高速鐵路噪聲對(duì)環(huán)境的影響課件

1、高速鐵路噪聲對(duì)環(huán)境的影響高速鐵路(以下簡稱高鐵)，這里指設(shè)計(jì)最高時(shí)速達(dá)到或超過200 km的鐵路。但是由于高速鐵路工程浩大，因而必然會(huì)對(duì)環(huán)境造成一些沖擊和影響。高速鐵路的主要環(huán)境問題及控制措施（一）生態(tài)環(huán)境 取棄土場的設(shè)置與防護(hù)恢復(fù)措施 路堤、路塹邊坡防護(hù) 各類保護(hù)區(qū)的防護(hù) （二）古文化遺址 我國歷史悠久、人文古跡和地下文物豐富，高速鐵路建設(shè)時(shí)，應(yīng)盡可能在開工前完成可能埋藏地下文物區(qū)段的勘探、發(fā)掘工作。（三）運(yùn)輸、施工機(jī)械的揚(yáng)塵和噪聲振動(dòng) 施工便道車輛行駛揚(yáng)塵覆蓋在便道兩旁的農(nóng)作物和經(jīng)濟(jì)作物的葉片上，作物盛花期揚(yáng)塵有可能阻礙花粉傳播造成農(nóng)作物和經(jīng)濟(jì)作物減產(chǎn)，甚至絕收。因而施工便道應(yīng)經(jīng)常灑水,防

2、止揚(yáng)塵。 在居民集中區(qū)附近施工時(shí)，應(yīng)盡可能把噪聲、振動(dòng)大的施工機(jī)械布置在遠(yuǎn)離居民的地方。噪聲具有以下特點(diǎn)：它只有污染源，沒有污染物，即噪聲在空中傳播時(shí)并未給周圍環(huán)境留下什么毒害的物質(zhì)；噪聲對(duì)環(huán)境的影響不積累、不持久，傳播的距離也有限；噪聲聲源分散，污染是暫時(shí)的，一旦聲源停止，噪聲也就消失，因此，噪聲無法集中處理。根據(jù)國內(nèi)外鐵路噪聲理論研究和試驗(yàn)測試結(jié)果：鐵路噪聲主要由牽引噪聲、輪軌噪聲和空氣動(dòng)力噪聲等組成，與列車運(yùn)行速度的關(guān)系如圖所示。按照牽引噪聲、輪軌噪聲和空氣動(dòng)力噪聲占主導(dǎo)所對(duì)應(yīng)的列車運(yùn)行速度范圍，可以將列車運(yùn)行速度分為3個(gè)區(qū)段，2個(gè)不同區(qū)段分界點(diǎn)的列車運(yùn)行速度稱之為聲學(xué)轉(zhuǎn)換速度。列車的聲

3、學(xué)轉(zhuǎn)換速度不是固定不變的，它與列車和軌道的狀態(tài)、所采取的減振降噪措施有關(guān)。 日本新干線噪聲值與各聲源的關(guān)系噪聲防治技術(shù)高速鐵路噪聲的防治主要從聲源控制、傳播途徑和受聲點(diǎn)三方面著手。改進(jìn)車輛和軌道結(jié)構(gòu)，在促進(jìn)鐵路技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上控制聲源，降低列車運(yùn)行噪聲強(qiáng)度，應(yīng)是首先考慮的途徑。傳播途徑隔聲和受聲點(diǎn)噪聲控制是聲源控制的補(bǔ)充手段。（1） 聲源控制： 1 車輛結(jié)構(gòu)改進(jìn)將高壓電纜接頭安裝于車體內(nèi) 受電弓改進(jìn) 車輛表面平滑化改進(jìn)聲屏障加高結(jié)構(gòu) 加裝干涉型消聲器的隔聲屏 鐵路噪聲預(yù)測方法類比法：是選擇一個(gè)在工程特點(diǎn)、噪聲源、環(huán)境條件等方面相似的軌道交通作為新建鐵路的類比對(duì)象，通過實(shí)測噪聲級(jí)，來預(yù)測新建鐵路的噪聲影響狀況。類比對(duì)象選擇的好壞是影響預(yù)測可靠性的關(guān)鍵。比例法：當(dāng)類比對(duì)象的噪聲源類型、分布、環(huán)境條件等因素與預(yù)測對(duì)象一樣，僅列車通過密度、列車長度、單車裝載量等方面不同時(shí)，可采用比例法。模式法：也稱數(shù)學(xué)模式法，主要依據(jù)聲學(xué)基礎(chǔ)理論計(jì)算方法和一些經(jīng)驗(yàn)公式預(yù)測噪聲，在一定計(jì)算條件下，輸入必要的參數(shù)、數(shù)據(jù)可給出定量的結(jié)果。前川圖表估算法：對(duì)設(shè)置有聲屏障的路段，通過計(jì)算其聲程差，查前川圖標(biāo)求其降噪量，從而估算其鐵路噪聲。我國噪聲預(yù)測模式預(yù)測結(jié)果國外噪聲預(yù)測模型國外預(yù)測結(jié)果理論值與測量值對(duì)比注：我國預(yù)測模式噪聲源強(qiáng)值為