德賽西威研究報(bào)告：智能駕駛Tier1小巨人迎產(chǎn)品、客戶、ARPU三擊

1、德賽西威研究報(bào)告：智能駕駛Tier1小巨人迎產(chǎn)品、客戶、ARPU三擊1. 國(guó)內(nèi)汽車電子 Tier 1 領(lǐng)軍，打開第二增長(zhǎng)曲線1.1 國(guó)內(nèi)汽車電子 Tier 1 領(lǐng)軍，智能駕駛業(yè)務(wù)加速增長(zhǎng)公司是國(guó)內(nèi)汽車電子 Tier 1 領(lǐng)軍。公司聚焦智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務(wù)三大領(lǐng)域，提供豐富的汽車電子產(chǎn)品矩陣和整體解決方案。根據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020 年，德賽西威在中國(guó)智能座艙 tier1 的市占率達(dá)到 10.86%。智能座艙：主要提供座艙域控制器、車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、車載空調(diào)控制器、新興業(yè)務(wù)顯示模組及系統(tǒng)、液晶儀表等相關(guān)產(chǎn)品；2021H1 這一板塊收入占比約 81.8%，毛利率為 2

2、5.4%。智能駕駛：主要提供從 IPU01-IPU04 的智能駕駛域控制器、傳感器、全自動(dòng)泊車系統(tǒng)、360 度高清環(huán)視系統(tǒng)和駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（DMS）等產(chǎn)品，2021H1 該板塊收入占比 14.0%，毛利率為 19.1%，未來(lái)隨著智能駕駛產(chǎn)品的不斷成熟、量產(chǎn)，這一板塊的毛利率有望逐步提升。網(wǎng)聯(lián)服務(wù)：主要包括整車級(jí) OTA、網(wǎng)絡(luò)安全、藍(lán)鯨 OS 3.0 終端軟件等網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品。目前改板塊收入占比較低，2021H1 約 4.3%，毛利率為 34.2%。1.2 近 40 年發(fā)展積累豐富的全球汽車主機(jī)廠資源出身德系背景，具備和全球主流汽車主機(jī)廠合作的基因。公司創(chuàng)立于 1986 年，股東是惠州工業(yè)發(fā)展總公

3、司（德賽集團(tuán)的前身）、飛利浦汽車音響系統(tǒng)和香港金山工業(yè)集團(tuán)，名為“中歐電子工業(yè)有限公司”。1998-1999 年，德國(guó)汽車電子公司曼內(nèi)斯曼威迪歐收購(gòu)飛利浦音響，其后又收購(gòu)了香港金山持有的股份，曼內(nèi)斯曼威迪歐持股 70%。2001 年，西門子收購(gòu)?fù)蠚W（并更名為西門子威迪歐），2007 年大陸集團(tuán)通過收購(gòu)成為大股東。2010 年，經(jīng)過兩年談判，中方股東德賽工業(yè)成功收購(gòu)了外資所持 70%股份，從此公司成為國(guó)企。公司具備威迪歐、西門子等德系企業(yè)背景，深入全球車企供應(yīng)鏈，具備與全球主流整車廠合作的基因。1.3 控股股東完成分立重組，5 個(gè)持股平臺(tái)+限制性股票計(jì)劃強(qiáng)化激勵(lì)股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，充分的股權(quán)激勵(lì)綁定

4、核心人才。截至 2021 年 9 月底，公司控股股東為惠州市創(chuàng)新投資有限公司（經(jīng)歷 2020 年公司原控股股東德賽集團(tuán)的分立重組產(chǎn)生，惠創(chuàng)投亦為公司實(shí)控人），持股比例達(dá)到 29.73%，具備國(guó)資背景。同時(shí)，公司設(shè)立了威立德、威立杰、恒惠威、威立昌、威立盛五個(gè)員工持股平臺(tái)，合計(jì)持有公司 14.57%的股份，股權(quán)激勵(lì)充分，綁定公司核心人才。股權(quán)激勵(lì)進(jìn)一步提升員工積極性。2021 年 9 月 1 日，公司發(fā)布了2021 年限制性股票激勵(lì)計(jì)劃（草案），擬向不超過 948 名對(duì)象（約占 2020 年末公司員工人數(shù)的 22%）授予不超過 550 萬(wàn)份限制性股票（公司總股本的 1%），授予價(jià)格為 48.03

5、 元/股，登記完成 24 個(gè)月之后的 36 個(gè)月內(nèi)分別解鎖 1/3。1.4 產(chǎn)品、客戶、客單價(jià)三線擴(kuò)張，業(yè)績(jī)重回高增軌道產(chǎn)品矩陣不斷擴(kuò)張。公司2016-2017年開始針對(duì)汽車智能化趨勢(shì)進(jìn)行前瞻化的業(yè)務(wù)布局，在傳統(tǒng)的座艙類產(chǎn)品之外，逐步布局智能駕駛類產(chǎn)品（包括自動(dòng)駕駛域控制器、360 環(huán)視系統(tǒng)、毫米波雷達(dá)等）以及智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品（包括整車級(jí) OTA、車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、系統(tǒng)軟件等），形成了智能化汽車領(lǐng)域的完整產(chǎn)品布局，更全面的覆蓋為公司獲得更多客戶、拓寬收入來(lái)源打下基礎(chǔ)。毛利率與凈利率基本穩(wěn)定，未來(lái)收入結(jié)構(gòu)的持續(xù)改善有望小幅推升毛利率，提升利潤(rùn)彈性。過去幾年，公司毛利率與凈利率基本維持平穩(wěn)， 2016-20

6、18 年間由于業(yè)務(wù)處于調(diào)整期而略有承壓，隨著汽車智能化業(yè)務(wù)進(jìn)入收獲期，2019 年起公司毛利率和凈利率指標(biāo)開始出現(xiàn)改善。我們認(rèn)為，未來(lái)隨著公司自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步向智能駕駛側(cè)強(qiáng)化疊加汽車智能化產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)帶來(lái)的單車價(jià)值量的持續(xù)提升，公司的盈利能力有望出現(xiàn)較大彈性。2019 年起業(yè)務(wù)逐步恢復(fù)，新產(chǎn)品進(jìn)入放量期，收入利潤(rùn)重回高增軌道。2017-2018 年汽車行業(yè)景氣度下行，疊加公司處于智能駕駛業(yè)務(wù)布局期，高研發(fā)投入使得利潤(rùn)端承壓。2019 年起，公司業(yè)務(wù)景氣度逐漸回暖，2019 年收入利潤(rùn)降幅收窄，2020 年公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 67.99 億元，同比增長(zhǎng) 27.39%，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn) 5

7、.18 億元，同比增長(zhǎng) 77.36%。在 2020 年全球汽車銷量同比下滑 14.3%的大環(huán)境下，公司前期布局的新業(yè)務(wù)與新產(chǎn)品逐步進(jìn)入放量期，業(yè)績(jī)逆勢(shì)增長(zhǎng)，重回成長(zhǎng)軌道。智能駕駛業(yè)務(wù)逐步放量，未來(lái)有望成為公司第二增長(zhǎng)曲線。公司在智能駕駛領(lǐng)域的布局不斷落地，IPU03 域控制器率先落地量產(chǎn)并實(shí)現(xiàn) L2+級(jí)智能駕駛功能，IPU04 智能駕駛域控制器已與英偉達(dá)、理想汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，帶來(lái)這一板塊收入逐步放量。2021H1，公司智能駕駛業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入 5.71 億元，同比增長(zhǎng) 183%，未來(lái)有望率先受益于智能駕駛滲透率快速提升的產(chǎn)業(yè)紅利。毛利率與凈利率基本穩(wěn)定，未來(lái)收入結(jié)構(gòu)的持續(xù)改善有望小幅推升毛利率，

8、提升利潤(rùn)彈性。過去幾年，公司毛利率與凈利率基本維持平穩(wěn)， 2016-2018 年間由于業(yè)務(wù)處于調(diào)整期而略有承壓，隨著汽車智能化業(yè)務(wù)進(jìn)入收獲期，2019 年起公司毛利率和凈利率指標(biāo)開始出現(xiàn)改善。我們認(rèn)為，未來(lái)隨著公司自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步向智能駕駛側(cè)強(qiáng)化疊加汽車智能化產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)帶來(lái)的單車價(jià)值量的持續(xù)提升，公司的盈利能力有望出現(xiàn)較大彈性。堅(jiān)持技術(shù)聚焦，持續(xù)保持高研發(fā)投入，有望迎來(lái)產(chǎn)出期。公司研發(fā)人員占比達(dá)到 40.69%，研發(fā)費(fèi)用率達(dá)到 10.3%，持續(xù)三年研發(fā)費(fèi)用占收入比重超過 9%，研發(fā)人數(shù)占比 2020年達(dá)到 41%，自 2016 年以來(lái)處于同業(yè)中較高的研發(fā)投入水平，過去的技術(shù)積累和前瞻性布局為

9、接下來(lái)新產(chǎn)品、新業(yè)務(wù)的加速落地打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。為應(yīng)對(duì)芯片短缺和原材料價(jià)格上漲增加備貨，實(shí)際經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流表現(xiàn)優(yōu)秀。公司 2021年前三季度實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流約 1.30 億元，同比增加約 0.33 億元，在 2021Q3 期末存貨達(dá)到 18.39 億元，同比大增約 7 億元的情況下，顯示出實(shí)際的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流情況更佳。2. 智能化滲透率快速提升，“軟件定義汽車”推動(dòng)軟硬件解耦，汽車 EE 架構(gòu)走向域集中式汽車智能化大勢(shì)所趨，到 2025 年 L2 及以上級(jí)別 ADAS 滲透率將達(dá)到 40%。近年來(lái)隨著特斯拉 Model S、Model X 等一系列創(chuàng)新車型的推出，智能座艙、智能駕駛不斷落地，使得汽

10、車智能化不再是一個(gè)想象，而成為了確實(shí)的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。全球 L2 級(jí)別以上 ADAS 滲透率 2020 年約為 5%，預(yù)計(jì)到 2025 年將上升至 20%，到 2035年將達(dá)到 65%。2020 年中國(guó) L2 及以上級(jí)別的 ADAS 系統(tǒng)滲透率僅為 9%，然而到 2025 年，L2 及以上級(jí)別的 ADAS 系統(tǒng)滲透率可達(dá)到 40%。3.1 市場(chǎng)空間：智能座艙滲透率快速提升，打開千億市場(chǎng)空間軟硬件解耦對(duì)汽車的電子電氣（EE）架構(gòu)提出新要求，將從分布式走向集中式，核心思想通過高性能的中央計(jì)算單元取代目前的分布式架構(gòu)。未來(lái)，車輛的控制系統(tǒng)可能將部署在云端，車輛硬件將進(jìn)一步簡(jiǎn)化成傳感器和執(zhí)行器，進(jìn)一步提升車

11、輛功能的拓展可能性。1）從整車的設(shè)計(jì)/制造維度講，分布式 EE 構(gòu)架過于復(fù)雜，物理安裝困難。汽車智能駕駛要求車輛搭載激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器，從 L0-L5 傳感器數(shù)量逐步上升，結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜。僅當(dāng)前 L2+級(jí)別的汽車，平均傳感器數(shù)量約 20-30 個(gè)，極狐阿爾法 S 華為 HI 版?zhèn)鞲衅鲾?shù)量高達(dá) 34 個(gè)。若汽車?yán)^續(xù)按照當(dāng)前的分布式 EE 架構(gòu)發(fā)展，一方面算力可能產(chǎn)生瓶頸，一方面車輛物理空間有限，可能導(dǎo)致難以布臵更多 ECU 和線束；這也將反過來(lái)導(dǎo)致組裝困難。而集中式電子電氣架構(gòu)能夠平抑ECU 和線束的增長(zhǎng)趨勢(shì)，降低 EE 網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)鋸?fù)雜度。2）集中化電子電氣架構(gòu)能帶來(lái)算力和功能的

12、集中。在傳統(tǒng)分布式 EE 架構(gòu)中，增加一個(gè)新功能，僅僅是添加一個(gè) ECU，如果需要實(shí)現(xiàn)較為復(fù)雜的功能，則需要多個(gè)控制器同時(shí)開發(fā)完成才能進(jìn)行驗(yàn)證，一旦其中任意一個(gè) ECU 出現(xiàn)問題，可能導(dǎo)致整個(gè)功能全部失效。集中化的電子電氣架構(gòu)相當(dāng)于單個(gè) ECU 的“擴(kuò)容”以及多個(gè) ECU 的“合并”，可以帶來(lái)算力與功能的集中，減少資源浪費(fèi)，提升系統(tǒng)開發(fā)和運(yùn)行效率。3）傳統(tǒng)分布式架構(gòu)更難實(shí)現(xiàn) OTA 升級(jí)。在傳統(tǒng)分布式 EE 架構(gòu)之下，ECU 相互獨(dú)立，可能由不同的供應(yīng)商提供，框架無(wú)法復(fù)用，難以統(tǒng)一維護(hù)和升級(jí)（編程語(yǔ)言和邏輯算法不一致）。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，過去 Tier1 和 Tier2 主導(dǎo)的軟件能力，未來(lái)會(huì)在

13、汽車架構(gòu)的演進(jìn)過程中逐步被車企消化吸收并主導(dǎo)，使得車企更能容易推出具有創(chuàng)造性的差異化產(chǎn)品，從而推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前通常域集中式 EE 架構(gòu)按照功能劃分域，分為智能座艙域、智能駕駛域和車輛控制域。新一代中央集中式 EE 架構(gòu)是“軟件定義汽車”重要的硬件基礎(chǔ)，當(dāng)前行業(yè)主流是按照功能劃分域的 EE 構(gòu)架，每個(gè)域由域控制器（DCU）進(jìn)行控制。根據(jù)電子發(fā)燒友網(wǎng)的信息，目前大眾、寶馬、吉利極氪、華為、偉世通等電子電氣架構(gòu)都采用三域 EEA 方案，主要包括智能駕駛域、智能座艙域、車輛控制域。舉例來(lái)說(shuō)，大眾已經(jīng)從 MQB 分布式電子電氣架構(gòu)升級(jí)到 MEB（E3）域集中 EE 架構(gòu)，E3 架構(gòu)包括車輛控制（I

14、CAS1）、智能駕駛（ICAS2）、智能座艙（ICAS3）等 3 個(gè)域控制器，而不具備整合能力的底盤、安全氣囊等模塊掛在 ICAS1 下。3. 智能座艙域：2025 年千億市場(chǎng)規(guī)?？善?，公司占據(jù)龍頭地位3.1 市場(chǎng)空間：智能座艙滲透率快速提升，打開千億市場(chǎng)空間座艙域用戶需求不斷升級(jí)，從機(jī)械式的傳統(tǒng)座艙升級(jí)為智能座艙，主動(dòng)智能成為趨勢(shì)。傳統(tǒng)座艙一般是采用機(jī)械式儀表盤和內(nèi)嵌式中控液晶屏，而智能座艙系統(tǒng)在硬件方面，將傳統(tǒng)機(jī)械式儀表升級(jí)為數(shù)字液晶儀表，增加了流媒體后視鏡、HUD、后排顯示屏、車聯(lián)網(wǎng)模塊等，為消費(fèi)者提供完善的導(dǎo)航信息、周圍環(huán)境信息以及娛樂信息；在軟件方面，融入了多模態(tài)交互、智能場(chǎng)景、個(gè)性

15、化服務(wù)，滿足多樣化人機(jī)交互需求，疊加個(gè)性化定義，使駕駛?cè)撕统塑嚾擞懈训捏w驗(yàn)。從 2000 年至今，隨著用戶對(duì)汽車座艙功能需求的不斷拓展，智能座艙經(jīng)歷了從安全預(yù)警、路線導(dǎo)航、語(yǔ)音識(shí)別到集成智能化和網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)、軟件和硬件、持續(xù)迭代至具備感知及決策能力的綜合體的這一進(jìn)化過程，被動(dòng)智能逐步演進(jìn)為主動(dòng)智能。滲透率不斷提升，到 2025 年中國(guó)智能座艙新車滲透率或?qū)⒊^ 75%。2020 年中國(guó)新車市場(chǎng)的智能座艙滲透率約為 48.8%，到 2025 年預(yù)計(jì)可達(dá)到 75.9%，均高于全球市場(chǎng)的裝配率水平。全球智能座艙域控制器出貨量快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì) 2025 年出貨量可達(dá) 1,300 萬(wàn)套。智能座艙域控制器方

16、面，下一代智能座艙系統(tǒng)以域控制器為中心，在統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)座艙電子功能，集成液晶儀表、中控多媒體及副駕駛信息娛樂的一體化智能座艙將完全基于單一 DCU 域控制平臺(tái)。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2019 年全球智能座艙域控制器出貨量為 40 萬(wàn)套，預(yù)計(jì) 2025 年全球智能座艙域控制器出貨量將達(dá)到 1,300 萬(wàn)套，復(fù)合年均增速達(dá)到約 79%。3.2 競(jìng)爭(zhēng)格局：智能座艙市場(chǎng)集中度較低，公司占據(jù)龍頭地位國(guó)內(nèi)智能座艙域控制器市場(chǎng)分散，德賽西威占據(jù)龍頭地位。從域控制器開發(fā)情況來(lái)看，整體上汽車域控制器呈現(xiàn)出域控制器供應(yīng)商和主機(jī)廠以及芯片廠商緊密合作的趨勢(shì)，主要的市場(chǎng)參與者包括偉世通、大陸、博世、安波

17、福等海外汽車電子巨頭，亦包括德賽西威、布谷鳥、東軟睿馳等國(guó)內(nèi)廠商。由于智能座艙域控制器對(duì)算力要求相對(duì)不高，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額相對(duì)分散，2020 年 CR5 為 41.88%，德賽西威以 10.86%的市占率排名第一。4. 智能駕駛域：國(guó)內(nèi) 700 億市場(chǎng)空間逐步打開，海外 Tier1為 DCU 主流廠商4.1 市場(chǎng)空間：高等級(jí)自動(dòng)駕駛需高算力支持，2025 年智能駕駛域控制器有望超過 700 億元L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛要求 400TOPS 以上的算力，高算力、低功耗的自動(dòng)駕駛 SoC 芯片將成為域控制器的核心。L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛是算力需求的分水嶺，需要的 AI 算力達(dá)到20TOPS，L4 需要的算力接

18、近 400TOPS，L5 甚至達(dá)到 4000+TOPS，在實(shí)現(xiàn)高算力的同時(shí)還需要考慮低功耗，因此能滿足前述條件的自動(dòng)駕駛 AI 芯片便成為了 L4 及以上自動(dòng)駕駛落地的核心。自動(dòng)駕駛芯片廠商角力，英偉達(dá)一馬當(dāng)先。由于高等級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)算力的需求，業(yè)界將峰值算力作為衡量 AI 芯片能力的重要指標(biāo)，各主要 AI 芯片廠商不斷加碼研發(fā)投入，刷新單芯片算力峰值，英偉達(dá) Orin 芯片的單芯片算力遙遙領(lǐng)先。蔚來(lái)新款旗艦車型 ET7搭載算力超過 1016 TOPS，上汽智己新發(fā)布車型搭載算力也達(dá)到 5001000TOPS。德賽西威基于英偉達(dá) Xavier 芯片開發(fā)的 IPU03 自動(dòng)駕駛域控制器已于 202

19、0 年在小鵬 P7 上配套量產(chǎn)，截止 2021 年 9 月累計(jì)銷量已超過 4 萬(wàn)輛。英偉達(dá)：Orin 芯片采用 7nm 工藝，單芯片算力達(dá)到 254 TOPS，劃在 2023 年推出專為 L4/L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的芯片 Atlan，單芯片算力有望達(dá)到 1000 TOPS，這也是目前全球自動(dòng)駕駛規(guī)劃算力最強(qiáng)的芯片。MobileEye：EyeQ5 算力僅 24 TOPS，基于 7nm 工藝，隨著未來(lái)從 L1、L2 向 L4、L5 高等級(jí)自動(dòng)駕駛切換，MobileEye 存在逐步掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)。比如蔚來(lái)等車廠已開始選擇英偉達(dá)的 Xavier 或其他芯片廠商的方案。高通：2020 年初高通針對(duì)自動(dòng)駕駛推

20、出 Snapdragon Ride 計(jì)算平臺(tái)，包括 ADAS 安全系統(tǒng)級(jí) Soc 芯片、自動(dòng)駕駛專用加速器 ASIC 芯片以及自動(dòng)駕駛軟件棧，其中 SoC芯片采用 5nm 工藝，算力達(dá)到 30 TOPS。Snapdragon Ride 已經(jīng)獲得長(zhǎng)城汽車的采用，量產(chǎn)車型計(jì)劃于 2022 年第二季度開始交付，達(dá)到限定場(chǎng)景 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛能力。華為：2021年4月18日，華為推出算力高達(dá)400 TOPS的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810，已在北汽極狐上得到裝車應(yīng)用。不過由于受到地緣政治的沖擊，未來(lái)華為在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的突破依然存在較大不確定性。地平線：2021 年 7 月 29 日，地平線正式發(fā)布征

21、程 5 芯片，采用 16nm 工藝，算力達(dá)到 128 TOPS，應(yīng)用滿足汽車行業(yè)最高安全級(jí)別 ASIL-D 要求，計(jì)劃于 2022 年量產(chǎn)。地平線已和長(zhǎng)城汽車、上汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車以及比亞迪等 8 家車企達(dá)成首發(fā)合作意向，并與理想汽車達(dá)成基于征程 5 的預(yù)研合作。特斯拉：2019 年 4 月，特斯拉發(fā)布了 FSD（Full Self-Driving）芯片，采用 14nm 工藝，單 SoC 算力達(dá)到 72 TOPS。車企追求智能駕駛產(chǎn)品的差異化，長(zhǎng)期來(lái)看，具有開放生態(tài)的芯片廠商有望勝出。當(dāng)前智能駕駛芯片主要分兩大陣營(yíng)，一是以 mobileye 為代表的黑盒陣營(yíng)，為客戶提供從芯片到算法的一攬子解決方

22、案，雖然可以快速為主機(jī)廠提供智能化的能力，但從長(zhǎng)期來(lái)看，應(yīng)用層的算法決定了車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，車企需要將這部分把握在自己手中，黑盒方案無(wú)法滿足這一需求；另一陣營(yíng)則是以英偉達(dá)為代表的開放生態(tài)陣營(yíng)，允許上層算法的自主開發(fā)，更切合客戶需求。德賽西威 2021 年 10 月 12 日在投資者互動(dòng)平臺(tái)也提到，“公司將基于 Orin 系統(tǒng)級(jí)芯片的強(qiáng)大運(yùn)算能力，為理想汽車提供性能優(yōu)異的自動(dòng)駕駛域控制器，理想汽車將在此基礎(chǔ)上獨(dú)立完成所有自動(dòng)駕駛的程序設(shè)計(jì)和算法邏輯的設(shè)定”。我國(guó) ADAS 域控制器市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì) 2025 年有望超過 700 億元，CAGR 超過 55%，市場(chǎng)前景樂觀。我們假設(shè)國(guó)內(nèi)自主車企在智能化

23、滲透率方面領(lǐng)先合資車企，且我國(guó)乘用車的自主化率在 2025 年達(dá)到 55%，L2 級(jí)別的 ADAS 域控制器保持 2000 元逐步降價(jià)趨勢(shì)，L3/4 級(jí)別的域控制器隨著高級(jí)別自動(dòng)駕駛對(duì)算力需求的增加而提升（同時(shí)考慮芯片本身在摩爾定律下的降價(jià)），大致估算出 2025 年我國(guó) ADAS 域控制器的市場(chǎng)規(guī)模有望突破 700 億元，2020-2025 年市場(chǎng)規(guī)模的 CAGR 達(dá)到約 55%。4.2 競(jìng)爭(zhēng)格局：智能駕駛前裝市場(chǎng)高度集中，公司在低等級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有卡位優(yōu)勢(shì)中國(guó)智能駕駛域市場(chǎng)高度集中，海外廠商占主流，CR3 占比近 70%。大陸、博世、電裝、安波福等海外巨頭在中國(guó)ADAS Tier1前裝市場(chǎng)

24、占據(jù)主導(dǎo)地位，2020年中國(guó)市場(chǎng)TOP5全部為國(guó)外廠商，且 2020 年 CR3 市占率達(dá)到 69%，近七成之多，CR5 合計(jì)超過 90%。近兩年中國(guó)企業(yè)迅速崛起，華為、德賽西威、百度、航盛電子、東軟、海高汽車、布谷鳥、環(huán)宇智行、知行科技等企業(yè)也積極參與相關(guān)產(chǎn)品的研發(fā)和應(yīng)用推廣。360 全景環(huán)視（AVM）可以提供一些初級(jí)的 ADAS 預(yù)警功能，在中國(guó) AVM 市場(chǎng)，2020 年德賽西威是排名第二的領(lǐng)軍者，市占率達(dá)到 11.44%。5. 具備車規(guī)級(jí)量產(chǎn)能力，深耕英偉達(dá)生態(tài)，高價(jià)值量 IPU 系列域控制器加速公司成長(zhǎng)5.1 五個(gè)“有”是公司搶占智能駕駛域控制器市場(chǎng)的底氣有資源和經(jīng)驗(yàn)：嚴(yán)苛的車規(guī)級(jí)產(chǎn)

25、品認(rèn)證及量產(chǎn)能力是汽車 Tier1 廠商的核心壁壘，公司長(zhǎng)期參與全球汽車巨頭供應(yīng)鏈，基于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)積累口碑和客戶粘性，成為 Tier2與主機(jī)廠之間的橋梁。車規(guī)級(jí)產(chǎn)品對(duì)安全性要求較高，只有通過 ISO/TS16949 質(zhì)量管理體系的零件供應(yīng)商才具備進(jìn)入車廠供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)資格，其后還要通過主機(jī)廠組織的一系列認(rèn)證，主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商的選擇流程可長(zhǎng)達(dá) 1-2 年。因此，出于替換成本考慮，車廠對(duì)其供應(yīng)商具備天然粘性，供銷關(guān)系一旦建立，不會(huì)輕易改變。德賽西威 1989 年起成為一汽奧迪的配套供應(yīng)商，長(zhǎng)期參與全球主流車企供應(yīng)鏈，持續(xù)融入車廠產(chǎn)品迭代。同時(shí)，ADAS 域控制器的開發(fā)也涉及大量的汽車零部件的適配（如動(dòng)力

26、、轉(zhuǎn)向、剎車等），需要深入理解汽車零部件以及 AutoSAR 標(biāo)準(zhǔn)，公司過去積累的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和廣泛的客戶覆蓋形成了強(qiáng)力支撐。此外，規(guī)模化并具備柔性的量產(chǎn)能力和高質(zhì)量高可靠性保障也構(gòu)成了對(duì)新進(jìn)入者的壁壘。有能力和成功案例：兼具強(qiáng)大的軟硬件能力，能夠靈活提供車廠所需硬件產(chǎn)品、底層軟件、解決方案。公司除了具有強(qiáng)大的硬件設(shè)計(jì)能力外（如電路設(shè)計(jì)、散熱設(shè)計(jì)等），同時(shí)具備底層軟件能力（如中間件優(yōu)化裁剪、算法、工具鏈與芯片/傳感器的適配等），以發(fā)揮硬件芯片的最大效能。越是高級(jí)別的自動(dòng)駕駛域控制器，架構(gòu)越是復(fù)雜，對(duì)底層軟件的要求越高，越需要兼具系統(tǒng)安全性、接口開放性以及對(duì)上層應(yīng)用軟件的兼容性。以公司的 IPU 0

27、3 為例，小鵬汽車是 IPU 03 量產(chǎn)早期的單一客戶，雙方的合作形式是公司提供底層軟硬件、小鵬進(jìn)行全棧算法的自研開發(fā)；然而IPU 04的客戶需求則有比較大的差異化，公司在其中既可以提供單純的硬件和底層軟件，也可以提供全棧的解決方案，同時(shí)也有部分軟件模塊的服務(wù)，具有更高的開放性和靈活性。在與理想的合作中，公司將基于 Orin 芯片提供域控制器，理想則在此基礎(chǔ)上獨(dú)立完成所有自動(dòng)駕駛的程序設(shè)計(jì)和算法邏輯的設(shè)定。有長(zhǎng)期伙伴：與英偉達(dá)開展深度合作，有望率先受益于智能駕駛滲透率快速提升的產(chǎn)業(yè)紅利。公司依托過去對(duì)英偉達(dá)產(chǎn)品和技術(shù)路徑的理解（例如每一代英偉達(dá)芯片都會(huì)深度應(yīng)用CUDA核心庫(kù)），歷時(shí)2年基于英偉

28、達(dá)Xavier開發(fā)了域控制器IPU 03，2020 年開始正式出貨，于小鵬 P7 上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，小鵬 P5 也將繼續(xù)沿用 IPU 03。2021年 9 月 28 日，德賽西威宣布首款搭載 OrinX（高算力版）的線路板在惠南智慧工廠下線，10月5日，集成2顆OrinX SoC的IPU 04也正式下線（算力達(dá)到508 TOPS），基于 110 TOPS Orin 芯片的版本也會(huì)很快推出。德賽西威副總裁李樂樂在接受汽車之心的采訪時(shí)表示，“IPU 04最快將在明年 6 月份在第一款車上搭載量產(chǎn)，明年下半年還會(huì)有另外 2 款車型量產(chǎn)。在 IPU 03 量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，IPU 04 的推進(jìn)進(jìn)度會(huì)快很多，并且

29、 IPU 04 與車企的合作方式會(huì)更加多元”，我們可以看到，過去的Know-how積累帶來(lái)當(dāng)前的研發(fā)效率提升，產(chǎn)業(yè)加速信號(hào)明顯。根據(jù)英偉達(dá)在 2021年 10 月阿里云棲大會(huì)上公布的信息，目前采用英偉達(dá) Orin 系列方案的車企客戶包括奔馳、沃爾沃、蔚來(lái)汽車、小鵬汽車、理想汽車、上汽智己以及 R 汽車等。我們判斷，與英偉達(dá)達(dá)成深度合作的德賽西威將獲得智能駕駛域控制器領(lǐng)域的入場(chǎng)券，未來(lái)有望率先受益于智能駕駛滲透率快速提升的產(chǎn)業(yè)紅利。相比英偉達(dá)其他合作 Tier1，公司在自動(dòng)駕駛域控制器方面進(jìn)度最快，先發(fā)優(yōu)勢(shì)與性價(jià)比帶來(lái)一年以上的身位優(yōu)勢(shì)。有量產(chǎn)時(shí)間優(yōu)勢(shì)：基于英偉達(dá)芯片的高端智能駕駛域控制器領(lǐng)域，

30、德賽西威量產(chǎn)時(shí)間領(lǐng)先全球，在高端自動(dòng)駕駛上的 know-how 積累將使得公司能夠更快速地迭代，滿足車企日益加速的更新?lián)Q代需求。2020 年，搭載了德賽西威 IPU03 域控制器的小鵬 P7 開始交付，這是全球首款基于英偉達(dá) Xavier 的智能駕駛域控制器量產(chǎn)出貨。相比之下，其他英偉達(dá) Tier1 合作廠商（比如大陸）基于 Xavier 芯片的 L2+域控制器量產(chǎn)時(shí)間要慢于德賽西威至少一年。無(wú)獨(dú)有偶，理想、德賽西威與英偉達(dá)達(dá)成合作，理想將成為全球第一家量產(chǎn)英偉達(dá) Orin 系列芯片的車企，域控制器交由德賽，將于 2022 年量產(chǎn)，成為全球首發(fā)。近年來(lái)，公司研發(fā)費(fèi)用率持續(xù)高企，甚至不遜于大陸、博世、安波福等海外巨頭，因而在 L3 及以上級(jí)別的高端智能駕駛域控制器方面具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)與 know-how 領(lǐng)先，能夠更快地針對(duì)車企需求進(jìn)行迭代，匹配車企日益變短的新產(chǎn)品開發(fā)周期。同時(shí)，英偉達(dá)的芯片不斷推陳出新，也提升了域控制器賽道新進(jìn)入的難度，進(jìn)一步提升了賽道的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。有價(jià)格優(yōu)勢(shì)：IPU04 域控制器算力極高且價(jià)格具備競(jìng)爭(zhēng)力，能夠同時(shí)滿足車企對(duì)算力與價(jià)格的需求。根據(jù)前述汽車之心的公開采訪信息，英偉達(dá)的 Orin 系列分為 110 TOPS 和 254 TOPS 2 個(gè)版本。在定價(jià)策略上，算力 110 TOPS 的 O