交通大學(xué)畢業(yè)論文

1、碩士學(xué)位論文鐵路樞紐客運(yùn)站布局分析及客流通道能力研究Study on Layout of Passenger Station in Junction Terminaland Transport Capacity of passage作者：導(dǎo)師：教授北京交通大學(xué)2012年3月學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書木學(xué)位論文作者完全了解北京交通大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定。特 授權(quán)北京交通大學(xué)可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索， 并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國(guó) 家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和磁盤。（保密的學(xué)位論文在解密后適用木授權(quán)說明）學(xué)位論文作者

2、簽名：簽字日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名：簽字日期： 年 月 日學(xué)校代碼：10004 密級(jí)：公開中圖分類號(hào):U291.6UDC：北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文鐵路樞紐客運(yùn)站布局分析及客流通道能力研究Study on Layout of Passenger Station in Junction Terminaland Transport Capacity of passage作者姓名:號(hào):導(dǎo)師姓名：職學(xué)位類別：工學(xué)學(xué)科專業(yè)：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理稱：教授學(xué)位級(jí)別：碩士研究方向：運(yùn)輸組織現(xiàn)代化北京交通大學(xué)2012年3月致謝木論文的工作是在我的導(dǎo)師張超教授的悉心指導(dǎo)下完成的。在論文的選題、 撰寫以及修改定稿的過

3、程中，導(dǎo)師都給予了大力的關(guān)懷、指導(dǎo)和幫助，論文凝聚 著導(dǎo)師大量的心血和汗水。張超教授嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和科學(xué)的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此 衷心感謝三年來張超老師對(duì)我的關(guān)心和指導(dǎo)。在數(shù)據(jù)調(diào)查及撰寫論文期間，郭嘉、李瑋等同學(xué)對(duì)我論文屮的研究工作給予 了熱情幫助，在此向他們表達(dá)我的感激之情。另外也感謝家人，他們的理解和支持使我能夠在學(xué)校專心完成我的學(xué)業(yè)。中文摘要中國(guó)鐵路在經(jīng)過百余年的發(fā)展之后，迎來了中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展的新世紀(jì), 也迎來了鐵路跨越式發(fā)展的新時(shí)代，鐵路客運(yùn)站必將以全新的姿態(tài)迎接和面對(duì)鐵 路跨越式發(fā)展的要求。新時(shí)期客運(yùn)站的建設(shè)要在以人為木的設(shè)計(jì)理念下綜合體現(xiàn)功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、

4、文化性、經(jīng)濟(jì)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。論文以“以人為本”的“五性”設(shè)計(jì)原則 為指導(dǎo)從多方面討論鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局的合理性問題。首先將客運(yùn)站看作樞 紐范圍內(nèi)的一個(gè)交通功能點(diǎn)，結(jié)合樞紐的不同布置圖型及特點(diǎn)對(duì)主要客運(yùn)站布局 形式及客運(yùn)專線引入樞紐的客運(yùn)站布局方式進(jìn)行分析，采用重點(diǎn)案例分析的方法 對(duì)各種布局形式的合理性、適用的客流條件進(jìn)行探討，并對(duì)各種布局形式下的客 運(yùn)組織方式進(jìn)行分析，提出新吋期鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站布同規(guī)劃新設(shè)計(jì)理念及新理 念指導(dǎo)下的客運(yùn)站布局規(guī)劃思路與方法?？瓦\(yùn)站布局問題既要從總體上考慮客運(yùn)站在樞紐中的布置形式乂要從局部上 考慮客運(yùn)站與城市交通的綜合站場(chǎng)布局方式。鐵路綜合客運(yùn)樞紐站是新時(shí)期客運(yùn)

5、站的主要發(fā)展形勢(shì)，將客運(yùn)站看作城市范圍內(nèi)的一個(gè)交通設(shè)施，結(jié)合城市交通分 析綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局方式，結(jié)合實(shí)際案例對(duì)各種布局方案的運(yùn)輸組織特點(diǎn) 及適用條件進(jìn)行分析。最后對(duì)客運(yùn)站的組成部分一客流通道的通過能力進(jìn)行研究，以動(dòng)車組為主要 研究對(duì)象，對(duì)北京站部分客流通道的通過能力協(xié)調(diào)性、列車站折時(shí)間以及到發(fā)線 占用時(shí)間進(jìn)行分析。采用實(shí)地調(diào)查統(tǒng)計(jì)的方法獲取數(shù)據(jù)，通過對(duì)進(jìn)出站客流持續(xù) 過程及旅客的上下車行為特征分析，得出部分客流通道上的行人流按現(xiàn)有通過能 力在不同客流條件下的疏散時(shí)間的計(jì)算公式，計(jì)算得出在不同客流條件下動(dòng)車組列車在北京站的站折時(shí)間以及始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線時(shí)間。關(guān)鍵詞:鐵路樞紐，客運(yùn)站，

6、布局規(guī)劃，客流通道，站折時(shí)間分類號(hào)：U291.6 ABSTRACTAfter hundreds of years of development, China railway is facing rapid ecnomic development and a new generation of railway transportation, so railway station must be demaned to be strong and advanced enough to face new challenge.In this paper, the rationality of layou

7、t of passenger station in Junction Terminal is studyed from different aspects Firstly station can be regarded as a transporting site in different type of Junction Teminal, and the layout form of major station and also station which leads in dedicated line is studed. The rationality and application r

8、equirement of each layout form is studyed by analysing practical Junction Terminal And planning method and thought under new designing concept of station layout is put forward.Not only the position of station in Junction Terminal is taken into account, but also the junction form of railway station a

9、nd urban transit system should be considered Building integrated railway transfer hub is a kind of main trend Station can be regarded as a transporting facility in city, and the organising characteristic and application requirement of each layout form of integrated railway transfer hub is studyed by

10、 analysing practical railway station.The transport capacity to each passenger passage in railway station is studyed in the last part of the pape匚 Being the main subject, the applicability of CRH to each passage ,turning back time and time of arriving and starting line being occupied are analied.By a

11、nalying and calculating the data got by investigating Beijng station and west Beijing station, the calculating formula of evacuating time of each passage for different passenger flow under the current capacity is put forward. And the turning back time of CRH and time of arriving and starting line be

12、ing occupied by CRH in the station is figured out.KEYWORDS: Railway Junction Terminal, Passenger Station, Layout and Plan, Passenger Passage, Turning back TimeCLASSNO： U291.6目錄 TOC o 1-5 h z 屮文摘要iii HYPERLINK l bookmark8 o Current Document ABSTRACTiv HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 引言1 HYP

13、ERLINK l bookmark14 o Current Document 1選題背景及意義1 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究綜述1 HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 1.2.1世界鐵路客運(yùn)站建設(shè)現(xiàn)狀1 HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 1.2.2鐵路客運(yùn)站研究現(xiàn)狀3 HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 論文主要研究?jī)?nèi)容5 HYPERLINK l bookmark24 o Curre

14、nt Document 論文新意6 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 鐵路樞紐客運(yùn)站布局方案研究7 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 概述7 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 2.1.1鐵路樞紐的概念7 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 2.1.2客運(yùn)站布置圖7 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 2.1.3客運(yùn)站與鐵路樞紐的主導(dǎo)地位分析9 HYPE

15、RLINK l bookmark36 o Current Document 鐵路樞紐客運(yùn)站布局形式10 HYPERLINK l bookmark38 o Current Document 鐵路樞紐客運(yùn)站客車經(jīng)停方案分析18 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 鐵路樞紐客運(yùn)站布局規(guī)劃的思路與方法26 HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 2.4.1客運(yùn)站布局規(guī)劃的基本要求26 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 2.4.2客運(yùn)站布局規(guī)劃的新設(shè)計(jì)理念27 H

16、YPERLINK l bookmark46 o Current Document 2.4.3鐵路樞紐客運(yùn)站布局規(guī)劃考慮因素28 HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 2.4.4鐵路樞紐客運(yùn)站布局規(guī)劃方案的確定29 HYPERLINK l bookmark50 o Current Document 客運(yùn)專線引入鐵路樞紐客運(yùn)站布局31 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 2.5.1客運(yùn)專線與既有鐵路和比的特殊性31 HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 2.5

17、.2客運(yùn)專線客運(yùn)站布局31 HYPERLINK l bookmark56 o Current Document 本章小結(jié)35 HYPERLINK l bookmark58 o Current Document 鐵路綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局研究37 HYPERLINK l bookmark60 o Current Document 3鐵路綜合客運(yùn)樞紐站的概念37 HYPERLINK l bookmark62 o Current Document 鐵路綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局37 HYPERLINK l bookmark64 o Current Document 3.2.1城際軌道交通站場(chǎng)與城市軌道交

18、通站場(chǎng)分場(chǎng)設(shè)置37 HYPERLINK l bookmark76 o Current Document 3.2.2城際軌道交通站場(chǎng)與城市軌道交通站場(chǎng)合場(chǎng)設(shè)置46 HYPERLINK l bookmark84 o Current Document 鐵路綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局選擇53 HYPERLINK l bookmark86 o Current Document 本章小結(jié)56 HYPERLINK l bookmark88 o Current Document 客運(yùn)站客流通道能力研究57 HYPERLINK l bookmark90 o Current Document 客流通道能力的概念與計(jì)算

19、方法57 HYPERLINK l bookmark92 o Current Document 4.1.1客流通道能力概念57 HYPERLINK l bookmark94 o Current Document 4.1.2客流通道能力的計(jì)算方法57 HYPERLINK l bookmark96 o Current Document 客流通道行人交通流的交通特性58 HYPERLINK l bookmark98 o Current Document 4.2.1客流通道行人交通特性58 HYPERLINK l bookmark100 o Current Document 4.2.2客流通道行人走行速

20、度影響因素分析61 HYPERLINK l bookmark104 o Current Document 進(jìn)站檢票口通過能力現(xiàn)狀調(diào)查分析63 HYPERLINK l bookmark106 o Current Document 動(dòng)車組旅客乘降能力分析66 HYPERLINK l bookmark108 o Current Document 4.4.1動(dòng)車組列車車門簡(jiǎn)介66 HYPERLINK l bookmark110 o Current Document 4.4.2動(dòng)車組列車車門客流通過能力統(tǒng)計(jì)分析67 HYPERLINK l bookmark112 o Current Document 4

21、.4.3動(dòng)車組旅客出站能力協(xié)調(diào)性分析69 HYPERLINK l bookmark114 o Current Document 動(dòng)車組站折時(shí)間分析74 HYPERLINK l bookmark116 o Current Document 動(dòng)車組始發(fā)、終到時(shí)間分析81 HYPERLINK l bookmark118 o Current Document 本章小結(jié)84 HYPERLINK l bookmark120 o Current Document 結(jié)論85 HYPERLINK l bookmark122 o Current Document 論文主要工作及研究成果85 HYPERLINK l

22、 bookmark124 o Current Document 研究展望87 HYPERLINK l bookmark126 o Current Document 參考文獻(xiàn)88 HYPERLINK l bookmark128 o Current Document 作者簡(jiǎn)歷90 HYPERLINK l bookmark130 o Current Document 獨(dú)創(chuàng)性聲明91 HYPERLINK l bookmark132 o Current Document 學(xué)位論文數(shù)據(jù)集921引言1.1選題背景及意義隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城山化進(jìn)程的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整, 以大城市為中心的城市

23、居民活動(dòng)范圍不斷擴(kuò)大，必然對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)從質(zhì)上和量 上提出更高的要求。過去我國(guó)鐵路客運(yùn)建設(shè)重視提高線路通過能力，忽視樞紐及 車站等點(diǎn)的通過能力，導(dǎo)致客運(yùn)能力不足，難以滿足運(yùn)輸市場(chǎng)需求。許多大城市 鐵路樞紐運(yùn)輸能力緊張，運(yùn)輸效率、服務(wù)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比較低；尤其是鐵路 樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站數(shù)量不足，既有客運(yùn)站布局規(guī)劃不盡合理，主要客運(yùn)站之間缺 少直徑線連通等問題給旅客換乘帶來了極大不便。2003年6月，我國(guó)鐵路跨越式 發(fā)展戰(zhàn)略正式實(shí)施，戰(zhàn)略任務(wù)包括實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)通道點(diǎn)線通過能力相互匹配，這 一重要戰(zhàn)略的實(shí)施對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站的建設(shè)與發(fā)展提出了較高的要求。鐵路客運(yùn) 專線、高速鐵路的建設(shè)在我國(guó)已全面展開，這

24、些新線的引入將會(huì)使原有的鐵路樞 紐運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織方式以及運(yùn)行徑路產(chǎn)生很大的變化。鐵路樞紐內(nèi)的客運(yùn)站 作為鐵路客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，其布局形式影響樞紐客運(yùn)通過能力的發(fā)揮，客運(yùn)站與城 市交通方式的銜接方式影響城際客流與城市客流的集散效率以及旅客換乘便利程 度，客運(yùn)站既有客流通道與新型動(dòng)車組能力協(xié)調(diào)與否影響動(dòng)車組使用效率問題。 我國(guó)在鐵路客運(yùn)站布局的規(guī)劃設(shè)計(jì)研究方面，有的比較注重建筑方案和工程層面 的研究，或者針對(duì)單一的換乘問題、規(guī)模問題進(jìn)行研究，對(duì)客運(yùn)站在鐵路樞紐范 圍內(nèi)的總體布局規(guī)劃以及與其它交通方式之銜接布局及客運(yùn)站的客流通道之間的 能力協(xié)調(diào)問題缺乏系統(tǒng)全面分析，因此在集城市交通方式與鐵路客運(yùn)站于

25、一體的 綜合客運(yùn)樞紐站成為集散城市客運(yùn)與城際客運(yùn)的重要交通工具的新形勢(shì)下，研究 樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局規(guī)劃問題，能夠進(jìn)一步完善和深化鐵路樞紐客運(yùn)站的布局規(guī)劃 設(shè)計(jì)理論，并能夠在實(shí)踐中為客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)計(jì)及客運(yùn)組織提供理論依拯，對(duì) 于加強(qiáng)今后客運(yùn)站的建設(shè)、旅客運(yùn)輸組織，提高旅客運(yùn)輸效率具有重要的理論意 義與現(xiàn)實(shí)意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究綜述1.2.1世界鐵路客運(yùn)站建設(shè)現(xiàn)狀國(guó)外大城市鐵路樞紐客運(yùn)站客運(yùn)系統(tǒng)到H前的發(fā)展已經(jīng)相對(duì)完善。在客運(yùn)站 布局方面，有些國(guó)家將鐵路客運(yùn)站設(shè)在城市繁華的居民區(qū)或商業(yè)區(qū)內(nèi)，有的伸向 市區(qū)廣場(chǎng)，緩解和減輕了城市使用汽車所造成的能源緊張和交通擁擠的孑盾。英 國(guó)倫敦樞紐內(nèi)有15個(gè)客運(yùn)站

26、仲入市區(qū)，居民只要走行1.63.3 km就能乘坐火車, 其中利物蒲街、坎農(nóng)街和芳丘街等站就是設(shè)在城市繁華區(qū)；意大利熱亞那樞紐的 普西比廣場(chǎng)、羅馬廣場(chǎng)等站均屬此類。在車站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，有很多鐵路客運(yùn)站基 本上沒有站前廣場(chǎng)，有多個(gè)方向的出入口，使客運(yùn)站四周與城市連為一體，融入 到城市當(dāng)中，且充分利用城市各種交通資源，與各種交通方式有效銜接，形成以 口身為中心的空間立體化、功能綜合化的綜合客運(yùn)站。在客運(yùn)站客運(yùn)設(shè)備布置方 而，國(guó)外一些大城市鐵路樞紐一般都修建穿過大城市中心區(qū)的干線地下直徑線， 并在直徑線上修建12處大型客運(yùn)站，在城市其他區(qū)域，布置若干輔助客運(yùn)站以 分擔(dān)客運(yùn)業(yè)務(wù)。國(guó)外綜合客運(yùn)站在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)

27、特別重視換乘功能的實(shí)現(xiàn)，通過將 各種不同交通方式的站場(chǎng)設(shè)置在不同層而上，實(shí)現(xiàn)旅客在不同交通方式Z間的垂 直換乘，縮短旅客換乘距離?？诒緰|京新宿站是有8條軌道交通線路的大型換乘中心，采用多層銜接的方 式，完成鐵路、城鐵、地鐵Z間的換乘，車站的出入口四通八達(dá)，周圍聯(lián)絡(luò)了 39 個(gè)公共汽車線路，有30多個(gè)汽車停車場(chǎng)，日客流量達(dá)100萬人次。并且在地下空 間內(nèi)布置豐富的商業(yè)和服務(wù)業(yè)等設(shè)施，形成了一個(gè)集交通、商業(yè)、服務(wù)業(yè)于一體 的綜合性多功能的建筑。法國(guó)的綜合客運(yùn)樞紐站是由最初的高速鐵路車站發(fā)展而來的。法國(guó)是世界上 高速列車最發(fā)達(dá)的國(guó)家。高速鐵路的運(yùn)行速度高達(dá)300km/h,而且在舒適度和安全 性方而也

28、大大優(yōu)于普通鐵路。因此高速鐵路在與公路和航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)屮很具吸引力。 高速鐵路系統(tǒng)為了更好地吸引客流，充分發(fā)揮其便捷、快速的優(yōu)點(diǎn)，便在車站建 設(shè)上拓展新思路:為了使速度所獲得的時(shí)間不被過長(zhǎng)的等侯和換乘時(shí)間所抵消，車 站在保證購票、導(dǎo)乘等服務(wù)方而的方便和快速外，述盡量縮短乘客在車站的換乘 時(shí)間，其方法就是將多種交通方式直接引到車站里，使乘客一切換乘均在室內(nèi)完 成，既縮短了換乘時(shí)間，又提高了舒適度。華盛頓特區(qū)與紐約市的聯(lián)合車站是美國(guó)比較知名的綜合客運(yùn)站，該樞紐站集 中了國(guó)鐵、城市、市郊軌道交通、公共汽車、私人轎車，齊交通方式Z間的換乘 基本上均是垂直換乘:國(guó)鐵位于最上方，城市、市郊軌道交通在下方，多層

29、停車庫 在旁邊,公共汽車在地面，齊層之間設(shè)自動(dòng)扶梯相連，車站大樓內(nèi)述設(shè)有各類供 乘客購物就食的商店，使整個(gè)車站大樓成為一個(gè)為交通服務(wù)的流動(dòng)城市窗口。此外，國(guó)外的很多綜合客運(yùn)站都比較重視以人為本的設(shè)計(jì)理念，木著樞紐站 布局應(yīng)優(yōu)化城市總體規(guī)劃、方便乘客換乘、促進(jìn)所在城市的發(fā)展的原則，建設(shè)立 體布局、齊種交通方式換乘一體化的綜合客運(yùn)樞紐站。我國(guó)的綜合客運(yùn)樞紐站也是隨著經(jīng)濟(jì)和鐵路的發(fā)展而發(fā)展起來的，目而我國(guó) 客運(yùn)站的建設(shè)已進(jìn)入跨越式發(fā)展階段，以“以人為木”為客運(yùn)站設(shè)計(jì)理念、以“為 旅客服務(wù)”為客運(yùn)站建設(shè)宗旨、以實(shí)現(xiàn)“功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng) 濟(jì)性”為目標(biāo)的綜合客運(yùn)站的規(guī)劃思想已經(jīng)提出并用于指

30、導(dǎo)實(shí)踐。表現(xiàn)在南京站、 泰州站、揚(yáng)州站以及規(guī)劃在建和擬建的北京南站、新廣州站、武漢站、上海虹橋 站以及多條客運(yùn)專線上的客運(yùn)站。北京南站是多條客運(yùn)專線的起點(diǎn)，是集國(guó)家鐵路、地鐵、市郊鐵路和公交、 出租等市政交通設(shè)施于一體的大型的綜合交通樞紐。北京南站緊密結(jié)合我國(guó)客流 量較大，特別是突發(fā)性客流較大的國(guó)情進(jìn)行布局設(shè)計(jì)，在四個(gè)方向都設(shè)置了道路 和匝道與城市道路相通，地卜一層的換乘空間緊密聯(lián)系車站南北廣場(chǎng)。公交車場(chǎng) 設(shè)置在南北廣場(chǎng)，出租車和小汽車在高架層面卜客，在地下汽車庫載客。地鐵4 號(hào)線在地下一層設(shè)站，遠(yuǎn)期預(yù)留地恢14號(hào)線。鐵路站房與城市交通采用完全立體 的設(shè)計(jì)方式，鐵路旅客進(jìn)站采用上進(jìn)下出和下進(jìn)卜

31、出相結(jié)合的方式。將傳統(tǒng)的實(shí) 現(xiàn)城際鐵路與城市交通的換乘功能擴(kuò)大為根據(jù)使用不同種類交通形式的旅客的不 同需求，分別提供不同層次的功能服務(wù)，口標(biāo)是縮短旅客在站內(nèi)走行距離，實(shí)現(xiàn) 單向進(jìn)出站的流線組織，達(dá)到了功能性與系統(tǒng)性的要求。南京站的設(shè)計(jì)理念為“把最大的空間、最方便的通道、最好的環(huán)境留給旅客”。 建設(shè)定位為功能性、標(biāo)志性、文化性相結(jié)合。旅客進(jìn)出站按“高進(jìn)低出”流線疏 解，進(jìn)站乘車通過高架環(huán)行車道直達(dá)二層平臺(tái)進(jìn)入候車廳；地下層出站大廳與地 鐵南京站及停車場(chǎng)、出租車場(chǎng)相連；與地鐵一號(hào)線實(shí)現(xiàn)零換乘，由地卜通道至出 站檢票口，右行10米，進(jìn)入地鐵南京站；東西齊一公交站，東西200米，檢票后 乘出站電梯至一

32、樓地面。新廣州站是集客運(yùn)專線、城際鐵路、普速鐵路三種鐵路運(yùn)輸方式于一體的綜 合性客運(yùn)站。分為高架、站臺(tái)、地而三個(gè)層次，各種交通方式立體設(shè)置，以岀站 大廳為中心設(shè)置的公交、長(zhǎng)途車站，出租車、社會(huì)車輛停車場(chǎng)，能夠方便的完成 各種交通方式Z間的換乘。與城市的銜接上，新廣州站周邊主耍有東新、廣珠曲 線、南大干線、廣明等高等級(jí)公路，并且將以車站為小心規(guī)劃四橫三縱的主干道, 以鏈接鐵路與城市交通，同時(shí)部分規(guī)劃道路局部卜穿以疏解外部過境交通。專用 的車道與高速公路的聯(lián)接，有利于形成快速交通疏解線路。1.2.2鐵路客運(yùn)站研究現(xiàn)狀鐵路客運(yùn)站建設(shè)己經(jīng)進(jìn)入跨越式發(fā)展時(shí)期，對(duì)于鐵路客運(yùn)站布局設(shè)計(jì)的理論 研究也在逐步完

33、善、深化。韓國(guó)興在建設(shè)鐵路客站，打造新型城市綜合交通樞紐中對(duì)目麗為我國(guó)鐵 路客運(yùn)站布局和組織工作中存在的主耍問題進(jìn)行了分析，指出主要問題有：第一, 規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏綜合的考慮，導(dǎo)致樞紐功能單一，空間布局、資源配置、交通銜接 綜合性不強(qiáng)；第二，鐵路客運(yùn)站大多采用平面布置，占地面積大，步行距離長(zhǎng)， 換乘效率低；第三，鐵路客運(yùn)站設(shè)備落后，缺乏現(xiàn)代化的信息服務(wù)及交通誘導(dǎo)標(biāo) 志，不能有效引導(dǎo)行人通向指定的口的地，行人常常滯留在換乘通道屮，車站內(nèi) 交通不暢，換乘效率低Ko基于此作者提出了客運(yùn)站布局規(guī)劃設(shè)計(jì)原則及需耍解決的主要問題，第一， 鐵路客運(yùn)站應(yīng)銜接地鐵、市郊鐵路、公路交通甚至航空運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，位

34、于各運(yùn)輸路線的交匯中心，使車輛到達(dá)樞紐的走行時(shí)間最短，滿足旅客換乘方便、 快捷的需求；第二，鐵路客運(yùn)站應(yīng)盡量避開主要干道，使乘降客流對(duì)周圍交通的 影響最小化；第三，鐵路客運(yùn)站的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)功能多元化、用地集約化的原則進(jìn) 行各項(xiàng)設(shè)施配置，與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)，充分考慮交通功能、設(shè)施配置、環(huán)境資源 的協(xié)調(diào)統(tǒng)一及適度的經(jīng)營(yíng)開發(fā)；第四，客運(yùn)站的布局規(guī)劃應(yīng)利于客流組織方案實(shí) 施，遵循公交優(yōu)先、人車分離、長(zhǎng)效管理的原則。鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院在跨越新時(shí)期鐵路旅客車站的設(shè)計(jì)認(rèn)識(shí)和體會(huì)文章 中論述了鐵路客運(yùn)站的新設(shè)計(jì)理念，貝體有：車站定位從單一的“城市大門”向 多元開放的“換乘樞紐”轉(zhuǎn)化；流線模式從“等候式”向“通過式

35、”過渡；設(shè)計(jì) 觀念從“便于管理”向“以旅客為中心”轉(zhuǎn)變；從傳統(tǒng)的“重站房輕雨棚”逐步 趨向于“站棚一體化”；車站建筑與鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)趨于密切融合；借鑒其它交通建 筑模式特點(diǎn)，如車次“公交化”、售檢票“地鐵化”、服務(wù)“機(jī)場(chǎng)化”。中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的確定和實(shí)施，標(biāo)志著我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入了跨越式發(fā) 展階段，為鐵路發(fā)展帶來了巨大的機(jī)遇。在大規(guī)模的鐵路建設(shè)過程中，鐵路客運(yùn) 站，特別是樞紐的客運(yùn)站建設(shè)，是具有標(biāo)志性的重要內(nèi)容?；值啦縿⒉块L(zhǎng)在大屮 型鐵路客站設(shè)計(jì)建設(shè)工作研討會(huì)上發(fā)表講話，提出“客運(yùn)站建設(shè)要綜合體現(xiàn)、實(shí) 現(xiàn)功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性的協(xié)調(diào)統(tǒng)一”這一具有指導(dǎo)意義的 設(shè)計(jì)理念和原則。功能性強(qiáng)

36、調(diào)設(shè)計(jì)要以旅客為核心，體現(xiàn)以人為本；系統(tǒng)性強(qiáng)調(diào) 鐵路客運(yùn)站既是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的樞紐，又是集多種交通方式于一體的現(xiàn)代綜合交通 樞紐，其中鐵路客流量最集中，鐵路在綜合交通樞紐中起到骨干的作用，鐵路客 運(yùn)站設(shè)計(jì)是一個(gè)大的系統(tǒng)工程；先進(jìn)性強(qiáng)調(diào)客運(yùn)站設(shè)計(jì)要有一定的前瞻性，設(shè)計(jì) 應(yīng)該實(shí)現(xiàn)一百年不落后的遠(yuǎn)景；文化性講建筑的品質(zhì)、藝術(shù)性及文化元素；經(jīng)濟(jì) 性指客運(yùn)站建設(shè)耍著眼于建設(shè)節(jié)約型、環(huán)境友好型和可持續(xù)發(fā)展社會(huì)。Giannopoulos GA罔提出了鐵路客運(yùn)站交通方便性的概念及其與使用客運(yùn)站 的旅客流量的關(guān)系。通過對(duì)鐵路客運(yùn)站交通方便性指數(shù)的選定可以確定回歸模型, 該模型可以建立交通方便性指數(shù)與使用該車站的旅客

37、數(shù)量Z間的關(guān)系。該項(xiàng)研究 為實(shí)現(xiàn)客運(yùn)站交通功能性研究提供了理論基礎(chǔ)。Allan S. ,9提出城市鐵路客運(yùn)站的布局設(shè)計(jì)需要考慮多種因素，如客運(yùn)量大 小、城市規(guī)劃、環(huán)境評(píng)估、地質(zhì)條件、地形和氣候、與公共交通的銜接、工程造 價(jià)等問題。具體在結(jié)構(gòu)上耍考慮有無柱大跨度空間和有立柱和橫梁的空間兩種形 式。在方便旅客和照明方而，要考慮老年人和殘疾人的身體條件。同時(shí)指出世界 范圍內(nèi)越來越多地建設(shè)多功能的綜合客運(yùn)站建筑物，除車站功能外，有商店、餐 飲、娛樂、旅館、辦公樓等，同時(shí)要整潔、耐用、漂亮、滿足旅客需要。青木俊幸25在改善客運(yùn)站臺(tái)階高差的措施中對(duì)客運(yùn)站站內(nèi)客流疏解問題 進(jìn)行分析，指出人在安靜時(shí)的能量代謝

38、率為1.0,普通行走時(shí)為2.1,而上臺(tái)階則 為6.5,下臺(tái)階為2.6,行人在上臺(tái)階時(shí)需要很大的能量。同時(shí)，在一般寬lm的站 臺(tái)上，可通行1.5人/s,在上臺(tái)階時(shí)為1.2人/s、下臺(tái)階為1.3人/s。所以在客運(yùn)高 峰期的站內(nèi)臺(tái)階處，經(jīng)常發(fā)生擁堵現(xiàn)象。作者建議為了解決上述問題，特別是解 決老年人和殘疾人乘車問題，需要在車站上設(shè)置電梯和口動(dòng)扶梯。1.3論文主要研究?jī)?nèi)容論文從多方面討論鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局的合理性問題。首先將客運(yùn)站看作 樞紐范圍內(nèi)的一個(gè)交通功能點(diǎn)，結(jié)合樞紐特征對(duì)客運(yùn)站相互Z間的位置形式進(jìn)行 分析；接下來將客運(yùn)站看作城市范圍內(nèi)的一個(gè)交通設(shè)施，結(jié)合城市交通分析綜合 客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局方式；

39、最后對(duì)客運(yùn)站的組成部分一客流通道的通過能力進(jìn)行 研究，具體研究?jī)?nèi)容及方法如下：鐵路樞紐客運(yùn)站布局研究。結(jié)合樞紐的不同布置圖型及特點(diǎn)對(duì)主要客運(yùn) 站布局方式及客運(yùn)專線引入樞紐的客運(yùn)站布局形式進(jìn)行分析，采用重點(diǎn)案例分析 的方法對(duì)齊種布局形式的合理性、可持續(xù)性、適用的客流條件進(jìn)行分析，并對(duì)不 同布局形式下的客運(yùn)組織方式進(jìn)行分析，提出新時(shí)期鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局規(guī)劃 新設(shè)計(jì)理念及新理念指導(dǎo)下的客運(yùn)站布局規(guī)劃思路與方法；綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局研究。從城際軌道交通與城市軌道交通相互銜 接方式方面，對(duì)綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局進(jìn)行研究，結(jié)合實(shí)際案例對(duì)各種布局方 案的運(yùn)輸組織特點(diǎn)及適用條件進(jìn)行分析；客流通道通過能力研

40、究。對(duì)北京站及北京四站的部分檢票口、動(dòng)車組列 車車門、進(jìn)出站階梯的客流量及疏散時(shí)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)并計(jì)算，得出北京站部 分客流通道的現(xiàn)有通過能力。以新型車輛動(dòng)車組列車為主要研究對(duì)象，分析北京 詁部分客流通道Z間的通過能力的相互協(xié)調(diào)適應(yīng)狀況。對(duì)進(jìn)站流、出站流持續(xù)過 程及旅客的上下車行為特征進(jìn)行分析，計(jì)算部分客流通道上的行人流按現(xiàn)有通過 能力在不同客流條件下的疏散時(shí)間，得出在不同客流條件下動(dòng)車組列車在北京站 的站折時(shí)間以及始發(fā)、終到列車占用到發(fā)線時(shí)間。1.4論文新意論文的創(chuàng)新表現(xiàn)在對(duì)客運(yùn)站布局問題從多方面進(jìn)行系統(tǒng)分析研究，結(jié)合實(shí)際 樞紐對(duì)鐵路樞紐客運(yùn)站布局、鐵路綜合客運(yùn)樞紐站站場(chǎng)布局、客運(yùn)站組成部分

41、一 客流通道能力進(jìn)行分析，主要表現(xiàn)在對(duì)動(dòng)車組新型列車的車門通過能力與客運(yùn)站 部分客流通道能力的協(xié)調(diào)性、動(dòng)車組在不同客流條件下的站折時(shí)間及始發(fā)、終到 列車占用到發(fā)線時(shí)間進(jìn)行分析，計(jì)算所得不同條件下的站折時(shí)間與到發(fā)線占用時(shí) 間可用做實(shí)際客流組織作業(yè)參考數(shù)據(jù)。2鐵路樞紐客運(yùn)站布局方案研究2.1概述鐵路樞紐的概念鐵路樞紐是指互冇分工、共同服務(wù)于本地區(qū)發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn)客流、貨流及 車流的一組鐵路車站，包括編組站、客運(yùn)站、貨運(yùn)站及其聯(lián)絡(luò)它們的聯(lián)絡(luò)線、迂 回線和支線所構(gòu)成的整體。鐵路樞紐的固定設(shè)備冇各類車站和線路以及其它輔助設(shè)備，服務(wù)對(duì)象包括客 流、貨流、車流。為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展的新形勢(shì)，并且能夠高效快

42、速完成鐵 路客貨運(yùn)生產(chǎn)任務(wù)，鐵路樞紐總體布局規(guī)劃要求做到點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、列車徑路順 直、客運(yùn)站、編組站布局分工合理。客運(yùn)站布置圖客運(yùn)站的布置圖按線路配置的不同分為通過式、盡頭式和混合式三種。通過式客運(yùn)站布置圖通過式客運(yùn)站如圖21所示，其全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，站房在止線一 側(cè)，基本站臺(tái)與小間站臺(tái)用天橋或地道相聯(lián)。圖2-1 (a)為整備所和機(jī)務(wù)段布置在 正線一側(cè)，圖2-1 (b)為整備所和機(jī)務(wù)段布置在兩正線Z間。通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是便于組織旅客進(jìn)出站，縮短旅客進(jìn)出站走行距離；旅 客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾少。其缺點(diǎn)是與城市干擾較大，由于有兩個(gè)咽 喉區(qū)，站坪較盡頭式長(zhǎng)，占用城市用地較多。盡頭

43、式客運(yùn)站布置圖盡頭式客運(yùn)站如圖2-2所示，其全部旅客列車到發(fā)線為盡頭式，站房設(shè)在到 發(fā)線一端或一側(cè)，中間站臺(tái)用分配站臺(tái)相連接，機(jī)務(wù)段和整備所與客運(yùn)站縱列布 置。圖22盡頭式客運(yùn)站布置圖Figure2-2 Layout of station of ending form盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站容易伸入市區(qū)屮心，旅客出行乘車方便，可縮短 岀行吋間，與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨 越線路。它的缺點(diǎn)較多，主要有：咽喉能力小，影響車站總體能力；咽喉能力不 適應(yīng)較大的客車對(duì)數(shù)；通過列車需要辦理折角作業(yè)，站折吋間停吋長(zhǎng)，增加了額 外作業(yè)。當(dāng)站房位于盡端吋，旅客進(jìn)、出站和行包搬運(yùn)

44、都要經(jīng)過靠近站房一端的 分配站臺(tái)，人流與行包流互相交叉；旅客進(jìn)、出站走行距離長(zhǎng)。一般只有在以始 發(fā)、終到旅客列車為主的客運(yùn)站，當(dāng)采用通過式客運(yùn)站將引起巨大工程或當(dāng)?shù)貤l 件不允許吋，才可采用?；旌鲜娇瓦\(yùn)站布置圖混合式客運(yùn)站布置圖的特點(diǎn)是一部分線路為貫通式，另-部分線路為盡頭式, 如圖2-3所示。貫通式線路供接發(fā)長(zhǎng)途旅客列車用，盡頭式線路供接發(fā)市郊旅客 列車用。這種布置圖的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)車站銜接的某一方向市郊列車較多時(shí)，設(shè)置部分 有效長(zhǎng)較短的盡頭式線路，可節(jié)省投資和用地；市郊旅客與長(zhǎng)途旅客進(jìn)、出站流 線互不干擾。其缺點(diǎn)是到發(fā)線互換性差，使用不靈活；當(dāng)二者共用整備所時(shí)，又 產(chǎn)生市郊車底取送與長(zhǎng)途旅客列車的

45、到達(dá)交叉。因此，僅在改、擴(kuò)建既有客運(yùn)站 且有充分依據(jù)時(shí)，方可采用混合式客運(yùn)站布置圖。在混合式客運(yùn)站上，為了方便地接發(fā)市郊列車，盡頭式線路應(yīng)設(shè)在市郊列車 到、發(fā)較多一端，并與客車整備所有便捷的通路。圖23混合式客運(yùn)站布置圖Figure 2-3 Layout of station of combined form客運(yùn)站與鐵路樞紐的主導(dǎo)地位分析客運(yùn)站是鐵路樞紐的重要組成元素，在運(yùn)輸組織工作中一方面客運(yùn)站以一個(gè) 點(diǎn)的形式吸引疏散樞紐客流，起到樞紐內(nèi)外集散旅客的作用；另一方而鐵路樞紐 承載著鐵路客運(yùn)站全部始發(fā)、終到、通過車流，起到吞吐車流量的作用。在布局規(guī)劃方面，鐵路樞紐與客運(yùn)站之間的相互關(guān)系在不同經(jīng)濟(jì)

46、發(fā)展階段表 現(xiàn)出不同的主次關(guān)系，二者隨著一定社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)下的鐵路網(wǎng)、城市、工業(yè) 發(fā)展水平逐步形成和發(fā)展。鐵路樞紐與客運(yùn)站之間的關(guān)系總休上表現(xiàn)在二者的兩 個(gè)發(fā)展階段，即初步形成階段和穩(wěn)定發(fā)展階段。初步形成階段在20世紀(jì)30年代前后各國(guó)鐵路樞紐開始初步形成，在這個(gè)階段客運(yùn)站的建 設(shè)和線路的引入是在脫離樞紐的概念下應(yīng)運(yùn)產(chǎn)生的。客運(yùn)站的設(shè)置在很大程度上 取決于自然地形、地貌，既冇市政設(shè)施布局和社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)形態(tài)等因素。另外受 自由競(jìng)爭(zhēng)的影響客運(yùn)站大多設(shè)置在人口稠密的地區(qū)，這一點(diǎn)在國(guó)外鐵路樞紐發(fā)展 初期較為突出。在我國(guó)，北京是最早修建鐵路的城市，在20世紀(jì)初期引入鐵路線 路并修建朝陽門、北京站等客運(yùn)站

47、，在20世紀(jì)40年代，北京樞紐逐步形成。在 初步形成階段，客運(yùn)站的相互位置關(guān)系以及樞紐銜接線路的不同走向決定了鐵路 樞紐的各種兒何形狀，典型的有十字型、三角形的樞紐格局。在這個(gè)階段，鐵路 樞紐的布局規(guī)劃對(duì)客運(yùn)站的設(shè)置建設(shè)幾乎沒冇影響，客運(yùn)站的設(shè)置只受到線路引 入方向、地理位置以及相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策的影響，居于主導(dǎo)地位。穩(wěn)定發(fā)展階段經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了城市的發(fā)展，鐵路客運(yùn)為了滿足城市生活的出行需求，自 身也在不斷發(fā)展壯大。鐵路樞紐基本布局格局已經(jīng)形成，而客運(yùn)站在數(shù)量規(guī)模以 及站場(chǎng)布局方面要適應(yīng)不斷增K的客運(yùn)需求量、客運(yùn)多樣化和綜合化，可以通過 改擴(kuò)建或新建客運(yùn)站的方式來實(shí)現(xiàn)。無論是新建還是改擴(kuò)建客運(yùn)站，都

48、是在樞紐 既有布局格局以及既有客運(yùn)站布局格局的基礎(chǔ)上進(jìn)行，鐵路樞紐的總體布局規(guī)劃 影響制約著客運(yùn)站的布局，客運(yùn)站的布局規(guī)劃要以鐵路樞紐的總體布局規(guī)劃為基 礎(chǔ)，要充分結(jié)合樞紐所在城市的發(fā)展規(guī)劃、樞紐各銜接方向、樞紐在路網(wǎng)中的地 位及樞紐客流性質(zhì)來進(jìn)行，鐵路樞紐的總體布局規(guī)劃居于主導(dǎo)地位。客運(yùn)站的布 局規(guī)劃要服從于鐵路樞紐總體布局規(guī)劃，既要注重點(diǎn)的能力又要注重樞紐內(nèi)點(diǎn)與 線的能力的協(xié)調(diào)，客運(yùn)站耍服務(wù)于鐵路樞紐，與鐵路樞紐的運(yùn)輸能力相協(xié)調(diào)、相 適應(yīng)。鐵路樞紐客運(yùn)站布局形式鐵路樞紐是隨著樞紐內(nèi)各種客貨運(yùn)設(shè)施的設(shè)置逐步發(fā)展形成的。由于各鐵路 樞紐的線路、車站及其他有關(guān)設(shè)備的數(shù)量不同，更重要的是受各鐵路樞

49、紐地區(qū)的 自然地形、地貌及既有市政設(shè)施和布局等因素的影響和制約,使各種線路、車站、 設(shè)備在樞紐內(nèi)的配置也齊異，因此形成了不同的樞紐布局類型。根據(jù)樞紐的幾何 形狀，可以歸納為：一站樞紐、三角形樞紐、I字形樞紐、延仲形樞紐平行并列 式樞紐、壞形樞紐、混合形樞紐等幾種主要布置圖形。樞紐布置圖的類型與樞紐 內(nèi)主要客運(yùn)站的相互位置關(guān)系互相影響。為了合理布置客運(yùn)站，提高樞紐的客運(yùn) 通過能力，對(duì)不同類型的鐵路樞紐的客運(yùn)站布局方式進(jìn)行了分析。主要有以下五 種形式：(1)主要客運(yùn)站集中設(shè)置在一站樞紐一站樞紐是指由一個(gè)客貨綜合車站，或客運(yùn)站與編組站相距較近，共同形成 的小型樞紐。一站樞紐雖然銜接三個(gè)以上方向，但樞

50、紐的規(guī)模都不大，一般設(shè)置 在貝有較大客流的干線上，位于城市市區(qū)外圍或市區(qū)內(nèi)。如圖24所示。圖24 一站鐵路樞紐Figure 2-4 Layout of Junction Terminal with one station這種客運(yùn)站集小設(shè)置的優(yōu)點(diǎn)是：減少基建投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，便于旅客和行包 的中轉(zhuǎn)、換乘；其缺點(diǎn)是：不利于城市齊角落的旅客乘降，并加重城市交通的負(fù) 擔(dān)，隨著客流量的增長(zhǎng)，客運(yùn)設(shè)備的能力易于出現(xiàn)緊張飽和局面。適用于客流量 小的小型樞紐城市。(2)主要客運(yùn)站順列設(shè)置在順列延伸型鐵路樞紐的干線通道上順列延伸型鐵路樞紐是由于受地形條件的限制或者城市發(fā)展的制約形成的。 順列延仲型鐵路樞紐的特點(diǎn)是

51、：齊鐵路干線在樞紐的兩端銜接，樞紐內(nèi)只有一條 干線通道，客運(yùn)站、編組站及樞紐的其他設(shè)施，都順序排列在這條干線通道上。 順列延伸型鐵路樞紐示意圖如圖2-5所示。Figure 2-5 Layout of extending Junction Terminal在順列延伸型樞紐中，主要客運(yùn)站順列設(shè)置在干線通道上靠近城市中心的適 當(dāng)位置。在兩站之間的樞紐干線上，不僅要走行旅客列車，而且還要通過貨物列 車，再加上樞紐內(nèi)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車取送、單機(jī)走行，這段線路通過能力受到限制，是 順列延仲形樞紐的主要問題。廣州樞紐是由順列延伸形樞紐逐步擴(kuò)建形成的，見圖2-6所示。有廣州和廣州 東兩個(gè)主要客運(yùn)站沿京深線順列布置，兩

52、站相距8kmo蘭州樞紐為順列延伸形樞紐，如圖27所示。蘭州樞紐的一側(cè)是黃河，另一側(cè) 是皋蘭山，延長(zhǎng)約50公里。樞紐兩端銜接四條干線，包頭、天水方向在東端接軌, 烏魯木齊、西寧方向在西端銜接。四個(gè)方向均為單線。樞紐內(nèi)的一條通道為雙線。 蘭州客運(yùn)站、蘭州東客運(yùn)站順列布置在樞紐內(nèi)的干線通道上，位于樞紐的東部。圖26廣州鐵路樞紐示意圖Figure 2-6 Map of Guangzhou Junction Terminal圖27蘭州鐵路樞紐示意圖Figure 2-7 Map of Lanzhou Junction Tenninal這種布置形式比較適合于城市發(fā)展相對(duì)分散、城市工業(yè)區(qū)和市區(qū)位于鐵路干 線沿

53、線兩側(cè)或大型城市受江河分隔，常見的情況是順列延仲型鐵路樞紐擴(kuò)建時(shí)， 采取在樞紐內(nèi)修建迂回線，使樞紐內(nèi)具有平行的通路，從|佃可能發(fā)展成并列式鐵 路樞紐。兩主要客運(yùn)站設(shè)置在環(huán)形樞紐的環(huán)線上 幾條鐵路干線在樞紐地區(qū)匯集時(shí)，用環(huán)線把它們及有關(guān)設(shè)施聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體,成為環(huán)形樞紐。環(huán)形鐵路樞紐布置圖形如圖2-8所示。圖28環(huán)形鐵路樞紐布置圖Figure 2-8 Layout of circle Junction Terminal環(huán)線有利于樞紐內(nèi)各專業(yè)車站的布置，環(huán)形樞紐的客運(yùn)站一般設(shè)置在樞紐環(huán) 線上，可以減少各干線Z間折角列車的走行公里，可以捉高樞紐的通過能力，加 強(qiáng)樞紐的機(jī)動(dòng)靈活性，還可以減輕鐵路對(duì)城市的

54、干擾。哈爾濱樞紐為環(huán)形樞紐，如圖29所示。哈爾濱樞紐主要有哈爾濱，哈爾濱東 兩個(gè)客運(yùn)站，另外濱江和香坊也擔(dān)當(dāng)部分客運(yùn)業(yè)務(wù)。兩站布置在樞紐環(huán)線上，哈 爾濱站靠近市區(qū)，是樞紐內(nèi)旅客乘降的主要車站，由于哈爾濱站沒冇客運(yùn)整備設(shè) 備，樞紐內(nèi)始發(fā)、終到旅客列車大部分安排由哈爾濱東站始發(fā)、終到，通過哈爾 濱站到、發(fā)，供旅客就近上下車。圖29哈爾濱鐵路樞紐示意圖Figure 2-9 Layout of Haerbin Junction Terminal環(huán)形鐵路樞紐銜接方向多，客貨運(yùn)量大，主要客運(yùn)站設(shè)置在環(huán)線上，可以減 少各干線之間折角列車的走行公里，提高樞紐的通過能力，旅客列車開行組織比 較機(jī)動(dòng)靈活，同時(shí)可方

55、便始發(fā)、終到列車的旅客乘降，減輕城市交通的負(fù)擔(dān)。兩主?？瓦\(yùn)站設(shè)置在環(huán)形樞紐的直徑線上設(shè)有直徑線的壞形樞紐，客運(yùn)站通常設(shè)置在直徑線上?？瓦\(yùn)站設(shè)置在直徑線 上可將盡頭式旅客站改建成通過式客運(yùn)站，還可以縮短通過樞紐的旅客列車的行 程，方便旅客換乘。北京樞紐為環(huán)形樞紐，如圖210所示。北京樞紐修建東西地 下直徑線是規(guī)劃在建項(xiàng)目，直徑線聯(lián)結(jié)北京站和北京西站，將按盡頭式布置的北 京站和北京西站貫通為通過式客運(yùn)站。北京樞紐有四個(gè)客運(yùn)站，其中北京南站止 在改建中，將成為主要車站Z，北京站、北京西站為主要客運(yùn)站，北京北站為 輔助性客運(yùn)站。北京站主要辦理京滬、京哈、京承、大秦、京原六條干線的始發(fā)、 終到旅客列車作

56、業(yè)。北京曲主耍辦理京廣、京九、京包線路上始發(fā)、終到旅客列euEo)l u.240unp Zu 二 一重要列車-般列車圖2-2lc重耍列午在兩站都接入，一般列午在主客站接入示意圖Figure 2-2lc Way of scheduling important passenger train leaded in both station and ordianry passenger train in main station對(duì)于板紐銜接的c方向上的始發(fā)、終到列車，可以采用類似于樞紐銜接的 B方向上的列車組織方式進(jìn)行組織，不同種類的列車可接入輔助客運(yùn)站或在輔助 客運(yùn)站與主要客運(yùn)站兩站都經(jīng)停。 列車由

57、主要客運(yùn)站始發(fā)、終到，通過輔助客運(yùn)站停車。如圖222a所示。 這種組織方式一方而可以方便兩市區(qū)旅客的乘降換乘，另一方面可以充分利用主 要客運(yùn)站的客運(yùn)設(shè)備及市內(nèi)交通條件，但會(huì)在一定程度上增加兩站Z間線路能力 的負(fù)荷，同時(shí)會(huì)增加主要客運(yùn)站的客運(yùn)量，當(dāng)主要客運(yùn)站客運(yùn)能力充裕時(shí)，可以 考慮采用這種組織方式。圖2-22a C方向始發(fā)、終到列午在主輔客運(yùn)站都接入示意圖Figure 2-22a Way of scheduling leaving and arriving passenger train indirection C leaded in main and sccondaryin station列

58、車由輔助客運(yùn)站始發(fā)、終到，不接入主要客運(yùn)站。如圖2-22b所示。 這種組織方式可以減少主要客運(yùn)站的客運(yùn)量，同時(shí)可以緩解主輔客運(yùn)站間線路能 力負(fù)荷。但會(huì)造成大量始發(fā)、終到旅客出行距離較遠(yuǎn)，不利于吸引客流；對(duì)于中 轉(zhuǎn)旅客，會(huì)產(chǎn)生由輔助客運(yùn)站到主要客運(yùn)站的市內(nèi)換乘，造成這些旅客換乘不便。B圖2-22b C方向始發(fā)、終到列車在輔客站接入示意圖Figure 2-22b Way of scheduling leaving and arriving passenger train indirection C leaded in secondary station重要列車由主要客運(yùn)站始發(fā)、終到，通過輔助客運(yùn)站

59、停車，一般列車由 輔助客運(yùn)站始發(fā)、終到。如圖2-22c所示。這種組織方式可以方便乘坐重要列車 的旅客就近上、下車，但對(duì)于一般列車，會(huì)造成旅客市內(nèi)出行距離較遠(yuǎn)，不便于 吸引客流。B重要列車 _般列車圖2-22C重要列不在兩站都接入，一般列午在輔客站接入示意圖Figure 2-22c Way of scheduling important passenger train leaded in both station and ordianry passenger train in secondaiy station（2）樞紐通過旅客列車經(jīng)停方案對(duì)于A-B方向間的通過旅客列車應(yīng)接入主要客運(yùn)站。主?？瓦\(yùn)

60、站客運(yùn)設(shè)備一 般較先進(jìn)，交通方便，旅客列車接入主要客運(yùn)站，使得列車在樞紐內(nèi)的運(yùn)行徑路 順直便捷，有利于縮短列車在樞紐內(nèi)的運(yùn)行時(shí)分，所以一般情況下，該方向上的 通過列車應(yīng)接入主要客運(yùn)站，由主要客運(yùn)站承擔(dān)通過列車到發(fā)作業(yè)。對(duì)于AC方向間的通過旅客列車，可直接接入輔助客運(yùn)站。為避免通過旅客 列車接入主要客運(yùn)站造成列車站內(nèi)折角到發(fā)，可由輔助客運(yùn)站樂擔(dān)該方向通過旅 客列車的到發(fā)作業(yè)。通過旅客列車作業(yè)由輔助客運(yùn)站承擔(dān)會(huì)造成主要客運(yùn)站銜接 線路上的旅客換乘不便，旅客需要利用市內(nèi)交通工具進(jìn)行主輔客運(yùn)站間換乘，不 便于吸引客流，同時(shí)會(huì)增加城市交通負(fù)擔(dān)。對(duì)于B-C方向間的通過旅客列車，由于是主輔客運(yùn)站順列設(shè)置在樞