國際船舶油污責(zé)任賠償體系下?lián)p害賠償范圍

1、-. z國際船舶油污責(zé)任賠償體系下的損害賠償圍關(guān)鍵詞: 國際油污責(zé)任賠償體系/損害賠償圍/污染損害 容提要: 伴隨著全球海上油類運輸?shù)娜找骖l繁，船舶發(fā)生溢油事故的風(fēng)險和嚴(yán)重性也隨之遞增。一起重大油污事故往往會導(dǎo)致成千上萬起的索賠，船舶油污損害的賠償圍便成為建立責(zé)任主體和受害人之間的聯(lián)系的必要條件。當(dāng)前，以國際油污損害民事責(zé)任公約和與之配套的成立國際油污損害賠償基金公約為根底設(shè)立的國際船舶油污責(zé)任賠償體系在廣泛有效的適用過程中確定了有關(guān)損害賠償圍問題的規(guī)則明細，確保對油污損害受害人提供最大程度保護的同時也能夠保證海上油類運輸?shù)靡皂樌M展。 隨著現(xiàn)代技術(shù)和航運事業(yè)的日趨興隆，海上船舶油污損害成為海

2、洋環(huán)境、沿海區(qū)域乃至整個海洋生態(tài)系統(tǒng)的致命威脅。大局部油污是由于油輪在海上發(fā)生碰撞、擱淺等事故而造成，當(dāng)然也有由卸油過程中的滲漏所導(dǎo)致等其他原因。眾多海上事故的結(jié)果顯示油污不僅僅導(dǎo)致一些海洋物種瀕臨滅絕，同時對污染海域附近的居民生活也構(gòu)成了威脅。注釋1：Major Oil Spills，endgameorg/oilspillshtm，2021年4月9日。由此，船舶油類引起的污染，無論在國際層面還是國層面都足以廣泛引起了人們的高度重視。鑒于任何沿海國家都無法對公海行使管轄權(quán)，建立一個有效的海洋環(huán)境保護國際體系向油污受害者提供及時、充足的賠償便顯得尤為重要。法律從公眾對于大規(guī)模海上油類運輸引發(fā)的環(huán)

3、境威脅的知曉出發(fā)衍變?yōu)橐粋€涉及規(guī)則義務(wù)和刑事與民事責(zé)任的獨特領(lǐng)域。注釋2：Tsimplis MN，Marine Pollution from Shipping Activities202114 Journal of International Maritime Law，pp101152在現(xiàn)有的國際體系框架下，明確損害賠償?shù)膰钦_有效處理油污損害索賠案件的前提，有利于海洋環(huán)境保護。 一、國際船舶油污責(zé)任賠償體系 二戰(zhàn)后全球?qū)κ偷男枨罅縿≡鲋苯哟俪闪撕Ｉ嫌皖愗浳镞\輸量和國際油輪隊伍的迅猛擴，1967年Torrey Canyon號油輪裝載了12萬噸原油在英吉利海峽擱淺，災(zāi)難造成前所未有的嚴(yán)重油污

4、并帶來各種未曾預(yù)料到的問題，主要涉及：油污損害的責(zé)任主體、責(zé)任根底和損害賠償?shù)某潭?。油污損害不同于船舶碰撞等已構(gòu)建好的程序，除涉及船方、貨方和船上可能遭受損害的其他主體外，還牽涉到第三方利益。進一步講，油污損害賠償這個問題不僅僅表達了環(huán)境維護方和油污損害賠償責(zé)任人兩方之間的政治沖突，同時也是涵蓋了如何在航運業(yè)，石油公司以及保險業(yè)三方之間分攤損害賠償數(shù)額的商業(yè)利益緊關(guān)系。注釋3：De La Rue，C and Anderson，CShipping and the Environment，1st edLondon：LLP，1998，pp78國際海事組織IMO肩負了建立一個確認油污責(zé)任和確保受害人得

5、到賠償體系的任務(wù)，分別于1969年和1971年擬定了1969國際油污損害民事責(zé)任公約1969民事責(zé)任公約和1971成立國際油污損害賠償基金國際公約1971基金公約。這兩個公約構(gòu)建了最初的國際船舶油污責(zé)任體系，保證了受害人較以前更加便捷地獲得賠償。在1992年和2000年，IMO對兩個公約進展了修改以提高油污受害者可獲賠償限額。注釋4：Liability and pensation，IMO，imoorg/Legal/mainframeasp.topic_id=358，2021年4月9日。2001年3月，國際海事組織通過了參照1969年公約模式制定的2001年燃油污染損害民事責(zé)任公約燃油公約，主要

6、調(diào)整船舶的燃油艙燃油泄漏導(dǎo)致的污染損害的民事賠償責(zé)任，而現(xiàn)行國際油污賠償體系不調(diào)整非油輪的燃油泄漏污染損害，該公約已于2021年11月21日生效。注釋5：Bunker Convention，IMO，imoorg/，2021年4月9日。此外，IMO也相繼擬定了不少有關(guān)責(zé)任賠償問題的其他法律公約，例如由1996年國際海事組織外交會議確立的1996國際海上運輸危險與有毒物質(zhì)有關(guān)的責(zé)任損害賠償公約HNS公約，注釋6：公約遵循1969和1971年公約構(gòu)造，規(guī)定船東負責(zé)按船舶噸位計算的限額，任何索賠超過這個限額將由征收進口有毒有害物質(zhì)基金中支付，這項綜合方案將由船東或船舶經(jīng)營人和貨主共同籌措資金。旨在建立

7、行業(yè)基金綜合性的HNS公約體系復(fù)雜，并且需有12個擁有巨大船隊和進口有毒有害物質(zhì)國家的批準(zhǔn)才能生效，英國政府已經(jīng)通過使該公約生效的重要法律，這將促使該公約在適當(dāng)?shù)臅r間通過公布法定文件而生效。Patrick Griggs國際海事委員會主席：國際海事委員會與當(dāng)前的國際海事立法，載中國遠洋航務(wù)公告1999年第1期，第8頁。理事會已經(jīng)認可法律委員會關(guān)于2021年召開外交會議以采納1996HNS公約議定書的建議。注釋7：HNS Convention，IMO，imoorg/，2021年4月9日。 在1969民事責(zé)任公約之前，英美法下油污的受害方可以侵權(quán)的疏忽、滋擾或侵入向船東索賠，但必須由受害人承當(dāng)舉證責(zé)

8、任證明。注釋8：Esso Petroleum Cov SouthportThe Inverpool19552 Lloyds Rep655 HL公約考慮了受害方在舉證油污損失的程度、圍、因果關(guān)系等事實中的較大難度，首次提出了對造成油污損害的油輪船東施行嚴(yán)格責(zé)任。同時，公約中規(guī)定了的強制保險，即載重超過2千噸散裝持久性油為貨物的船舶必須投保足夠的油污責(zé)任險。在強制保險下，受害方可以直接對油污責(zé)任保險人或其他對船東油污損害賠償責(zé)任提供經(jīng)濟擔(dān)保的人提起賠償之訴，最終將賠償責(zé)任轉(zhuǎn)移給船東互保協(xié)會PI Clubs。注釋9：Protection and Indemnity Club是一個船東互保協(xié)會，現(xiàn)代互

9、保協(xié)會規(guī)定承保圍，由船東出資為可能承當(dāng)?shù)呢?zé)任圍提供金融保障。油污損害民事責(zé)任便是互保協(xié)會承保風(fēng)險之一。協(xié)會成員分攤各自的責(zé)任，作為保險人的同時也是被保險人。目前國際上有多家的船東互保協(xié)會在運作，其中13家協(xié)會已參加國際保賠俱樂部International Group of PI Clubs，共提供了全球海上90%噸位的責(zé)任保險。igpandiorg/，2021年4月10日。公約還成立了一個獨立的，比1957年船舶所有人責(zé)任限制公約注釋10：該公約于1957年制定于布魯塞爾，又稱1957布魯塞爾限制公約。廣泛適用于全世界大多數(shù)航運立法并為當(dāng)時許多海事訴訟設(shè)定賠償限額標(biāo)準(zhǔn)，其適用需滿足船東沒有實際

10、過錯或私謀，該公約針對財物損失每噸僅1千金法郎的責(zé)任限制金額，其中包括了油污損害的賠償。數(shù)目更大的油污損害賠償責(zé)任限制金額，注釋11：船東依據(jù)公約在每一次事故中享受每噸2千金法郎的責(zé)任限制。但是總額不超過2億1000萬金法郎Art V1，1969 CLC對應(yīng)了公約保證對船舶油污受害方給予足夠賠償，并成立統(tǒng)一國際規(guī)則與程序來確定責(zé)任與如何充分賠償?shù)挠喠⒛康摹?978年Amoco Cadiz注釋12：The Amoco Cadiz19842 Lloyds Rep304事故，油輪在法國海岸擱淺漏出22萬噸原油，造成了嚴(yán)重油污，成為歷史上最大量近岸的一次漏油。它到來了一連串訴訟，受害方法國認為1969

11、民事責(zé)任公約賠償額度太低，便在美國向Amoco油公司索賠，并成功否認了船東的責(zé)任限制申請，最終獲得了2億5千萬美元的賠償。該事故警覺公約賠償金額的缺乏，結(jié)果帶來了1984年與1992年議定書以提高賠償金額，分別是1984民事責(zé)任公約與1984基金公約，以及1992民事責(zé)任公約與1992基金公約1P.250。IMO又在2000年進展修訂將責(zé)任限額再一次提高，并于2003年11月生效。次年5月在IMO外交會議通過了2003建立補充基金議定書，1992基金公約成員國可以自愿選擇參加補充基金提高額外的、第三等級賠償。注釋13：Liability and pensation，IMO，imoorg/Leg

12、al/mainframeasp.topic_id=358，2021年4月12日。在油污基金與船東互保協(xié)會的合作下，國際責(zé)任賠償體系對油污受害方提供明確、公平賠償待遇的宗旨受到了保障，如果事故總損失較低，僅由互保協(xié)會承當(dāng)主要賠償責(zé)任，而損失較大時，則由基金去彌補互保協(xié)會承受圍之外的缺乏局部。注釋14：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Liability for Damage Resulting from Oil Pollutionfrom the Perspective of an EUMember State，2004Environ

13、ment Law Review，p229也有學(xué)者從經(jīng)濟分析角度對公約提出質(zhì)疑，創(chuàng)設(shè)基金以減少費用的同時分攤賠償機制的責(zé)任應(yīng)該根據(jù)風(fēng)險的比例施加于那些帶來風(fēng)險的人，然而，這樣的原則理念似乎沒有運用在基金公約的制定中。起草人明顯更注重在船東和貨主之間平衡責(zé)任而沒有意在為風(fēng)險制造者設(shè)計一個最正確預(yù)防油污的鼓勵機制。注釋15：Michael Faure，Wang Hui，Economic Analysis of pensation for Oil Pollution Damages，2006Journal of Maritime Lawmerce，Vol37，No2，p214基金大會顯然已經(jīng)意識到了這

14、個問題，在2005年油污基金大會有11位出資方堅持對于不合規(guī)格的油類運輸問題加以重視以預(yù)防油污事故，注釋16：92Fund/A10/7/5 of 16092005船東互保協(xié)會也同樣建議針對此問題成立專門工作組。注釋17：92Fund/A10/7/3 of 23082005也有相反意見認為這個問題應(yīng)該提交IMO部解決，注釋18：92Fund/A10/7/6 of 28092005不管最終問題由哪個國際組織負責(zé)，都說明國際油污賠償體系是為了實現(xiàn)初衷而一直在努力。 二、污染損害 研究國際船舶油污責(zé)任賠償體系的賠償圍，應(yīng)從構(gòu)建體系的公約入手。污染損害在1969民事責(zé)任公約和1992民事責(zé)任公約中界定大

15、致相符，都指從船舶漏出或卸出的油類在船舶外部造成的污染損害或損失，并包括預(yù)防措施的費用以及由預(yù)防措施造成的后續(xù)損害或損失，只是后者將概念明確擴大至環(huán)境損害，但限于實際采取或準(zhǔn)備采取的恢復(fù)措施所需要的合理費用，以及將污染損害地理適用圍延伸至了專屬經(jīng)濟區(qū)或一締約國根據(jù)國際法所確立的相等區(qū)域。注釋19：Art I6Art II，the 1969 and 1992 CLC相應(yīng)地，1971基金公約和1992基金公約直接吸收了民事責(zé)任公約中關(guān)于污染損害的定義。注釋20：Art 12，1971 and 1992 Fund Conventions燃油公約也適用了與1992民事責(zé)任公約一樣的污染損害概念，注釋2

16、1：Art 19，the Bunker Convention從而保證了國際船舶油污責(zé)任賠償體系在這一核心概念上的統(tǒng)一性。 根據(jù)1992油污賠償基金公約在處理了大量不同案件根底上出版的2021年索賠手冊，注釋22：Claims Manual，iopcfundorg/npdf/2021%20claims%20manual_epdf，2021年4月14日。污染損害包涵清潔和預(yù)防措施、財產(chǎn)損失、結(jié)果性損失、純經(jīng)濟損失和環(huán)境損失幾種主要類型。基金主管機構(gòu)，即大會和執(zhí)行委員會認識到賠償體系的成效有賴于所有締約國對公約的統(tǒng)一解釋，因而專門設(shè)立了一般性標(biāo)準(zhǔn)以指導(dǎo)適格索賠。注釋23：該標(biāo)準(zhǔn)適用于所有索賠：費用或

17、損失必須是實際產(chǎn)生了的；費用必須是與認定為合情合理的措施有關(guān)的；索賠人的損失或損害必須是由污染所致；損失或損害索賠必須與泄漏造成的油污染之間存有因果關(guān)系；索賠人只有在遭受可以計算的經(jīng)濟損失情況下才有權(quán)獲得賠償；索賠人應(yīng)當(dāng)出示適當(dāng)?shù)奈募蛴嘘P(guān)證據(jù)證明其損失、損害或費用。Claims Manual，International Oil Pollution pensationFund 1992，December 2021 Edition，pp1314只有在損失或損害能夠被確實證明的情況下，索賠才能夠被受理。2007年11月發(fā)生在俄羅斯的Volgoneft 139事故中，其中由俄羅斯自然資源部環(huán)境監(jiān)察局

18、提起的環(huán)境損失索賠是基于理論模式計算出的抽象量化損失，違背了1992民事責(zé)任公約關(guān)于污染損害的規(guī)定，而未能獲得受理。注釋24：The October 2021 Sessions of the Governing BodiesIn brief，iopcfundorg/npdf/Oct09e39pdf，2021年4月14日。證據(jù)的所有因素都需要涉及，也必須有足夠證據(jù)讓船東、保險人和1992油圬賠償基金公約依據(jù)實際費用金額、遭受的損失或損害做出自己的判斷。當(dāng)然，每類索賠都有自己特性需要單獨考量，考慮到索賠人、有關(guān)行業(yè)或國家的特殊情況，上述標(biāo)準(zhǔn)允許索賠人在提交證據(jù)時享有一定靈活性。 除了純經(jīng)濟損失和環(huán)

19、境損失以外的其他幾種主要損失都可以歸為實質(zhì)損失，基金公約在傳統(tǒng)侵權(quán)理論中也是主要被成認的類別。根據(jù)油污基金2021年年度報告24、25分別關(guān)于1971基金公約和1992基金公約受理案件損失類別顯示，迄今為止包括漂浮、擱淺、碰撞或是船體破裂等諸多原因造成的各種油污事故，清潔費用都是損失賠償中最顯著的一筆支出。在最近一次可統(tǒng)計損害的Hebei Spirit事故中，清潔和預(yù)防措施費用的賠償額高達1500億元約8200萬英鎊，占總賠償額的一半。可以看出清潔費用是油污損害賠償?shù)淖钪饕獙ο?，因而公約為其賠償提供了法律依據(jù)，包括為了去除船舶溢出的油類以及防止溢油或污染發(fā)生的措施所支出的費用，還包括清污和防污

20、措施造成的進一步損害和損失2P.74。在提出清潔費用索賠時，需明確可受理的清潔和預(yù)防措施的合理性。有大量案例關(guān)于清潔和預(yù)防措施的費用，例如Showa Maru清潔、替換海草養(yǎng)殖網(wǎng)，Vistabella清潔受污染的游艇，Oued Gue-terini清潔發(fā)電廠吸水管道所收污染，以及Aegean Sea和Braer涉及清潔岸上建筑物，受到吹散到空中的浮油污染。注釋25：FUND/WGR7/3，iopcfunddocsorg/ds/pdf/71wgr73_epdf，2021年4月15日。財產(chǎn)損失和結(jié)果性損失都屬于直接的實質(zhì)損失，現(xiàn)存各國法律制度都對實質(zhì)損失形成了完善的賠償制度，關(guān)鍵在于由油污受害方去

21、證明泄露油類與損害之間的因果關(guān)系。 三、純經(jīng)濟損失 公約在不同成員國的統(tǒng)一適用對國際油污賠償體系的成功是至關(guān)重要的，不同國家法院作出的不同判決會嚴(yán)重地妨害公約統(tǒng)一適用實踐。鑒于大多數(shù)國家缺乏法律先例，而在確定可追償損失圍時又存有諸多困難，特別是在確定可受理的經(jīng)濟損失的賠償圍，國際海事委員會CMI于1994年10月第35屆國際會議通過了國際海事委員會油污損害指南，為成員國法院在該領(lǐng)域面臨復(fù)雜爭議或闡述新的法律原則提供幫助。注釋26：國際公約與航運法規(guī)：國際海事委員會油污損害指南，中國海商法年刊，1994年第5卷，第463465頁。指南將純經(jīng)濟損失列為與相繼經(jīng)濟損失即直接損失相對，指請求人因財產(chǎn)有

22、形滅失或損害以外的原因而遭受的資金損失，并將可以受償?shù)募兘?jīng)濟損失限于由污染本身所引起的損失圍，除證明損失與污染事故之間存有因果聯(lián)系外，還要從索賠人的活動與污染區(qū)之間地理上的距離、經(jīng)濟上對受損的自然資源的程度依存度、在直承受污染地區(qū)經(jīng)濟活動中所占比重、自身能減輕其損失的疇、損失的可預(yù)見性及造成請求人損失的并存原因影響等方面來考慮污染與損失之間是否存在合理程度的近因。 由公約確立的國際船舶油污責(zé)任賠償體系沒有直接對純經(jīng)濟損失作出規(guī)定，但油污基金原則上從20世紀(jì)80年代就開場承受純經(jīng)濟損害索賠，至今已有成千上萬例索賠實踐，基金主管機構(gòu)已建立起一套自己的有關(guān)純經(jīng)濟損失索賠可行性標(biāo)準(zhǔn)。例如，漁民的漁網(wǎng)沒

23、有被直接污染，但由于他們通常捕魚的海域受到了污染而又沒有別的海域可以捕魚，這些漁民便遭受了純經(jīng)濟損失。又如位于受污染的公共海灘的旅店或飯店的所有人因為污染造成賓客數(shù)量減少的損失也屬于純經(jīng)濟損失。一些針對純經(jīng)濟損失所采取的合理措施的費用可以獲得賠償，如旨在預(yù)防或減少重大油污事故帶來的負面影響的市場策略。注釋27：Claims Manual，International Oil Pollution pensation Fund 1992，December 2021 Edition，p13 國際船舶油污責(zé)任賠償體系是一個旨在為油污損害提供賠償?shù)姆芍贫?，而不是一個針對油類溢出影響人口圍的一般體系，也不

24、是為生活受到油污威脅的人們提供經(jīng)濟保障的一般制度。賠償體系的核心在于公約中所定義的損害或是損失，如假設(shè)不能證明損害或損失，便無法獲得受償權(quán)，這才是目前公約體系所設(shè)定的情形。注釋28：1992 Fund 6th Intersessional Working Group，iopcfunddocsorg/ds/pdf/IOPCAPR1051_epdf，2021年4月25日。當(dāng)然，公約及基金擬定的索賠標(biāo)準(zhǔn)并非完全約束締約各國法院的審判行為，在解釋公約時須參照維也納公約，注釋29：為了符合解釋條約的目的，與締約方關(guān)于達成條約解釋合意有關(guān)的締約方之間關(guān)于條約解釋或條約適用以及條約適用的任何后續(xù)實踐都應(yīng)該納

25、入考慮Art313a，Vienna Convention on the Law of Treaties國法院在不違背公約原則的根底上可以作出符合自己的解釋。在幾個典型的純經(jīng)濟損失索賠案例中，索賠方都因未能滿足近因關(guān)系而未能獲得賠償。由格蘭最高法院審理的Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation注釋30：Skerries Salmon Ltd v The Braer Corporation 1999 SLT1196OH案，位于油輪漏油的設(shè)得蘭群島的一家鮭魚養(yǎng)殖公司由于生產(chǎn)的魚類和魚類產(chǎn)品需求量和價格降低要求船公司賠償其損失的收益和必要的行政費用。法院堅

26、持根據(jù)1971商船法注釋31：Merchant ShippingOil PollutionAct 1971 gave effect to the 1969 CLC無權(quán)對公約有意限制純經(jīng)濟損失作擴大解釋，法院沒有采用基金公約賠償標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)普通法關(guān)于責(zé)任、損害、損失、因果關(guān)系等熟知的法律概念將該損失排除在純經(jīng)濟損失之外。在英國Landcatch Ltdv International Oil Pollution pensation Fund注釋32：Landcatch Ltdv International Oil Pollution pensation Fund19992 Lloyds Rep3

27、16IH案中，原告根據(jù)1971商船法和1974商船法注釋33：Merchant Shipping Act 1974 gave effect to the 1971 Fund Convention向1971基金提出油輪Braer擱淺造成海岸線污染使其遭受購置者減少的損害賠償，法院根據(jù)普通法確認賠償權(quán)利所依據(jù)的著名遙遠度測試予以拒絕。同樣地，在PO vBraer注釋34：PO Scottish Ferries Ltdv The Braer Corporation and Another and International Oil Pollution pensation Fund19992 Lloy

28、dsRep535OH中，往返于設(shè)得蘭群島與英格蘭本島之間提供渡輪效勞的營運商向Braer的船東和保險人提出索賠，英國法院遵循Landcatch v IOPC中關(guān)于完全的相關(guān)經(jīng)濟損失論斷而做出了同樣的判斷?？梢娀鸸s對于旅游業(yè)遭受的純經(jīng)濟損失索賠人分為兩大類，直接向旅游者提供貨物和效勞，并且其經(jīng)營因受污染地區(qū)旅游者數(shù)量減少而直承受到影響的索賠者如旅店、露營、酒吧以及飯店的所有人，與不是直接針對旅游者，而是向其他商業(yè)提供貨物和效勞的索賠者如批發(fā)商、紀(jì)念品制造商和旅店洗衣工。因后一類索賠的損失和污染之間沒有足夠嚴(yán)密的聯(lián)系，基金將其歸為第二等級索賠，往往無法根據(jù)公約得到賠償。注釋35：Mans Ja

29、cobsson，The International Liability and pensationRegime for Oil Pollution from ShipsInternational Solutions for a GlobalProblem，2007Tulane Maritime Law Journal，Vol32，No1，p27英國上訴法院在The Sea Empress注釋36：Alegrete Shipping Co Inc v International Oil Pollution Fund and OthersThe Sea Empress20031 Lloyds Re

30、p327CA也同樣遵循了格蘭法院在Landcatch中成功建立起的判決依據(jù)，駁回了從事漁品加工的Tilbury公司上訴請求。上訴法院認為禁令使得上訴人在遠離污染區(qū)域進展的制作、包裝和運輸產(chǎn)品受到的損失屬于次要的經(jīng)濟損失，反倒是位于污染海域而無法向上訴人供給締約田螺的漁民才有權(quán)提出索賠。上述法院在此案中的判決被認為是對于1995商船法關(guān)于海上油污造成經(jīng)濟損失的正確適用。注釋37：Darren Wall，Pure Economic Loss Revisitedthe Sea Empress200332Shipping and Trade Law，pp35此外，值得一提的是1999年發(fā)生在法國的Er

31、ika事故導(dǎo)致了大量針對1992基金的索賠訴訟，在大陸法系法院如何處理按照普通法國家對公約的適用中所認可的純經(jīng)濟損失還處于未知狀態(tài)。2007年10月20日，法國法院呈交了大約150多份基于該事故的判決書，絕大多數(shù)純經(jīng)濟損失的索賠都被1992基金駁回，并且所有判決都傾向于1992基金的索賠可行性標(biāo)準(zhǔn)。注釋38：92FUND/E*C34/6，iopcfunddocsorg/ds/pdf/92e*c346_epdf，2021年4月15日。 四、環(huán)境損害 國際油污賠償體系對于環(huán)境損害的處理可以追溯到首例涉及環(huán)境損害索賠的1979年AntonioGramsci事故。聯(lián)油輪Antonio Gramsci在

32、波羅的海聯(lián)海域擱淺，泄露的大約5500噸原油造成嚴(yán)重污染，覆蓋了包括瑞典斯德哥爾摩群島、芬蘭和波羅的海地區(qū)。聯(lián)簽署了1969民事責(zé)任公約卻未參加1971基金公約，提出430萬英鎊環(huán)境損害賠償，由于公約沒有明確排除環(huán)境損害，1971基金便未能在訴訟中提出異議。芬蘭由于未參加任何油污公約沒有進入訴訟，最終聯(lián)在與瑞典的比賽中成功獲得了180萬英鎊賠償，但聯(lián)政府提出的依據(jù)其國法律計算環(huán)境損害，即以收回浮油數(shù)量推算環(huán)境損害修復(fù)費用遭到基金的拒絕。注釋39：Larsson，MThe Law of Environmental Damage，1st edStockholm：Martinus Nijhoff P

33、ublishers，1999at pp192之后，基金大會工作組聲明只有遭受了可量化損失并在國法下有法定受償權(quán)的受害者才可能根據(jù)提出索賠。這說明索賠只有在公約成員國的國法也允許的情況下才能為公約所成認。于是，基金大會在1980年通過一個關(guān)于以純理論模式計算出來的抽象量化損失不予賠償注釋40：FUND/WGR7/4，iopcfunddocsorg/ds/pdf/71wgr74_epdf，2021年4月15日。的原則，之后聯(lián)在Antonio Gramsci1987年第二次擱淺提出的同樣索賠因為沒有可以量化的經(jīng)濟損失為基金所拒絕。同樣如1994年意大利海域Haven號事件，意大利政府沒有提供環(huán)境損失

34、計算方式，注釋41：FUND/E*C40/4，iopcfunddocsorg/ds/engframesethtml，2021年4月15日。以及前面提及的2007年俄羅斯Volgoneft 139事故，基金均認為不能對損失進展量化，環(huán)境損害就不可能得到賠償。2002年Tasman sea號油輪污染渤海灣案作為1992民事責(zé)任公約在我國的首次運用，是我國海洋行政管理部門在國際法律框架向外國船公司、保險人提出海洋生態(tài)環(huán)境污染的第一案，最終判決被告費尼特航運、倫敦汽船互保協(xié)會賠償原告海洋環(huán)境容量損失75058萬元以及調(diào)查、勘測、評估費及生物修復(fù)費及研究經(jīng)費24523萬元，確定了海洋生態(tài)環(huán)境價值。海洋局

35、提出的海洋沉積物、潮灘生物環(huán)境、游泳動物恢復(fù)費用等海洋生態(tài)環(huán)境賠償請求因不能提供有利的證據(jù)證明損害的圍的存在及其具體的數(shù)額而未獲得法院支持。注釋42：牟彩霞：船舶油污事故中海洋生態(tài)環(huán)境損害賠償圍，載珠江水運2007年第1期，第4647頁。 1992民事責(zé)任公約中油污損害定義已經(jīng)明確包括環(huán)境損害，并規(guī)定過去已經(jīng)發(fā)生的和將來需要產(chǎn)生的合理修復(fù)費用都屬于環(huán)境損害賠償疇。比方收費的海洋公園或自然保護區(qū)由于油污直接導(dǎo)致收入減少或是商業(yè)海洋產(chǎn)品的捕獲量因油污而直接下降都屬于環(huán)境損害帶來的經(jīng)濟損失。然而，對于一個習(xí)慣并熟練處理經(jīng)濟損失或損害的體系，在處理不涉及任何商品、資源的經(jīng)濟或市場價值的損失時自然存有一

36、定困難，在評估損失時涉及非常主觀的方面或是在確定不同環(huán)境要素的經(jīng)濟價值時應(yīng)用大量假設(shè)，這也被批判為所有民事賠償法律表達在環(huán)境保護方面的缺陷。注釋43：Oosterveen，W，Some Recent Developments Regarding Lability for Dmage Rsulting from Ol Pllutionfrom the Prspective of an EU MmberSate，2004Environment Law Review，p2312002年10月，1992基金大會采用的一個更現(xiàn)代的合理的復(fù)原措施概念，并增加至索賠手冊中，使得可賠償?shù)沫h(huán)境污染損害符合量化標(biāo)準(zhǔn)。 基金索賠手冊允許對公約環(huán)境損害疇的合理費用進展賠償，并列出以下索賠標(biāo)準(zhǔn)：措施應(yīng)該對于環(huán)境自然恢復(fù)過程有顯著改善；措施應(yīng)該防止事故帶來的損害進一步擴大；措施應(yīng)盡可能使其他生物的生活環(huán)境不再惡劣或其他自然、經(jīng)濟資源不再受到損害；措施的費用應(yīng)當(dāng)與損害的程度和期間以及合理預(yù)期的效果成合理比例。由于自然環(huán)境具有巨大的恢復(fù)潛力，通常一次重大油污事故不會給海洋環(huán)境造成永久性損害，但是在*些情況下