軌道交通構(gòu)建北京城市空間結(jié)構(gòu)

1、軌道交通構(gòu)建北京城市空間構(gòu)造【摘要】城市形態(tài)的演變是城市交通與土地利用一體化的演變，城市交通與土地利用的互動開展構(gòu)筑了城市形態(tài)。根據(jù)北京新總體規(guī)劃“兩軸兩帶多中心城市空間布局，討論軌道交通站點、線路、線網(wǎng)分級的土地開發(fā)利用，提出城市軌道交通建立作為城市構(gòu)造的骨架，與土地利用的一體規(guī)劃及施行，實現(xiàn)城市構(gòu)造的空間布局，塑造將來城市形態(tài)。【關(guān)鍵詞】城市形態(tài)；城市構(gòu)造；互饋機制；一體規(guī)劃1“兩軸兩帶多中心的城市形態(tài)1.1城市土地利用決定城市空間構(gòu)造城市是由許多不同群體來建立和維護的：家庭、商業(yè)、企業(yè)、機關(guān)、市政公務(wù)等等，每個群體為各自的利益選擇生存空間，在公共方面，從城市根底設(shè)施，到公共的建立如學(xué)校、

2、街道、綠化等來調(diào)節(jié)城市功能布局，落實于城市用地，即城市土地利用形式?jīng)Q定城市空間構(gòu)造。城市構(gòu)造即城市土地利用形態(tài)，亦即城市的土地使用性質(zhì)與開發(fā)強度。城市土地利用對交通運輸?shù)淖饔弥饕憩F(xiàn)為城市用地功能布局，決定城市交通的構(gòu)造。城市中心商業(yè)、居住綜合功能用地，合適開展大容量軌道交通；城市休閑、別墅用地合適地上公路交通。不同的城市構(gòu)造及布局決定城市骨干交通方式的選擇。城市土地利用形式?jīng)Q定了城市形態(tài)格局，城市交通與土地利用以互動開展整合城市用地構(gòu)造，實現(xiàn)城市形態(tài)的布局。1.2軌道交通新城市空間構(gòu)造的骨架城市交通直接關(guān)系到城市用地構(gòu)造，城市交通與城市土地利用互相制約和互相促進。隨著城市化程度不斷進步，人口

3、劇增，城市范圍的擴展往往也是隨交通條件的改善逐步向外圍延伸。交通方式?jīng)Q定土地利用形式，從步行時代、馬車時代、汽車時代到軌道交通建立時代，城市構(gòu)造由單中心同心圓向軸線、多中心形式演變，城市用地形式經(jīng)歷了單中心向區(qū)域、衛(wèi)星城鎮(zhèn)開展的過程。城市交通可達性的進步，促使地區(qū)經(jīng)濟活動被吸引到交通走廊上來，改變城市空間布局，引導(dǎo)城市土地利用沿交通軸變化，交通條件的變化改變了城市土地利用形態(tài)和空間構(gòu)造布局。城市軌道交通比其他交通方式節(jié)約用地，并可集約化利用城市土地，合理的用地功能分區(qū)和用地形式為軌道交通提供和疏散客流。由于軌道交通沿線土地開發(fā)的廊道及輻射效應(yīng)，延展了城市空間范圍，形成城市用地沿軌道交通走廊向城

4、市區(qū)域外延布局，以軌道交通車站及節(jié)點為中心、線路為開展軸、路網(wǎng)為覆蓋區(qū)的分級土地利用構(gòu)造布局，構(gòu)成了城市新的空間形態(tài)。1.3北京“兩軸兩帶多中心的城市形態(tài)?北京城市總體規(guī)劃2022年2022年?構(gòu)建了北京市空間布局，即為“兩軸兩帶多中心的北京城市空間新格局。“兩軸是指傳統(tǒng)中軸線和長安街的延伸；“東部開展帶北起懷柔、密云，重點開展順義、通州、亦莊，東南指向廊坊、天津；“西部生態(tài)帶與北京的西部山區(qū)相聯(lián)絡(luò)，既是北京的生態(tài)屏障，又聯(lián)絡(luò)了延慶、昌平、沙河、門頭溝、良鄉(xiāng)、黃村等；“多中心是指在市區(qū)范圍內(nèi)建立不同的功能區(qū)，分別承當不同的城市功能，以進步城市的效勞效率和分散交通壓力。規(guī)劃明確將來城市布局以軌道

5、交通為依托，形成軌道交通為軸的新城市空間構(gòu)造，北京“兩軸兩帶多中心的新城市形態(tài)將依靠軌道交通網(wǎng)絡(luò)施行。2城市軌道交通與土地利用的一體演變2.1城市交通與土地利用的良性循環(huán)城市形態(tài)的演變是交通與用地的一體演變，城市交通與土地利用以互饋機制協(xié)調(diào)開展。由于城市交通和土地利用共存于一個循環(huán)體，在互相制約和互相促進中，構(gòu)建了城市形態(tài)。土地開發(fā)利用增加交通出行需求，交通設(shè)施的改善增加土地利用的可達性，影響社會活動的選址，再次刺激新的土地開發(fā)，并再次開場土地利用與交通系統(tǒng)的互相循環(huán)，直到趨于平衡或某個外部因素介入為止如新交通方式的選擇。將來新的循環(huán)中，軌道交通與土地利用的一體演變搭建城市構(gòu)造框架。由于軌道交

6、通的介入，可達性的進步，城市用地得到優(yōu)化，改善城市交通與用地矛盾，保護了城市環(huán)境，軌道交通與土地利用的互動開展，使城市形態(tài)的演變實現(xiàn)了交通與用地的良性循環(huán)。2.2軌道交通與城市土地利用互饋作用土地利用的類型決定交通需求生成量，不同用地類型，對交通的需求類型和量不同，工業(yè)用地客流需求為固定時段，在上下班時段客流集中，形成頂峰；商業(yè)用地交通需求為非固定時間，休息日、節(jié)假日形成頂峰，平時那么無或只有小頂峰，交通需求相對平衡分布；居住用地直接影響交通運輸量，頂峰時段要求高，非頂峰時段客流較為平衡。土地利用強度影響和決定交通方式，土地開發(fā)強度改變交通需求，交通影響土地開發(fā)強度；土地開發(fā)強度增加，交通生成

7、量隨之增加。開發(fā)強度降低和分散，交通出行隨之減少。土地利用程度越高，客流集中對軌道交通需求量越大。軌道交通車站周邊土地收益距車站由近及遠而由大變小，車站各種用地收益大小依次為：商業(yè)用地、辦公用地、居住用地、工業(yè)用地，客流也根據(jù)用地類型增減。可見，軌道交通與土地利用的互動關(guān)系，需要合理的一體規(guī)劃來施行城市空間構(gòu)造布局。2.3北京地鐵13號線與沿線北段土地利用互動開展北京地鐵13號線西起西直門，向北經(jīng)知春路至龍澤，向東經(jīng)回龍觀、霍營至立水橋向南直至東直門，呈“門字型，穿越北京西城、海淀、昌平、東城和朝陽五區(qū)，全長40.5k。2002年10月全線運營通車以來，線路北段龍澤、回龍觀、霍營站三站上下班頂

8、峰時段客流擁擠，不堪重負，平時客流比擬稀少，客流頂峰和低峰時段供需矛盾突出。而其潮汐客流現(xiàn)象，是北段三站大面積普通住宅用地集中開發(fā)所致，由于土地利用為大面積、高密度的住宅用地，交通客流需求大，地鐵13號線作為大容量交通為解決小區(qū)與市區(qū)的交通聯(lián)絡(luò)而建立，住宅用地成為三站的客流源，而其他用地未配套布局，致使客流不平衡。以回龍觀站為例。經(jīng)過對回龍觀站北2k用地共計1774.53萬2進展調(diào)查和研究顯示，1996年前該小區(qū)住宅用地主要是鄉(xiāng)鎮(zhèn)宅基地，96年規(guī)劃為經(jīng)濟適用住宅新區(qū)，住宅用地開發(fā)由96年的4.1增加到目前的40以上表1。由于小區(qū)定位為經(jīng)濟適用房，住戶絕大局部是工薪階層，出行目的以上下班為主，因

9、此，用地類型導(dǎo)致“鳥雀型客流構(gòu)造，形成客流分布極不平衡，伴隨著后期規(guī)劃住宅開發(fā)及新增入住表2，小區(qū)人口高達10多萬，據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，龍澤站、回龍觀站和霍營站80%以上乘客出行的目的為上班，而其他時間幾乎無乘客，客流在特定時間、特定方向形成高聚集的特點，造成現(xiàn)狀頂峰小時客流“不堪重負，但從目前地鐵13號線運營才能來看，近期頂峰小時發(fā)車6對，而初期設(shè)計才能為15對/時，遠期為30對/時，遠未到達設(shè)計才能。上述問題，主要原因土地利用不合理。應(yīng)調(diào)整軌道交通車站周圍的商業(yè)用地比例，將商業(yè)物業(yè)向車站周圍聚集，形成一定規(guī)模，此外，適當調(diào)整居住用地比例和建筑容積率，增加局部工業(yè)、倉儲用地規(guī)模，以吸引工商企

10、業(yè)入?yún)^(qū)，改善小區(qū)居民就業(yè)構(gòu)造，增加平時客流。據(jù)測算，假設(shè)能將10%用地進展調(diào)整，并輔以相關(guān)配套政策，即可方便小區(qū)居民生活，吸引住戶入住，又可增加和平衡客流。如日本阪神鐵路沿線甲子園地區(qū)的娛樂設(shè)施甲子園球場和阪神公園中65%的游客乘座阪神鐵路，所增加的收入占阪神公司總收入的12.3%，并為非頂峰時段增加了客流。香港地鐵與沿線物業(yè)開發(fā)堪稱行業(yè)的典范，大陸廣州地鐵、深圳地鐵、南京地鐵在互饋機制下也做了有益的嘗試，縱觀國內(nèi)外軌道交通建立與沿線土地利用聯(lián)動開展的經(jīng)歷，二者互動的協(xié)調(diào)開展，需要在統(tǒng)一的規(guī)劃下方能實現(xiàn)。3城市軌道交通與土地利用一體規(guī)劃的城市空間布局3.1城市軌道交通與土地利用的一體規(guī)劃軌道交

11、通與土地利用一體規(guī)劃是指兩者的互饋機制。城市軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃統(tǒng)一規(guī)劃，可以實現(xiàn)城市交通與土地利用的有機結(jié)合，優(yōu)化土地利用和滿足交通供需，防止各自獨立、互相脫節(jié)的城市構(gòu)造。軌道交通與土地利用互動開展，在城區(qū)和外圍分別為“客流引導(dǎo)型和“規(guī)劃引導(dǎo)型?！翱土饕龑?dǎo)型軌道交通建立大多從高密度市中心穿過，帶來大面積拆遷，以軌道交通建立為契機，整合舊城土地利用構(gòu)造，創(chuàng)造城市的新景觀?！耙?guī)劃引導(dǎo)型的城市公共交通建立在土地綜合開發(fā)利用方面具有積極意義，公交線網(wǎng)覆蓋區(qū)一體規(guī)劃以線網(wǎng)覆蓋區(qū)土地利用按用地類型定量比例控制，優(yōu)化城市構(gòu)造，控制城市人口規(guī)模，保證線網(wǎng)客流。然而，軌道交通車站周圍，特別是端點站周邊土

12、地開發(fā)利用，將逐步形成區(qū)域性中心、次區(qū)域性中心以及邊緣性中心，配套的商業(yè)和其他經(jīng)濟活動，吸引人流乘坐軌道交通快運系統(tǒng)，并平衡和疏散客流。對于“規(guī)劃引導(dǎo)型的軌道交通建立，可以利用軌道交通建立整合土地構(gòu)造，實現(xiàn)客流和優(yōu)化用地相結(jié)合；對于“客流引導(dǎo)型可借助一體規(guī)劃調(diào)整土地使用性質(zhì)，在改變城市交通現(xiàn)狀的同時為舊城改造帶來新的契機，使城市形態(tài)沿軌道交通走廊演變。3.2軌道交通支撐北京“兩軸兩帶多中心的城市形態(tài)由于北京交通壓力來自于居注工作以及商業(yè)土地利用間的定向通勤，反映在頂峰時段的需求大于供應(yīng)，開展大容量的公共交通系統(tǒng)，同時結(jié)合調(diào)整居注工作、商業(yè)等土地利用構(gòu)造，成為實現(xiàn)城市空間格局的關(guān)鍵。以城市軌道交

13、通為骨干的城市交通開展戰(zhàn)略是新城市構(gòu)造布局的根底和脈絡(luò)。根據(jù)2002年調(diào)整后的北京市的城市軌道交通規(guī)劃，2022年的近期建立方案包括7條市區(qū)線路，建立里程132.8k；3條市郊鐵路，建立里程109.4k；3條郊區(qū)線路，建立總里程357.3k,城市軌道交通成為影響北京城市形態(tài)的主導(dǎo)因素。北京“兩軸兩帶多中心的城市形態(tài)，是依托軌道交通為骨架，由原有的地鐵1號線與地鐵5號線提供“兩軸的支撐圖1；市郊鐵路s4、s5、s2和郊區(qū)線路(l1、l2)和地鐵15提供“兩帶的支撐；將來近期和遠期規(guī)劃線路7、6、11支撐東西軸的變遷，各個線路的換乘節(jié)點，特別是綜合性交通樞紐接駁換乘節(jié)點，維系了“多中心城市形態(tài)的形

14、成，如昌平、通州、黃村、永樂等衛(wèi)星城鎮(zhèn)中心，以軌道交通線網(wǎng)根底骨架構(gòu)建新北京城市空間構(gòu)造，落實“兩軸兩帶多中心的城市形態(tài)圖2。以軌道交通建立為契機，優(yōu)化土地利用，把軌道交通與土地利用一體規(guī)劃和施行，必將成為北京城市形態(tài)由“環(huán)線多中心向“兩軸兩帶多中心演變的重要根據(jù)和手段。北京2022年規(guī)劃確定新城市空間構(gòu)造以軌道交通為開展軸，意旨軌道交通建立帶動沿線土地開發(fā)和利用，以軌道交通與土地利用聯(lián)動開展構(gòu)筑新的城市空間構(gòu)造。3.3軌道交通節(jié)點形成城市組團的中心構(gòu)造車站作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和客流集散點，土地屬高密度開發(fā)地區(qū)，并吸引和帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟開展，為商家?guī)砝麧?，促進人口和居住用地集聚；車站周邊土地

15、利用構(gòu)造的重新調(diào)整，帶動沿線土地開發(fā)，成為城市建立開展的開發(fā)軸，進而帶動城市的定向延伸。特別是大型樞紐站土地高密度綜合開發(fā)利用的結(jié)果將逐步開展為區(qū)域中心，緩解了城市中心人口的高集聚，并有可能形成新的城市景觀。北京地鐵13號線回龍觀小區(qū)即以車站為中心的組團構(gòu)造，而對于支撐東、西開展帶的郊區(qū)線路端部，端點周邊土地開發(fā)效應(yīng)遠遠不止是區(qū)域中心，應(yīng)該是將來新城的中心。如北京輕軌亦莊線端部開發(fā)將帶動亦莊新城，并輻射永樂新城。如圖2所示，2022年線網(wǎng)規(guī)劃城區(qū)線路以舊城土地利用的整合帶動和振興老城商業(yè)中心，郊區(qū)線的外延和擴展支持邊緣集團及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的開展，形成城市副中心和衛(wèi)星城中心的北京城市總體布局。軌道交通

16、與土地利用一體規(guī)劃是多因素影響的系統(tǒng)工程，線網(wǎng)規(guī)劃必須分類分層考慮，一體規(guī)劃設(shè)計以點車站，線線路、面線網(wǎng)作為不同層次和類型逐一規(guī)劃設(shè)計。軌道交通車站750效勞范圍內(nèi)用地的混合開發(fā)中，當高密度居住開發(fā)超過土地面積的一半時，混合土地開發(fā)規(guī)定要有相應(yīng)的商業(yè)或零售業(yè)開發(fā)，這種居注辦公及商業(yè)混合土地開發(fā)將會減少新的出行產(chǎn)生量。各種土地利用性質(zhì)中，以車站為中心依次布局商業(yè)、辦公、住宅、工業(yè)的用地，在發(fā)揮土地效益最大化的同時，為軌道交通提供和平衡客流，使土地利用與軌道交通在互動開展中形成良性機制，以兩者的聯(lián)動開發(fā)構(gòu)筑新的城市形態(tài)。4結(jié)論軌道交通是以車站為節(jié)點串珠狀開展帶動沿線土地開發(fā)，線路作為城市開展軸，引導(dǎo)城市沿線路定向延伸，而線網(wǎng)的構(gòu)造和規(guī)模改變影響著城市的形態(tài)和相貌。按照軌道交通站點、線路和線網(wǎng)進展分級分類考慮土地利用形式，以軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架城市形態(tài)。城市土地利用的有機分散和聚集，改變了單中心城市的功能布局，軌道交通與公共交通接駁點樞紐站將逐步成為將來城市區(qū)域中心，在調(diào)節(jié)城市用地功能的同時，奠定了城市空間構(gòu)造的根底，城市軌道交通與土地利用一體規(guī)劃，那么是實現(xiàn)城市空間布局的根據(jù)。北京軌道交通規(guī)劃和建立是實現(xiàn)新城市構(gòu)造的依托。“兩軸兩帶多中心城市形態(tài)以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為支撐，依托軌道交通線路