城軌交通規(guī)劃-作業(yè)

1、 城軌交通規(guī)劃作業(yè)第1次作業(yè)本次作業(yè)是本門(mén)課程本學(xué)期的第1次作業(yè)，注釋如下：一、單項(xiàng)選擇題(只有一個(gè)選項(xiàng)正確，共15道小題)隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿(mǎn)足精度的前提下，抽樣比例可以：()(A)減小(B)增加(C)不變(D)先減小后增加正確答案：A解答參考：在下面的四種方法中，不能用于出行生成預(yù)測(cè)的方法是：()增長(zhǎng)系數(shù)法重力模型法(C)時(shí)間序列法(D)回歸分析法正確答案：B解答參考：在下面的四個(gè)模型中，僅考慮了交通費(fèi)用對(duì)住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型是：()漢森模型統(tǒng)計(jì)分析模型(C)勞瑞模型(D)凱因模型正確答案：D解答參考：隨著出行距離的增加，自行車(chē)這種交通方式的分擔(dān)率

2、：()單調(diào)降低單調(diào)升高(C)先增大后減小(D)先減小后增大正確答案：C解答參考：下面哪一個(gè)不是影響出行方式選擇的因素：()(A)出行者特性(B)出行特性(C)交通設(shè)施特性(D)交通調(diào)查特性正確答案：D解答參考：下面哪一個(gè)不是“表明喜好數(shù)據(jù)調(diào)查”的特征：()分表現(xiàn)個(gè)人的選擇行為在保證可靠性前提下可自行設(shè)計(jì)假想內(nèi)容調(diào)查人員有豐富的問(wèn)卷設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)(D)取樣樣本非常大正確答案：D解答參考：花費(fèi)最大、難度最大的OD調(diào)查，但也最能提供全面有用數(shù)據(jù)的調(diào)查是：()(A)境界線(xiàn)調(diào)查(B)道路交通量調(diào)查基于家庭的OD調(diào)查出行日志調(diào)查正確答案：C解答參考：在交通分配中，最簡(jiǎn)單的分配方法是：()用戶(hù)最優(yōu)分配方法全有全無(wú)

3、分配方法系統(tǒng)最優(yōu)分配方法增量加載分配方法正確答案：B解答參考：雙約束重力模型滿(mǎn)足的約束條件為()J3(B)全不是正確答案：A解答參考：在原單位法按不同出行目的分類(lèi)預(yù)測(cè)時(shí)，上學(xué)出行交通量最好采用()就業(yè)人口常住人口流動(dòng)人口從業(yè)人口正確答案：B解答參考：Logit模型的IIA特性是Logit模型的()點(diǎn)之一TOC o 1-5 h z弱 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 優(yōu)(C)無(wú)法確定正確答案：A解答參考：社會(huì)停車(chē)場(chǎng)用地屬于()對(duì)外交通用地道路廣場(chǎng)用地市政工業(yè)設(shè)施用地倉(cāng)儲(chǔ)用地正確答案：B解答參考：13.對(duì)方格網(wǎng)式交通網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)描述錯(cuò)誤的是()各部分

4、可達(dá)性均等網(wǎng)絡(luò)可靠性較低網(wǎng)絡(luò)空間行駛簡(jiǎn)單不利于城市用地的劃分正確答案：D解答參考：14.()是對(duì)象區(qū)域交通總量(A)生成交通量(B)發(fā)生交通量(C)吸引交通量(D)全不是正確答案：A解答參考：15.()沒(méi)有完整的OD表也可以進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定重力模型法最大熵模型法(C)Furness(D)介入機(jī)會(huì)模型正確答案：C解答參考：(注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線(xiàn)完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線(xiàn)只需提交客觀題答案。)四、主觀題(共15道小題)出行的定義。參考答案：為從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)小區(qū)劃分的兩個(gè)主要問(wèn)題是確定小區(qū)的參考答案：數(shù)目和大小交通需求量預(yù)測(cè)四階段預(yù)測(cè)y去；，。參考答案：交通

5、發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配生成交通量是由；與構(gòu)成的參考答案：發(fā)生交通量，吸引交通量當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時(shí)可采用,參考答案：總量控制去，調(diào)整系數(shù)去分布預(yù)測(cè)中增長(zhǎng)系數(shù)去包括,。參考答案：常增長(zhǎng)系數(shù)去，平均增長(zhǎng)系數(shù)去，底特律去，福萊特去，佛尼斯去出行目的分為,五種參考答案：工作、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)，回家道路通行能力是。參考答案：指在一定的道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某截面的最大車(chē)輛數(shù)OD反推是參考答案：指使用路段上的實(shí)測(cè)交通量反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的OD交通量三、主觀題（共15道小題）第三次作業(yè) 三、主觀題（共15道小題）第三次作業(yè) #三、主觀題（共15道小題）第二次作業(yè) 重

6、力模型按約束條件分為,三類(lèi)。參考答案：無(wú)約束重力模型、單約束重力模型，雙約束重力模型城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式：方格網(wǎng)式、,等參考答案：帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度參考答案：道路網(wǎng)的連接度OD表中，每一行之和表示該小區(qū)的；每一列之和表示該小區(qū)的。參考答案：發(fā)生交通量，吸引交通量Logit模型假設(shè)徑路的隨機(jī)誤差相（填獨(dú)立或相關(guān)）。參考答案：獨(dú)立出行以住戶(hù)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，出行以土地利用的形態(tài)為主。（填發(fā)生或吸引）參考答案：發(fā)生，吸引1.出行參考答案：居民或車(chē)輛為了某一目的從一地向另一地移動(dòng)的過(guò)程，分車(chē)輛出行和居民出行。2.期望線(xiàn)參考答案：至連接各個(gè)小區(qū)形心的直線(xiàn)，代

7、表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。3.OD表參考答案：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個(gè)小區(qū)間出行量的表格。4.小區(qū)形心參考答案：指小區(qū)內(nèi)出行代表點(diǎn)，小區(qū)所有的出行從該點(diǎn)發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。5.境內(nèi)出行參考答案：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行6.過(guò)境出行參考答案：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。7.區(qū)間出行參考答案：起訖點(diǎn)分別位于不同交通小區(qū)的出行8.境界線(xiàn)參考答案：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線(xiàn)9.核查線(xiàn)參考答案：指為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線(xiàn)，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等10.道路網(wǎng)可達(dá)性參考答案：指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離

8、的平均值11.交通需求預(yù)測(cè)參考答案：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過(guò)去和現(xiàn)狀預(yù)測(cè)未來(lái)，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來(lái)演變趨勢(shì)的過(guò)程12.交通規(guī)劃參考答案：指根據(jù)特定交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與特征，用科學(xué)的方法預(yù)測(cè)交通系統(tǒng)交通需求的發(fā)展趨勢(shì)及交通需求發(fā)展對(duì)交通系統(tǒng)交通供給的要求，確定特定時(shí)期交通供給的建設(shè)任務(wù)、建設(shè)規(guī)模及交通系統(tǒng)的管理模式控制方法，以達(dá)到交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保的目的。13.期望線(xiàn)參考答案：連接各個(gè)小區(qū)形心的直線(xiàn)，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。14.交通分布預(yù)測(cè)參考答案：交通分布預(yù)

9、測(cè)是交通規(guī)劃四階段預(yù)測(cè)模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預(yù)測(cè)獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間OD量，即OD矩陣。15.交通方式劃分參考答案：出行者出行選擇交通工具的比例，它以居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究人們出行時(shí)的交通方式選擇行為，建立模型從而預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或服務(wù)等條件發(fā)生時(shí)，交通方式間交通需求的變化。1.系統(tǒng)最優(yōu)原理三、主觀題（共16道小題）第四次作業(yè) 參考答案：系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。2.交通生成預(yù)測(cè)參考答案：是指根據(jù)國(guó)民緊急發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)規(guī)劃區(qū)域及各個(gè)交通分區(qū)的五大運(yùn)輸方式交通需求總量的發(fā)生進(jìn)行預(yù)測(cè)。3.停車(chē)需求參考答案：是土

10、地開(kāi)發(fā)和利用強(qiáng)度、汽車(chē)擁有量、車(chē)輛出行水平以及交通政策鄧總多因素綜合作用的結(jié)果。4.用戶(hù)最優(yōu)原理參考答案：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式，就是所有使用的路線(xiàn)都比沒(méi)有使用的路線(xiàn)的費(fèi)用小。5.道路網(wǎng)密度參考答案：?jiǎn)挝怀鞘杏玫孛娣e內(nèi)道路的長(zhǎng)度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。交通規(guī)劃的一般步驟參考答案：目標(biāo)確鑿、組織工作、數(shù)據(jù)調(diào)查、相關(guān)模型分析、分析預(yù)測(cè)、方案設(shè)計(jì)、方案評(píng)價(jià)、方案實(shí)施過(guò)程中的信息反饋與修改交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想車(chē)基本原則：參考答案：指導(dǎo)思想：有戰(zhàn)略發(fā)展的觀點(diǎn)，要有全局、整體、系統(tǒng)的觀點(diǎn)，要有與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人民生活水平協(xié)調(diào)發(fā)展的觀，要有節(jié)約土地的觀點(diǎn)，要有可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。基本原則：通系統(tǒng)建設(shè)服務(wù)

11、于經(jīng)濟(jì)發(fā)展原則，綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展原則，局部服從整體原則，近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合原則，需要和可能相結(jié)合原則，理論與實(shí)踐相結(jié)合原則，交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析交通發(fā)生與吸引主要影響因素參考答案：（1）土地利用（2）家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成（3）年齡性別（4）汽車(chē)保有率（5）自由時(shí)間（6）職業(yè)和工種（7）外出率（8）企業(yè)規(guī)模性質(zhì)（9）家庭收入（10）其他交通小區(qū)劃分原則參考答案：A、同性質(zhì)B、以鐵路、河流等天然屏障作為分界線(xiàn)C、盡量利用現(xiàn)有行政區(qū)D、考慮道路網(wǎng)E、保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開(kāi)F、分區(qū)數(shù)量適中OD調(diào)查的目的參考答案：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車(chē)輛起訖點(diǎn)，

12、貨物類(lèi)型等數(shù)據(jù)。從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)OD調(diào)查的質(zhì)量評(píng)判方法參考答案：如果誤差5%，表明OD調(diào)查符合要求，如果誤差在5%15%之間，基本可接受，但須調(diào)整;當(dāng)誤差15%，則說(shuō)明原來(lái)的OD調(diào)查有誤，或所進(jìn)行的調(diào)查分析的工作過(guò)程有誤，應(yīng)該檢討返工。評(píng)判的方法有：核查線(xiàn)法、抽查法、相互核對(duì)法。交通發(fā)生與吸引的主要影響因素有哪些？參考答案：天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。交通發(fā)生與交通吸引的主要影響因素不同，前者以社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，后者則是以土地利用形態(tài)為主。交通生成包括交通發(fā)生和吸引。交通生成的主要影響因素有土地利用家庭規(guī)模和家庭成員的構(gòu)成年齡和性別汽車(chē)保有率自由時(shí)間職業(yè)和

13、工種外出率企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)家庭收入何謂原單位法？參考答案：原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測(cè)規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標(biāo)值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）14.交叉分類(lèi)的分類(lèi)依據(jù)和基本思想是什么？參考答案：分類(lèi)依據(jù)是將整個(gè)對(duì)象區(qū)域的家庭根據(jù)其特性（家庭規(guī)模、家庭收入、車(chē)輛擁有量等）分成若干類(lèi)。基本思想是把家庭類(lèi)型分類(lèi)，從而求得不同類(lèi)型家庭的平均出行率。15.增長(zhǎng)系數(shù)法的特點(diǎn)。參考答案：優(yōu)點(diǎn)；（1）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2）可以適

14、用于小時(shí)交通量或日交通量等的預(yù)測(cè)，也可以獲得各種目的的OD交通量（3）對(duì)于變化較小的OD表預(yù)測(cè)非常有效（4）預(yù)測(cè)鐵路車(chē)站間的OD分布非常有效。缺點(diǎn)；（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對(duì)象地區(qū)發(fā)生大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用將來(lái)的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間發(fā)生變化時(shí)土地利用發(fā)生較大變化時(shí)（3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來(lái)的預(yù)測(cè)值也為零對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。（4）將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)參考答案：優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。（2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影

15、響。（3）特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。（4）能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況缺點(diǎn)：（1）缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。（2）一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。（3）交通小區(qū)之間的行駛時(shí)間因交通方式和時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一時(shí)間。（4）內(nèi)內(nèi)出行時(shí)間難以確定。（5）交通小區(qū)之間的距離小時(shí)，預(yù)測(cè)值偏大。（6）利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布量必須借助于其它方法進(jìn)行收斂計(jì)算。交通流分配的作用參考答案：1、將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)2、將規(guī)劃年OD交通量分布預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)3、將

16、規(guī)劃年OD交通量分布預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)述Logit模型在交通規(guī)劃中的應(yīng)用及其優(yōu)缺點(diǎn)。參考答案：答：在交通方式劃分當(dāng)中，可以應(yīng)用Logit模型預(yù)測(cè)將來(lái)年各種交通方式的比例和大小。其優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算比較簡(jiǎn)便，其缺點(diǎn)是兩種交通方式分擔(dān)比例之與這兩種交通方式有關(guān)，而與第三種交通方式無(wú)關(guān)。在交通分配當(dāng)中，可以應(yīng)用Logit模型對(duì)道路交通量進(jìn)行多路徑概率分配。其優(yōu)點(diǎn)也是比較容易計(jì)算，其缺點(diǎn)有兩個(gè)，其一是兩條路徑選擇的概率只與這兩條路徑的阻抗絕對(duì)值之差有關(guān)，其二是兩條路徑重復(fù)較多時(shí)分配結(jié)果不合理。簡(jiǎn)述Wardrop平衡原理及其在交通分配當(dāng)中的應(yīng)用。參考答案：答：Wardrop第一原理在平衡條件下，擁擠網(wǎng)絡(luò)

17、中交通流自動(dòng)調(diào)節(jié)的方式是所有OD對(duì)間的被使用的線(xiàn)路有相等且最小的費(fèi)用，而未被使用的線(xiàn)路都有更大的費(fèi)用。Wardrop第二原理在平衡條件下，在擁擠網(wǎng)絡(luò)中，交通流應(yīng)按照平均或總的出行成本最小的方式來(lái)分配。在交通分配過(guò)程中：如果交通分配模型采用Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型；如果交通分配模型不使用Wardrop第一、第二原理，而是采用啟發(fā)式方法或其它近似方法的分配模型，則該模型為非平衡模型。在實(shí)際工程中，得到廣泛應(yīng)用的交通分配模型是什么？參考答案：在實(shí)際工程中得到廣泛應(yīng)用的是非平衡分配模型。根據(jù)分配手法可分為路段阻抗可變和阻抗不變兩大類(lèi)，就路徑選擇可分為單路徑和多路徑兩類(lèi)。綜合起來(lái)

18、可以分為四類(lèi)，如下表所示：分類(lèi)卩固定路阻變化路阻單路徑卩最短路徑全有全無(wú)法）分配阻抗可變單路徑分配心多路徑4靜態(tài)多路徑分配阻抗可變多路徑分配-簡(jiǎn)述各類(lèi)非平衡模型的適用條件。參考答案：全有全無(wú)方法，該方法不考了路網(wǎng)的擁擠效果，所以主要是用于某些非擁擠的路網(wǎng)，該分配 方法用于沒(méi)有通行能力限制的網(wǎng)絡(luò)情況；容量限制方法，該方法是在全有全無(wú)的基礎(chǔ)上考慮了路段交通量對(duì)阻抗的影響，如果路阻對(duì)流量的變化很靈敏可以用該方法；多路徑交通分配模型，與但路徑分配模型相比，多路徑分配方法的有點(diǎn)是克服了單路徑分配中流量全部集中于最短路上這一不合理現(xiàn)象；容量限制多路徑交通分配模型，該模型認(rèn)為路段行駛時(shí)間為一常數(shù)，這與實(shí)際的

19、交通情況有一定出入，該模型考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制，使得分配結(jié)果更加合理。交通網(wǎng)路布局規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)參考答案：（1）道路網(wǎng)密度（2）干道網(wǎng)間距（3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（4）道路面積率（5）人均道路面積（6）道路網(wǎng)可達(dá)性（7）道路網(wǎng)連接度。試述停車(chē)設(shè)施規(guī)劃的原則及場(chǎng)址選擇應(yīng)考慮的因素。參考答案：原則：（1）符合城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略和分區(qū)停車(chē)政策（2）與城市用地布局和功能性質(zhì)相協(xié)調(diào)（3）與不同地區(qū)公共停車(chē)需求相適應(yīng)（4）體現(xiàn)靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通相互匹配和協(xié)調(diào)（5）體現(xiàn)停車(chē)規(guī)劃、建設(shè)、管理相協(xié)調(diào)（6）盡量就近布置、分散布置（7）體現(xiàn)規(guī)劃的控制性和實(shí)施性相結(jié)合場(chǎng)址選擇考慮因素（1）

20、對(duì)外交通集中場(chǎng)所。如在火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、港口、碼頭、機(jī)場(chǎng)等大量車(chē)流和人流集中點(diǎn)附近布置時(shí)，應(yīng)盡量與其他道路有方便的聯(lián)系，汽車(chē)出入停車(chē)安全，不影響過(guò)往交通（2）城市客運(yùn)樞紐、交通廣場(chǎng)、車(chē)流集散之處，以便于換成其他交通方式，如公交、地鐵等。（3）文化體育設(shè)施附近，其停車(chē)規(guī)模視停車(chē)需求量而定，特別是大型停車(chē)場(chǎng)地，要認(rèn)真考慮有方便的人車(chē)集散條件（4）停車(chē)場(chǎng)不宜布置在主干道旁，以避免出入停車(chē)場(chǎng)的汽車(chē)直接駛?cè)氤鞘懈傻阑蚩焖俑傻?，影響主干道的快速行?chē)，最好布置在次干道旁邊（5）停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)址選擇時(shí)要便于組織車(chē)輛右行，減少同其他道路車(chē)流的的交叉沖突。簡(jiǎn)述快速路規(guī)劃原則。參考答案：聯(lián)絡(luò)城市各個(gè)功能分區(qū)或組團(tuán)，滿(mǎn)足

21、較長(zhǎng)距離的交通需求；進(jìn)行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過(guò)境交通；調(diào)整城市道路網(wǎng)交通量；形成城市建設(shè)的風(fēng)景帶，帶動(dòng)沿線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)。簡(jiǎn)述道路交叉口控制性規(guī)劃影響因素與原則。參考答案：影響因素：相交道路等級(jí)、分向流向、公交站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周?chē)玫氐男再|(zhì)原則：路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)相交道路的條數(shù)應(yīng)以四條為主，最多不超過(guò)五條；相交的道路應(yīng)盡量垂直，在受地形地物的限制時(shí)，也要盡量使規(guī)劃道路的交角不小于70a。；道路路線(xiàn)轉(zhuǎn)折角大時(shí)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)宜放在路段上，不宜設(shè)在交叉口上，以豐富道路景觀，有利于交通安全。11.寫(xiě)出下列路網(wǎng)簡(jiǎn)圖的鄰接目錄表小區(qū)心23P現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心15.027.014.01現(xiàn)狀女性的出行發(fā)生

22、壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心13.024.012.0，現(xiàn)狀男性的出行吸引壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心15.026.015.0，現(xiàn)狀女性的出行吸引壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心13.024.012.0，現(xiàn)狀男性的常住人口（人）卩5.610.腫5.0P現(xiàn)狀女性的常住人口（人）卩4.49.85.0P將來(lái)男性的常住人口（人）卩7.918.27.2P將來(lái)女性的常住人口（人）心7.217.96.8P現(xiàn)狀出行發(fā)生壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心38.曲91.井36.5，現(xiàn)狀出行吸引壘（萬(wàn)出行數(shù)/日）心38.曲90.腫38.0，參考答案：12試用下表中的出行發(fā)出量O_i、出行吸引量D和常住人口（分男女性別），計(jì)算將來(lái)的出行生成量、出行發(fā)生量及出行

23、吸引量。各小區(qū)的現(xiàn)狀出行發(fā)生量、出行吸引量和常住人口參考答案：解：根據(jù)上表中的數(shù)據(jù)，可得：*1）各小區(qū)現(xiàn)狀男性的岀行發(fā)生量和吸引勲0工卻各小區(qū)現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生量和吸引量-X2合計(jì)卓男性人口人現(xiàn)在/將來(lái)）衛(wèi)15.05.6/7.弘闊26.210.2/18.13護(hù)15.X5.0/7.碁合計(jì)心15.227.214.256.X20.3/33.加假定男性常住人口原單位不變，男性常住人口原單位=56/20.8=2.69（萬(wàn)岀行數(shù)/日*心根據(jù)男性常住人口增長(zhǎng)率二眼2/20.8=1.596計(jì)算得到各小區(qū)將來(lái)男性的出行發(fā)生量和吸引量，如下表3-39h-表3-39各小區(qū)將來(lái)男性的出行發(fā)生量和吸引量?1142合計(jì)1

24、相13.02*24.013p12.0合計(jì)Q13.224.212.289.3男性出行生成總量=89.3（萬(wàn)出行數(shù)/日”2）各小區(qū)現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生量和吸引景如王表3-40表3-40各小區(qū)現(xiàn)狀男性的出行發(fā)生量和吸引量，143*合計(jì)*男性人口人）現(xiàn)在用來(lái)片13.24.4/7.1124.29.8/17.9p12.25.0/6.81合計(jì)13.224.212.049.219.2/31.8假定女性常住人口原單隹不變，女性常住人口原單位=49/19.2=2.55萬(wàn)岀行數(shù)/日人），根據(jù)女性常住人口増長(zhǎng)率二31.E/19.2=1.&旺計(jì)算得到各小區(qū)將來(lái)女性的岀行發(fā)生量和吸引量，如下表3-423-39各小區(qū)將來(lái)男性

25、的出行發(fā)生量和吸引量小?合計(jì)門(mén)1Q25爭(zhēng)爭(zhēng)39.7=-合計(jì)戶(hù)21.539.719畀81.Ip女性出行生成總量=81.1（萬(wàn)出行數(shù)/日）13.假設(shè)各小區(qū)的發(fā)生與吸引原單位不變，試求規(guī)劃年的發(fā)生與吸引交通量，并用總量控制法調(diào)整。各小區(qū)現(xiàn)狀的出行發(fā)生量和吸引量0J2合計(jì)萬(wàn)次天人口萬(wàn)人）/基年/規(guī)劃年）心188.0/14.012p4518.0/28.23p7.0/12.01合計(jì)心1942228033.0/54.2參考答案：解：（1）求現(xiàn)狀發(fā)生與吸引原單位小區(qū)1的發(fā)生原單位：18/8=2.250次/（日人）小區(qū)1的吸引原單位：19/8=2.375次/（0人）小區(qū)2的發(fā)生原單位：45/18=2.500次/

26、（日人）小區(qū)2的吸引原單位：40/18=2.222次/（日人）小區(qū)3的發(fā)生原單位：17/7=2.429次/（0人）小區(qū)3的吸引原單位：21/7=3.000次/（日人）,（2）計(jì)算各小區(qū)的將來(lái)發(fā)生與吸引交通量小區(qū)1的發(fā)生交通量：2.225*14=31.5萬(wàn)次/日小區(qū)1的吸引交通量：2.375*14=33.250萬(wàn)次/日小區(qū)2的發(fā)生交通量：2.5*28=70萬(wàn)次/日小區(qū)2的吸引交通量：2.222*28=62.222萬(wàn)次/日小區(qū)3的發(fā)生交通量：2.429*12=29.143萬(wàn)次/日小區(qū)3的吸引交通量：3*12=36萬(wàn)次/日（3）生成交通量為：X=80/33*54=130.909萬(wàn)次/日4）調(diào)整計(jì)算d

27、q=37.333+99.523+40.5=177.357=38.66+90.476+46.5=175.643故需調(diào)整。根據(jù)總量控制法公式：O1=31.5*130.909/130.643=31.564萬(wàn)次/日O2=70*130.909/130.643=70.143萬(wàn)次/日O3=29.143*130.909/130.643=29.202萬(wàn)次/日D1=33.250*130.909/131.472=33.108萬(wàn)次/日D2=62.222*130.909/131.472=61.956萬(wàn)次/日D3=36*130.909/131.472=35.846萬(wàn)次/日14.如圖所示OD之間的交通量為q=3000輛，有

28、兩條路徑A與B,路徑A行駛時(shí)間與流量的關(guān)系為ta=1O+O.O1qa，路徑B行駛時(shí)間與流量的關(guān)系為tb=15+0.009qb,試采用迭代加權(quán)法在路徑A和B上分配該OD量，假設(shè)迭代次數(shù)N=4。初始狀態(tài)=弘此時(shí)站=10，防15第一次迭代A路徑附加交通量Fa=3000,B路徑附加交通量PB=0此時(shí)路徑A、E上的流量和吋間分別為：aXiA=(1心)X0+o?=(1-1)x0-1x30003000,ta=l0+0.01x3000=40Xie=(1-口)X0+olF=Cl-1)xCRlxM,=15-0.009x015第二次迭代N二扣因?yàn)閠a-tb,故査路徑附加交通量Fa=0,E路徑附扣交通量Fe=3000

29、此時(shí)路徑A、B上的流量和時(shí)間分別為：*X2A=(l-oOXia-oPa=CM/2)x5000-1/2x0=1500,Ta=10+0.01x1500=25X2A=(If)Xie+ccBe=(1-1門(mén))x0+1/2x3000-1500,=15+0.009x1500=28.5第三次迭出N=因?yàn)閡tb?故A路徑附加交通量Fa=0,E路徑附加交通量FOOO此吋路徑A、B上的流量和吋間分別為：心X4a=(l-oOXz込二(1-1口)x2000-1/4x01500,Ta=10+0.01x150025X4a=(1七)X3B+oJB=0-14)x1Q&O-Hx3000-1500?=15+0.009xlOOO=2S15.參考答案：42=0.5894=0-68628.0=0.673氏=工備瑞17.0 x1.3786+7.0 x1.8020+4.0 x1.3847=38.6/28.0=1.3786,=1.8020鷗=1.3開(kāi)2=39.3/28.0=1.4036=1.8060,=1.3667（2）求厶和Ljd28.017.0 x1.4036+7.0 x1.30