shè) 計(jì)考慮這種聯(lián)系方式并不能直接把地 下系統(tǒng)納入市政系統(tǒng)中，簡單說兩者之 間的聯(lián)系不緊密。故制定出以下幾種出 入口選擇原則：出入口選擇在次干路的道路 兩側(cè)或中央；一出入口的布設(shè)與相鄰建筑相協(xié) 調(diào)；出入口的布設(shè)應(yīng)選擇周圍視距 良好的地段，與地面道路交叉口保持合 理的間距；*11景觀西路.9入5 出6 i P!7 1113 1411ri n 10口一 1 入庭11入5入日8 出4副邊東路-HI1221I 8-思考，這中間最為重要的就是

10、地下交通聯(lián)系通道出入口的選取。本次設(shè)計(jì)與以往對地面建筑的進(jìn)出交通和行人通行干擾最??；本次地下交通聯(lián)系通道的出入口不直接布置在主干路，而是直接設(shè)置在次干路或支路上，這樣做總結(jié)起來有幾點(diǎn)好處：.對整體干網(wǎng)影響較少，次干路或支路相對來說流量較小，地下空間的接 入并不會(huì)對原有的交通流產(chǎn)生影響。相反假設(shè)接入干路網(wǎng)絡(luò)，對大流量 的干路網(wǎng)會(huì)起到一定阻礙作用。.對區(qū)域內(nèi)部道路也起到了補(bǔ)充作用，滿足了地區(qū)內(nèi)車輛的立體交通。為 在區(qū)域內(nèi)活動(dòng)的車輛提供了較多的交通選擇方案。使區(qū)域內(nèi)交通流更為靈活和快速。出入口的設(shè)置要同時(shí)考慮建筑物自己的出口和地面道路交叉口的位置。.考慮建筑物的出入口主要是為了保證人流和車流的分開，

11、為區(qū)域內(nèi)人的流動(dòng)創(chuàng)造最佳的環(huán)境。保持地下通道對建筑地塊內(nèi)人的最小干擾。.考慮地面道路交叉口主要避免地面機(jī)動(dòng)車流和地下機(jī)動(dòng)車流之間的互 相干擾，做到兩種流線的融合。II.具體出入口選擇時(shí)候的考慮出入口在選擇的時(shí)候考慮到地下 交通聯(lián)系通道作為一個(gè)整體，應(yīng)該有足 夠的出入口，但因其所處地理位置的特 殊性，出入口并不能保證在等間距的情 況下布置，故在最終設(shè)計(jì)中我采取了將 地下交通聯(lián)系通道分成為兩個(gè)區(qū)域的 辦法，如圖所示。分別為區(qū)域一和區(qū)域 二，在四個(gè)角點(diǎn)和中間位置設(shè)置了與地 面道路的聯(lián)接匝道，并在中軸位置設(shè)置 了出入口以滿足從南部地區(qū)來的車輛。 通過這種方式可以很明了地解決看似 復(fù)雜的劃分問題，并保證

12、了地下交通聯(lián) 系通道與地面出入口的數(shù)量。接合以上考慮，地下交通聯(lián)系通道全線共設(shè)有 12個(gè)進(jìn)出口與地面道路相聯(lián) 系，其中進(jìn)口為5個(gè)，出口為7個(gè)，分別為奧林匹克公園中心區(qū)南側(cè)的中軸路立交設(shè)置的一對進(jìn)出的苜蓿葉形匝道、 南一路自西向東中軸路以東入口、 南一路與 湖邊東路交叉點(diǎn)以南入口、中一路與湖邊東路交叉點(diǎn)以東一對進(jìn)出螺旋坡道、北一路與湖邊東路交叉點(diǎn)的北側(cè)的出口、 北一路與景觀路交叉點(diǎn)北側(cè)的出口、 北一 路與景觀西路交叉點(diǎn)的北側(cè)的入口、中一路與景觀西路交叉點(diǎn)以西一對進(jìn)出螺旋 坡道、景觀西路與南一路交叉點(diǎn)西側(cè)的出口、景觀路與南一路交叉點(diǎn)北側(cè)的出口。這12個(gè)出入口保證了地下交通聯(lián)系通道與奧運(yùn)周邊地區(qū)的緊

13、密聯(lián)系，確保了奧 運(yùn)地下系統(tǒng)不孤立存在，擴(kuò)大了它的使用功能。中心區(qū)內(nèi)部有兩條貫穿東西的城市隧道，分別是成府路與大屯路，等級均為城市主 干路，主要功能是解決中心區(qū)過境交通的問 題，奧林匹克地下交通聯(lián)系通道與兩條隧道相 交處為地下立交。為解決部分交通流快速與城 市主干路相接的問題，在設(shè)計(jì)的時(shí)候在四個(gè)交 點(diǎn)處分別設(shè)置了三條進(jìn)出匝道，形成地下的立體交叉系統(tǒng)。III,出入口設(shè)置時(shí)候的難點(diǎn)我在出入口設(shè)置的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)由于奧運(yùn)中心區(qū)內(nèi)部集中大量體育場館、商 業(yè)設(shè)施、寫字樓以及公共設(shè)施，出入口的用地較為緊張，不能滿足一般城市道路 的要求，這主要體現(xiàn)在道路的縱坡上。 對此本次設(shè)計(jì)采用了加大道路縱坡， 來滿 足高差

14、要求，并使用摩擦力的路面材料，以滿足行車要求。基本做到了匝道行車 的通暢性。二、地下交通聯(lián)系通道交通誘導(dǎo)的應(yīng)用7奧林匹克中心區(qū)在設(shè)計(jì)之初就 制定了整體區(qū)域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。本 次設(shè)計(jì)的地下交通聯(lián)系通道也將納 入這一系統(tǒng)之中。I,可變信息牌的應(yīng)用設(shè)計(jì)中考慮到地下通道內(nèi)尋找停車位最重要的一點(diǎn)是，得到有關(guān)就近停車庫 的即時(shí)停車位情況的信息提示。因此在顯示版上要顯示的信息有：行車方向（國際標(biāo)準(zhǔn)的箭頭指示）停車庫標(biāo)志-P目標(biāo)停車庫名稱具備的空停車位容量但在現(xiàn)有的地下通道橫截面和凈空的設(shè)計(jì)參數(shù)條件下，只允許設(shè)置相對比較 小的顯示板。通過測算地下交通聯(lián)系通道內(nèi)設(shè)置 1.6平方米大小的顯示板。因?yàn)?顯示版面有限

15、，就必須引入可變信息這一概念，在有限的地方顯示盡可能多的提 示信息。本次設(shè)計(jì)中可變信息牌在主要出入口均有設(shè)置，滿足了機(jī)動(dòng)車駕駛者在 進(jìn)入?yún)^(qū)域之前能夠得到詳盡的信息資料的要求II .停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的劃分停車誘導(dǎo)系統(tǒng)包括以下組成部分：停車庫內(nèi)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備動(dòng)態(tài)顯示設(shè)備數(shù)據(jù)傳輸及通訊系統(tǒng)包括操作平臺(tái)在內(nèi)的停車誘導(dǎo)計(jì)算中心本次設(shè)計(jì)中將地下交通聯(lián)系通道所串聯(lián)的區(qū) 域劃分為四個(gè)區(qū)域，如圖所示，在信息的發(fā)布時(shí), 以顏色區(qū)分，使機(jī)動(dòng)車駕駛者在接受信息的時(shí)候有更加直觀的印象【總結(jié)】地下空間的開發(fā)是今后城市的發(fā)展方向， 但如何利用，發(fā)揮其最大的工作性 能依然是我們要研究的。目前北京能夠提供給交通設(shè)施的地上空間可以說日益減 少，北京地下空間目前的利用主要是體現(xiàn)在地鐵的利用上。本工程可以說是提供了 一個(gè)城市地下資源利用的新思路。在設(shè)計(jì)奧林匹克公園地下交通聯(lián)系通道中解決了部分地下空間應(yīng)用的問題， 主要是出入口在市政道路網(wǎng)中確定位置的方法， 城市隧道道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定以 及交通誘導(dǎo)在地下空間中的應(yīng)用。 本次