自動五速手動變速箱- EASYTRONIC 3.0外文文獻翻譯、中英文翻譯

1、 附錄 1：外文翻譯自動五速手動變速箱- EASYTRONIC 3.0。The new Opel/Vauxhall 公司在 2014 年秋季推出了自動化五速手動變速箱 (MTA)Easytronic 3.0。該變速器使用電動液壓離合器和位移控制，其主要部件主來自手動變速箱(F17-5)。這個新的變速器新增了停止/啟動功能，而他的控制系統(tǒng)是根據(jù)安全標準ISO 26262 設計的。DIPL.-ING。THOMAS ZEMMRICH 是德國 Adam Opel 公司變速器自動化 MT 系統(tǒng)組長和技術(shù)專家。持續(xù)戰(zhàn)略2014 年秋季，歐寶/沃克斯豪爾公司引進了新一代自動化手動變速器 MTA(手動變速器)

2、 Easytronic 3.0。這延續(xù)了公司自 2001 年開始戰(zhàn)略，通過這種低成本的變速器有效代替小型車輛的常規(guī)自動變速器。由于傳統(tǒng)變速器在傳動過程中有扭矩中斷會使車輛在駕駛時舒適度不佳。因此，他們設計了與傳統(tǒng)變速箱相比操作操作更簡便，燃油經(jīng)濟性更好的，并且?guī)в羞\動駕駛風格的自動化變速器。這篇文章介紹了歐寶新推出的 MTA的設計和性能特點。變速器的設計這款新推出的變速器是在 Opel 公司五速手動變速箱(F17-5)的基礎上開發(fā)的，它的扭矩容量為 190Nm。這款變速器用在中小型汽油發(fā)動機手動檔車型上的排量高達 1.4L，用在材油機手動擋車型上的排量為 1.3L。雖然擁有高達 200Nm 轉(zhuǎn)

3、矩容量的 6 速變速箱越來越受到歡迎，但是考慮到成本，目前五速版的變速箱任是小型汽車的首選。這款變速器采用撥叉和同步器進行換檔，所選的齒輪組傳動比范圍為 5.53，這對于一個五速變速箱來說是一個相當大的傳動比范圍。由于較大的傳動比范圍，使得一檔工作時不需要輸入較大的轉(zhuǎn)矩，使駕駛舒適性能得到提高，且在五檔工作時不需要發(fā)動機輸入較高的轉(zhuǎn)速就可以獲得較高的駕駛速度，還能夠降低噪音，提高燃油經(jīng)濟性。 后者是實現(xiàn)自動手動變速器而不損失任何性能，因為加速度可以通過快速自動降檔來實現(xiàn)。變速器需要能夠在自動和手動模式中使用同樣的離合器。且沒有MTA 特定的修改是必須要車輛集成顯示變速器的基本數(shù)據(jù)。與以前的機電

4、系統(tǒng)1相比，電動液壓執(zhí)行器接管離合器和換檔。在新的 MTA 中操作。其主要部件包括電動機、泵、蓄壓器、油箱、帶有電磁閥的塊和直接與閥門接觸的控制模塊（機電一體化）。與較早的電液系統(tǒng)相比，新一代的驅(qū)動以更高的集成度來區(qū)分。所有的部件都安裝在一個底板上，它包括液壓管道，因此沒有外部液壓管路。所有內(nèi)部傳感器（移位 /選擇）在沒有布線的情況下也接觸位置和壓力。這些特性在成本、質(zhì)量、封裝和系統(tǒng)可靠性方面提供了好處。為了測量輸入軸速度，新的 MTA 配備了速度傳感器，使用霍爾效應原理。以第四齒輪作為目標，不需要單獨的目標輪，因此手動變速器中的所有軸在自動應用中都可以使用不變。在手動變速器中，離合器操作采用

5、液壓同心從動油缸（ CSC），但不需要主缸，而驅(qū)動系統(tǒng)液壓通常使用液壓油代替制動液。比例閥接管油流量的調(diào)節(jié)。CSC 還配備了非接觸式行程傳感器（霍爾效應），這給控制器提供了離合器釋放行程閉環(huán)控制所需的反饋。目標是一個連接到離合器的磁體。CSC 位置測量的優(yōu)點是動態(tài)和溫度引起的效應。 液壓回路包含在控制回路中，而不是測量主缸上的位置。另一方面，CSC 的發(fā)動機運轉(zhuǎn)的軸向脈動也由傳感器檢測并疊加在行駛信號上。在傳輸控制器中的原始信號的處理過程中，適當?shù)臑V波補償了這種影響。功能新的 MTA 提供可選擇的自動或手動操作模式，并且還支持運動模式功能以及巡航控制。在自動模式中，具有更多功能的許多移位映射是

6、可用的2 。一個新特性是在低速條件下抑制 2-1 的降檔。它在第二檔運行離合器，只要沒有更高的牽引力需求，就可以換檔至第一檔。進一步發(fā)展的升檔防止功能保證在適當?shù)尿?qū)動加速度下也能選擇合適的齒輪，例如在上坡行駛或拖曳時，或由于高度或熱而減少發(fā)動機扭矩。與優(yōu)化的移位映射一樣，這些特殊功能使移位頻率顯著降低。在歐寶測試周期中，換檔次數(shù)從現(xiàn)有的歐寶五速 MTA 的 231 減少到新版本的 195 檔。這有助于提高駕駛舒適性，降低油耗。新 MTA 的另一個目標是優(yōu)化蠕變，即僅通過控制離合器而不踩下油門踏板來驅(qū)動。進入和退出蠕變函數(shù)的重新調(diào)諧在停車時特別有益。此外，爬行在輕微的上坡和下坡坡度上也更加舒適。

7、后者的改進是通過采用可校準的目標加速度，相對于由 MTA 算法估計的梯度來實現(xiàn)的。新引入的沖刺加速功能使加速器加速時盡可能加速。踏板很快被壓到擊球位置。測量結(jié)果表明，最大加速度為 1.9M/S，與正常的寬開路節(jié)氣門關(guān)閉相比加速至 20kM/h 減少了 0.3 秒。 像歐寶的其他變速器類型一樣，新的 MTA 也有停止/啟動功能。與自動變速器一樣，在停機期間按下或釋放制動踏板是發(fā)動機停止和起動的主要觸發(fā)器。對與自動變速器的一個特殊難題是確保從釋放發(fā)動機踏板到提供加速的無延遲和舒適的過渡。MTA 必須滿足自動和雙離合器變速器的要求，甚至超過他們比較試驗中的性能。決定性因素是停止階段的轉(zhuǎn)移策略。采用開

8、式離合器保持第一擋，以及各種安全措施，使系統(tǒng)在起動時快速反應，同時防止不希望的斷開。駕駛性能換檔舒適性是決定用戶接受自動手動變速器的主要因素，在新 MTA 的發(fā)展過程中，在各個領域都實現(xiàn)了改進（2）。對于升檔，車輛加速度的變化是一個重要的舒適參數(shù)。這是通過換擋過程中扭矩拋物線形狀優(yōu)化的發(fā)動機干預來考慮的。對于降檔，決定性因素是系統(tǒng)的響應性。在這里，新的 MTA 受益于擴展接口到發(fā)動機控制器，從而實現(xiàn)精確的速度控制，示出了不同自動變速器的重要降檔特性的比較。各種措施的成功是顯而易見的，提高了大約一個 SAE 額定值的最小可駕駛性。各種不同的診斷方法都顯示這款新的變速器的傳動性能和換擋性能都有相當

9、大的提高。安全性由具有內(nèi)部傳感器技術(shù)的控制模塊監(jiān)控的離合器和換檔操作，連接到車輛中的其他電子部件，使自動手動變速器安全性十分可靠，如ISO 262623所定義。鑒于該標準的要求，新的MTA 的安全概念被開發(fā)并集成在其控制中（4）。這個概念包括對涉及到的組件的可靠性的具體要求和對多個級別的診斷，以及在 A 的情況下的情境系統(tǒng)反應，未能確保安全狀態(tài)。這樣的措施范圍從個別功能的停用到中斷的功率流。首要目標是保證車輛運行期間的安全性，同時盡可能保持系統(tǒng)可用性。 參考文獻1 Barnbeck, A.; Becker, G.; Kiefer, M.; Quarg,J.; Zemmrich, T.; Fis

10、cher, R.:Automated shift of a conventional base transmission. 9th Aachen ColloquiumAutomobile and Engine Technology, 4 to 6 October 20002 Ramminger, P.; Becker, G.: The new automated 5-speed manual transmissionby Opel. International VDI-Congress Drivetrain for Vehicles, Friedrichshafen,24and 25 June 20143 Czerny, B. J.; DAmbrosio, J.; Debouk R.;Stashko, K.: ISO 26262 Functionalsafety draft international standard for road vehicles: Background,Status, andOverview. 28th International System Safety Conference, Minneapolis/MN., 30August to 3 Septemb