美國公共交通考察報(bào)告

1、基于城市快速路的公交優(yōu)先及擁堵收費(fèi)-美國休斯敦 市城市快速路系統(tǒng)考察報(bào)告發(fā)表于東方早報(bào)9月2日版錢紅波上海海事大學(xué)0.引言在美國訪學(xué)期間，我曾數(shù)次自駕車往返于休斯敦，對休斯敦市的 城市快速路系統(tǒng)有一些直觀的認(rèn)識，發(fā)現(xiàn)其規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理與國 內(nèi)的城市快速路有很大區(qū)別，心中產(chǎn)生諸多疑問，如基于城市快速路 系統(tǒng)的公共交通如何規(guī)劃組織？高承載率車道的如何管理？高承載 率收費(fèi)車道如何收費(fèi)？.后來在科珀斯市政府工作期間得以有機(jī) 會向Raymond （原休斯敦市規(guī)劃局副局長，現(xiàn)任科珀斯市交管局局 長）請教，并獲得詳細(xì)的資料進(jìn)行更進(jìn)一步的研究，心中的疑問才逐 一化解。休斯敦概況休斯敦是美國第四大城市，201

2、3年城市人口約220萬人，僅次 于紐約、洛杉磯、芝加哥，市區(qū)陸地面積約1500平方公里，人口密 度僅約1400人/ km2，大休斯敦都會區(qū)人口約630萬人，陸地面積 23000 km2。由于低密度的土地開發(fā)和極度分散且嚴(yán)重郊區(qū)化的居住 人口分布，導(dǎo)致休斯敦市居民平均出行距離超長且早晚交通高峰期間 交通量方向分布嚴(yán)重不均，城市公共交通極其落后，不同于另外三個(gè) 城市都建有發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，休斯敦市直至2004年才在市 中心區(qū)建成至今唯一的一條長約13公里的地面有軌電車，休斯敦的 城市交通主要依靠以城市快速路為骨架的道路交通系統(tǒng)，路網(wǎng)的布局 是典型的放射+環(huán)線的形式，如圖1所示，由十六條放射狀

3、道路和三 條環(huán)線組成，部分快速路路段的車道數(shù)甚至達(dá)到了雙向十六條車道， 目前除三環(huán)僅完成環(huán)線西側(cè)的建設(shè)外其他道路都已基本建成，至 2009年總里程達(dá)到了 1189公里，71.7%的居民都是獨(dú)自一人開上 去上班，完全基于小汽車且低承載的出行方式導(dǎo)致休斯敦市交通擁堵 嚴(yán)重，汽車尾氣濃度相當(dāng)高，名列美國交通擁堵及空氣污染最嚴(yán)重的 城市之一。圖1休斯敦城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃圖為了治理交通擁堵和大氣污染，休斯敦市當(dāng)局也是費(fèi)盡心思，起 初也寄希望于修建大容量軌道交通系統(tǒng)，但低密度開發(fā)的土地利用根 本無法支撐軌道交通所需的最小客流量，修建軌道交通的方案無法通 過議會的投票表決，休斯敦市當(dāng)局意識到解決交通問題不能

4、單純地通 過增加道路供給提高小汽車通過量來解決，而是應(yīng)著眼于如何提高快 速路交通走廊的乘客通過量，通過為高承載率的車輛提供更快更可靠 的通行條件來促使低承載的小汽車出行者采用停車換乘(P+R)、合 乘(Carpool)或拼車(Vanpool)等方式來解決。因此對放射狀道路 相繼推出了逆向車道(Contraflow Lane)、高承載率車道(HighOcc upancy Vehicle Lane，HOV )或稱鉆石車道(diamond lane)、高承載率收費(fèi)車道(HighOccupancy Toll Lane,HOT)等不同的車道管理模式來提高道路的乘客通過量，緩解道路交通擁堵。逆向車道系統(tǒng)1

5、979年休斯敦市第一條長15公里逆向車道示范工程在休斯敦 45號公路北段開通，當(dāng)時(shí)這條放射狀的城市快速路的早晚高峰期間 交通量方向不均系數(shù)達(dá)到65-35%，工作人員在早晚交通高峰期間分 別借用出城及進(jìn)城方向的內(nèi)側(cè)車道設(shè)置逆向車道，如圖2所示。圖2休斯敦45號公路北段的逆向車道為了安全起見，僅接受了特別安全培訓(xùn)的公交車及拼車的駕駛員 可以使用該逆向車道。逆向車道的開通對緩解該交通走廊的交通擁堵 狀況起到了立竿見影的作用，最多的時(shí)候每天運(yùn)送了 15600名乘客， 調(diào)查顯示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼車出行乘客以前都 是獨(dú)自駕車出行的，這證明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式， 通勤

6、交通出行者是愿意并且可能從單獨(dú)駕車出行轉(zhuǎn)換為停車換乘或 拼車等集約的出行方式的，這更堅(jiān)定了當(dāng)局修建高承載率車道的信 心。逆向車道畢竟只是一個(gè)臨時(shí)的示范工程，工作人員必須每天在逆 向車道開通前需早晚兩次將約1300根隔離樁設(shè)置并回收，隔離樁每 十二米一根，通過插入路面上預(yù)留的孔洞來分隔對向交通流，這是一 項(xiàng)非常艱巨的任務(wù)，并且即便如此逆向車道也還是存在一定的交通安 全問題，同時(shí)隨著交通量的持續(xù)增長，交通高峰期間對向車道由于設(shè) 置了逆向車道損失一條車道后同樣非常擁堵，所以到了 1984年，休 斯敦當(dāng)局在謀求在該交通走廊修建軌道交通的計(jì)劃因?yàn)樵靸r(jià)過高的 原因再一次投票失敗后，決定利用該段道路拓寬改造

7、的機(jī)會將臨時(shí)性 的逆向車道改造為永久性的隔離式高承載率車道，至此運(yùn)營了五年之 久的臨時(shí)性的逆向車道正式退了了歷史舞臺。高承載率車道系統(tǒng)1984休斯敦市的第一條隔離式高承載率車道在10號公路西段 開通，同年，49號公路北段也將可逆車道改造成為隔離式高承載率 車道，它設(shè)置在快速路中央分隔帶上，并用水泥護(hù)欄進(jìn)行物理隔離， 只有一條車道單向通行，如圖3所示。早晚交通高峰期間需改變行車 方向，剛開通時(shí)這條高承載率車道僅允許公交車及注冊登記的拼車車 輛通行，這導(dǎo)致車道的利用率非常低，為了提高車道利用率，后來也 允許載客數(shù)4+的車輛通行，并一度降至允許載客數(shù)2+的車輛通行。 此后，隔離式的高承載率車道在休斯

8、敦市的六條放射狀的城市快速路 交通走廊上相繼開通，至2003年休斯敦建成總里程超過160公里高承載率車道系統(tǒng)，如圖4所示，高承載率車道系統(tǒng)不僅包括隔離式的 專用車道，還包括與其配套的聯(lián)接匝道、停車換乘中心、公交換乘樞 紐、公交快線等設(shè)施。圖3休斯敦10號公路西段的隔離式高承載率車道圖4休斯敦市2003年HOV車道系統(tǒng)起初，隔離式高承載率車道是可逆式單一車道，在早晚高峰期間 改變車道行駛方向，以適應(yīng)休斯敦交通量方向系數(shù)嚴(yán)重不均的潮汐交 通，但后來隨著交通量的持續(xù)增長，一些交通走廊的潮汐現(xiàn)象慢慢減 弱，在交通高峰期間對向車道也同樣出現(xiàn)交通擁堵，所以在后來修建 的59號公路將高承載率車道改良為每個(gè)方

9、各一條車道雙向通行的形 式，并在隔離式車道末端通過在道路最內(nèi)側(cè)車道施畫菱形標(biāo)識將其設(shè) 置為非隔離的高承載率車道將其進(jìn)行延伸。在分離式的直接聯(lián)接匝道修建之前，高承載率車輛必須通過頻繁 變道進(jìn)出中間的隔離式高承載率車道，這既浪費(fèi)時(shí)間也不安全，為了 解決高承載率車道交通的快速安全進(jìn)出問題，設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)了各種不 同形式的聯(lián)接匝道，聯(lián)接匝道采用立體交叉的形式將設(shè)置在道路中央 的隔離式高承載率車道與快速路兩側(cè)的輔路相聯(lián)接，或直接與走廊沿 線的停車換乘中心或公交換乘樞紐相聯(lián)接，如圖5所示，這大大地提 高了高承載車道的安全性與便捷性。圖5各種不同形式的聯(lián)接匝道為了引導(dǎo)單獨(dú)駕車的出行者采用停車換乘、拼車、合乘的

10、集約化 出行方式，至2003年，當(dāng)局在六條交通走廊沿線規(guī)劃了 32個(gè)停車 換乘與拼車合乘中心，總停車泊位達(dá)到了約34000個(gè)，停車換乘心 通過直接的聯(lián)接匝道與隔離式高承載率車道相聯(lián)，如圖6所示，單獨(dú) 駕車的出行者可以通過政府建立的公益網(wǎng)站尋找拼車合乘伙伴或者 是換乘公交快線，公交快線通過直接聯(lián)接匝道、隔離式高承載率車道 與市中心區(qū)的公交換乘樞紐快速聯(lián)接，大大提高了公共交通的吸引力 和競爭力。2003年，高承載率車道系統(tǒng)平均每天運(yùn)送的乘客達(dá)到 212,000 人次。圖6通過匝道直接與隔離式高承載率車道相聯(lián)的停車換乘心高承載率收費(fèi)車道系統(tǒng)為了充分利用高承載率車道的通行能力，其允許通過最低載客數(shù) 的

11、車輛會根據(jù)整個(gè)交通走廊的擁堵狀況進(jìn)行調(diào)整，有2+、3 +、4+ 幾種情況。1998年，10號公路西段的高承載率車道在交通高峰期由 于允許載客數(shù)2 +的車輛通行而過于擁堵，這引起了其他乘客特別是 公交乘客的嚴(yán)重不滿，當(dāng)局決定將交通高峰小時(shí)期間允許通行車輛的 最低載客數(shù)從2+調(diào)整為3 +，但因?yàn)榇蠖鄶?shù)的合乘車輛的載客數(shù)都是 2+，所示這項(xiàng)調(diào)整又導(dǎo)致高承載車道車流量過少而不能充分發(fā)揮其 效用，因此當(dāng)局決定在該走廊開展擁堵收費(fèi)的示范和嘗試，即允許 載客數(shù)為2+的車輛在交納了一定的通行費(fèi)的情況下在交通高峰期間 也使用高承載率車道，這項(xiàng)示范工程一方面為驗(yàn)證擁堵收費(fèi)技術(shù)的可 行性，另一方面也是為了爭取民眾對

12、擁堵收費(fèi)的概念的支持，為將來 在市區(qū)快速路系統(tǒng)大規(guī)模推行收費(fèi)制度打下基礎(chǔ)。至此，高承載率車 道就演變成為了高承載率收費(fèi)車道。圖7改造后的休斯敦10號公路西段示意圖但這條交通走廊的高承載率車道原來為可逆的隔離式單車道，將 其改造成為高承載率收費(fèi)車道后由于其自身通行能力約束，對緩解交 通擁堵的作用有限，隨著交通量的進(jìn)一步增長，至2009年，休斯敦 當(dāng)局利用該條道路拓寬改造的機(jī)會將中間的單車道高承載率車道改 造成為雙向四車道，如圖7所示，德克薩斯的第一條真正意義上的高 承載率收費(fèi)車道至此誕生。高承載率車道以及高承載率收費(fèi)車道都面臨著如何核實(shí)車內(nèi)實(shí) 際載客數(shù)的執(zhí)法問題，由于目前技術(shù)還無法準(zhǔn)確自動核查車

13、內(nèi)實(shí)際載 客數(shù)，所以這項(xiàng)任務(wù)還是通過交通警察的現(xiàn)場執(zhí)法來完成。目前，載客數(shù)在二人及以上的車輛可以免費(fèi)通行，載客數(shù)不足的 車輛也可以通過交納一定的通行費(fèi)用使用高承載率收費(fèi)車道，并且僅 用電子標(biāo)簽不停車自動收費(fèi)的方式，不收取現(xiàn)金，電子收費(fèi)標(biāo)簽在德 州的幾個(gè)主要大城市里可以通用。每條交通走廊的收費(fèi)費(fèi)率會顯示在 收費(fèi)車道的入口處，它會根據(jù)一天時(shí)間的變化以及收費(fèi)車道的擁堵程 度動態(tài)地調(diào)整，以確保收費(fèi)車道能夠保證一定的服務(wù)水平。在收費(fèi)點(diǎn) 會明確地標(biāo)明區(qū)分收費(fèi)車道與免費(fèi)車道，如圖8所示，載客數(shù)不足的 車輛必須選擇收費(fèi)車道，并通過電子標(biāo)簽扣除一定的費(fèi)用，如果選擇 收費(fèi)車道通行但車輛沒有安裝電子標(biāo)簽會被攝像頭拍

14、下來，如果載客 數(shù)不足選擇免費(fèi)車道的話會被現(xiàn)場執(zhí)法的交通警察截下核查，確認(rèn)違 規(guī)后會開具罰單，如果載客數(shù)超額的車輛也選擇收費(fèi)車道通行的話同 樣會被自動扣除一定的費(fèi)用，所以駕駛員必須根據(jù)自車的載客情況選 擇正確的車道通過收費(fèi)點(diǎn)，違規(guī)的駕駛員如果是初犯的話會收到一張 補(bǔ)交通行費(fèi)用的通知，如果是屢犯的話就會根據(jù)情況收取一定的罰 款。圖8休斯敦市10號公路西段的高承載率收費(fèi)車道的收費(fèi)點(diǎn)結(jié)語休斯敦這個(gè)完全建立在車輪上的城市的交通規(guī)劃也許并不值得 中國的城市去學(xué)習(xí)，甚至可以作為一個(gè)反面教材來警示我國一些至今 仍沉迷于以車為本的交通規(guī)劃。但其在痛定思痛之后采取的一系列緩 解城市交通擁堵的政策與措施是非常值得我們借鑒的，比如通過擁堵 收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)交通流的空間分布、時(shí)間分布和車道分布，在 城市快速路系統(tǒng)給公共交通優(yōu)先的路權(quán)保障，通過停車換乘、合乘、 拼車等手段來提高車輛的承載率等。對于我國的許多一線城市來說，公交優(yōu)先和擁堵收費(fèi)政策必定是 今后交通政策發(fā)展的兩大方向，近年來我國的一線城市公交優(yōu)先的政 策主要體現(xiàn)在大容量軌道交通的建設(shè)以及地面道路公交專用路權(quán)的 保障兩方面，城市快速路系統(tǒng)對公交而言尚是一片禁區(qū)，我國的快速