近接道路施工對高速鐵路橋梁墩臺位移影響98畢業(yè)論文

1、畢業(yè)設計（論文）報告題 目 學 院 學 院 專 業(yè) 學生姓名 學 號 年級 級 指導教師 畢業(yè)教務處制表畢業(yè)學生姓名： xx填寫 學號： xx填寫 專業(yè)： xx填寫 畢業(yè)設計（論文）題目： 指導教師意見：（請對論文的學術水平做出簡要評述。包括選題意義；文獻資料的掌握；所用資料、實驗結果和計算數(shù)據(jù)的可靠性；寫作規(guī)范和邏輯性；文獻引用的規(guī)范性等。還須明確指出論文中存在的問題和不足之處。） 指導教師結論： （合格、不合格）指導教師姓名所在單位指導時間畢業(yè)設計（論文）評閱教師評閱意見表 學生姓名： xx填寫 學號： xx填寫 專業(yè)： xx填寫 畢業(yè)設計（論文）題目： 農(nóng)村宅基地測量技術研究 評閱意見：

2、（請對論文的學術水平做出簡要評述。包括選題意義；文獻資料的掌握；所用資料、實驗結果和計算數(shù)據(jù)的可靠性；寫作規(guī)范和邏輯性；文獻引用的規(guī)范性等。還須明確指出論文中存在的問題和不足之處。）修改意見：（針對上面提出的問題和不足之處提出具體修改意見。評閱成績合格，并可不用修改直接參加答辯的不必填此意見。）畢業(yè)設計（論文）評閱成績 （百分制）： 評閱結論： （同意答辯、不同意答辯、修改后答辯）評閱人姓名所在單位評閱時間論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：本人所呈交的本科畢業(yè)論文農(nóng)村宅基地測量技術研究，是本人在導師的指導下獨立進行研究工作所取得的成果。論文中引用他人的文獻、資料均已明確注出，論文中的結論和結果為本人

3、獨立完成，不包含他人成果及使用過的材料。對論文的完成提供過幫助的有關人員已在文中說明并致以謝意。本人所呈交的本科畢業(yè)論文沒有違反學術道德和學術規(guī)范，沒有侵權行為，并愿意承擔由此而產(chǎn)生的法律責任和法律后果。 論文作者（簽字）： xx填寫日期：xx填寫年月日題目：近接道路施工對高速鐵路橋梁墩臺位移影響摘 ?要：隨著我國城市化發(fā)展進程的不斷加快，得益于區(qū)域交通之間的進步，城鄉(xiāng)之間差距變得越來越小，這表明交通越發(fā)達經(jīng)濟越發(fā)展。研究表明，受地基影響，當近接道路施工對高速鐵路橋梁墩臺位移造成影響時，一定要采取措施防止相關安全隱患的出現(xiàn)。關鍵詞：近接道路施工;高速鐵路橋梁墩臺;偏差位移;區(qū)域交通;可持續(xù)性發(fā)

4、展0前言在進行高速鐵路以及公路建設過程中，路網(wǎng)的密度在逐步地增強，由于規(guī)劃的滯后性、修建過程的差異性和相應土地資源的制約性，造成了各級別道路與高速鐵路建設存在了相應的線路近接情況。為了避免這種近接情況對相關路基橋梁墩臺造成嚴重的偏移影響，必須通過改變路塹深度、路基寬度以及地基承載力等情況來消除安全隱患。1路基填筑對高速鐵路橋梁墩臺位移的影響首先以填筑距離為研究內(nèi)容，當路基的填筑高度為4米，路基寬20米，相應的路基邊緣距承臺邊緣的距離為0米、4米、10米、20米和30米。當路基填筑和已有橋梁之間的距離逐漸增加時，在樁基上部發(fā)生最大的水平位移則更小，相應的填筑距離對于樁基的影響也會變得越來越小，相

5、應填筑對樁基的影響逐漸下移。其次針對地基條件，樁基土體的側向位移與土的彈性模量、泊松比、地基承載力等息息相關，當土的彈性模量為軟弱土、相應的泊松比越低，當?shù)鼗某休d力變大之后，近接道路施工對高速鐵路橋梁墩臺位移的影響就會變小，相應的道路穩(wěn)定性被大大提升，受到鄰近高鐵線路的影響也會比較小。2路塹開挖對高速鐵路橋梁墩臺位移的影響研究針對開挖距離，當路塹的開挖距離為4米時，路基與已有高速鐵路橋梁之間的距離為0米、4米、10米、12米和40米，在實驗過程中，樁基水平位移在土壤地基交界處大約17米深度時，產(chǎn)生的變形非常大，這時墩臺位移發(fā)生在了樁基的頂部。而且隨著路塹的開挖，與橋梁之間的距離逐漸增加到最大

6、程度，然后韌性變成了脆性，相應的距離也會減少。針對開挖深度，隨著路塹開挖深度的增加，樁基側向位移也會逐漸增加。當路塹開挖深度為1米時，樁頂?shù)乃轿灰茷?.979毫米，樁端水平位移為0.103毫米;當路塹開挖深度為6米的時候，樁頂?shù)乃轿灰茷?.171毫米，樁端水平位移為0.583毫米。因此，在進行路塹開挖時，控制橋墩的橫向水平位移和沉降呈線性關系，相應的橋墩沉降數(shù)值會變小。3工程實例分析3.1工程實例概述以成貴鐵路道路工程為研究對象，該工程分為南幅和北幅兩個部分，其中北幅線路的全長為2588.218米，寬度為20米，設計范圍控制為NK-0-380NK2+794.335;南幅線路的全長為3174

7、.335米，寬度為15米，設計范圍控制為NK-0-380NK0+248.990。這其中北幅的全部路段已經(jīng)和成貴鐵路峨眉山支線并行在一起，相應的橋梁墩臺距離控制在8米18米之間。南幅的部分路段與特大橋18#橋墩相接，相應的橋梁墩臺距離控制在5米19米之間。3.2地質(zhì)情況該交通工程主要位于西南地區(qū)，西南地區(qū)大多數(shù)地方的地質(zhì)條件非常復雜，屬于山地和丘陵結合區(qū)域。而該工程所在線路地區(qū)的地貌細分屬于淺丘頂部斜坡及沖溝地區(qū)，地形呈現(xiàn)為斜坡和梯田狀，整個坡度被控制在1520度，屬于侵蝕堆積類型。在橋區(qū)的上部覆蓋有第四系統(tǒng)全新的人工開挖土類型，簡稱為Q，沖洪積松軟土，簡稱為Q，還有一部分的坡殘積粉質(zhì)黏土，簡稱

8、為Q，以及坡洪積粉質(zhì)黏土，簡稱為Q;下部區(qū)域的基層巖石為白堊系下統(tǒng)灌口組泥巖夾砂巖，簡稱為K1g;地下水的水位非常淺，水中的PH值破案酸性，內(nèi)部所含有的硫酸鹽離子較多，很容易對混凝土結構造成嚴重侵蝕。具體的土層參數(shù)如下：粗圓礫土的密度為2g/cm，值為38，泊松比為0.2，彈性模量為46Mpa;粗圓礫土的密度為2.05g/cm，值為42，泊松比為0.2，彈性模量為60Mpa;粉土的密度為1.85g/cm，C值為3kpa，值為28，泊松比為0.25，彈性模量為30Mpa;粉細砂的密度為1.95g/cm，C值為3kpa，值為35，泊松比為0.3，彈性模量為15Mpa。3.3分析節(jié)點的選取針對該區(qū)域

9、進行前期分析，在近期的規(guī)劃過程中能夠清楚地發(fā)現(xiàn)道路兩邊的規(guī)劃用地被控制在商業(yè)用地和住宅用地兩種類型中。現(xiàn)狀的道路兩側為護坡，但護坡屬于臨時邊坡防護，采取了自然放坡和坡面綠化的形式。選取的第一個分析節(jié)點為184號橋墩，該橋墩距離鐵路樁基礎的距離為4.86米，左側填筑高度為3米，右側填筑高度為3.5米，左側樁樁頂平移的距離為1.267毫米，右側樁樁頂平移的距離為1.129毫米，由于兩側道路的路塹開挖深度較弱，對橋梁墩臺位移的影響不大;第二個分析節(jié)點為228號橋墩，該橋墩距離鐵路樁基礎的距離為6.32米，左側填筑高度為3.8米，右側填筑高度為2.5米，左側樁樁頂平移的距離為1.354毫米，右側樁樁頂

10、平移的距離為1.257毫米，由于兩側道路的路塹開挖深度較大，對橋梁墩臺位移的影響非常顯著;第三個分析節(jié)點為1號橋墩，該橋墩距離鐵路樁基礎的距離為5.04米，左側填筑高度為3.4米，右側填筑高度為2.9米，左側樁樁頂平移的距離為1.124毫米，右側樁樁頂平移的距離為1.451毫米，由于兩側道路的路塹開挖深度不一樣，對橋梁墩臺左側的位移影響不大，但是對橋梁墩臺右側的位移影響比較大。3.4施工建議在進行道路橋梁工程施工過程中應當做好前期準備工作，對施工區(qū)域內(nèi)部的地質(zhì)情況、水文情況進行相的研究，并且要加強對施工現(xiàn)場現(xiàn)狀的考察研究，從而選擇合理的地區(qū)進行棄土場和堆土場的設置，便于施工過程中填料的防治，從

11、而制定出更為高效的施工組織方案，便于后期施工工作的順利進行。只有前期施工工作做好以后相應的道路工程和鐵路工程運輸線路才能夠保持通暢，對于疏導交通做出較大貢獻。另外，針對于施工過程中出現(xiàn)的近接道路對高速鐵路橋梁墩臺位移造成的影響，應當充分考慮工程運輸車對其造成局部荷載過大的情況，并做好相應的應急預案設施，以防萬一。最后還需要根據(jù)高速鐵路運營的具體時間節(jié)點，來安排施工時間，要求在高速鐵路經(jīng)過高鐵時不能施工，當沒有經(jīng)過高鐵時才可以施工，這樣避免了兩部分荷載對道路地基和橋梁墩臺造成的消極影響。此外，還需要持續(xù)性地對高速鐵路橋梁位移情況進行監(jiān)控，一旦遇到極端暴雨天氣，還要做好相應的排水處理，防止雨水和積

12、水造成的影響。在道路路基施工過程中，首先應該注意的是要保證路塹兩側開挖過程是逐步進行的，而且在路堤填筑的過程中也需要一步一步進行。其次，在進行施工過程中還需要保持道路兩側的開挖過程和填筑過程同步進行，這樣才能減少橋梁墩臺出現(xiàn)位移的情況。4結語綜上所述，針對近接道路施工對高速鐵路橋梁墩臺位移的影響，要結合工程概況來進行分析。要減少道路施工對近接橋梁墩臺發(fā)生位移造成的影響，不僅僅需要保證道路路塹的開挖和道路填筑工程趨于同步，還需要注重路基填筑和現(xiàn)階段已經(jīng)存在橋梁距離之間已經(jīng)增加的距離，防止忽略已發(fā)生事故。最后一點則是要對路基填筑區(qū)域下部分的地質(zhì)土壤進行置換，選擇穩(wěn)定性更強的土質(zhì)，以此來減少相鄰高速

13、鐵路橋梁墩臺和施工道路之間的位移，保障工程的可持續(xù)性發(fā)展。參考文獻1董亮，牛斌，谷牧，李東昇.大面積單側堆載對高速鐵路橋梁墩臺影響的數(shù)值分析J.鐵道建筑，2015（01）：39-42.2楊艷麗.鋪設無縫線路的橋梁墩臺縱向線剛度設計研究D.中南大學，2008.?with the rapid development of urbanization in China， the gap between urban and rural areas is becoming smaller and smaller due to the progress of regional transportation，

14、 which indicates that the more developed the transportation economy is， the more developed the economy is. The research shows that under the influence of the foundation， when the construction of the near road has an impact on the displacement of the piers and abutments of the high-speed railway bridge， it