汽車底盤知識

1、.：.；汽車底盤知識一.汽車的懸掛 汽車的避震指的是什么，不清楚哪種是最好的，哪種是落后的。大卡車上為什么運(yùn)用鋼板彈簧來作為避震？另外，還有人將避震叫懸掛或懸架的，究竟應(yīng)怎樣叫？ 避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車輪與車身之間的銜接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是“學(xué)名。 所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地銜接起來的機(jī)構(gòu)，其功能除了傳送作用力以外，就是緩沖在不平路面行駛時(shí)車輪傳給車身的沖擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實(shí)也常見，如自行車座子下面的彈簧、三輪板車上的“鋼弓子，都是懸掛。 汽車上的懸掛構(gòu)造大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來并與車身相連的叫非獨(dú)立懸掛。

2、大卡車運(yùn)用的鋼板彈簧避震就是非獨(dú)立懸掛。它具有構(gòu)造簡單、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、容易制造、維修方便、輪胎磨損小和價(jià)錢低廉等優(yōu)點(diǎn)。其缺陷是汽車在高速或在不平路面行駛時(shí)，顛簸厲害，使人感到不溫馨。 另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨(dú)經(jīng)過懸掛與車身銜接的叫 獨(dú)立懸掛。 為什么轎車的溫馨性較大卡車好呢？由于這些車采用了獨(dú)立懸掛，這種懸掛的構(gòu)造是用輕便的杠桿、擺臂替代了整體車軸，當(dāng)一側(cè)車輪駛?cè)氚纪共黄铰访鏁r(shí)，不會牽動另一側(cè)車輪而引起沖擊振動，這就提高了乘座溫馨性。但采用獨(dú)立懸掛后也相應(yīng)使構(gòu)造復(fù)雜，產(chǎn)品價(jià)錢上升。獨(dú)立懸掛構(gòu)外型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨(dú)立懸掛、扭桿式獨(dú)立懸掛、滑柱擺臂式獨(dú)立懸

3、掛和麥弗遜式獨(dú)立懸掛等。 如今幾乎一切轎車的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級轎車普通都是四輪獨(dú)立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個(gè)液壓筒替代一組彈簧和減震器。液壓筒根據(jù)中央控制器的指令來調(diào)整本身的任務(wù)情況。而中央控制器是按車身上的傳感器所搜集的資料信息計(jì)算后發(fā)出指令的。這些信息資料包括車速、車身側(cè)偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛如今幾乎成了雪鐵龍的“獨(dú)門技術(shù)，自然也成了雪鐵龍的最大個(gè)性之一，如今幾乎一切雪鐵龍汽車都運(yùn)用液壓懸掛。 此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內(nèi)充入緊縮空氣組成。除具有減振功能和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)外還設(shè)有車身高度調(diào)理安裝。空氣

4、懸掛雖然儲能量大，但因構(gòu)造復(fù)雜、維修費(fèi)事以及輪廓尺寸大不易布置等缺陷，目前多用于大客車和無軌電車上。 至于哪種懸掛最好，其實(shí)這是一個(gè)很復(fù)雜的問題，每種懸掛各有利弊。假設(shè)想提高溫馨性而采用較軟的懸掛，那么就會影響汽車行駛時(shí)的穩(wěn)定性，尤其是在轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會加大，加速和剎車時(shí)會“前仰后合；反之，為了防止上述不利要素，添加懸掛的剛性，那么必然要降低汽車的溫馨性。如何調(diào)整它們之間的關(guān)系，有時(shí)竟是進(jìn)退兩難，只能根據(jù)汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適宜的懸掛就是最好的懸掛。 二.汽車懸掛系統(tǒng)相關(guān)知識引見 汽車懸掛系統(tǒng)與支配性能之間有著親密的關(guān)系。理想的懸掛不僅能使車隨路面起伏而上下運(yùn)動，并能借此使整個(gè)車

5、身在前進(jìn)過程中盡量堅(jiān)持程度，而且還能隨車速、路況、運(yùn)動方式的變化做出適當(dāng)、靈敏的反響；同時(shí)，它還能使輪胎與路面隨時(shí)貼合，并使車輪堅(jiān)持適當(dāng)?shù)慕嵌?，從而使汽車的動力性能、制動性能以及轉(zhuǎn)向性能得以充分表達(dá)。汽車的車速越快，對支配性能要求也就越高。因此，現(xiàn)代汽車的懸掛系統(tǒng)越來越遭到業(yè)內(nèi)人士的注重。 懸掛系統(tǒng)的功能 懸掛系統(tǒng)作用是將車輪所受的各種力和力矩傳送給車架和車身，并能吸收、緩和路面?zhèn)鱽淼恼駝雍蜎_擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，添加乘員的溫馨性，以及堅(jiān)持汽車良好的操作性和平穩(wěn)的行駛性。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車的運(yùn)動產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆错?，?dāng)汽車在不同路況作加速、制動、轉(zhuǎn)向等運(yùn)動時(shí)，能提供足夠的平安性，保證支配不失控

6、。 車輪定位是懸掛系統(tǒng)中重要的一環(huán)。正確的車輪定位，不僅能減少輪胎的磨損，延伸零部件運(yùn)用壽命，還能確保汽車直線行駛的穩(wěn)定性。因此，懸掛系統(tǒng)除使車輪與地面完全貼合外，還必需保證車輪的定位，從而使汽車支配性能得以完全發(fā)揚(yáng)。 懸掛系統(tǒng)的類型 不同的懸掛系統(tǒng)對汽車的支配性能產(chǎn)生不同的影響。普通懸掛系統(tǒng)有兩種型式： (1)非獨(dú)立懸掛 這種懸掛以剛性梁橫貫車體下方，其構(gòu)造簡單、任務(wù)可靠，但溫馨性差、構(gòu)造不緊湊，在現(xiàn)代汽車中往往只用于后輪。 (2)獨(dú)立懸掛 這種懸掛中，車輪是以獨(dú)立的連桿機(jī)構(gòu)來控制，可以單獨(dú)隨路況變化運(yùn)動而不影響整個(gè)車身，添加引行駛的平順性、平安性。前輪采用獨(dú)立式懸掛，可以使發(fā)動機(jī)的位置降低

7、和前移，整車重心得以下降，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性。另外，獨(dú)立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來做緩沖元件，所以乘駕溫馨性也比較好。因此，獨(dú)立式懸掛被廣泛運(yùn)用在現(xiàn)代汽車上。 獨(dú)立懸架雖然優(yōu)點(diǎn)很多，但由于車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損較嚴(yán)重，而非獨(dú)立懸掛在行駛中一直堅(jiān)持貼地形狀，輪胎的附著刀較強(qiáng)，磨損較均勻，而且本錢也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于獨(dú)立懸掛，因此許多車輛上仍還堅(jiān)持這種構(gòu)造。 優(yōu)秀懸掛系統(tǒng)可提高支配性能 汽車在行駛中，隨著路況和車速的變化，車身會發(fā)生不同程度側(cè)傾斜，如轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾、制動時(shí)車尾上揚(yáng)等。好的懸掛系統(tǒng)可以使車身發(fā)生傾斜的幅度減小，增大輪胎的附著力，從而加強(qiáng)汽車的支配性能。 但是實(shí)際證明，比較硬的

8、懸掛系統(tǒng)對車身傾斜的控制較佳，但也由于如此，在乘坐溫馨方面就有所欠缺。正所謂魚和熊掌不可兼得，許多看上去非常氣派的高級跑車，坐上去反不如一些中高檔轎車溫馨。 為了使這二者之間可以相容，現(xiàn)代一些高級轎車上采用了自動懸掛設(shè)計(jì)。這種懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)路況及車身的變化，自動調(diào)理懸掛的高度、彈性及硬度，使整個(gè)車身不論在何種情況下，能一直平穩(wěn)地高速前進(jìn)，提高了汽車行駛平順性；而且，自動懸掛還能提高汽車的抗側(cè)傾、抗縱傾的才干，大大加強(qiáng)了汽車的支配性能。 懸掛系統(tǒng)還有待于開發(fā) 輪胎的附著力越強(qiáng)，汽車才更容易支配；對于駕乘者，平安性也越好。以如今的懸掛系統(tǒng)來說，要提高輪胎附著力，只能從懸掛構(gòu)造本身及輪胎來著手。只

9、不過這樣一來，乘坐溫馨性將大打折扣。采用自動懸掛也是一個(gè)處理方法，但自動懸掛構(gòu)造復(fù)雜，本錢高，技術(shù)上還不是很完善，普及率也不是很高。 因此，既要使汽車的支配性能更加提高，又要使乘坐更為溫馨，這還有待于更新的懸掛系統(tǒng)開發(fā)。 三.汽車自動變速器的類型及其分析比較 1 汽車自動變速器(AT)的主要類型及目前的運(yùn)用情況 AT有以下幾種方式： (1)液力機(jī)械A(chǔ)THMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛運(yùn)用于轎車、公共汽車、重型車輛、商用車和工程車輛上，它是目前AT的主流。 (2)機(jī)械式ATAMT(Automated Mechanical Transmissi

10、on)在通常機(jī)械式變速器根底上加上微機(jī)控制電液伺服支配自動換檔機(jī)構(gòu)組成，目前它運(yùn)用于部分低檔轎車上和部分卡車和商用車上。 (3)無級式ATCVT(Continuously Variable Transmission)有以下幾種方式： 機(jī)械式：有不少方式，目前主要的是推塊金屬V型帶式傳動，在轎車上已開場批量試用。 液壓傳動式(HST hydrostatic transmission)：在工程車輛和農(nóng)業(yè)機(jī)械上已運(yùn)用。雖本田公司最近開發(fā)了泵和馬達(dá)制成一體的液壓和機(jī)械雙流傳動的AT，用于微型多功能車上，但存在轉(zhuǎn)速限制、效率、噪聲、分量和尺寸等問題，在汽車上根本沒有運(yùn)用。 電力式：用于電動汽車(EV e

11、lectric vehicle)。 下面對HMT、AMT和CVT 3種AT的構(gòu)造特點(diǎn)和性能特點(diǎn)加以闡明，并進(jìn)展分析對比。 2 AMT的構(gòu)造和性能特點(diǎn)分析 AMT是在普通人工換檔機(jī)械式變速器根底上加上替代人工換檔的電子控制支配機(jī)構(gòu)組成，此自動換檔機(jī)構(gòu)有人稱為換檔機(jī)械手。 AMT是在普通機(jī)械變速器上進(jìn)展改造而成的，僅改動其中手動換擋支配部分，消費(fèi)制造承繼性好，改造投入費(fèi)用少，技術(shù)難度似乎不大，可以先部分自動化。例如：先離合器自動支配、部分檔位間實(shí)現(xiàn)自動支配等，然后再實(shí)現(xiàn)全面自動化。這對資金缺乏、制造才干低、技術(shù)力量薄弱的我國汽車工業(yè)來說，具有一定的吸引力。已有幾家國內(nèi)單位進(jìn)展了研討開發(fā)，獲得了可喜

12、的成果。 AMT保管原來的機(jī)械變速器，因此其傳動性能根本上和機(jī)械變速器一樣。除了齒輪傳動外，主要特點(diǎn)是具有以下兩大機(jī)構(gòu)：起步安裝，帶扭矩減振器的主離合器；換檔安裝，帶同步器的換檔嚙合套。 這種純機(jī)械傳動，具有傳動效率高，構(gòu)造簡單等優(yōu)點(diǎn)，但是換檔過程不可防止存在動力中斷。只需一個(gè)結(jié)合元件脫開后，另一個(gè)結(jié)合元件才干結(jié)合的缺陷，不能實(shí)現(xiàn)換檔過程結(jié)合元件轉(zhuǎn)換時(shí)的搭接控制。因此起步和換檔必然不夠平穩(wěn)和沖擊較大。同時(shí)機(jī)械傳動很難阻隔發(fā)動機(jī)扭矩不均勻引起的震動。AMT車振動和噪聲較大，乘坐溫馨性差，對高級奢華車不太適宜。 實(shí)踐上，要搞高程度微機(jī)控制自動換檔機(jī)構(gòu)在技術(shù)上是很難的，除了需高程度的電液比例控制技術(shù)

13、外，還要滿足駕駛員的駕駛愿望和順應(yīng)各種行駛工況來進(jìn)展換檔，另外換檔過程是復(fù)雜的綜合支配過程，除了要支配主離合器和變速器外，還涉及到發(fā)動機(jī)油門和制動支配。從目前來看AMT還比較難到達(dá)這個(gè)程度，而且這套換檔機(jī)械手系統(tǒng)的制造本錢是不低的，AMT與HMT相比沒有價(jià)錢優(yōu)勢。另外AMT自動換檔機(jī)構(gòu)需求動力，因此或多或少也得降低傳動效率。 基于以上分析，我們以為AMT適用于商用車和卡車，這些車檔位較多，采用HMT困難，需求自動支配，減輕駕駛員勞動，而且換檔過程動力切斷影響不大，對乘坐溫馨性要求也不高。AMT也可用于低檔轎車上，且不一定搞全自動，搞部分自動支配和換檔也可以，處理人工換檔機(jī)械變速器起步換檔支配復(fù)

14、雜、勞動強(qiáng)度大的問題，作為簡化駕駛支配的詳細(xì)技術(shù)措施。 3 HMT的構(gòu)造和性能特點(diǎn)分析 HMT是由液力變矩器和液壓支配換檔變速器組成。 HMT和AMT對比主要差別是： 31 起步安裝以液力變矩器替代主離合器 變矩器傳送扭矩與泵輪轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系，在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)傳送力矩小，它處理了內(nèi)燃機(jī)不能有載啟動問題，具有不需支配，只需加油門就能自動起步的功能。經(jīng)過長期運(yùn)用證明液力變矩器對汽車來說是一個(gè)有效的部件，它具有以下優(yōu)點(diǎn)： 自動變矩，起步時(shí)扭矩自動添加，提高起步性能，行駛時(shí)能自動順應(yīng)外界阻力的變化。扭矩和牽引力隨油門踏板變化很容易支配調(diào)理，特別是低速起動或爬坡時(shí)，使得駕駛?cè)菀追奖恪?起步加速和換檔平穩(wěn)

15、，降低傳動系統(tǒng)動載荷，延伸傳動系統(tǒng)壽命。 阻隔發(fā)動機(jī)扭矩不均勻性引起的振動，降低噪聲，提高乘坐溫馨性給人以駕駛平穩(wěn)高級的覺得。 防止發(fā)動機(jī)因過載而忽然熄火，提高車輛的經(jīng)過性。 變矩器主要缺陷是傳動效率低，添加油耗。在變矩器運(yùn)用的初期，人們存在著一種錯誤認(rèn)識，以為變矩器能起自動變矩作用，因此最初的HMT變矩器的失速比很大，變矩主要靠變矩器來實(shí)現(xiàn)，而變速器是輔助的，因此檔位很少，最初只需兩檔，后來才逐漸明白，要靠變矩器提高變矩比，必然會導(dǎo)致變矩器油耗增大，是行不通的。HMT順應(yīng)外界阻力的變化變速變矩主要還得依托變速器。因此HMT的變速器檔位數(shù)在不斷添加，從2檔開展到3、4檔，目前高檔轎車采用5檔，

16、并有能夠開展到6檔。而變矩器的失速變矩比降低到2以下，以提高其最高效率。 同時(shí)對變矩器的作用也有了進(jìn)一步的明確，它僅在起步加速和換檔過程中起有效作用，在穩(wěn)定行駛時(shí)不起什么作用，反而使油耗添加。因此采用閉鎖離合器，將變矩器閉鎖成機(jī)械傳動，以提高效率。剛開場采用閉鎖離合器，其閉鎖區(qū)域僅限于高檔位、高車速和低油門較狹窄的區(qū)域。由于在低檔區(qū)域變矩器閉鎖后，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩不均勻產(chǎn)生的振動沒有經(jīng)過液力傳動減振直接傳給機(jī)械傳動系，會產(chǎn)生振動和噪音，影響乘坐的溫馨性。為理處理燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛平穩(wěn)性之間的矛盾，使得閉鎖區(qū)域向低速檔、低車速和大油門開度領(lǐng)域擴(kuò)展。最近在轎車上大多采用了閉鎖離合器微小打滑控制，使得油耗稍

17、有添加，但駕駛平穩(wěn)性大大改善。 從上面分析可知在汽車上運(yùn)用液力變矩器曾經(jīng)日趨成熟，盡量處理其傳動效率低的缺陷，發(fā)揚(yáng)其傳動平穩(wěn)、自動增扭的優(yōu)點(diǎn)。在變矩器的設(shè)計(jì)上采用了先進(jìn)的三維葉柵實(shí)際，對循環(huán)園外形、各葉輪的葉片和外形進(jìn)展優(yōu)化設(shè)計(jì)，合理確定變矩器力矩系數(shù)，使變矩器和發(fā)動機(jī)匹配優(yōu)化，改善其共同任務(wù)的經(jīng)濟(jì)性和動力性。 從制造角度來看，變矩器制造不算復(fù)雜，本錢不高，從運(yùn)用角度看，變矩器任務(wù)可靠，運(yùn)用壽命長。 換檔機(jī)構(gòu)采用液壓支配摩擦結(jié)合元件。與帶同步器嚙合套換檔相比，換檔過程無明顯動力中斷，可以經(jīng)過控制在分別的結(jié)合元件的油壓釋放和在結(jié)合的結(jié)合元件的油壓上升，來準(zhǔn)確控制換檔搭接，實(shí)現(xiàn)快速、平穩(wěn)、無沖擊換

18、檔。 32 從整體控制系統(tǒng)來看 AMT：機(jī)械變速器換檔是同步器+桿杠撥叉+電液支配機(jī)構(gòu)。支配過程由電信號液壓信號再經(jīng)過機(jī)械機(jī)構(gòu)(桿杠和同步器)來換檔 HMT：動力換檔變速器換檔過程由電信號液壓信號，直接控制換檔結(jié)合元件的結(jié)合與分別。 33 從AMT和HMT換檔支配方式來看 (1)HMT換檔支配方式比較簡單直接，電信號轉(zhuǎn)換至液壓信號直接去控制結(jié)合元件換檔，而AMT轉(zhuǎn)換至液壓信號后，再需求經(jīng)過機(jī)械機(jī)構(gòu)去控制換檔，顯然比較費(fèi)事。 (2)AMT是開關(guān)型支配(分別和結(jié)合)；HMT是比例型的支配，可控制一個(gè)結(jié)合元件的逐漸分別，另一個(gè)結(jié)合元件的逐漸結(jié)合。這樣就可以控制換檔過程的搭接和平穩(wěn)過渡。 假設(shè)AMT和

19、HMT都采用定軸式變速器(本田HMT就采用定軸式)從構(gòu)造復(fù)雜程度和制造難易程度來說，HMT并不比AMT差。 應(yīng)該說HMT采用油壓控制結(jié)合元件換檔要比AMT采用液壓機(jī)構(gòu)同步器換檔性能要好，而且構(gòu)造并不復(fù)雜。 目前不少HMT具有手動方式，在手動方式下HMT相當(dāng)于動力換檔變速器，即所謂手動與自動一體的變速器。它具有普通機(jī)械變速器的效率高、人工選擇換檔等特點(diǎn)，但換檔支配卻大大簡化了。 從以上分析可知，HMT在性能上優(yōu)于AMT，這也就闡明了為什么HMT是AT的主流。 我們以為HMT可選擇的多種任務(wù)方式，支配駕駛?cè)菀追奖悖鸩綋Q檔無沖擊，駕駛平穩(wěn)，振動噪聲低，給人以溫馨和高檔的覺得，它特別適用于高檔轎車。

20、隨著HMT的不斷改良和完善，對普通駕駛者來說，其動力性能和經(jīng)濟(jì)性能也不比AMT差。 4 CVT的構(gòu)造和性能特點(diǎn)分析 CVT有多種方式，這里僅對具有代表性的推塊式V型金屬帶式來進(jìn)展分析。 41 CVT的構(gòu)造組成 (1)起步安裝，有以下3種方式： 電磁離合器：分量尺寸大，熱負(fù)荷才干低，普通僅用于微型車輛上； 電子控制式濕式摩擦離合器：構(gòu)造尺寸小，呼應(yīng)快，能量損失小，在有些轎車上采用； 液力變矩器：起步扭矩大，坡道起步性能好，駕駛?cè)菀追奖悖有阅芎?進(jìn)出車庫)，而且能阻隔發(fā)動機(jī)扭矩不均勻所引起的振動和沖擊。因此，目前CVT也比較傾向于采用變矩器。 (2)推塊式金屬V型帶無級變速安裝。 (3)前進(jìn)后

21、退換向機(jī)構(gòu)，有行星式和定軸式兩種。 42 CVT和HMT的比較 從性能上看，CVT是無級傳動，能最大限制地利用發(fā)動機(jī)特性，提高動力性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)變速平穩(wěn)，行駛性能和駕駛覺得都好，HMT是有級傳動，為了改善性能必需添加檔位數(shù)，目前已添加至5檔，與CVT性能較接近，但仍稍有差距。 (2)從構(gòu)造制造上看，CVT上仍采用變矩器，還需求前進(jìn)后退轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和液壓支配摩擦結(jié)合元件。從構(gòu)造制造復(fù)雜程度上看兩者差距不大，目前來看CVT制造本錢稍高。 (3)CVT作為新產(chǎn)品，從誕生、開展到成熟需求閱歷充分時(shí)間考驗(yàn)和運(yùn)用證明；對用戶來說要有一個(gè)認(rèn)識、信任和接受的過程。目前CVT產(chǎn)品尚有不成熟尚需改良的地方。 金屬帶

22、的構(gòu)造外形和參數(shù)還在不斷改良和完善，其傳送扭矩的才干在進(jìn)一步提高。 在變速過程中，帶的軸向偏移會呵斥主從動輪的帶平面中心線不在同一平面上的景象。此景象會使帶在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中發(fā)生扭曲，在帶輪的入端和出端呵斥沖擊，使噪聲增大，傳動變的不平穩(wěn)，并會使帶的壽命急劇下降。為處理此問題，目前采用與金屬帶相接觸的帶輪的錐面外形進(jìn)展修正設(shè)計(jì)。但是最好能使主從帶輪兩側(cè)對稱軸向挪動，使兩輪帶平面中心線不產(chǎn)生偏移。 在運(yùn)用上曾出現(xiàn)不夠理想的地方，例如起步和低速行駛時(shí)會感到有種CVT獨(dú)特的滯澀不圓滑的覺得，在緊急停車后再起步時(shí)，偶爾會發(fā)生低速無法起步的景象。 從控制系統(tǒng)來看，包括變速控制，帶夾緊力控制和起步控制等都有不夠

23、完善的地方。從目前來看，CVT尚未替代HMT大規(guī)模運(yùn)用，主要是由于與HMT相比，性能沒有明顯突出的優(yōu)越地方，尚存在不夠成熟的地方，而HMT已有60多年的消費(fèi)制造運(yùn)用歷史，性能相當(dāng)完善，產(chǎn)品相當(dāng)成熟。因此雖然很多廠家都在研討、實(shí)驗(yàn)、試用CVT，并進(jìn)展了批量消費(fèi)，但仍對CVT抱謹(jǐn)慎態(tài)度，從目前來看，HMT的主流位置尚未動搖。 四.全面了解底盤 底盤的作用是接受發(fā)動機(jī)的動力，使車輪轉(zhuǎn)動，并保證汽車按駕駛員的支配正常行駛。底盤包括傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)這四大部分，通常，這四大系統(tǒng)也簡稱為傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系。 傳動系我們應(yīng)該不會感到陌生。大家都知道離合器和變速器吧，它們就是傳

24、動系里面的重要部件，駕駛員和它們打的交道都是相當(dāng)多的(僅次于方向盤了)，一趟車跑下來，誰能記得消本人究竟踩了多少下離合、換了多少次擋? 從動力的傳輸過程來看，傳動系是銜接發(fā)動機(jī)和車輪的紐帶，包括離合器、變速器、傳動軸、驅(qū)動橋等。汽車傳動系按照構(gòu)造和傳動介質(zhì)可以分為機(jī)械式、液力機(jī)械式、靜液式、電力式等四種型式，對于絕大部分汽車來說，目的最常見的是機(jī)械式和液力機(jī)械式這兩種。傳動系有多種布置方式，轎車常用FF方式(即發(fā)動機(jī)前置、前輪驅(qū)動)；載貨車、大部分客車和少部分奢華轎車常用FR方式(即發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動)；奢華客車普通采用RR方式(即發(fā)機(jī)機(jī)后置、后輪驅(qū)動)；越野車多用nWD分式(即全輪驅(qū)勸，n

25、表示車輪數(shù)量)；而賽車普通是采用MR方式(即發(fā)動機(jī)中置、后輪驅(qū)動)。此外，發(fā)動機(jī)是采取橫置還是縱置也都會影響到傳動系的布置。 傳動系的首要義務(wù)就是與發(fā)動機(jī)協(xié)調(diào)任務(wù)，以保證汽車能在不問的運(yùn)用條件下正常行駛。并具有良好的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。出此，無論是什么型式的傳動系，至少都應(yīng)該具備以卜四種根本功能： 1減速和變速 我們知道，只需當(dāng)作用在驅(qū)動輪上的牽引力足以抑制外界對汽車的阻力時(shí)，汽車方能起步和正常行駛。我們無妨以普通型桑塔納轎車為例，桑塔納轎車自重1070kg,發(fā)動機(jī)排量18升，最大扭矩為150Nm3100rpm，最大功率為72kw5200rpm,車輪規(guī)格為19560R14。假設(shè)它在程度枯燥的水

26、泥路面上以90kmh的速度勻速行駛，這時(shí)，它遭到的阻力可以用簡化公式來計(jì)算：Fmgf十CdAua22115(m也就是汽車的自重，前面我們說了為1070kg；g為重力加速度，也就是98ms2；f為輪胎的滾動阻力系數(shù)，對于水泥路面，f0014x(1十ua219440);Cd為空氣阻力系數(shù)、約為032；A為汽車迎風(fēng)面積，桑塔納的為189m2；ua為車速，我們曾經(jīng)定為90kmh)，計(jì)算的結(jié)果為440N。接下來，我們再來計(jì)算它的驅(qū)動力，驅(qū)動力計(jì)算公式為FtTtqigi0 nT/r(Ttq為發(fā)動機(jī)扭矩，本例中的最大扭矩為150Nm/3100rpm；ig和i0分別為變速器傳動比和主減速器傳動比；nT為傳動系

27、的機(jī)械效率；r為輪胎半徑，r14x0.0251十0.195x600.47m)，假設(shè)將發(fā)動機(jī)的扭矩直接作用于驅(qū)動輪(也就是說發(fā)動機(jī)的動力不經(jīng)過傳動系而直接作用于車輪，此時(shí)，ig和i。均為1，nT為1)。那么驅(qū)動輪可以得到的最大牽引力約為319N。很顯然，牽引力還沒有行駛阻力大，這種情況下汽車是無法起步或繼續(xù)行駛的，它會逐漸減速直至停下。同時(shí)，我們還可以看一下，假設(shè)將發(fā)動機(jī)直接與輪胎相連，當(dāng)發(fā)動機(jī)以5000rpm的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，根據(jù)ua0.377rnigi。(參數(shù)同上，n為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)，車速將到達(dá)驚人的886kmh，這樣的速度既不適用，也是不能夠到達(dá)的(由于這時(shí)候的阻力非常大，牽引力又小，車子根本就

28、沒方法前進(jìn))。為理處理上述矛盾，我們就要求傳動系必需具備減速增扭的作用(簡稱減速作用)，而主減速器就是起著這樣的作用。 還有，汽車的運(yùn)用條件(比照實(shí)踐裝載質(zhì)量、道路坡度、路面情況，以及道路的寬度和曲率，交通情況所允許的車速等等)由于很多要素的影響而不斷變化，這就要求汽車的牽引力和速度要有相當(dāng)大的變化范圍。另一方面，由于發(fā)動機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)扭矩變化不大，功率和燃油耗費(fèi)曲線變化卻相當(dāng)大，這就使得發(fā)動機(jī)堅(jiān)持高功率低油耗的轉(zhuǎn)速范圍(我們可以稱之為有利轉(zhuǎn)速范圍)是很窄的、為了使發(fā)動機(jī)能堅(jiān)持在有利的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)任務(wù)，傳動系的傳動比就需求在一定范圍內(nèi)變化。所以，從這個(gè)角度來說，傳動系還必需具備受速作用，變速

29、器也就應(yīng)運(yùn)而生。 2實(shí)現(xiàn)汽車倒駛 假設(shè)汽車連這個(gè)功能都不具備的話，很難想象人們怎樣進(jìn)出停東場、車庫等，當(dāng)然在那些狹窄的路而上想倒車也是不能夠的了。也許他會說讓發(fā)動機(jī)反著轉(zhuǎn)，不要說目前沒有這樣的發(fā)動機(jī)，就是在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)。我們都不能夠看到這樣的發(fā)動機(jī)、所以，傳動系可以在堅(jiān)持發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下使汽車實(shí)現(xiàn)反向行駛，這個(gè)功能就是經(jīng)過變速器的例擋來實(shí)現(xiàn)的。 3必要時(shí)中斷傳動 有過駕駛閱歷的人都知道。發(fā)動機(jī)必需是在踩下離合器以后才干啟動(踩下離合器就使得發(fā)動機(jī)不會接受地面的阻力，也就是說讓發(fā)動機(jī)空載，這和汽車空載可是兩碼事)，啟動后的發(fā)動機(jī)也必需堅(jiān)持在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速以上才干保證不熄火。除了

30、汽車起步的時(shí)候，中斷發(fā)動機(jī)對驅(qū)動輪的動力輸出也是常有的事，比如換擋、減速停車、遇紅燈時(shí)等等，一切這些都要求傳動系可以在必要的時(shí)候切斷動力輸出，而離合器和變速器的空擋就承當(dāng)了這個(gè)義務(wù)。 4差速作用 汽車轉(zhuǎn)彎是最平常不過的事，但是大家有沒有留意到汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)車輪是怎樣運(yùn)動的呢?也許他從沒留意過這些芝麻蒜皮的小事，那么他到大街上隨意找個(gè)彎道仔細(xì)看一看就會發(fā)現(xiàn)：轉(zhuǎn)彎時(shí)，汽車的左右車輪轉(zhuǎn)速不一樣，彎內(nèi)側(cè)的車輪比外側(cè)的車輪轉(zhuǎn)得慢些。這個(gè)景象并不難了解，由于左右車輪在轉(zhuǎn)彎時(shí)經(jīng)過的間隔 是不同的。請不要小看這樣一個(gè)簡單的景象，對于非驅(qū)動輪來說，這根本就不是問題，可對驅(qū)動輪來說就不一樣了，假設(shè)左右驅(qū)動輪在轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)

31、速一樣，必然會使車輪產(chǎn)生相對于地面滑動的景象，這不僅會呵斥轉(zhuǎn)向困難，還會添加汽車的動力耗費(fèi)，加速輪胎和傳動系零部件磨損，為了防止這些問題的發(fā)生，我們就運(yùn)用了差速器。 行駛系的功用是接受由發(fā)動機(jī)經(jīng)傳動系傳來的扭矩，并經(jīng)過驅(qū)動輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路而對汽車的牽引力，以保證汽車正常行駛；傳送并接受路面作用于車輪上的各向反作用力及其所構(gòu)成的力矩；此外，它應(yīng)盡能夠地緩和不平路面對車身呵斥的沖擊和振動，保證汽車行駛平順，并且與汽車轉(zhuǎn)向系很好地配合任務(wù)，實(shí)現(xiàn)汽車行駛方向的控制，以保證汽車的支配穩(wěn)定性。 行駛系包括車架、車橋、車輪、懸架等，有的車還包括橋殼(比如載貨車、客車、越野車等等)。車架可以說是汽車

32、的骨架，它的作用是支撐并銜接汽車的各個(gè)總成和零部件，并接受車內(nèi)外的各種載荷。車橋也稱為車軸、它經(jīng)過懸架和車架(或車身)相連，兩端安裝車輪，其功用也就是傳送車架(或車身)與車輪之間各個(gè)方向的作用力，接受車架和車身的分量。橋殼和車橋樣，都能接受車架和車身分量，接受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，除此以外。還能維護(hù)主減速器、差速器、驅(qū)動軸等部件。車輪與輪胎是行駛系中的重要部件，它們的作用很多：支撐整車的分量；緩和由路面?zhèn)鱽淼臎_占力；經(jīng)過輪胎同路面間存在的附著力來產(chǎn)生驅(qū)動力和制動力等等。懸架是車架(或車身)與車橋(或傘輪)之間的傳力銜接安裝的總稱，它的功用是把路面作用于車輪上的支撐力、牽引力、制動力和

33、側(cè)向力以及這些作用力所呵斥的力矩傳送到車架(或車身)上，以保證汽車的正常行駛。 方向盤應(yīng)該足每一位駕駛員最熟習(xí)的部件了(用“親密這個(gè)詞來描畫駕駛員與方向盤的關(guān)系絲毫不為過)，而它就是我們下面要提到的轉(zhuǎn)向系的組成部分。 汽車在行駛過程中需求經(jīng)常改動行駛方向(也就是轉(zhuǎn)向)，除此以外，在汽車直線行駛時(shí)，由于車輪遭到路面?zhèn)认蚋蓴_力的作用，就會偏離行駛方向。這樣，我們又需求經(jīng)過方向盤不斷地修正偏離的方向以堅(jiān)持正確的行駛方向。所以，轉(zhuǎn)向系的作用就是保證汽車可以按照駕駛員選擇的方向行駛。 按照轉(zhuǎn)向能源的不同，轉(zhuǎn)向系可以分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系這兩大類。機(jī)械轉(zhuǎn)向系以駕駛員的膂力作為轉(zhuǎn)向能源，其中一切的傳力部

34、件都是機(jī)械的，機(jī)械式轉(zhuǎn)向系由轉(zhuǎn)向支配機(jī)構(gòu)(方向盤)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)三大部分組成。由于它完全是以人的膂力作為轉(zhuǎn)向能源，容易使駕駛員感到疲勞。為理處理這個(gè)問題，動力轉(zhuǎn)向系出現(xiàn)了，它是以駕駛員的膂力和發(fā)動機(jī)動力作為轉(zhuǎn)向能源的。在正常情況下，汽車轉(zhuǎn)向所需的能量只需一小部分由駕駛員提供，而人部分是由發(fā)動機(jī)經(jīng)過轉(zhuǎn)向助力安裝提供的，但當(dāng)轉(zhuǎn)向助力安裝失效時(shí)，還必需保證能由駕駛員本人獨(dú)立完成汽車轉(zhuǎn)向的義務(wù)。因此，動力轉(zhuǎn)向系也就是在機(jī)械式轉(zhuǎn)向系的根底上加設(shè)了一套轉(zhuǎn)向助力安裝。為丁充分減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)，現(xiàn)代轎車普通都有動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 盡能夠提高汽車行駛速度，是提高運(yùn)輸消費(fèi)率的主要技術(shù)措施之一，但這必需是以保證

35、汽車行駛平安為前提。因此，在寬闊平坦、車流和人流較小的情況下，汽車可以用高速行駛，而在更多的時(shí)候，比如即將轉(zhuǎn)向、行經(jīng)不平路面、兩車交會、遇到妨礙物等等，我們都需求降低車速、甚至停車。假設(shè)不具備制動這一性能，汽車根本不能按駕駛員的意圖減速或停車，就更別汽車的行駛平安了。說到這里，制動系也就不難了解了。它的作用也就是使汽車減速或停車，并保證駕駛員離去后汽車能可靠地停住。 每一輛汽車的制動系至少應(yīng)該具備兩套系統(tǒng)，即行車制動系和駐車制動系。行車制動系(可以了解為我們平常所說的腳剎)的作用也就是在汽本行駛過程中降低速度和停車，駐車制動系(可以了解為我們平常所說的手剎)的作用是使曾經(jīng)停駛的汽車駐留原地不動

36、。除了這兩套根本的制動系統(tǒng)外，許多國家還規(guī)定了汽車必需具備第二制動系，其作用是保證行車制動系失效后可以實(shí)現(xiàn)正常減速和停車。 制動系由供能安裝、控制安裝、傳動安裝和制動器這四部分組成。 以上就是汽車底盤的四大組成部分，它的根本功能和構(gòu)造我們僅僅作了一個(gè)非常簡單的引見，在讀完本文后，希望大家對底盤的輪廓能有一定的印象，以后，我們將詳細(xì)地引見汽車的各個(gè)組成部分，歡迎大家能繼續(xù)關(guān)注汽車構(gòu)造系列講座。 五.什么是麥弗遜式懸掛？ 什么是麥弗遜式獨(dú)立懸掛?為什么要叫“麥弗遜式懸掛?“麥弗遜是人名嗎? 麥弗遜(Macphersan)式懸掛是獨(dú)立懸掛的一種，是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，普通用于轎車的前輪。 簡

37、單地說，麥弗遜式懸掛的主要構(gòu)造即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以防止螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的景象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。 雖然麥弗遜式懸掛在行車溫馨性上的表現(xiàn)令人稱心，其構(gòu)造體積不大，可有效擴(kuò)展車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對左右方向的沖擊缺乏阻撓力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差。 麥弗遜式懸掛是因應(yīng)前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動(FF)車型的出現(xiàn)而誕生的。FF車型不僅要求發(fā)動機(jī)要橫向放置，而且還要添加變速箱、差速器、驅(qū)動機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)，以往的前懸掛空間不得不加以緊縮并大幅刪掉，因此工程師才設(shè)計(jì)出節(jié)省空間、本錢低的麥弗遜式懸掛，

38、以符合汽車需求。如今普通轎車的前后懸掛根本都是麥弗遜式或其變型。 麥弗遜(Mcpherson)是個(gè)人名。他是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機(jī)，并于1924年參與通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭公司想設(shè)計(jì)一種真正的小型汽車，總設(shè)計(jì)師就是麥弗遜。他對設(shè)計(jì)小型轎車非常感興趣，目的是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在09噸以內(nèi)，軸距控制在274米以內(nèi)，設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是懸掛。麥弗遜一改當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸掛方式，發(fā)明性地將減振器和螺旋彈簧組合在一同，裝在前軸上。實(shí)際證明這種懸掛方式構(gòu)造簡單，占用空間小，而且支配性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年

39、福特在英國的子公司消費(fèi)的兩款車，是世界上初次運(yùn)用麥弗遜懸掛的商品車。麥弗遜懸掛由于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽(yù)為經(jīng)典的設(shè)計(jì)。 六.四輪定位的作用 汽車為什么要做四輪定位，這是寬廣用戶和司機(jī)同志很關(guān)懷的一個(gè)問題。讓我們先從汽車的構(gòu)造說起。拿當(dāng)前路上行駛的多數(shù)四輪轎車為例，轎車的轉(zhuǎn)向車輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這種具有一定相對位置的安裝叫做轉(zhuǎn)向車輪定位，也稱前輪定位。前輪定位包括主銷后傾(角)、主銷內(nèi)傾(角)、前輪外傾(角)和前輪前束四個(gè)內(nèi)容。這是對兩個(gè)轉(zhuǎn)向前輪而言，對兩個(gè)后輪來說也同樣存在與后軸之間安裝的相對位置，稱后輪定位。后輪定位包括車輪外傾(角)和逐個(gè)后輪前束

40、。這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫四輪定位。 四輪定位的作用是使汽車堅(jiān)持穩(wěn)定的直線行駛和轉(zhuǎn)向輕便，并減少汽車在行駛中輪胎和轉(zhuǎn)向機(jī)件的磨損。由于各汽車消費(fèi)廠家對四輪定位原設(shè)計(jì)的不同、制造的不同，使得各輪的各種傾角和束值就各有不同，并且有可調(diào)部分和不可調(diào)部分之分；做四輪定位就是經(jīng)過四輪定位儀，檢測出被測車輛的各輪傾角和束值能否符合原廠規(guī)范，如不符合可做隨機(jī)調(diào)整。 換句話說，當(dāng)駕駛員感到方向轉(zhuǎn)向繁重、發(fā)抖、跑偏、不正、不歸位或者發(fā)現(xiàn)輪胎單邊磨損、波狀磨損、塊狀磨損、偏磨等不正常磨損以及駕駛時(shí)車感飄浮、顛顫、搖擺等景象出現(xiàn)時(shí)，就應(yīng)思索做四輪定位了。 七.原理與技巧 講講自動變速器(AT)的運(yùn)用 自動變

41、速器(也稱AT)的運(yùn)用使汽車的支配更為簡便。不過許多人將其與無級變速器概念混淆。其實(shí)，如今運(yùn)用的自動變速器絕大多數(shù)還是根據(jù)車速和發(fā)動機(jī)負(fù)荷情況自動變換擋位的有級變速器。它只能在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭矩傳送的變化，所以不能稱之為“無級變速。 由于許多用戶對自動變速器的構(gòu)造和任務(wù)方式不太了解，在運(yùn)用中難免會有不當(dāng)之處，也就必然會引發(fā)一些自動變速器的缺點(diǎn)。在運(yùn)用自動變速器時(shí)，應(yīng)該了解以下幾個(gè)問題： 自動變速器的換擋時(shí)機(jī)是非常重要的。何時(shí)準(zhǔn)確換擋主要取決于車速和發(fā)動機(jī)負(fù)荷。 發(fā)動機(jī)油門開度較大時(shí)，發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大，變速器處于較低擋位。一樣車速下，發(fā)動機(jī)油門開度較小時(shí)，發(fā)動機(jī)負(fù)荷較小，變速器可處于較高擋位。因此

42、可以運(yùn)用油門的變化在一定程度上控制換擋時(shí)機(jī)。 駕駛配備自動變速器的車輛起步后，假設(shè)希望堅(jiān)持較好的加速性能，可以一直堅(jiān)持較大的油門開度，自動變速器會在較高車速時(shí)升入較高擋位；假設(shè)希望平穩(wěn)行駛時(shí)，可以在適當(dāng)時(shí)候輕抬油門踏板，變速器就會自動升擋。使發(fā)動機(jī)在一樣車速時(shí)堅(jiān)持較低轉(zhuǎn)速，可獲得較好的經(jīng)濟(jì)性和安靜的駕駛覺得。這時(shí)再輕踏油門踏板繼續(xù)加速，變速器不會馬上退回原擋位，這是設(shè)計(jì)者為防止頻繁換擋而設(shè)計(jì)的提早升擋、滯后降擋功能。明白了這個(gè)道理就可以隨心所欲地享用自動變速器帶來的駕駛樂趣了。 另外，裝有自動變速器的車輛還普遍設(shè)置了全負(fù)荷開關(guān)。當(dāng)油門踏板踩究竟時(shí)，就會觸動此開關(guān)，使車輛在高速行駛時(shí)，變速器會馬

43、上強(qiáng)迫降1個(gè)擋，使車輛在需求短間隔 加速超車時(shí)，可以獲得良好的加速性。這是由自動變速器本身設(shè)計(jì)決議的。 由于單向離合器在自動變速器中的運(yùn)用，不是一切擋位都能像手動變速器一樣，能在下坡時(shí)利用發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的反拖作用來控制車輛的下坡滑行速度，所以只需把自動變速器的支配桿根據(jù)車速掛到3、2、1的限制擋位上，才干實(shí)現(xiàn)利用發(fā)動機(jī)反拖作用，來控制車輛下坡的滑行速度。 八.自動變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)的構(gòu)造與原理 一單向離合器 在汽車自動變速器執(zhí)行機(jī)構(gòu)中，除濕式多片離合器外，還有一種起單向止動作用的單向離合器。它可以是滾子式的，也可以是楔塊式的。普通來說，前者運(yùn)用得更為普遍一些。當(dāng)然，在自動變速器中，單向離合器的運(yùn)用還不

44、僅僅局限于執(zhí)行機(jī)構(gòu)，例如，在液力變矩器的導(dǎo)輪支承處，也采用了單向離合器。 1)滾子式單向離合器 滾子式單向離合器由外圍、滾子、彈簧和內(nèi)圈組成，滾子數(shù)目通常為68個(gè)。任務(wù)過程中，假設(shè)單向離合器的外圈相對于內(nèi)圈沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動，那么，滾子便在具有凸輪型線的開口槽中向大端挪動并緊縮彈簧。這時(shí)，單向離合器不會出現(xiàn)鎖止景象，而允許外圈轉(zhuǎn)動，也就是說，圖示的單向離合器在任何時(shí)候都允許其外圈相對于內(nèi)圈作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動。換一種說法，即允許其內(nèi)圈相對于外圈作順時(shí)針轉(zhuǎn)動。 但在任務(wù)過程中，假設(shè)單向離合器的外圈試圖相對于內(nèi)圈沿順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動，那么，滾子便在開口槽中向小端挪動，楔入內(nèi)、外圈之間，將兩者鎖住，與此同時(shí)，還可

45、以在兩者之間傳送扭矩。此刻，彈簧的作用是改善滾子最初的楔入動作，一旦滾子楔入開口槽的小端，那么單向離合器出現(xiàn)鎖止，從而不允許其外圈相對于內(nèi)圈作順時(shí)針轉(zhuǎn)動，或內(nèi)圈相對于外圈作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動。 外圈與滾子的接觸面制成凸輪型線外表，并具有一定的楔入角。在現(xiàn)有構(gòu)造中，此角普通為6度8度。思索到機(jī)加工誤差及運(yùn)用中磨損的影響，為在接觸區(qū)段堅(jiān)持不變的楔入角，常將開口槽的凸輪外表型線加工成對數(shù)螺旋線。 滾子式單向離合器任務(wù)時(shí)，最大接觸應(yīng)力發(fā)生在滾子與內(nèi)、外圈的接觸處。嚴(yán)厲地講，由于滾子兩側(cè)的作用力相等，而且其與內(nèi)圈凸面的接觸面積要小于與外圈凹面的接觸面積，所以，最大接觸應(yīng)力發(fā)生在滾子與內(nèi)圈的接觸外表上。這里，最易

46、發(fā)生的是外表疲勞磨損，典型的失效方式是點(diǎn)蝕剝落。制造單向離合器滾子及內(nèi)、外圈的金屬資料，普通與滾動軸承資料一樣。 由于單向離合器任務(wù)時(shí)，滾子一直遭到旋轉(zhuǎn)離心力的作用，因此總是試圖從與外圍的接觸點(diǎn)向外偏移。所以，必需借助彈簧將滾子向開口槽小端壓緊，以制止這種偏移，這也就是為什么要求彈簧應(yīng)有一定預(yù)緊力的緣由。 2)楔塊式單向離合器 楔塊式單向離合器由外圈、8字形楔塊、堅(jiān)持彈簧和內(nèi)圈組成，這些楔塊以與滾子式單向離合器中的滾子類似的方式任務(wù)。當(dāng)圖示中的外圈相對于內(nèi)圈沿逆時(shí)針方向轉(zhuǎn)動時(shí)，楔塊被推進(jìn)發(fā)生傾斜，在內(nèi)、外圍之間讓出一定空間，因此不會鎖止離合器。換言之，圖示楔塊式單向離合器在任何時(shí)候都允許其外圈

47、相對于內(nèi)圈沿逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，或允許其內(nèi)圈相對于外圍沿順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。 然而，假設(shè)外圈試圖相對于內(nèi)圈沿順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動時(shí)，楔塊因幾何外形的緣故，將卡在內(nèi)、外圈之間無法活動，從而將兩者鎖死在一同。這就是說，一旦楔塊卡住內(nèi)、外圈，那么單向離合器出現(xiàn)鎖止，使外圈無法相對于內(nèi)圈按順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)，或內(nèi)圈相對于外圈按逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)。為保證楔塊能可靠地楔在內(nèi)、外圈之間，在這種單向離合器中，裝有一個(gè)堅(jiān)持彈簧，使楔塊按能鎖住兩圈的方向，一直堅(jiān)持一點(diǎn)傾斜。 楔塊式單向離合器的失效方式及制造資料等，均與滾子式單向離合器一樣。 比較而言，單向離合器較之其他型式的執(zhí)行安裝，有幾個(gè)顯著的特點(diǎn)： 首先，單向離合器是純粹而簡單的

48、機(jī)械安裝，因此不用經(jīng)過液壓油來使其任務(wù)； 其次，當(dāng)作用于其內(nèi)、外圈上的力矩方向或相對運(yùn)動方向發(fā)生改動時(shí)，即可自動地產(chǎn)生或解除鎖止； 再者，單向離合器的鎖止與松脫幾乎是瞬時(shí)發(fā)生的。 二、自動變速器制動器的構(gòu)造與任務(wù)原理 汽車自動變速器的制動器，有濕式多片式和帶式兩種。浸在自動變速器油中任務(wù)的濕式制動器，采用多片式構(gòu)造，其主要優(yōu)點(diǎn)在于接觸面多，所以制動平順柔和，可以保證換檔質(zhì)量。另外，制動器浸在油液中任務(wù)，能及時(shí)帶走摩擦?xí)r所產(chǎn)生的熱量，提高可靠性和耐久性。至于帶式制動器，其最大的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造簡單，占用空間小。無論是片式制動器還是帶式制動器，都是經(jīng)過液力的方式而起作用的，即經(jīng)過一個(gè)液壓活塞來控制其動作

49、。 1濕式多片制動器 濕式多片制動器在任務(wù)原理上，與濕式多片離合器一樣，只不過是出于不同的任務(wù)要求，在詳細(xì)構(gòu)造上略有差別而已。 摩擦片內(nèi)緣處有內(nèi)花鍵齒，以便與制動器鼓上的外花鍵相嚙合。與摩擦片相互交錯陳列的仍是鋼片盤，它們的外緣上加工有花鍵齒，且與在自動變速器殼體中的內(nèi)花鍵相嚙合。 顯然，假設(shè)在摩擦片與鋼片盤間留有間隙，那么制動器鼓就可以自在地沿順時(shí)針或逆時(shí)針兩個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。一旦濕式多片制動器接合，即其、中的摩擦片與鋼片盤之間的間隙由于液壓活塞的動作而消逝，那么，兩組盤片將被壓緊成為一體。由于殼體是靜止的，盤片間的摩擦力矩阻止了制動器鼓的轉(zhuǎn)動。因此，與制動器鼓相連的行星齒輪機(jī)構(gòu)部件也被夾持固定，

50、直至濕式多片制動器再度分別為止。 與濕式多片離合器一樣的是，驅(qū)動濕式多片制動器任務(wù)的活塞，也位于在自動變速器殼體中加工出的缸孔內(nèi)，而殼體中加工出的油液通道，那么將自動變速器油引向制動器油缸處。另外，汽車自動變速器濕式多片制動器的任務(wù)原理，也與濕式多片離合器相仿；制動作用的化解，普通是在制動油壓解除后，靠制動器活塞復(fù)位彈簧的張力使活塞復(fù)位，從而使制動器盤片分別來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然，也有在制動器油缸的復(fù)位彈簧一側(cè)另外提供一個(gè)油壓來協(xié)助 活塞復(fù)位的情形。 2帶式制動器 汽車自動變速器中的帶式制動器，采用一條內(nèi)敷摩擦資料的制動帶，包繞在轉(zhuǎn)鼓的外圓外表，制動帶的一端固定在變速器殼體上，另一端那么與制動油缸中的

51、活塞相連。當(dāng)制動油進(jìn)入制動油缸后，緊縮活塞復(fù)位彈簧推進(jìn)活塞，進(jìn)而使制動帶的活動端挪動，箍緊轉(zhuǎn)鼓。由于轉(zhuǎn)鼓與行星齒輪機(jī)構(gòu)中的某一部件構(gòu)成一體，所以箍緊轉(zhuǎn)鼓即意味著夾持固定了該部件，使其無法轉(zhuǎn)動。制動油壓力解除后，復(fù)位彈簧使活塞在制動油缸中復(fù)位，并拉回制動帶活動端，從而松開轉(zhuǎn)鼓，解除制動。 顯然，對帶式制動器來說，箍緊轉(zhuǎn)鼓的制動力矩的大小，取決于制動帶的長度和寬度，以及作用于制動帶活動端的力之大小。 在自動變速器中，依其所需完成的義務(wù)不同，制動帶在尺寸和構(gòu)造上有所不同。例如，某些制動帶僅由一根柔性的，內(nèi)外表敷有摩擦資料的鋼片制成，稱為單匝制動帶；也有除兩端外，中間完全分開的雙匝制動帶。普通來說，雙匝制動帶能更好地與轉(zhuǎn)鼓外圓外表貼合，因此在活動端作用力一定的情況下，可以提供更大的制動摩擦力矩；同時(shí)，雙匝制動帶與轉(zhuǎn)鼓的接合也較單匝制動帶更為平穩(wěn)，使換檔動作更趨柔和。然而，自動變速器中的單匝制動帶，就其制造本錢來說，要較雙匝制動帶低，而且在許多運(yùn)用場所其性能也相當(dāng)令人稱心，因此，大多數(shù)新型汽車自動變速器都采用柔性好、輕巧、本錢低且制造簡單的單匝制動帶。 在制動時(shí)，允許制動帶與轉(zhuǎn)鼓之間有細(xì)微的滑摩，以便被制動的行星齒輪機(jī)構(gòu)部件不至于忽然止動，由于非常忽然的止動將產(chǎn)生沖擊，并能夠?qū)ψ詣幼兯倨骱浅鈸p害。但另一方面，制動帶與轉(zhuǎn)鼓之間太多的滑動，即制動帶打滑，也會引起制動帶磨損或燒蝕。制動帶