國際貨物運輸保險保障的范圍

1、案例有一批已投買保險的貨物，受載該批貨物的海輪，在航行中發(fā)生火災。經船長下令施救后，火災被撲滅。經事后檢查，該批貨物損失情況如下：第一，500箱貨物受嚴重水漬損失，無其他受損跡象；第二，另有500箱既受熱熏損失，又受水漬損失，但未發(fā)現(xiàn)任何火燒的痕跡；第三，200箱著火但已被撲滅，有嚴重水漬損失；第四，300箱已被燒毀。試問上述四種情況，各屬什么性質的損失？為什么？1分析在本案例中，由于事故是發(fā)生在海上航行的載貨海輪上，因此，貨物所遭受到的一切損失均屬于海損范圍。上述四種損失發(fā)生的原因各不相同，其性質也不同。第一種損失：貨物只受到了水漬的損害，根據(jù)當時的情況判斷，肯定是在滅火行動中，被滅火的水淋

2、濕或浸泡而導致的。應當屬于共同海損，因為灌水是船長為了船貨的共同安全而采取的施救行動，而這批貨損是施救所造成的直接損失。第二種損失：由于沒有發(fā)生任何著火的痕跡，我們可以理解為，受熱熏損失的貨物屬于單獨海損；而對于水漬部分則可列為共同海損。第三種損失：由于這200箱貨物已經著火，但被撲滅，雖然有嚴重的水漬損失，但還是只能列為單獨海損。這是因為，貨物已著火，如不施救，該貨物將被燒毀。第四種損失：這300箱已被燒毀的貨物顯然屬于單獨海損。2第十章 國際貨物運輸保險的保障范圍第一節(jié) 海上貨物運輸保險保障的風險第二節(jié) 海上貨物運輸保險保障的損失第三節(jié) 海上貨物運輸保險保障的標的第四節(jié) 海上貨物運輸保險保

3、障的費用3第一節(jié) 海上貨物運輸保險保障的風險海洋運輸貨物保險所承保的廣義的海上風險，泛指航海時所發(fā)生的一切風險。廣義的海上風險一般包括狹義的海上風險和外來風險兩大類。狹義的海上風險，是指海上偶然發(fā)生的自然災害和意外事故。海上貨運險承保的風險，從形式上看，可以分為基本承保風險和特約承保風險。（一）基本承保風險（二）特約承保風險4（一）基本承保風險 基本承保風險，是指保單上所列舉的承保風險。這些風險基本上是由各國的海上保險人參照英國的SG保單（The SGForm Marine Insurance Policy）即勞氏船貨保單的標準格式，以條款的形式所列明承保的。 當前海上貨運險所列舉承保的風險大

4、致可歸納為海難、火災和爆炸、拋貨，以及船長或船員的惡意行為等。51海難海難（Perils of the Sea），又稱海上風險（狹義），是指海上發(fā)生的自然災害和意外事故，它們是海上固有的風險。但是，須注意的是，海難并非包括航海時所發(fā)生的一切災難或意外事故。根據(jù)英國1906年海上保險法附則第7條規(guī)定，“海難是指海上偶然發(fā)生的事故或災難，并不包括風和浪的普通作用”。因此，一般常見的可預測的海浪并不是海難。（續(xù)）6（1）海上自然災害（Marine Natural Calamity），是指海上發(fā)生的人力不可抗拒的自然界破壞力量所造成的災害。屬于海上自然災害的主要有惡劣氣候、雷電、地震、海嘯、洪水、火山

5、爆發(fā)和浪擊落海等。這些災害在海上貨運險業(yè)務中都有其特定的含義。7惡劣氣候（Heavy Weather），不是指一般的、常見的、可預測的氣候條件，而是指載運貨物的船舶在海上偶然遭受的不常見的、未能預測的不可抗拒的氣候條件，如暴雨、颶風和大浪等，它們足以使船舶傾覆、船艙進水，造成船體破裂、船舶機器設備損壞，進而造成貨物潮淋、倒垛、散包等損失。要指出的是，在不同的時間、不同的地點，惡劣氣候的構成標準是有所不同的。例如，在冬季的太平洋水域的航線上，氣候條件一般均為風力8級以上、浪高10米，此時的氣候條件雖然惡劣，但卻是可以預防的，即不是一種自然災害，所以不構成海上貨運險所承保的惡劣氣候。然而，在春季的

6、太平洋水域的航線上，氣候條件一般均為風力23級、浪高23米，如果此時船舶在海上突然遭受風力8級以上、浪高10米以上的氣候條件，便構成了海上貨運險所承保的惡劣氣候。8 雷電（Lishtning），是一種自然現(xiàn)象，是指發(fā)生在積雨云中的放電和雷鳴。作為海上風險，主要是指雷擊閃電自然現(xiàn)象造成在海上運輸過程中的貨物的直接損失，或者由于雷電所引起火災造成貨物的損失。 地震（Earthquake），是指因地殼發(fā)生急劇的自然變異而引起地面斷裂和劇烈震動，破壞力極強的自然災害。地震發(fā)生在海底，就會引起海水強烈擾動，產生高達數(shù)十米的巨浪，即為海嘯，使在海上航行的船舶及船上所載貨物頃刻間傾覆、沉沒。9海嘯（Tsun

7、ami），是指由于地震、火山爆發(fā)或風暴而引起海水巨大漲落現(xiàn)象，導致航行于海上的船舶及其所載貨物的損毀或滅失。按其成因，海嘯可分為地震海嘯和風暴海嘯兩種：地震海嘯指由于海底的地殼發(fā)生變異或海底的火山噴發(fā)而引起海水劇烈的震蕩產生巨浪，2004年12月26日的印度洋大海嘯即是因地震而引起的地震海嘯；風暴海嘯指因海上風暴引起海面異常升起，形成巨浪，也甚為常見。洪水（Flood），是指偶然爆發(fā)的具有災害性質的大水，如山洪暴發(fā)、江河泛濫、潮水上岸或倒灌，以及暴雨積水成澇，造成航行或停泊于沿海水面的船舶及其所載貨物被淹沒、沖散、沖毀、浸泡等損失。10火山爆發(fā)（Volcanic Eruption），是指火山內

8、部的巖漿突然沖破地殼向外噴射流出，造成處于運輸過程中的貨物損失。浪擊落海（Washing Overboard），是指裝載在船舶艙面上的貨物在運輸過程中被海浪沖擊而落海的損失。浪擊落海不屬于我國海洋運輸貨物保險條款的基本險所承保的風險，而應由作為特別附加險的艙面險承保。11（2）海上意外事故（Marine Fortuitous Accidents），是指偶然的、難以預料的原因所造成的海上事故。但是并非所有在海上發(fā)生的意外事故均為海上貨物運輸保險所承保，根據(jù)我國海洋運輸貨物保險條款和英國協(xié)會貨物條款的規(guī)定，屬于海上意外事故范疇的主要有船舶沉沒、碰撞、觸碰、觸礁、擱淺、傾覆和失蹤等。12沉沒（Sun

9、k），是指船舶由于海水進入艙內而失去浮力，致使船體全部或大部分浸沒于水面之下或沉入海底，而且已喪失繼續(xù)航行的能力，船上所載貨物因此而遭受損失的事故。如果船體只沒入水中一部分，或者海水雖然不斷涌入船艙，但船舶仍保持航行能力的，則不能視為沉沒。互撞（Collision），是指船舶在水中與其他船舶發(fā)生直接接觸或撞擊，船上所載貨物因此而遭受損失的事故。觸碰（Contact），是指船舶在水中與船舶以外的其他任何物體發(fā)生直接接觸或撞擊而造成所載貨物損失的事故。其他物體包括碼頭、防波堤、橋墩、浮筒、燈塔、航標及浮冰、漂流物等各種固定的或浮動的物體。 13觸礁（Stranding），是指船舶在航行過程中，船身

10、或船底意外地觸及海中的灘礁或海底的沉船、木樁、漁柵等障礙物而造成所載貨物損失的事故。擱淺（Grounding），是指船舶在航行或錨泊中遭受意外而造成船底與海底、海灘或巖礁緊密接觸，使之無法航行，處于靜止或搖擺狀態(tài)，并造成船體損壞，船上所載貨物因此而受損的事故。船底在航行中與海底或障礙物雖發(fā)生接觸，但船舶未因此而受阻，仍能繼續(xù)航行的，這叫做擦底，不屬于擱淺；船舶在淺水區(qū)停泊或作業(yè)時，因潮汐或裝載而引起船舶吸底現(xiàn)象致使船舶坐落在海底，這叫做座淺（國外則稱之為習慣性擱淺），也不能視為擱淺；還有船舶為了避免碰撞或者由于其他原因，有意搶灘座淺而受損，同樣不屬于擱淺。擱淺與觸礁常常伴隨著發(fā)生，一般不易區(qū)別

11、。擱淺又有坐礁和坐灘之分：坐礁是指船舶擱置在礁石或其他堅固的障礙物上而受阻，即相當于觸礁；坐灘，亦稱膠灘，是指船舶駛上砂地或淺灘等非堅固場地而受阻。 14傾覆（Over Turn），是指船舶在航行中因遭受自然災害或意外事故而失去平衡，致使船身側傾翻倒，不能恢復正常狀態(tài)，非經施救不能繼續(xù)行駛，船上所載貨物因此而遭受損失的事故。失蹤（Missing），是指船舶在航行途中突然失去聯(lián)系，經過相當?shù)臅r間而依然行蹤全無。對船舶失蹤的時間，各國的法律有不同規(guī)定，現(xiàn)按國際慣例，一般為半年。我國舶舶保險條款規(guī)定構成船舶失蹤的時間為兩個月。船舶失蹤，船上所載貨物自然也因下落不明而遭受損失。152火災和爆炸 （1）

12、火災（Fire）是指在航海中，因意外起火失去控制并造成經濟損失的燃燒?；馂牟⒉皇呛Ｉ咸赜械臑碾y，在陸地上也會發(fā)生火災。船舶或其所載貨物被火焚毀、燒焦、煙熏、燒裂等的損失，以及救火時由于搬移貨物、消防灌水等造成水漬或其他損失，都屬于海上火災事故的范圍。在海上貨運險中，引起火災的原因很多：有雷擊、閃電起火的自然災害因素；有貨物由于本身特性并在被海水浸濕或因貨艙通風不良情況下而發(fā)熱自燃的質量變化因素；有因船上人員或修理人員在作業(yè)中的過失疏忽而釀成火災的人為因素；還有其他不明原因引起的火災。保險人對這些原因引起的火災損失均負責賠償，但對戰(zhàn)爭行為引起的火災，以及因貨物的固有缺陷或在不適當情況下運輸而引起

13、的自燃則列為除外。 16（2）爆炸（Explosion）是指貨物在海上運輸過程中因自身性質并在外界因素的作用下發(fā)生物理或化學變化而引起的爆炸，以及載貨船舶的鍋爐或設備裝置發(fā)生爆炸而殃及貨物。173拋貨（投棄） 拋貨（Jettison），是指船舶在航行中遇到直接危及船舶及船上所載貨物安全的海上災害事故時，為擺脫共同危險而故意將船上的一部分貨物拋入海中所造成的損失。拋貨行為必須是有意的，目的在于獲得船貨的共同安全，避免船貨的全部損失。拋棄的貨物必須有實際使用價值，它們置放在艙面上必須符合航運習慣。如果拋棄的是已經損壞或霉變的貨物，或是不允許置放在艙面上的貨物，則不屬于拋貨的范圍。（1982年協(xié)會貨

14、物條款已經取消了這一限制）184船長或船員的惡意行為 船長或船員的惡意行為（Barratry of the Master and Mariners），是指載貨船舶的船長或船員出于非法的目的，背著船東或貨主作出有損于船東或貨主利益的惡意行為，以致船舶或貨物遭受損失。構成惡意行為的條件有兩個：一必須是船長或船員的行為，船東或貨主事先不知情，也未唆使、縱容、授意乃至共謀，否則就應作為船東或貨主的故意行為；二必須是故意的、懷著惡意干的，而不是無意的過失，如果并非出于不良動機或出于惡意的話，他們的行為就構成疏忽行為。英國協(xié)會貨物條款將船長或船員的惡意行為列入其A險的承保范圍，即屬于基本承保風險，而我國海

15、洋運輸貨物保險條款則不把這項風險作為基本承保風險，而是作為特約承保風險由海上貨運罷工險來承保。 195.陸上運輸工具傾覆陸上運輸工具傾覆（Overturning of Land Conveyance），是指陸地上行駛的汽車、卡車等運輸工具發(fā)生意外而翻倒、傾斜所導致的車禍損失事故。20（二）特約承保風險特約承保風險，是指根據(jù)貨物的特點或運輸?shù)臈l件和環(huán)境，為滿足貨主獲得更充分的保障的需要，經雙方特別約定，在承保保單上所列明的一般風險的基礎上，以附加條款的形式增加承保某些特殊的風險。這類風險大都屬于外來風險（Extraneous Risks），外來風險與海難的區(qū)別就在于前者并不是海上固有的，而且有一

16、般外來風險和特殊外來風險之分。1一般外來風險2特殊外來風險 211一般外來風險 一般外來風險（General Extraneous Risks）是指在海上運輸過程中，引起貨物損失的一般外來原因，不包括貨物自身的固有缺陷和自然損耗，主要有偷竊、提貨不著、淡水雨淋、短量、沾污、滲漏、碰損、破碎、串味、受潮受熱、銹損和鉤損等。（1）偷竊（Theft，Piiferage），是指整件貨物被人偷走，或包裝完整的整件貨物中僅一部分為人竊取。偷竊行為應與公開的用暴力劫奪區(qū)分開來，通?？蓮膬蓚€方面來辨別偷竊：一是暗中進行的小偷小摸；二是由內部人員如船員或旅客所為。22（2）提貨不著（Nondelivery），是

17、指貨物起運后，由于運輸上的原因（沒有蹤跡的提貨不著）未能運抵目的地，致使整件貨物或全部貨物未為收貨人提著。（3）淡水雨淋（Fresh and Rain Water Damage），是指貨物在運輸途中直接遭雨淋或淡水所造成的水漬損失。雨淋所致?lián)p失包括雨水、冰雪融化給貨物造成的損失，淡水所致?lián)p失則包括因船艙內水汽凝聚而成的艙汗、船上淡水艙或水管漏水給貨物造成的損失。 23（4）短量（Shortage in Weight），是指在運輸途中或運抵目的地以后，包裝貨物因外包裝破裂而發(fā)生數(shù)量短少，或者散裝貨物的重量出現(xiàn)短缺。在確定散裝貨物是否發(fā)生短量時，要注意不能把正常途耗當做重量短缺。（5）沾污（Con

18、tamination），是指貨物在運輸過程中由于與其他物質接觸而被污染或混進雜質，以至于質量受到影響所造成的損失。（6）滲漏（leakage），是指流質、半流質、油類等貨物在運輸途中，由于容器損壞而引起的滲漏損失，以及用液體儲裝的貨物因液體滲漏而發(fā)生腐爛、變質的損失。 24（7）碰損、破碎（Clashing and Breakage），是指貨物在運輸途中因受顛簸、震動、碰撞、擠壓或搬運不慎等原因而發(fā)生彎曲、凹癟、變形，或引起破碎、破裂、折裂等損失。（8）串味（Taint of Odour），是指貨物因受其他有腥味或異味物品的影響而引起串味、變味，失去原味。（9）受潮受熱（Sweating an

19、d Heating），是指在海上運輸途中，貨艙內的貨物由于氣溫突然變化，或是船上通風設備失靈致使貨艙內水汽凝結，引起貨物發(fā)潮、發(fā)熱而最終發(fā)霉變質。25（l0）銹損（Rusting），是指金屬或金屬制品這類極易生銹的貨物在裝運時沒有生銹，而在運輸途中發(fā)生的銹蝕損失。（11）鉤損（Hook Damage），是指捆裝或袋裝的貨物在運輸、裝卸的過程中，因使用手鉤、吊鉤一類工具而造成本身直接被鉤破的損失，以及外包裝被鉤壞造成貨物外漏的損失。262特殊外來風險特殊外來風險（Specific Extraneous Risks）是指在海上運輸過程中，造成貨物損失的是一些包括軍事、政治、國家政策法令及行政措施等

20、在內的特殊外來原因，主要有戰(zhàn)爭、罷工、暴力盜竊、海盜行為、交貨不到、拒收等。（1）戰(zhàn)爭（War），是指海上發(fā)生的戰(zhàn)爭、類似戰(zhàn)爭行為、敵對行為和武裝沖突等，以及由此引起的轟炸、封鎖、攔截、捕獲、拘留、限制、扣押等所造成貨物的損失。但是由于合法的扣留，如債權人通過合法途徑向法院申請要求扣押債務人的貨物，則不屬于此類風險。27（2）罷工（Strike s），是指貨物在運輸途中由于船員或港口碼頭工人集體拒絕工作，或者其他任何人的惡意行為而造成的直接損失。（3）暴力盜竊（Violent Theft by Persons），又稱竊盜（Thieves），是指以暴力手段對航行于海上或停泊在碼頭的船舶及船上所載

21、貨物進行掠奪、搶劫和破壞。暴力盜竊明顯不同于偷竊，其構成的必要條件有兩個：一是來自船外對象的行為；二是必須有暴力行為或采取威脅手段即武力搶奪。28（4）海盜行為（Piracy），是指海盜搶劫、掠奪運輸途中的貨物。根據(jù)英國（1906年海上保險法附則第11條的解釋，“海盜包括船上作亂的旅客和來自岸上攻擊的暴徒”。而按照1982年聯(lián)合國海洋法公約的規(guī)定，海盜行為須具備的條件是：“一是必須旨在扣留人質或者掠奪財物的非法行為；二是通過暴力或威脅手段達到目的；三是并非出自某一官方或半官方的指令或默許而進行的對敵方的攻擊；四是必須發(fā)生在沿海國家管轄范圍以外的海域或上空?！痹摴s還正式把包庇海盜和窩藏海盜的行

22、為也列為海盜行為。29（5）交貨不到（Failure to Deliver），是指貨物起運后，由于運輸上的原因或政治上的原因不能在預定抵達目的地的日期起6個月內交貨的損失。與一般是由于運輸上的原因而提貨不著相比，導致交貨不到的原因要多些，但以政治上的原因居多，如因禁運、在中途港被強行卸載造成交貨不到等。（6）拒收（Rejection），是指貨物因各種原因而被進口國政府或有關當局拒絕進口或沒收所造成的損失。30第二節(jié) 海上貨物運輸保險保障的損失由于海上風險和外來風險所造成的損失，稱為海上損失。根據(jù)國際保險市場上的一般解釋，凡與海洋運輸相關的海陸連接運輸過程中發(fā)生的損失，也屬于海上損失的范疇。（一

23、）實際全損和推定全損（二）單獨海損和共同海損31（一）實際全損和推定全損1實際全損。實際全損（Actual Total Loss），構成海上貨運險承保的實際全損一般有以下幾種情況。（l）被保險貨物完全毀損或滅失。（2）被保險貨物失去原有的性質和用途。（3）被保險貨物的所有權喪失，已無法追回。（4）被保險貨物因船舶失蹤而隨之不知去向。這是指船舶在航行途中突然失蹤神秘地消失。根據(jù)英國1906年海上保險法第58條規(guī)定，“船舶在航行途中失蹤，經過相當時間，仍得不到消息的，可以認為是實際全損”。船舶失蹤，船上所載貨物自然也下落不明，同樣可以作為實際全損處理。對構成船舶失蹤的時間，各國的法律規(guī)定不一：現(xiàn)按

24、國際慣例，一般為半年；而我國規(guī)定構成船舶失蹤的時間為兩個月。我國的舶舶保險條款第10條第2款規(guī)定：“被保險船舶在預計到達目的港日期，超過兩個月尚未得到它的行蹤消息，視為實際全損?！?海商法（續(xù)）322推定全損 推定全損（Constructive Total Loss），是指貨物因遭受承保風險而造成損失以后，雖然事實上并未達到完全毀損或滅失的程度，但實際全損已不可避免，或者為避免實際全損所需支付的費用和續(xù)運費用之和超過貨物的保險價值。構成海上貨運險承保的推定全損一般有以下幾種情況。（l）被保險貨物的實際全損已經無法避免。（2）為了防止實際全損發(fā)生而需要支付的費用(施救費用或救助費用)將超過貨物的

25、保險價值。這是指貨物遭遇承保的風險后，為不讓其發(fā)生實際全損而采取施救措施或請求他人救助，但得不償失，因為施救費用或救助費用的支出以及繼續(xù)將貨物運抵目的地的費用將超過該目的地貨物的價值。（續(xù)）33（3）保險貨物受損后，修理和續(xù)運到原定目的地的費用估計將超過貨物修復后的價值。這是指貨物受損后，估計用于修復和整理的費用和其他必須支出的費用相加，總成本將超過貨物的保險價值或在目的地的完好價值。（4）為收回已經喪失所有權的貨物所需支出的費用將超過貨物的價值。這是指被保險人對貨物擁有的所有權因承保風險發(fā)生而喪失，收回的可能性不大，或者即使收回，但所需支出的費用超過貨物收回后的價值。343實際全損與推定全損

26、的區(qū)別 一是在滅失的性質上不同。實際全損強調的是貨物遭受承保風險后，確實已經完全毀損、滅失，或失去原有的性質和用途，并且不能再恢復原樣或收回，所以是一種實質性的物質上的滅失。推定全損所涉及的滅失顯然不是實質性的，因為貨物雖已經受損，但并未完全滅失，可以修復，或可以獲救，或可以收回，不過因此而需支出的費用將超過貨物修復或獲救或收回后的價值，可見推定全損是一種推定性的經濟上的滅失。二是在全損索賠手續(xù)上不同。實際全損發(fā)生后，被保險人即可按一般的海上保險索賠程序，要求保險人賠償全部損失。在推定全損成立的前提下，被保險人既可以按部分損失索賠，也可以要求保險人按推定全損賠償。如果采取后一種索賠方式，被保險

27、人則必須無條件地把受損的貨物委付給保險人，也就是向保險人提交“委付通知”。推定全損就實質而言，只是保險人和被保險人雙方達成協(xié)議后解決保險賠款問題的辦法。（續(xù)）35海上貨運險實務中涉及委付的三個具體問題 第一，所謂委付（Abandonment）是海上保險獨有的一種處理保險標的損失的手段，在海上貨運險中，是指保險標的處于推定全損狀態(tài)時，被保險人向保險人發(fā)出通知，表示愿意將本保險承保的被保險人對保險標的的全部權利和義務轉讓給保險人，而要求保險人按全損賠償?shù)男袨椤Ｎ妒潜槐ｋU人按推定全損索賠的前提條件。提交委付通知是被保險人的一種單方面行為，不必征得保險人的同意。被保險人不提交委付通知，保險人對受損的

28、被保險貨物只能作部分損失處理。但委付行為須經保險人的承諾才能成立。保險人在收到委付通知以后，可以作出接受委付或是不接受委付的決定，不過一旦同意接受，便不能反悔。接受委付本身即構成對全損的最后確認，也就是說必須按全損賠償被保險人，哪怕以后發(fā)現(xiàn)損失并非是承保風險所致，也無法改變。被保險人在保險人沒有表示接受委付之前可以收回已提交的委付通知，但當委付已被接受后即不能撤回。（續(xù)）36 第二，保險人接受委付，意味著他在取得被保險貨物權益的同時，也接受了與該貨物有關的各種責任和義務，如清理航道的責任或因污染海域而引起的罰款。所以，保險人在接受委付之前必須十分謹慎，要仔細了解情況，進行權衡，主要考慮他若按全

29、損賠償后將歸他支配的被保險貨物的殘余價值是否抵得上將由他承擔的那些義務和責任可能帶給他的經濟損失。保險人通常不接受委付，只有在經過調查了解和作出權衡比較之后，確信自己不會因為承認推定全損而處于不利境地時才會接受。 在實踐中，保險人為了避免在接受委付后承擔由此而產生的有關法律責任和義務，除了拒絕接受委付以外，還常常采用另一種辦法，那就是在被保險人尚未宣布推定全損之前主動放棄要求被保險人提交委付通知的權利，而按全損賠償對方，從而解除保險合同的一切責任。37第三，當被保險人在提交委付通知后遲遲未獲得保險人有關接受或拒絕委付的答復時，他不能因此而把對方的這種沉默態(tài)度單方面地理解或解釋為已接受委付的表示

30、，同樣也不能根據(jù)保險人的其他行動，如指導被保險人安排對受損貨物的施救或協(xié)助被保險人施救，來推測保險人是在默示他已經接受或準備接受委付。我國的海洋運輸貨物保險條款和英國協(xié)會貨物條款都明確地提出了如下原則：在被保險人已提交委付通知的情況下，不論是被保險人還是保險人，凡為恢復、救助或保存被保險貨物所采取的任何行動，均不應被對方認為是放棄或接受委付的表示。38一般地說，委付的構成必須符合以下條件：（1）委付通知必須及時發(fā)出，可以是書面的，也可以是口頭的，保險人可以用明示或默示的行為表示接受委付，但保險人的沉默不得視為接受委付。（2）委付必須將被保險貨物全部進行委付，而不能只委付其中的一部分。（3）委付

31、不能附帶任何條件。（4）委付必須經過保險人的承諾才能生效。39（二）單獨海損和共同海損按貨物的損失性質，海損可以分為單獨海損和共同海損。這兩種損失皆屬于部分損失。一般來說，在部分損失中，除共同海損以外，都是單獨海損。在海上貨運險中，對部分損失中的單獨海損，保險人是根據(jù)被保險人所投保險別的具體規(guī)定來確定是否承擔賠償責任的，如我國海洋運輸貨物保險條款中的平安險就不承保自然災害所造成被保險貨物的部分損失，事實上這里的部分損失僅指單獨海損。但是，對被保險貨物的全部損失，保險人則不管被保險人投保哪一種基本險別，是都負責賠償?shù)?。因此，全部損失中沒有單獨海損和共同海損之分。 401單獨海損 （1）定義： 單

32、獨海損（Particular Average），是指貨物在運輸途中因遭受承保風險而造成的無共同海損性質的部分損失。英國1906年海上保險法第64條第1款規(guī)定：“單獨海損是保險標的因承保的海上風險發(fā)生所造成的部分損失，但不是共同海損。” （2）構成單獨海損必須具備以下條件：一是特定的保險標的單獨遭受損失，由對此標的具有保險利益的一方單獨承擔由此而引起的損失，而并非是由該受損方與其他各方共同承擔所遭遇的風險損失；二是損失是由于偶然的和意外的海上災害事故所致，而并非人們故意采取的行為造成的;三是單獨海損僅指保險標的本身的損失，不包括由此引起的費用損失。41（3）單獨海損的賠償方式：單獨海損絕對不予賠

33、償除某些特定風險造成的單獨海損外，單獨海損不予賠償單獨海損賠償，但單獨海損未達到約定的金額或百分比時不賠，已達到約定的金額或百分比時全賠。單獨海損賠償，但保險人只對超過約定的金額或百分比時的那部分單獨海損予以賠償。不加任何條件，凡是單獨海損均予賠償。422共同海損共同海損（General Average），是指在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產因遭遇自然災害、意外事故或其他特殊情況而面臨共同危險，為了共同的安全和利益，采取有意的、合理的搶救措施所直接造成的特殊犧牲或支出的額外費用。共同海損也屬于部分損失的范疇。它可以是一種犧牲，也可以是一種費用，或者兩者并存，但它們必須是非常性質的，必須是

34、在航行過程中遭遇共同危險時，為了共同安全而由船長或船舶上的其他負責人指揮進行搶救的各種行為所導致的船貨部分損失或所支出的額外費用。共同海損是人為的，與海上災害事故所造成的單獨海損不同。犧牲被稱做共同海損犧牲，費用則被稱做共同海損費用。與共同海損相比較，單獨海損僅指保險標的本身的損失，不包括費用。 43因為共同海損是采取救難措施而引起的，它的成立必須具備四項條件。（1）共同海損危險必須是危及船舶和貨物共同安全的，而且必須是實際存在的。這項條件具體包含兩層意思。一是危險必須是船貨共同的。船舶與其所載貨物在海上航行途中可能遭遇到的風險事故很多，一旦風險事故發(fā)生，出現(xiàn)危險，不是危及船方就是危及貨方，有

35、時則是危及船貨雙方。如果發(fā)生的危險僅僅威脅到船或貨一方的安全，那么為解除這種危險而采取措施所造成的損失和費用就不能構成共同海損。二是危險必須是實際存在的。共同危險必須是確確實實來自突發(fā)的自然災害或意外事故，是實際存在的而不是主觀臆想出來的。為避免實際存在的危險而采取措施所引起的損失和費用，就構成共同海損。44（2）共同海損行為必須是有意而合理的這項條件包含兩層意思。一是行為必須是有意的。所謂有意，是指明知這一行為會造成船貨的部分損失和支出一定的額外費用，但考慮到為解除危險并防止船貨遭到更大乃至全部的損失，不得不故意地、主動地采取措施。二是行為必須是合理的。所謂合理，是指采取這一行為在當時的危險

36、情況下對排除險情來說是必要的，是符合船貨各方共同利益的。不過合理與不合理并無絕對的標準，只能結合當時當?shù)氐木唧w情況來確定。凡是不合理的行為或超出合理限度的行為，都不能認為是共同海損行為。45（3）共同海損犧牲必須是特殊的，共同海損費用必須是額外的，而且是共同海損行為的直接合理的后果這項條件包含兩層意思。一是犧牲和費用必須是特殊的。所謂特殊，是指這項犧牲和費用在正常情況下是不會發(fā)生的，它們只能是非正常運輸情況下所采取的行為的產物。二是這些犧牲和費用必須是共同海損行為的直接合理的后果。因采取共同海損行為而產生的犧牲和費用并非一定就屬于共同海損，只有與共同海損有直接因果關系的犧牲和費用才能列入共同海

37、損。46（4）共同海損行為必須取得效果 采取共同海損行為的目的是通過犧牲局部以保住全部。如果在采取了有意的合理的措施，作出了特殊犧牲和支付了額外費用以后，但最終未能使船貨獲救而仍遭全損，這樣既沒有獲救財產也沒有受益方，共同海損也就不能成立。 對共同海損行為與其效果之間有無因果關系，各國的法律有不同規(guī)定。一般有因果主義和殘存主義兩種做法和主張：前者要求所采取的行為一定要取得效果，兩者之間一定要存在因果關系，沒有效果的行為不能被視做共同海損行為；后者不強調行為與效果之間的因果關系，只要行為作出以后最后有所保存。那就應承認該行為為共同海損行為。當前國際上在確定共同海損行為有效與否時，通常就以殘存主義

38、為原則。 以上四項條件是構成共同海損的一個統(tǒng)一體，必須同時具備才構成共同海損。 473單獨海損與共同海損的區(qū)別就損失程度而言，單獨海損與共同海損均屬于部分損失，這是它們的共同點。然而，兩種海損的性質和起因卻完全不同，補償方式也不一樣。我們可以通過下面的“三看”來對它們加以區(qū)別。一看損失的起因，即損失是意外造成的還是人為造成的。單獨海損是船舶或貨物因遭遇承保風險而直接造成的意外損失，共同海損則是為了解除或減輕船貨的共同危險而人為造成的。二看損失的構成，即損失是僅有標的物本身損失還是既有標的物本身損失又有費用損失。三看損失的承擔，即損失是由一方承擔還是由各方分攤。在掌握這“三看”的方法來區(qū)別單獨海

39、損和共同海損的同時，我們還應注意到這兩種部分損失發(fā)生的先后：在一般情況下，船舶或貨物的單獨海損往往先于共同海損行為發(fā)生，因危及船貨雙方的共同安全，才有意采取措施而產生共同海損。 484.共同海損的分攤 共同海損成立后，為了船舶、貨物等的共同安全所做的共同海損犧牲和費用必須由各受益方按照最后獲救的價值按比例分攤，這種分攤稱為共同海損分攤。這是共同海損形成的基礎，也是處理共同海損由來已久的原則。 按照我國海商法第199條規(guī)定，船舶、貨物和運費的共同海損分攤價值分別依下述方法確定：（1）船舶共同海損分攤價值。按船舶在航程終止時的完好價值，減去不屬于共同海損的損失金額計算，或者按照船舶在航程終止時的實

40、際價值，加上共同海損的犧牲金額計算。49（2）貨物共同海損分攤價值。按照貨物在裝船時的價值加保險費和運費，減去不屬于共同海損的損失金額和承運人承擔風險的運費計算。貨物在抵達目的港以前出售的，按照出售凈得金額，加上共同海損金額計算。旅客行李和私人物品，不分攤共同海損。（3）運費共同海損分攤價值。按照承運人承擔風險并于航程終止時有權收取的運費，減去為取得該項運費而在共同海損發(fā)生后，為完成本航程所支付的營運費用，加上共同海損的犧牲金額計算。1975年1月1日開始實施的北京理算規(guī)則1974年及1990年版的約克安特衛(wèi)普理算規(guī)則50第三節(jié) 海上貨物運輸保險保障的費用海上貨物運輸保險除了對貨物因承保風險發(fā)

41、生而造成的損失進行補償以外，還對由此產生的各種費用負責賠償。海上貨運險承保的費用很多，有施救費用、救助費用，以及其他各種有關費用。（一）施救費用和救助費用（二）續(xù)運費用（三）其他有關費用51（一）施救費用和救助費用1施救費用2救助費用 3施救費用與救助費用的區(qū)別 521施救費用 施救費用（Sue and Labour Expenses）是指貨物在遭受保險責任范圍內的災害事故時，被保險人為避免或減少損失而采取搶救、保護或整理等措施所支出的合理、必要的費用。施救，意即自救，也就是自己采取措施以擺脫危險。海上貨運險對被保險人在保險責任范圍內所支出的合理的施救費用予以負責，以鼓勵被保險人積極進行施救。

42、規(guī)定被保險人履行施救義務即施救條款，我們可以把它看做是海上貨運險合同的一項單獨的補充協(xié)議，因為保險人是在承擔對被保險貨物損失賠償責任以外負責對施救費用的賠償。不管是否取得成效，哪怕施救無效，貨物仍舊遭到全損，保險人在按全損賠償了以后依然負責賠償被保險人所支出的施救費用。（續(xù)）53并非所有因對被保險貨物采取施救措施而支出的費用，保險人都予以賠償。海上貨運險合同項下負責賠償?shù)氖┚荣M用必須具備以下五項條件。（1）施救行為必須是因承保風險所引起的。（2）必須是為了避免或減少被保險貨物單方的損失而產生的費用，如果是出于對船貨共同利益考慮的話，那就可能屬于共同海損費用。（3）只能是由被保險人（或其雇傭人員

43、或代理人）所支出，不同于被保險人支付給參與對貨物救助的第三者的報酬即救助費用。（4）必須是為避免或減少承保的損失而支出的，如果保險單上載有單獨海損不賠條款或免賠額規(guī)定，對為避免或減少此項不賠的單獨海損而支出的費用也就不予負責。（5）費用的支出必須是謹慎而合理的，如同被保險人在沒有投過保的情況下為保護自己貨物少受損失而支出的那樣。（6）對施救費用的賠償以不超過一個保險金額為限。54保險人負責賠償?shù)氖┚荣M用不包括共同海損和救助費用。與其他各種財產保險對負責施救費用賠償所作的規(guī)定一樣，海上貨運險對被保險人在保險責任范圍內所支出的合理的施救費用，在另一個保險金額限度內負責賠償。我國海洋運輸貨物條款第1

44、條第2款第5項規(guī)定：“本保險負責賠償被保險人對遭受承保責任內危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限?！边@也就是說，海上貨運險對施救費用的賠償與對被保險貨物的賠償，分別按一個保險金額計算，各以不超過保險金額為限。552救助費用 救助費用（Salvage Charges）是指貨物在遭受保險責任范圍內的災害事故時，由保險人和被保險人以外的第三者采取救助措施并使貨物有效避免或減少損失，由作為被救助人的被保險人支付給救助人的報酬。救助，意即他救，也就是依靠他人的援救來擺脫危險。在海上貨運險中，救助是指作為被保險人的貨主在自身無法排除貨物危險的情況下，借助外界的力量來對遭受災害事故的貨物進行援救的行為，救助人由此而獲得的報酬就叫做救助費用。海上貨運險對作為被救助人的被保險人所支出的救助費用，只要是屬于保險責任范圍的，即予以負責償還。 （續(xù)）56救助人與被救助人為了明確雙方在實施海上救助行動中的權利和義務，以使救助工作順利進行，一般在救助行動開始之前通過口頭或書面的形式達成協(xié)議，這即為救助合同。海上救助合同主要有雇傭救助合同和“無效果、無報酬”救助合同