高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口課件

1、西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院2012.05.11.成都九里堤高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口問題主講人董昭德高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口高鐵系統(tǒng)概述工務(wù)工程 涉及線路、路基、橋梁、隧道、軌道等專業(yè)，包括路基與橋梁的過渡、路基與隧道的過渡，以及路基、橋梁等線下基礎(chǔ)與軌道結(jié)構(gòu)的銜接等。 高速鐵路要求線路的空間線型平滑，即平縱斷面變化盡可能平緩；路基、軌道、橋梁具有高穩(wěn)定性、高精度和小殘余變形。 保障：建立嚴(yán)格的線路狀態(tài)檢測(cè)和保障軌道持久高平順的科學(xué)管理系統(tǒng)。 高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口供電工程 包括牽引供電和電力供電兩大系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)由供電、變電、接觸網(wǎng)及SCADA子系統(tǒng)組成，為高速鐵路列車運(yùn)行提供

2、穩(wěn)定、高質(zhì)量的牽引電流電力供電系統(tǒng)一般由外部電源及線路、總降壓變電所或配電所、配電線路、終端變電所、低壓配電系統(tǒng)等部分構(gòu)成。負(fù)責(zé)向高速鐵路所有用電設(shè)備供電。高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口通號(hào)工程 由通信和信號(hào)兩大系統(tǒng)組成。通信系統(tǒng)以傳輸及接入、數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R專用移動(dòng)通信等子系統(tǒng)為基礎(chǔ)，包括調(diào)度、會(huì)議電視、救援指揮、視頻、動(dòng)力環(huán)境監(jiān)控、電源和同步時(shí)鐘分配等子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)列控信息、話音、數(shù)據(jù)、圖像等的傳輸。信號(hào)系統(tǒng)是確保列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)、效率的關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備，主要由調(diào)度集中、列車運(yùn)行控制、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)組成。調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)的主要功能包括列車進(jìn)路及調(diào)車進(jìn)路的控制、列車運(yùn)行狀況集中監(jiān)控、列車運(yùn)行

3、計(jì)劃調(diào)整、臨時(shí)限速設(shè)置等。高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口運(yùn)營(yíng)調(diào)度 高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化、自動(dòng)化、安全高效的標(biāo)志，它根據(jù)旅客出行需求，動(dòng)車組配備和動(dòng)力特性、車站裝備及作業(yè)、沿線線路和設(shè)備狀態(tài)、相鄰線路列車運(yùn)行的狀態(tài)等，統(tǒng)籌編制列車運(yùn)行計(jì)劃、集中指揮列車運(yùn)行和協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸各部門的工作。運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)涵蓋運(yùn)輸計(jì)劃管理、列車運(yùn)行管理、動(dòng)車管理、綜合維修管理、車站作業(yè)管理、供電調(diào)度、安全監(jiān)控及系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)等功能。旅客服務(wù)主要功能是處理與旅客服務(wù)相關(guān)的事件，主要包括發(fā)售車票、信息采集、信息服務(wù)、信息發(fā)布、日常投訴處理、緊急救助、旅客疏散、旅客賠付等工作；此外還有統(tǒng)計(jì)分析功能，為管理層提供

4、決策依據(jù)。旅客服務(wù)系統(tǒng)由訂/售票系統(tǒng)、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)、決策支持系統(tǒng)等構(gòu)成。高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口檢測(cè)維護(hù) 高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)的原則是“精檢慎修” ，采用固定檢測(cè)和移動(dòng)檢測(cè)相結(jié)合的綜合檢測(cè)技術(shù)，在設(shè)置固定檢測(cè)裝置的同時(shí)，通過高速綜合檢測(cè)列車等，對(duì)軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)等實(shí)施定期綜合檢測(cè)。根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，分析基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)高速列車運(yùn)行性能的影響，預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施損傷規(guī)律，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口1.1接口定義各子系統(tǒng)之間、系統(tǒng)與外部環(huán)境之間在包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)、裝備制造、施工、運(yùn)行維護(hù)等在內(nèi)的工作界面上的搭接關(guān)系和為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)既定性能指標(biāo)而在不同子系統(tǒng)的設(shè)施、設(shè)備之間的參數(shù)、結(jié)構(gòu)和

5、功能配合關(guān)系。1接口概述高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口1.2接口的分類內(nèi)部接口外部接口內(nèi)部主要接口：通信與工務(wù)； 運(yùn)調(diào)與工務(wù)；供電與工務(wù)； 工務(wù)與動(dòng)車； 通信與運(yùn)調(diào)；通信與供電；通信與動(dòng)車；運(yùn)調(diào)與供電； 運(yùn)調(diào)與客服；供電與動(dòng)車； 客服與工務(wù)1接口概述高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 自成體系、相互關(guān)聯(lián) 物理性接口和邏輯性接口并存 整體性和系統(tǒng)性兼?zhèn)?。為確保技術(shù)體系的完整性和各子系統(tǒng)之間緊密銜接，必須依據(jù)系統(tǒng)工程理論、加強(qiáng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、強(qiáng)化系統(tǒng)集成，統(tǒng)一協(xié)調(diào)監(jiān)管。1.3接口特點(diǎn)1接口概述高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 (2) 管理程序1.4接口的管理 (1) 管理內(nèi)容 識(shí)別接口 提出分界要求 控

6、制接口程序 (3) 管理特點(diǎn) 從工程開始到工程壽命結(jié)束均處于活躍的運(yùn)行狀態(tài)，工程前期處于最活躍時(shí)期。 (4) 接口管理要求 邊界清晰 關(guān)系完整 任務(wù)明確 避免不當(dāng)1接口概述高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口牽引供電系統(tǒng)主要接口1.6 牽引供電系統(tǒng)主要接口2.1 考慮要素 牽引負(fù)荷的特點(diǎn)及其對(duì)電力系統(tǒng)的影響 牽引供電系統(tǒng)與電力系統(tǒng)的相互要求 降低影響的措施，方法和標(biāo)準(zhǔn)2 牽引供電與電網(wǎng)的接口問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口2.2 牽引負(fù)荷的特點(diǎn)非線性、不對(duì)稱性、波動(dòng)性。 2 牽引供電與電網(wǎng)的接口問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 單相負(fù)荷與三相電源之間電氣結(jié)構(gòu)的差異性決定了牽引供電系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)

7、構(gòu)的三相不對(duì)稱性，無論是交直型機(jī)車還是交直交型機(jī)車，都將不可避免地產(chǎn)生負(fù)序電流。 電氣化鐵路負(fù)荷為兩相或單相不對(duì)稱的諧波負(fù)荷，產(chǎn)生的諧波電流經(jīng)牽引變壓器的變換后注人電力系統(tǒng)的諧波電流為三相不平衡諧波。三相不平衡諧波電流經(jīng)分解后，除基波正序電流是由系統(tǒng)向電氣化鐵路外，所有諧波電流以及基波負(fù)序電流均由電氣化鐵路產(chǎn)生后注人系統(tǒng)，使電網(wǎng)電壓波形發(fā)生畸變并且造成電網(wǎng)三相電壓不平衡。 諧波特性交直型：3次諧波豐富，最高達(dá)18% 22%；交直交：3 次諧波占2.5% 左右；17、19、29、31、33、35 次約為基波的0.20.3%；27 次諧波為 0.4% 。一般電力負(fù)荷：5、7、11、13、17、19

8、； 衰減慢， 5次 19%，17 次還達(dá)3.5%2.3 牽引負(fù)荷對(duì)電力系統(tǒng)的影響2 牽引供電與電網(wǎng)的接口問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 交流傳動(dòng)高速列車的出現(xiàn)會(huì)使諧波問題大為緩解，但高次諧波和負(fù)序問題卻會(huì)因牽引功率增大而變得更為突出。 牽引負(fù)荷隨著運(yùn)輸組織方案、供電臂內(nèi)列車的數(shù)量和每一列車的運(yùn)行狀態(tài)隨機(jī)波動(dòng)，牽引變電所高峰小時(shí)負(fù)荷可能達(dá)到 160MVA ，具有明顯的短時(shí)集中負(fù)荷特征，這也是造成電網(wǎng)電壓波動(dòng)的主要原因之一。 電氣化鐵路線路條件多變，行進(jìn)過程中會(huì)由于線路坡度、彎道半徑、氣象條件等因素使得列車所遇到的阻力不斷變化，機(jī)車將頻繁地在啟動(dòng)、加速、惰行、制動(dòng)等工況間轉(zhuǎn)換，這將導(dǎo)致牽引負(fù)

9、荷的大小在時(shí)間上表現(xiàn)出不均衡的特性。 在節(jié)假日、鐵路故障后恢復(fù)行車等特殊情況下，也會(huì)出現(xiàn)列車緊密追蹤的情況。變化劇烈的大功率牽引負(fù)荷在電網(wǎng)薄弱時(shí)容易引起較大的電壓偏差，造成電壓波動(dòng)，對(duì)電網(wǎng)及牽引供電系統(tǒng)本身都會(huì)造成不良影響，也應(yīng)引起足夠的重視。 電氣化鐵路負(fù)荷注人電網(wǎng)的諧波電流和負(fù)序電流可能會(huì)影響電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行，對(duì)電力系統(tǒng)發(fā)電、輸電、配電、用電各環(huán)節(jié)的電力設(shè)備將產(chǎn)生影響。2.4 電力系統(tǒng)對(duì)牽引負(fù)荷的要求2 牽引供電與電網(wǎng)的接口問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口牽引負(fù)荷運(yùn)行所產(chǎn)生的諧波、負(fù)序和電壓波動(dòng)都應(yīng)滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求。根據(jù) 電力法 “誰污染誰治理”的原則，應(yīng)采取相應(yīng)的治理措施，

10、新建電氣化鐵路牽引變電所應(yīng)采用三相接人方式，并根據(jù)電網(wǎng)條件和牽引負(fù)荷的情況進(jìn)行評(píng)估比較，按照有效減少注人電網(wǎng)負(fù)序電流的原則，合理選擇牽引變壓器的型式，優(yōu)先采用平衡牽引變壓器。牽引站應(yīng)采取輪流換相方式接人系統(tǒng)，以減小負(fù)序電流。 電氣化鐵路負(fù)荷作為重要用戶，應(yīng)配備自備應(yīng)急電源以保證電力系統(tǒng)斷電時(shí)的用電需求。(3) 需要采用較高等級(jí)的外電系統(tǒng) 由于高速鐵路電力牽引供電系統(tǒng)對(duì)外電系統(tǒng)的可靠性、系統(tǒng)短路容量要求高，目前高速鐵路電力牽引供電系統(tǒng)的受電電壓等級(jí)均采用220 kV。 各國(guó)工頻單相交流25KV高速電氣化鐵路毫無例外的均采用了超高壓供電。 日本新干線 , 牽引變電所的受電電壓采用 275kV 他們

11、認(rèn)為采用超高壓和采用 70kV 輸電網(wǎng)相比 , 電源電壓變動(dòng)和不平衡承受能力都高 , 更能保證機(jī)車穩(wěn)定的高速運(yùn)行 , 從經(jīng)濟(jì)角度看也更有利 。 法國(guó)大部分變電所的進(jìn)線電壓為 225kV。 德國(guó)因牽引網(wǎng)電壓采用15kv, 因此變電所進(jìn)線電壓采用 110kV 。 為什么高速電氣化鐵路需采用超高壓供電？(1) 考慮限制輸電網(wǎng)送電能力的主要因素 導(dǎo)線發(fā)熱 電壓損耗 功率和能量損失 穩(wěn)定性破壞。(諧波和負(fù)序)高速運(yùn)行時(shí)負(fù)荷大波動(dòng)性大 (2) 考慮額定電壓等級(jí)相適應(yīng)的輸送功率 額定電壓(kV)線路輸送功率(KW)110架空線1000050000220架空線100000150000330架空線2000001

12、000000優(yōu)點(diǎn)： 省去了電阻制動(dòng)的車載電阻等設(shè)施,可減少軸重,使車輛輕型化,降低輪軌磨耗; 可防止連續(xù)長(zhǎng)大下坡限速制動(dòng)引起軸瓦發(fā)熱、損壞，節(jié)省能源。 缺點(diǎn)： 會(huì)給變電所饋線保護(hù)帶來困難; 引起采用平衡變壓器的區(qū)段電源電壓的不平衡問題擴(kuò)大化。2.6 再生制動(dòng)的問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口對(duì)饋線保護(hù)的影響 既有電氣化鐵道饋線保護(hù)為四邊形距離繼電器, 保護(hù)范圍靠分別整定負(fù)荷阻抗和饋線阻抗確定, 有較強(qiáng)的躲負(fù)荷能力及靈活的系統(tǒng)保護(hù)配合功能。但四邊形保護(hù)在 AT 區(qū)段負(fù)饋線斷線、接觸網(wǎng)經(jīng)大過渡電阻接地時(shí), 故障阻抗有時(shí)會(huì)大于整定阻抗保護(hù)拒動(dòng)。 這類故障有一定概率, 危害也較大.1989 年大秦

13、線曾發(fā)生兩起, 故障發(fā)生數(shù)十分鐘, 擴(kuò)大至一定程度后保護(hù)才動(dòng)作, 造成了很大危害. 2.6 再生制動(dòng)的問題高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口對(duì)饋線保護(hù)的影響 電力機(jī)車和動(dòng)車組混跑問題, 動(dòng)車組功率因數(shù)在0.9以上, 有牽引和再生制動(dòng)兩個(gè)工況； 電力機(jī)車功率因數(shù)在 0.8左右, 僅牽有引工況。 不同工況,不同功率因數(shù), 不同機(jī)車電流的各種組合, 使饋線的功率因數(shù)在-0.9+1.0之間變動(dòng)，負(fù)荷阻抗不再僅分布在第 I 相限, 而是在 I 、I I相限內(nèi)隨機(jī)出現(xiàn)。負(fù)荷可能從右方 , 右上方、上方 , 甚至左側(cè)進(jìn)入保護(hù)范圍引起保護(hù)誤動(dòng)。2.6 再生制動(dòng)的問題對(duì)饋線保護(hù)的影響 動(dòng)車組1000 次以下高次諧

14、波含量比電力機(jī)車小得多, 饋線的諧波電流含量將隨運(yùn)行工況的不同組合在很大范圍內(nèi)變動(dòng)。在很多情況下, 負(fù)荷電流很大, 而諧波含量很低。但繼電器是靠2次諧波閉鎖、3次諧波制動(dòng)來提高保護(hù)的動(dòng)作特性的。這無疑使繼電器的保護(hù)性能變壞, 保護(hù)范圍與動(dòng)作靈敏度兼顧變得更困難, 甚至不可能。新的保護(hù)繼電器及保護(hù)方式出現(xiàn)是勢(shì)在必行的。2.6 再生制動(dòng)的問題功率因素與諧波 動(dòng)車組車電源側(cè)功率因數(shù)接近于1 ，無需設(shè)無功補(bǔ)償裝置； 諧波頻譜加寬，諧波含量相對(duì)降低，但單車功率大，諧波含量絕對(duì)值不可小視； 低高次諧波少(3 次諧波占2.5% 左右,電力機(jī)車在18%左右)；高高次諧波豐富 ,17、19、29、31、33、3

15、5 次約為基波的0.20.3%,27 次諧波為 0.4% 。 高次諧波增大的范圍恰在音頻頻帶內(nèi), 對(duì)有線通信帶來不利影響該范圍內(nèi)的諧波容易引發(fā)牽引供電回路的諧振。2.6 再生制動(dòng)的問題課間休息！高速接觸網(wǎng)與相關(guān)專業(yè)的接口牽引供電(電氣計(jì)算)輪軌關(guān)系(動(dòng)車組/線路)電磁兼容供電(短路電路)通信信號(hào)(電纜走線,接線柜,信號(hào),遠(yuǎn)動(dòng).)動(dòng)車組限界(動(dòng)態(tài)限界)動(dòng)車組供電（弓網(wǎng)、自動(dòng)過分相）線路道岔土建工程(隧道,高架橋,橋梁,聲屏障)道路作業(yè)(路基,地面類型)通信信號(hào)(接地和電氣連接)3 接觸網(wǎng)的主要接口接觸網(wǎng)與工務(wù)的接口牽引供電專業(yè)工務(wù)專業(yè)設(shè)計(jì)并確認(rèn)接觸網(wǎng)預(yù)留基礎(chǔ)、拉線錨環(huán)及設(shè)備安裝螺栓等預(yù)埋件提供線

16、路平面圖、立面圖及設(shè)計(jì)資料士建要求接觸網(wǎng)與工務(wù)的接口直接關(guān)系接觸網(wǎng)所有幾何參數(shù)均是以線路中心線和軌平面所組成的直角坐標(biāo)系為參照的！線路平面（直線，曲線，緩和曲線）影響接觸網(wǎng)的張力、跨距、拉出值、線岔和錨段關(guān)節(jié)布置；線路縱斷面（平道、坡道、豎曲線）影響導(dǎo)高、坡度、坡度變化率、吊弦長(zhǎng)度、分相位置路基、橋梁、隧道影響接觸網(wǎng)支柱及其基礎(chǔ)類型高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口接觸網(wǎng)與工務(wù)的接口間接關(guān)系（動(dòng)態(tài)）接觸網(wǎng)所有幾何參數(shù)均是以線路中心線和軌平面所組成的直角坐標(biāo)系為參照的！線路平面（直線，曲線，緩和曲線）不平順度影響弓網(wǎng)振動(dòng)；線路縱斷面（平道、坡道、豎曲線）影響受電弓沖擊路基、橋梁、隧道影響受電弓動(dòng)態(tài)

17、特性橋振動(dòng)與接觸網(wǎng)振動(dòng)之間的特殊關(guān)系，特殊情況下的支柱穩(wěn)定性硬點(diǎn)？高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口硬點(diǎn)是一個(gè)通俗地、大眾化的說法，科學(xué)的稱謂應(yīng)為受電弓的振動(dòng)和沖擊。 硬點(diǎn)是指引起受電弓運(yùn)行狀態(tài)瞬間改變的各類因素的總稱，這些因素中有接觸網(wǎng)方面的，有線路方面的，也有空氣流方面的，它是多種因素綜合作用于弓網(wǎng)受流系統(tǒng)的最終反映。目前，人們對(duì)“硬點(diǎn)”的認(rèn)識(shí)還存在誤區(qū)，大家比較注意接觸線方面的內(nèi)容，這是正確的，但我們更應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到“硬點(diǎn)”的復(fù)雜性和多樣性。 產(chǎn)生原因：集中質(zhì)量點(diǎn)，不平順點(diǎn)，導(dǎo)高突變點(diǎn)，懸掛增多點(diǎn)，線路變坡點(diǎn)，強(qiáng)空氣流。對(duì)硬點(diǎn)的一點(diǎn)看法高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口接觸網(wǎng)與工務(wù)(路基)的接

18、口 路基寬13.8m（13.6m），線間距5m，路肩寬度1.4m，線路中心至接觸網(wǎng)桿凈距3.1m（3.0m），軌道高度0.89m(0.756m無擋肩板式）。接觸網(wǎng)桿基礎(chǔ)、電纜溝槽、聲屏障基礎(chǔ)、電纜上上橋路徑與路基/橋隧同步施工。高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口接觸網(wǎng)與工務(wù)(路基)的接口嚴(yán)格控制路基工后沉降變形量，確保線路滿足安全、高速、舒適性要求。1.無碴軌道路基 工后沉降變形量一般不大于15mm，長(zhǎng)度大于20m的區(qū)段，其工后沉降變形量不大于30mm，且軌道鋪設(shè)后滿足軌道豎曲線半徑要求；過渡段交界處的差異沉降量小于5mm，彎折角不大于1。支柱側(cè)面限界 2.有碴軌道路基 工后沉降變形量不大于5c

19、m ，路橋等過渡段工后沉降變形量不大于3cm，初年沉降速率小于2cm/y。高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口接觸網(wǎng)與工務(wù)(橋)的接口京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋6線鐵路橋：雙線350km/h高速鐵路、雙線普通鐵路和雙線城市輕軌主橋采用多跨連續(xù)梁桁拱結(jié)構(gòu)，三片主桁主橋跨徑為1081923363361921081272m。工程方面: 預(yù)留接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、電纜溝槽、聲屏障基礎(chǔ)、電纜上橋路徑。理論方面: 應(yīng)充分考慮橋振動(dòng)與接觸網(wǎng)振動(dòng)之間的內(nèi)在關(guān)系, 振源:地震,高速運(yùn)行的列車,風(fēng)振高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口振動(dòng)對(duì)接觸壓力的影響明顯在高速運(yùn)行下，任何一點(diǎn)外部的不平順都會(huì)造成列車的振動(dòng)，這種振動(dòng)的振

20、級(jí)與列車速度成正比。振動(dòng)同樣將使弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)接觸壓力與靜態(tài)接觸壓力產(chǎn)生較大的偏差，造成動(dòng)態(tài)接觸壓力上下波動(dòng)，弓網(wǎng)離線，加劇受電弓滑板和接觸線網(wǎng)的磨耗 。接觸網(wǎng)與工務(wù)接口橋梁及建筑物除了滿足靜態(tài)荷載（強(qiáng)度）的條件外，還必須滿足高速列車動(dòng)力學(xué)的特性要求。嚴(yán)控“變形”，以滿足高速運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)的高頻振動(dòng)要求。 根據(jù)研究：各種微小的不平順?biāo)鸬牧熊囌駝?dòng)，都將導(dǎo)致乘座不舒適，使司機(jī)工作能力明顯降低。甚至惡化軌道狀態(tài)，引發(fā)輪軌軸的斷裂。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路土木工程最基本的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的綜合表現(xiàn)，要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。 路基變形

21、會(huì)引起列車振動(dòng)和改變弓網(wǎng)幾何關(guān)系； 線路平面應(yīng)有較大的曲線半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲線、夾直線； 線路縱斷面應(yīng)有較大的豎曲線半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和豎曲線； 控制路基工程變形。設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基變形：工后沉降、不均勻沉降及路基頂面的初始不平順。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，工后沉降10cm，臺(tái)尾過渡段5cm（地基固結(jié)度達(dá)到9095%）。這是從路基竣工算起至1520年內(nèi)的沉降總和，初期沉降值23cm/年。振動(dòng)的影響接觸網(wǎng)與工務(wù)接口 橋梁的撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，應(yīng)力徐變和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形等參數(shù)必須與高速列車的動(dòng)態(tài)作用力相耦合。京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋接觸網(wǎng)與工務(wù)接

22、口橋振動(dòng)與接觸網(wǎng)振動(dòng)之間的特殊關(guān)系線間距受列車會(huì)車時(shí)空氣壓力波的影響，應(yīng)適當(dāng)加大；由于洞口空氣阻力、瞬變壓力、洞口微氣壓波等的影響，應(yīng)加大隧道斷面積，改善洞及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等。微氣壓波將造成人耳不適！ 除考慮空氣流對(duì)接觸網(wǎng)備的影響外,還應(yīng)預(yù)留和布置綜合接地系統(tǒng)各種電纜或?qū)w的布置空間 當(dāng)兩車相遇時(shí)，最初的風(fēng)壓力使列車相互排斥，接近列車尾部時(shí)又相互吸引，相互排斥或相互吸引的風(fēng)壓力近似等于雙方向列車相對(duì)速度的平方成正比。接觸網(wǎng)與工務(wù)(隧道)接口流固耦合充分體現(xiàn)車站建筑的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性。系統(tǒng)考慮車場(chǎng)、站房建筑、廣場(chǎng)、軌道交通及其他公共交通。正線與到發(fā)線連接，連接兩正線的渡線均

23、采用18號(hào)道岔與聯(lián)絡(luò)線連接的道岔采用側(cè)向允許通過速度220km/h或160km/h的道岔到發(fā)線有效長(zhǎng)為700m（隨控制系統(tǒng)精度提高優(yōu)化設(shè)計(jì)）接觸網(wǎng)支柱的形狀與色彩應(yīng)與站場(chǎng)環(huán)境相協(xié)調(diào)支柱盡量合并到站場(chǎng)建筑物的立柱中去.但要注意機(jī)電安全問題站場(chǎng)建筑與接觸網(wǎng)接觸網(wǎng)與工務(wù)的接口北京南站站場(chǎng)建筑物與接觸網(wǎng)之間的安全關(guān)系高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口課間休息！高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口(1) 主要干擾源 鋼軌中的不平衡牽引回流、瞬間脈沖電流及諧波電流；牽引網(wǎng)系統(tǒng)的感性、容性藕合對(duì)傳輸電纜的干擾；沿線及站場(chǎng)固定電氣電子設(shè)備(自動(dòng)閉塞設(shè)備、 調(diào)度集中設(shè)備、計(jì)軸設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、電源設(shè)備、信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等)

24、受電力系統(tǒng)的放射、耦合、回流地電位等的影響；機(jī)車信號(hào)等受電力機(jī)車強(qiáng)電設(shè)備的電、磁、電磁放射源的影響。電氣化鐵路電磁干擾高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口電氣化鐵路電磁干擾三大電氣耦合關(guān)系高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 在交流電氣化鐵路中，電氣諧波的來源有兩種：電力機(jī)車的功率電子電路和牽引變壓器。兩種諧波源產(chǎn)生諧波的原理是不一樣的。電力機(jī)車本身就是諧波源，其諧波主要為1327次諧波。應(yīng)注意避免電力機(jī)車或動(dòng)車諧波在牽引回路中產(chǎn)生諧振，損壞牽引供電設(shè)備。 人耳對(duì)0.33.0 kHz的聲音有明顯感覺，對(duì)頻率在800l000 Hz的聲音反應(yīng)最靈敏。為評(píng)價(jià)各次諧波電流的影響，通常以800Hz 電流為基準(zhǔn)。

25、各次諧波電流的影響程度與800Hz 電流的影響程度之比稱為該次諧波的音響作用系數(shù) 。諧波干擾 對(duì)弱電通信設(shè)施的危險(xiǎn)影響、雜音干擾及其防護(hù)，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)與普速鐵路牽引供電系統(tǒng)有共同點(diǎn)也有特殊性。但在技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理前提下，應(yīng)盡可能從干擾源入手。即從牽引供電系統(tǒng)入手采取防護(hù)措施是最適宜的途徑。電磁干擾防護(hù)方法 電磁干擾與負(fù)荷電流的大小，供電方式、機(jī)車類型、弓網(wǎng)關(guān)系等方面有關(guān)，可采取以下配合措施，減少電磁干擾。 （1）采用適當(dāng)?shù)墓╇姺绞剑?）改善弓網(wǎng)性能（3）抑制高次諧波放大 對(duì)架空金屬導(dǎo)線的靜電感應(yīng)和電磁感應(yīng)影響應(yīng)同時(shí)考慮。 作近似計(jì)算時(shí)，可按負(fù)荷功率因數(shù)等于1的條件考慮，則總感應(yīng)電勢(shì)式

26、中，EA 架空導(dǎo)線中的電磁感應(yīng)電勢(shì)； Et 架空導(dǎo)線中的靜電感應(yīng)電勢(shì)。 對(duì)人身和設(shè)備構(gòu)成直接危害的是金屬導(dǎo)線上感應(yīng)的對(duì)地電壓，工程上按最嚴(yán)重情況考慮。衡量危險(xiǎn)影響主要是看感應(yīng)縱向電動(dòng)勢(shì)。 當(dāng)兩線路的接近距離小于100m時(shí)，應(yīng)充分考慮靜電感應(yīng)；當(dāng)兩線路接近距離大于100m時(shí)，靜電感應(yīng)影響可以忽略不計(jì)。危險(xiǎn)影響標(biāo)準(zhǔn)金屬導(dǎo)線的危險(xiǎn)電壓允許標(biāo)準(zhǔn)主要取決于危險(xiǎn)電壓可能產(chǎn)生的通過人體的電流及其作用時(shí)間，這取決于人體阻抗、外加電壓和皮膚干燥程度等。外加電壓（伏）人體電阻抗平均值（歐）50100001004000500120010001100人體總阻抗與外加電壓的關(guān)系危險(xiǎn)影響標(biāo)準(zhǔn)危險(xiǎn)電壓的允許標(biāo)準(zhǔn)： 國(guó)際電工

27、委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，接觸線短路條件下感應(yīng)電壓的最大限值為430V，接觸網(wǎng)正常狀態(tài)下為60V；德國(guó)DVGW/VDE規(guī)定長(zhǎng)期為65V，短期為500V。 充分考慮人可能觸及的導(dǎo)電體的接觸電壓、軌道電位，其值符合下表的安全要求運(yùn)行狀況容許接觸電壓(V)容許軌道電位(V)長(zhǎng)期運(yùn)行(t300 S)60120短時(shí)運(yùn)行(t=30Os)65130故障狀態(tài)(t=100EEls)8421684接觸電壓、軌道電位容許值危險(xiǎn)影響標(biāo)準(zhǔn)(電壓)軌道電路的基本原理作用(a) 監(jiān)督列車是否占用軌道(b) 傳遞行車信息接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口軌道電路概述(3) 軌道電路的分類按供電電源分：直流和交流；按工作方式分：開路和閉路；開：發(fā)送和接

28、收設(shè)備在同一端;按所傳電流特性：連續(xù)式、移頻式、數(shù)字式；按分割方式分：機(jī)械絕緣和電氣絕緣(無縫軌)軌道電路；按使用處所分：區(qū)間和站內(nèi)軌道電路；按有無道岔分：道岔區(qū)和無岔區(qū)軌道電路；按適用區(qū)段分：非電化區(qū)和電化區(qū)軌道電路；按利用鋼軌數(shù)分：?jiǎn)螚l和雙條軌道電路。 電化區(qū)段的軌道電路應(yīng)能防護(hù)連續(xù)的或斷續(xù)的不平衡牽引電流的干擾!接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口軌道電路概述軌道電路的命名每個(gè)獨(dú)立的電路單元叫軌道電路區(qū)段(a) 道岔區(qū)段命名 包含一組道岔，用其道岔編號(hào)來命名，如上圖的1DG，3DG； 包含兩組道岔，用兩組道岔編號(hào)的連綴來命名，如上圖的7-9DG； 包含三組道岔，用兩端道岔編號(hào)的連綴來命名，如上圖的11-2

29、7DG；接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口軌道電路的命名(b) 無道岔區(qū)的命名 對(duì)于股道，以股道編號(hào)命名，如上圖IG，IIG； 進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方與所銜接股道編號(hào)加A(下行)或B(上行)，如IIAG； 進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方與區(qū)間銜接，進(jìn)站信號(hào)機(jī)名后加JG，如XDJG； 調(diào)車信號(hào)機(jī)之間的無岔區(qū)段，以兩相鄰道岔編號(hào)寫成分式表示， 如1/19WG，2/20WG 牽出線，入庫線、專用線調(diào)車信號(hào)機(jī)外方加G，如D5G接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口工頻交流連續(xù)式軌道電路(1)組成： 送電端(BG1-50型軌道變壓器和R-2.2/220變阻器)、受電端(BG4中續(xù)變壓器和JZXC-480軌道續(xù)電器)、鋼軌、鋼軌絕緣、鋼軌引線、鋼軌接續(xù)線(2)工作

30、原理： 無車時(shí)交流電由送電端經(jīng)鋼軌達(dá)到受電端，軌道續(xù)電器閉合軌道空閑； 有車時(shí)交流軌道電路被輪對(duì)短接，交流電無法到達(dá)受電端，軌道續(xù)電器失電斷開，軌道被占用。(3) 優(yōu)缺點(diǎn) 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單； 道碴電阻適應(yīng)性差； 極限傳輸長(zhǎng)度短； 靈敏度低； 防雷電性能差； 雨天“紅光帶”接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口電氣化區(qū)段軌道電路的特殊要求 必須采用非工頻軌道電路； 必須采用雙軌條式軌道電路； 鋼軌接續(xù)線載流面加大； 道岔跳線和鋼軌引接線截面加大； 引接線的阻抗應(yīng)相等; 交叉渡線上兩直股都通過牽引電流時(shí)應(yīng)增加絕緣節(jié).接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口交叉渡線上兩直股都通過牽引電流時(shí)應(yīng)增加絕緣節(jié)接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口電氣化區(qū)段軌道電路的特殊要求軌

31、道極性交叉 為實(shí)現(xiàn)鋼軌絕緣破損防護(hù)，要使軌道絕緣節(jié)兩側(cè)具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道極性交叉。 如右上圖，1G和3G為兩相鄰軌道電路，沒有實(shí)行極性交叉，當(dāng)軌道絕緣破損時(shí)，流經(jīng)1G繼電器1GJ的電流為兩個(gè)軌道電路的電流之和，當(dāng)1G有車時(shí)1GJ可能保持閉合，危及行車安全；若實(shí)行極性交叉，流過1GJ的電流為二者之差，只要調(diào)整合適，1GJ和3GJ都會(huì)斷開，從而實(shí)現(xiàn)了故障安全原則。接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口25Hz相敏軌道電路(1) 組成，如左圖所示。(2) 工作原理 當(dāng)軌道線圈和局部線圈電源滿足規(guī)定的相位和頻率時(shí)，GJ閉合，表示軌道電路空閑； 當(dāng)有車時(shí)，GJ斷開； 當(dāng)相位和頻率不合符要求時(shí)，GJ也斷開

32、。(3) 優(yōu)缺點(diǎn) 只能檢測(cè)軌道空閑、不能傳輸其它信息。 適用于牽引電流不大于800A，不平衡電流小于60A的交流電氣化軌道。接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口25Hz相敏軌道電路-扼流變壓器(4) 扼流變的工作原理 扼流變的對(duì)牽引電流阻抗很小，而對(duì)信號(hào)電流阻抗很大，沿鐵軌流通的牽引電流在軌道絕緣處通過扼流變的上下部線圈，再通過其中心線流向另一扼流變的中心線和上下部線圈，然后流向相鄰的鋼軌中去。 由于牽引軌中的牽引電流大小相等，扼流變的上下部線圈匝數(shù)相同，上下線圈產(chǎn)生的磁通量相等，但方向相反，總磁通為零。對(duì)信號(hào)設(shè)備無影響。但當(dāng)兩軌牽引電流不平衡時(shí)，會(huì)影響，需加防護(hù)設(shè)備。 信號(hào)電流因極性交叉，在扼流變中點(diǎn)處電位相

33、等，不會(huì)越過絕緣節(jié)，而流回本區(qū)段。接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口 在無閉塞信號(hào)軌道回路區(qū)段，接觸網(wǎng)可直接接鋼軌， 在有閉塞信號(hào)軌道回路區(qū)段，吸上線可直接接軛流變壓器線圈中性。鋼軌絕緣節(jié)的連接雙牽引軌單牽引軌接觸網(wǎng)與信號(hào)的接口(產(chǎn)生不平衡電流的原因 (1) 曲線區(qū)段,外軌長(zhǎng)而內(nèi)軌短, 兩根鋼軌的軌阻抗不相等。(2) 鋼軌接頭電阻是由塞釘連接線、軌端焊接線、連接夾板組成的并聯(lián)電阻,每個(gè)鋼軌接頭電阻不可能完全一致，由各個(gè)鋼軌接頭電阻組成的整個(gè)長(zhǎng)鋼軌阻抗與另一側(cè)的鋼軌阻抗就存在差異。(3) 扼流變壓器牽引線圈中性點(diǎn)兩邊的線圈阻抗不可能絕對(duì)相等,兩側(cè)的鋼軌引接線電阻也可能有微小的差異，形成扼流變壓器中性點(diǎn)兩邊的阻抗

34、不相等；而牽引回流要經(jīng)過多個(gè)扼流變壓器的中性點(diǎn)后才能回歸到牽引變電所，兩根鋼軌由此而形成的阻抗是不一致的。 (4) 軌道電路的對(duì)地漏泄不平衡,原因?yàn)椋?接觸網(wǎng)支柱、橋欄桿等的地線直接接到軌道電路的一側(cè)鋼軌上(普速),形成兩根鋼軌對(duì)地漏泄導(dǎo)納不相等。 東西方向的鐵路，路基南面受陽光直射，雨過天晴后道床狀態(tài)干濕不同，回春季節(jié)背陰部分的路基解凍較晚。 線路一側(cè)敷設(shè)有長(zhǎng)的金屬管路或各種帶金屬護(hù)套的屏蔽電纜。高速鐵路軌道電路 中國(guó)高速鐵路廣泛使用的是ZPW-2000系列電氣絕緣軌道電路，它是在吸收法國(guó)UM71軌道電路優(yōu)點(diǎn)基礎(chǔ)上自行研發(fā)的。UM2000的電氣隔離原理和載頻與UM71相同，但增加了補(bǔ)償調(diào)諧單

35、元DB，如上圖所示。DB平時(shí)對(duì)軌道起補(bǔ)償作用，當(dāng)通用調(diào)諧單元BU故障時(shí)起備用作用，增加了系統(tǒng)的安全性和可靠性。ZPW-2000無絕緣軌道電路系統(tǒng)構(gòu)成圖高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口高速鐵路軌道電路ZPW-2000A電氣絕緣節(jié)長(zhǎng) 29m ，由調(diào)諧單元（BA ) 、空芯線圈(SVA)及 29m 鋼軌組成。高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口高速鐵路軌道電路 電氣絕緣節(jié)對(duì)f2而言， L1Cl 構(gòu)成“零阻抗”；對(duì)f1而言， L2C2 構(gòu)成“零阻抗”； 當(dāng)構(gòu)成“零阻抗”的元件故障時(shí)，均會(huì)造成“零阻抗”值的升高，降低兩相鄰軌道電路信號(hào)間的隔離性能，構(gòu)成信號(hào)的越界傳輸。 對(duì)f1而言， L1Cl 與LV構(gòu)成“極

36、阻抗”；對(duì)f2而言， L2C2 C3與LV構(gòu)成“極阻抗” ； 當(dāng)構(gòu)成“極阻抗”的元件故障時(shí)，均會(huì)破壞并聯(lián)諧振電路工作，造成“極阻抗”值的降低，造成送端軌面、受端軌面、室內(nèi)電壓降低，。高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口高速鐵路軌道電路 中國(guó)高速鐵路廣泛使用的是ZPW-2000系列電氣絕緣軌道電路，它是在吸收法國(guó)UM71軌道電路優(yōu)點(diǎn)基礎(chǔ)上自行研發(fā)的。UM2000的電氣隔離原理和載頻與UM71相同，但增加了補(bǔ)償調(diào)諧單元DB，如上圖所示。DB平時(shí)對(duì)軌道起補(bǔ)償作用，當(dāng)通用調(diào)諧單元BU故障時(shí)起備用作用，增加了系統(tǒng)的安全性和可靠性。高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口 軌道電氣絕緣節(jié)電路(1)組成： 由兩個(gè)諧振單

37、元(BA)構(gòu)成，相鄰軌道電路的載頻不同，BA型號(hào)也不同。BA1型由L1和C1構(gòu)成，BA2型由L2，C2，C0構(gòu)成。(2)工作原理 電氣絕緣是通過諧振實(shí)現(xiàn)的，載頻確定后選擇兩BA的參數(shù)，使本區(qū)段的調(diào)諧單元對(duì)相鄰區(qū)段的頻率呈串聯(lián)諧振，移頻信號(hào)被短路；而對(duì)本區(qū)段的頻率呈容抗，與26m鋼軌和SVA的電感配合發(fā)生并聯(lián)諧振，移頻信號(hào)被接收。 SVA用于平衡兩軌間的不平衡電流，還參加調(diào)諧區(qū)工作，保障維修安全；補(bǔ)償電容消除鋼軌感性，保證軌道電路的傳輸距離。高速鐵路采用的軌道電路高速鐵路軌道電路空芯線圈 SVA的構(gòu)成與技術(shù)指標(biāo) 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)： 由直徑 1 . 53 、 19 股電磁線繞制，截面為 35 mm2。 銅

38、線敷有耐高溫的玻璃絲包。 SVA 設(shè)有中心線，每半個(gè)線圈可通過 100A 電流。 在 100A 不平衡電流或 200A 中點(diǎn)流出牽引電流情況下可以長(zhǎng)期工作。 在 500 A 4 min 的不平衡電流下（或中心點(diǎn)通過 1000A 平衡電流下, SVA 均可正常工作。SVA溫度曲線高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口高速鐵路軌道電路空芯線圈 SVA的作用 平衡牽引電流回流。 SVA 設(shè)置在 29m 長(zhǎng)調(diào)諧區(qū)兩個(gè)調(diào)諧單元的中間，由于它對(duì)于 50 Hz 牽引電流呈現(xiàn)甚小的交流阻抗（約 10 毫歐) ，故能起到對(duì)不平衡牽引電流電動(dòng)勢(shì)的短路作用。 對(duì)于上、下行線路間的兩個(gè) SVA 中心線可做等電位連接。 一方

39、面平衡線路間牽引電流，一方面可保證維修人員安全。平衡牽引電流橫向連接高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口高速鐵路軌道電路空芯線圈 SVA的作用 做扼流變壓器， 如在道岔斜股絕緣兩側(cè)各裝一臺(tái) SVA ，二中心線連接。應(yīng)該指出， SVA 做扼流變壓器時(shí)，其總電流應(yīng)小于200A （長(zhǎng)時(shí)間通電）。空芯線圈 SVA的作用 SVA 對(duì) 1700Hz 感抗值僅有 o . 35 歐 ，對(duì) 2600Hz 也只有 o . 54 歐。在調(diào)諧區(qū)中，不能把它簡(jiǎn)單作為一個(gè)低阻值分路電抗進(jìn)行分析，而應(yīng)將其作為并聯(lián)諧振電路的組成部分。 SVA 參數(shù)的適當(dāng)選擇，可為諧振槽路提供一個(gè)較為合適的 Q 值，保證調(diào)諧區(qū)工作的穩(wěn)定性。扼流線

40、圈高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口(3) 主要型號(hào)進(jìn)口設(shè)備： UM系列無絕緣移頻軌道電路；國(guó)產(chǎn)設(shè)備： WG-21A型無絕緣軌道電路； ZPW-2000A無絕緣軌道電路 ZPW-2000R無絕緣軌道電路 移頻軌道電路的基本原理高速鐵路采用的軌道電路UM系列移頻軌道電路UM2000 移頻軌道電路 UM2000的電氣隔離原理和載頻與UM71相同，但增加了補(bǔ)償調(diào)諧單元DB，DB平時(shí)對(duì)軌道起補(bǔ)償作用，當(dāng)通用調(diào)諧單元BU故障時(shí)起備用作用，增加了系統(tǒng)的安全性和可靠性； 秦沈客專采用的是UM2000移頻軌道電路，但其電氣絕緣節(jié)的間距縮小了，橋面19.2m，非橋面20.24m。UM2000是數(shù)字編碼無絕緣軌道電

41、路，將單頻信息改為27位數(shù)字編碼，其中有效信息21位，前6位為循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)，中間18位為實(shí)際使用碼，其中線路坡度信息4位(16個(gè)等級(jí))、目標(biāo)距離信息6位(按5m精度劃分)、速度信息8位，最后3位預(yù)留。高速鐵路采用的軌道電路(1) 要求 在電氣化鐵路中，牽引供電、電力、通信、信號(hào)合稱為“四電”系統(tǒng)，由于電務(wù)系統(tǒng)（通信和信號(hào)）與牽引供電系統(tǒng)共用軌道作為信號(hào)通路和牽引回流通路，相互之間存在干擾，必須將這種干擾控制在允許條件之下，彼此之間在電磁上相互兼容。牽引供電與電務(wù)間的配合高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口(2) 牽引供電的工作配合為通信信號(hào)系統(tǒng)配備合適的電力；按牽引負(fù)荷電流和短路電流及作用時(shí)間 確定扼流變壓器容量。提交變電所、分區(qū)所、開閉所中的電力SCADA系統(tǒng)的通信需求, 確認(rèn)通信機(jī)械室與電力SCADA系統(tǒng)的連接方案并配合施工。 提供分相區(qū)的詳細(xì)設(shè)計(jì)資料。 上下行橫連線、吸上線、CPW 線、綜合接地等電位連接線的設(shè)計(jì)。 降低和消除牽引回流以及接觸網(wǎng)電磁干擾對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的影響!牽引供電與電務(wù)間的配合高速牽引供電系統(tǒng)與相關(guān)專業(yè)的接口(3) 通信信號(hào)的工作配合 確認(rèn)牽引供電提供的分相區(qū)詳細(xì)設(shè)計(jì)資料，在分