建筑裝飾行業(yè)深度研究：發(fā)展趨勢+政策東風(fēng)市域快軌步入建設(shè)快車道

1、內(nèi)容目錄 HYPERLINK l _bookmark0 市域快軌：市郊化發(fā)展階段的新趨勢5 HYPERLINK l _bookmark1 大城市步入市郊化發(fā)展階段，市郊通勤問題逐漸凸顯5 HYPERLINK l _bookmark5 市域快軌：有效聯(lián)接城郊的新型運(yùn)輸模式6 HYPERLINK l _bookmark6 市域范圍內(nèi)中長距離出行的客運(yùn)軌交線路6 HYPERLINK l _bookmark10 市域快軌區(qū)別于地鐵輕軌和城際鐵路6 HYPERLINK l _bookmark15 有效節(jié)省建造投資，展現(xiàn)造價(jià)優(yōu)勢，減輕地方政府財(cái)政支出負(fù)擔(dān)8 HYPERLINK l _bookmark16

2、市域快軌建設(shè)符合我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律8 HYPERLINK l _bookmark19 結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，市域快軌相關(guān)政策文件陸續(xù)加碼出臺(tái)10 HYPERLINK l _bookmark20 國家層面持續(xù)關(guān)注，政策助推市域快軌建設(shè)進(jìn)程10 HYPERLINK l _bookmark22 地方政府積極響應(yīng)，市域快軌建設(shè)提上日程11 HYPERLINK l _bookmark24 “溫州經(jīng)驗(yàn)”納入標(biāo)準(zhǔn)文件，創(chuàng)新試點(diǎn)成效顯著12 HYPERLINK l _bookmark27 審批模式尚缺定數(shù)，操作空間相對靈活12 HYPERLINK l _bookmark29 采用城市軌道交通模式，地鐵網(wǎng)路和國鐵

3、網(wǎng)路共軌運(yùn)營13 HYPERLINK l _bookmark31 納入市域快軌交通技術(shù)規(guī)范，未來或“有法可依”14 HYPERLINK l _bookmark33 國外發(fā)展起步較早，經(jīng)驗(yàn)豐富或可借鑒14 HYPERLINK l _bookmark34 三種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)銜接中心城區(qū)14 HYPERLINK l _bookmark37 東京市域快軌案例15 HYPERLINK l _bookmark42 七千億市場在望，未來發(fā)展需推動(dòng)融資模式創(chuàng)新與立法完善17 HYPERLINK l _bookmark43 運(yùn)營里程穩(wěn)健上升，潛在增長規(guī)模相對龐大17 HYPERLINK l _bookmark47

4、 預(yù)計(jì)未來三年內(nèi)投資額逾七千億，市場空間可觀18 HYPERLINK l _bookmark51 PPP 模式助推快軌建設(shè)，需創(chuàng)新模式助可持續(xù)發(fā)展20 HYPERLINK l _bookmark52 軌交建設(shè)中融資是關(guān)鍵，PPP 模式減輕地方財(cái)政負(fù)擔(dān)20 HYPERLINK l _bookmark55 城軌項(xiàng)目批復(fù)重啟，未來當(dāng)積極探索創(chuàng)新發(fā)展模式22 HYPERLINK l _bookmark57 國家層面標(biāo)準(zhǔn)尚處空白，兩會(huì)代表發(fā)聲有望推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)22 HYPERLINK l _bookmark59 市域快軌相關(guān)上市公司推薦23 HYPERLINK l _bookmark60 中國中鐵：基建領(lǐng)

5、域龍頭央企，城軌建設(shè)實(shí)力突出23 HYPERLINK l _bookmark61 軌交市場遙遙領(lǐng)先，受益批復(fù)重啟有望迎訂單增長拐點(diǎn)23 HYPERLINK l _bookmark63 期間費(fèi)用率略有上升，歸母凈利潤穩(wěn)步增長24 HYPERLINK l _bookmark64 積極拓寬融資渠道，資產(chǎn)負(fù)債率有所降低24 HYPERLINK l _bookmark65 中國鐵建：深入?yún)⑴c軌交建設(shè)，補(bǔ)短板與一帶一路有望助業(yè)績提速24 HYPERLINK l _bookmark66 基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)軍企業(yè)，補(bǔ)短板下訂單預(yù)計(jì)回暖24 HYPERLINK l _bookmark68 積極踐行“海外優(yōu)先”戰(zhàn)略，一帶

6、一路或成有力催化25 HYPERLINK l _bookmark70 納入“雙百企業(yè)”名單，國企改革注入活力26 HYPERLINK l _bookmark71 中國交建：市政業(yè)務(wù)擴(kuò)容增效，降桿桿減負(fù)債成效顯著26 HYPERLINK l _bookmark72 市政領(lǐng)域不斷取得新突破，業(yè)績增長值得期待26 HYPERLINK l _bookmark76 營收増勢穩(wěn)健，PPP 項(xiàng)目收入占比有所提升27 HYPERLINK l _bookmark77 深化改革有序推進(jìn)，資本結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化27 HYPERLINK l _bookmark78 隧道股份：上海地區(qū)軌交龍頭，高技術(shù)壁壘鞏固領(lǐng)先地位27

7、HYPERLINK l _bookmark79 核心業(yè)務(wù)能力突出，受益華東地區(qū)城軌建設(shè)加速27 HYPERLINK l _bookmark82 核心技術(shù)提升競爭力，自主創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展28 HYPERLINK l _bookmark83 增量業(yè)績獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃出臺(tái)，有效調(diào)動(dòng)管理層積極性28 HYPERLINK l _bookmark85 騰達(dá)建設(shè)：新簽訂單實(shí)現(xiàn)高速增長，股東增持凸顯信心29 HYPERLINK l _bookmark86 新簽訂單大幅增長，受益長三角一體化加速29 HYPERLINK l _bookmark88 股票市場走勢良好，投資盈利有望大幅提升29 HYPERLINK l _boo

8、kmark89 股東大筆增持，目前股價(jià)離增持價(jià)接近29 HYPERLINK l _bookmark90 城建設(shè)計(jì)：軌交設(shè)計(jì)領(lǐng)域龍頭，員工持股綁定利益29 HYPERLINK l _bookmark91 軌交設(shè)計(jì)行業(yè)領(lǐng)先，業(yè)務(wù)版圖持續(xù)拓展29 HYPERLINK l _bookmark93 公司資質(zhì)完備，掌握軌交設(shè)計(jì)核心技術(shù)30 HYPERLINK l _bookmark94 國企改革穩(wěn)步推進(jìn)，激勵(lì)機(jī)制逐步完善30 HYPERLINK l _bookmark95 投資建議30 HYPERLINK l _bookmark96 風(fēng)險(xiǎn)提示31圖表目錄 HYPERLINK l _bookmark2 圖

9、1：北京市城郊分布圖（城區(qū)-紅色；郊區(qū)-其他）5 HYPERLINK l _bookmark3 圖 2：上海市城郊分布圖（城區(qū)-紅色；郊區(qū)-其他）5 HYPERLINK l _bookmark4 圖 3：北京市常住人口統(tǒng)計(jì)（左-萬人；右- ）5 HYPERLINK l _bookmark7 圖 4：城市軌道交通系統(tǒng)的分類6 HYPERLINK l _bookmark8 圖 5：2014 年我國首列市域快軌下線試乘6 HYPERLINK l _bookmark12 圖 6：大連地鐵 3 號(hào)線線路圖7 HYPERLINK l _bookmark13 圖 7：大連地鐵 12 號(hào)線線路圖7 HYPER

10、LINK l _bookmark18 圖 8：我國現(xiàn)有及規(guī)劃中的城市群地域分布圖9 HYPERLINK l _bookmark25 圖 9：溫州市域 S1 號(hào)線線路貫穿東西12 HYPERLINK l _bookmark26 圖 10：溫州軌道交通 S1 線車廂較寬，座椅有縱有橫12 HYPERLINK l _bookmark28 圖 11：溫州軌交 S1 號(hào)線審批與建設(shè)進(jìn)程13 HYPERLINK l _bookmark36 圖 12：巴黎、東京、紐約三市的市域快軌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖15 HYPERLINK l _bookmark38 圖 13：東京市軌道交通線網(wǎng)圖（核心圈外圍即市域快軌線路）1

11、5 HYPERLINK l _bookmark40 圖 14：京王線車輛17 HYPERLINK l _bookmark41 圖 15：東急田園都市線車輛17 HYPERLINK l _bookmark44 圖 16：我國內(nèi)地城市軌道交通線路構(gòu)成（左-公里；右- ）17 HYPERLINK l _bookmark45 圖 17：市域快軌運(yùn)營線路長度及占比（左-公里；右- ）18 HYPERLINK l _bookmark46 圖 18：市域快軌在建線路長度（左-公里；右- ）18 HYPERLINK l _bookmark56 圖 19：財(cái)政預(yù)算分類示意圖22 HYPERLINK l _boo

12、kmark69 圖 20：中國鐵建海內(nèi)外營收及增速情況（左-億元；右- ）25 HYPERLINK l _bookmark73 圖 21：2016-2018 年基建建設(shè)業(yè)務(wù)累計(jì)新簽訂單額（億元）26 HYPERLINK l _bookmark74 圖 22：總投資約 228 億的臺(tái)州市域鐵路 S1 線一期工程26 HYPERLINK l _bookmark75 圖 23：成都市軌道交通 17 號(hào)線施工現(xiàn)場26 HYPERLINK l _bookmark80 圖 24：2015-2018 施工業(yè)務(wù)新簽訂單情況（左-億元；右- ）27 HYPERLINK l _bookmark81 圖 25：20

13、18 年各地區(qū)營收占比示意圖27 HYPERLINK l _bookmark9 表 1：市域快軌的特點(diǎn)6 HYPERLINK l _bookmark11 表 2：不同城市軌道交通系統(tǒng)的劃分標(biāo)準(zhǔn)7 HYPERLINK l _bookmark14 表 3：地鐵輕軌、市域快軌和城際鐵路的不同點(diǎn)8 HYPERLINK l _bookmark17 表 4：獲國務(wù)院批復(fù)的國家級(jí)城市群名單9 HYPERLINK l _bookmark21 表 5：關(guān)于市域快軌的國家層面指導(dǎo)性文件（或會(huì)議）10 HYPERLINK l _bookmark23 表 6：關(guān)于市域快軌的各大城市建設(shè)規(guī)劃（部分）11 HYPERLI

14、NK l _bookmark30 表 7：城市軌道交通運(yùn)營模式與國鐵運(yùn)營模式對比13 HYPERLINK l _bookmark32 表 8：溫州 S1 號(hào)線主要技術(shù)特征14 HYPERLINK l _bookmark35 表 9：3 種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)對比14 HYPERLINK l _bookmark39 表 10：東京都市圈市域快軌線路概覽16 HYPERLINK l _bookmark48 表 11：我國內(nèi)地市域快軌線路統(tǒng)計(jì)（部分）18 HYPERLINK l _bookmark49 表 12：以溫州地區(qū)市域快軌線路為例的未來空間預(yù)測19 HYPERLINK l _bookmark50 表

15、 13：市域快軌待建里程及投資額預(yù)測分城市匯總20 HYPERLINK l _bookmark53 表 14：城市軌道交通投融資發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段21 HYPERLINK l _bookmark54 表 15：前文所統(tǒng)計(jì)市域快軌項(xiàng)目中應(yīng)用 PPP 模式的項(xiàng)目21 HYPERLINK l _bookmark58 表 16：市域快軌建設(shè)已有標(biāo)準(zhǔn)23 HYPERLINK l _bookmark62 表 17：2016-2018 公司參建市域快軌項(xiàng)目情況23 HYPERLINK l _bookmark67 表 18：中國鐵建 2016 至 2019Q1 中標(biāo)軌道交通類項(xiàng)目24 HYPERLINK l

16、_bookmark84 表 19：公司增量業(yè)績獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃主要內(nèi)容28 HYPERLINK l _bookmark87 表 20：公司公告中披露的市域快軌相關(guān)重大項(xiàng)目29 HYPERLINK l _bookmark92 表 21：2016-2018 年公司中標(biāo)市域快軌設(shè)計(jì)總體總包線路30市域快軌：市郊化發(fā)展階段的新趨勢大城市步入市郊化發(fā)展階段，市郊通勤問題逐漸凸顯近年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等大城市陸續(xù)開始進(jìn)入市郊化發(fā)展階段。所謂市郊化，是指城區(qū)范圍向郊區(qū)擴(kuò)展，城市人口向郊區(qū)遷居的過程和趨勢，是一個(gè)城市自然擴(kuò)張良性發(fā)展的階段。伴隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大城市中心區(qū)域人口負(fù)荷逐漸加碼，致使城市內(nèi)部土地利用緊張

17、，交通環(huán)境擁擠，而空間更為開闊的市郊地帶逐漸承擔(dān)起吸納城市人口的職能。工作在中心城區(qū)，居住在市郊地區(qū)的“職住分離”現(xiàn)象成為越來越多人的生活方式。圖 1：北京市城郊分布圖（城區(qū)-紅色；郊區(qū)-其他）圖 2：上海市城郊分布圖（城區(qū)-紅色；郊區(qū)-其他）資料來源：百度地圖，天風(fēng)證券研究所資料來源：百度地圖，天風(fēng)證券研究所城市人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的過程和趨勢加劇了城市交通問題的復(fù)雜性，市郊通勤問題凸顯。以北京為例，根據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2015 年以來，北京城區(qū)常住人口由 2015 年的 1282.80 萬人縮減至 2017 年的 1208.80 萬人，2017 增速為-3.10 ，而城郊常住人口則一直維持穩(wěn)步

18、上升態(tài)勢，2017 年常住人口達(dá)到 785.80 萬人，增速 3.94 。城市人口分布的結(jié)構(gòu)性調(diào)整 促進(jìn)了城市地域內(nèi)部、中心城區(qū)外圍、特定方向上（郊區(qū)新城或機(jī)場與中心城區(qū)之間）大 量通勤交通的產(chǎn)生，加劇了城市交通問題的嚴(yán)重性與復(fù)雜性。圖 3：北京市常住人口統(tǒng)計(jì)（左-萬人；右- ）1,500641,000250000-2-3.10-42011201220132014201520162017北京城區(qū)常住人口北京郊區(qū)常住人口城區(qū)增長率郊區(qū)增長率資料來源：Wind，北京區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒，天風(fēng)證券研究所為有效滿足城市中心與近遠(yuǎn)郊通勤需求，緩解城市軌道交通運(yùn)營壓力，近年來，市域快速軌道交通系統(tǒng)（以下簡稱“市域

19、快軌”）作為一種新型運(yùn)輸形式逐漸得到重視和發(fā)展。市域快軌：有效聯(lián)接城郊的新型運(yùn)輸模式市域范圍內(nèi)中長距離出行的客運(yùn)軌交線路市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通線路，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等，服務(wù)范圍一般在 100 公里之內(nèi)，是介于城市軌道交通(地鐵、輕軌)和城際高速鐵路之間的新型運(yùn)輸模式，屬于廣義城市軌道交通的范疇。城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T 114-2007還指出，市域快速軌道交通是一種大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)， 客運(yùn)量可在 20 萬45 萬人次/日（一般不采用高峰小時(shí)客流量的概念），適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的中長距離的客運(yùn)交通。圖 4：城市軌道交

20、通系統(tǒng)的分類圖 5：2014 年我國首列市域快軌下線試乘資料來源：城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T 114-2007，天風(fēng)證券研究所資料來源：中國新聞網(wǎng)，天風(fēng)證券研究所我們可以從市域快軌的服務(wù)范圍、服務(wù)對象和服務(wù)目標(biāo)三個(gè)方面來理解市域快軌的內(nèi)涵。表 1：市域快軌的特點(diǎn)角度內(nèi)容服務(wù)范圍市域快軌服務(wù)范圍通常為市域或都市區(qū)，主要服務(wù)于城市中心區(qū)以外，且距中心城區(qū) 20100km 半徑內(nèi)的城市和城鎮(zhèn)組團(tuán)。服務(wù)區(qū)域非指行政區(qū)域，而以居民交往聯(lián)系的緊密程度及特征來界定。服務(wù)對象以通勤乘客為主，以通商、通學(xué)等其他乘客為輔。服務(wù)目標(biāo)從城市周邊到達(dá)市中心的出行時(shí)間一般宜控制在 3060 min 以內(nèi)，因此，市域

21、快軌的出行時(shí)間不宜大于 1h，從而構(gòu)建區(qū)域內(nèi)一日經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)圈。資料來源：市域快速軌道交通的技術(shù)特征與標(biāo)準(zhǔn)研究作者萬學(xué)紅、李忍相、馮愛軍，天風(fēng)證券研究所市域快軌區(qū)別于地鐵輕軌和城際鐵路區(qū)別于地鐵輕軌：服務(wù)區(qū)域存在差異，具體劃分需考慮功能定位一般而言，制式、運(yùn)量和車型是區(qū)分軌道交通系統(tǒng)的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，但這些標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)不足以完美闡釋市域快軌和地鐵、輕軌的區(qū)別。根據(jù)城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T 114-2007， 不同的城市軌道交通系統(tǒng)類型配套有相應(yīng)類型的載客工具，具備各自不同的客運(yùn)能力。從運(yùn)量等級(jí)來看，七類城軌系統(tǒng)可分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量、低運(yùn)量四個(gè)等級(jí)。地鐵系統(tǒng)普遍采用 A 型號(hào)、B 型

22、號(hào)和 LB 型號(hào)車輛，運(yùn)量等級(jí)在高運(yùn)量（A 型號(hào)）和大運(yùn)量（B 型號(hào)和 LB 型號(hào)）級(jí)別；輕軌系統(tǒng)則主要采用 C 型號(hào)、LC 型號(hào)車輛，屬中運(yùn)量級(jí)別。但市域快軌并沒有固定的車輛類型和制式標(biāo)準(zhǔn)，可參照國鐵技術(shù)制式和地鐵技術(shù)制式來建設(shè)，但是在線路設(shè)計(jì)上又保留自己的特色。這一點(diǎn)從車型選擇和運(yùn)量等級(jí)上可以看出 市域快軌的車型可以從地鐵車型改進(jìn)而來，也可以從國鐵動(dòng)車組車型衍生而來，在運(yùn)量等級(jí)上，市域快軌也沒有明確的定位。表 2：不同城市軌道交通系統(tǒng)的劃分標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)類型車輛型號(hào)運(yùn)量等級(jí)A 型車輛高運(yùn)量（4.5 萬-7 萬人/小時(shí)）地鐵系統(tǒng)B 型車輛大運(yùn)量（2.5 萬-5 萬人/小時(shí)）LB 型車輛中運(yùn)量（1

23、萬-3 萬人/小時(shí)）輕軌系統(tǒng)C 型車輛LC 型車輛單軌系統(tǒng)跨座式單軌車輛懸掛式單軌車輛磁浮系統(tǒng)中低速磁浮車輛高速磁浮車輛自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)膠輪特制車輛有軌電車系統(tǒng)有軌電車低運(yùn)量（0.6 萬-1 萬人/小時(shí)）D 型車市域快軌地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v無運(yùn)量等級(jí)，一般為 20 萬45 萬人次/日資料來源：城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T 114-2007，天風(fēng)證券研究所我們認(rèn)為，不能僅以車型、運(yùn)量等標(biāo)準(zhǔn)化硬性指標(biāo)來區(qū)分市域快軌線路，而線路的功能定位應(yīng)該是市域快軌有別于其他城市軌道交通的首要條件。從功能定位的視角來看：輕軌和地鐵是為滿足城市中心區(qū)域出行需求而建設(shè)的城市軌道交通線路，連接了城市中心區(qū)內(nèi)主要交通節(jié)

24、點(diǎn)；市域快軌則是服務(wù)于市中心與近遠(yuǎn)郊的通勤線路，或?yàn)榇?lián)城區(qū)邊緣、郊區(qū)新城或機(jī)場的快線。部分線路在劃分類別時(shí)容易產(chǎn)生爭議，而從功能定位的視角出發(fā)，考慮到市域快軌這一分類范疇，爭議可迎刃而解。比如，大連地鐵 3 號(hào)線、12 號(hào)線，完全按照地鐵技術(shù)制式建設(shè)， 車型也采用 4 編組的地鐵 B 型車，按上述標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)納入城軌地鐵系統(tǒng)內(nèi)，但客運(yùn)能力僅處于中運(yùn)量水平，并未達(dá)到地鐵 B 型車輛的運(yùn)量水準(zhǔn)，所以目前被劃分至輕軌系統(tǒng)內(nèi)部。事實(shí)上，大連地鐵 3 號(hào)線主線南起中山區(qū)大連火車站，北至金州區(qū)金石灘站，大連地鐵 12 號(hào)線東起于河口，西至旅順新港，與煙大輪渡相銜接，兩條線路均滿足“服務(wù)于市中心與近遠(yuǎn)郊”的功能

25、定位，劃分至市域快軌范疇更為合適。與之類似，濟(jì)南軌交 1 號(hào)線也采用4 編組的地鐵 B 型車，但該線路并不跨越中心城區(qū)，而是連接郊區(qū)與郊區(qū)，也不應(yīng)劃入地鐵系統(tǒng)，納入市域快軌范疇反而更為合理。圖 6：大連地鐵 3 號(hào)線線路圖圖 7：大連地鐵 12 號(hào)線線路圖資料來源：高德地圖，天風(fēng)證券研究所資料來源：高德地圖，天風(fēng)證券研究所區(qū)別于城際鐵路：城際鐵路定位宏大，不屬于城軌交通范疇城際鐵路并不屬于城市軌道交通范疇，更易與市域快軌進(jìn)行區(qū)分。根據(jù)國家鐵路局發(fā)布的鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范TB106232014，城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)時(shí)速 200 公里及以下的快速、便捷、高

26、密度客運(yùn)專線鐵路，大多采用高密度、小編組、公交化運(yùn)輸組織模式，并不屬于城市軌道交通范疇。二者之間的具體區(qū)別包括：首先，城際鐵路納入國家鐵路系統(tǒng)，主要承擔(dān)相鄰城市之間或城市群內(nèi)的客流運(yùn)輸任務(wù)，在定位上較市域快軌更為宏大。其次，與城際高鐵、動(dòng)車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動(dòng)和快速制動(dòng)的功能，列車運(yùn)行線路在 100 公里以內(nèi)，車內(nèi)不設(shè)衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)，這樣維修和維護(hù)更加簡單。表 3：地鐵輕軌、市域快軌和城際鐵路的不同點(diǎn)不同點(diǎn)地鐵、輕軌市域快軌城際鐵路服務(wù)定位連接城市中心區(qū)內(nèi)主要交通節(jié)點(diǎn)連接市中心與近遠(yuǎn)郊、城區(qū)邊緣、郊區(qū)新城或機(jī)場的快線。連接相鄰城市或城市群運(yùn)營模式城軌模式運(yùn)營城軌模式運(yùn)營

27、或國鐵公交化國家鐵路運(yùn)營路網(wǎng)類型地鐵路網(wǎng)地鐵路網(wǎng)、國鐵路網(wǎng)共軌運(yùn)營國鐵路網(wǎng)系統(tǒng)制式地鐵技術(shù)制式參考地鐵和國鐵國鐵技術(shù)制式車輛類型地鐵車輛、磁浮車輛、有軌電車等地鐵車輛或?qū)Ｓ密囕v城際動(dòng)車組運(yùn)行速度一般在 100km/h 以內(nèi)100160km/h120200km/h線路長度一般在 35km 以內(nèi)50100km100200km平均站距1km 左右2.55km515km乘坐時(shí)間1060min60min 以內(nèi)60min 以上運(yùn)量等級(jí)17 萬人/h20 萬45 萬人次/d車內(nèi)設(shè)置無衛(wèi)生間、給水系統(tǒng)無衛(wèi)生間、給水系統(tǒng)有衛(wèi)生間、給水系統(tǒng)工程造價(jià)710 億元/km約 3 億元/公里約 1 億元/公里資料來源：中

28、國 e 車網(wǎng)，城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn) CJJ/T 114-2007，天風(fēng)證券研究所有效節(jié)省建造投資，展現(xiàn)造價(jià)優(yōu)勢，減輕地方政府財(cái)政支出負(fù)擔(dān)從功能角度來看，在解決城鎮(zhèn)化發(fā)展所帶來的市郊通勤問題方面，市域快軌是較地鐵而言更為合適的選擇。除此之外，與地鐵相比市域快軌在控制建造成本上也展現(xiàn)出了顯著的優(yōu)越性。2015 年，時(shí)任國家發(fā)改委秘書長李樸民曾公開表示，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價(jià)現(xiàn)在已經(jīng)從 5 億元上升到 7、8 億元，北京甚至超過 10 億元，16 號(hào)線一公里 12 億元，造價(jià)很高，籌資需求量很大。而部分城市對軌道交通發(fā)展的規(guī)律認(rèn)識(shí)不足， 盲目追求 GDP 而投資地鐵建設(shè)，為地

29、方政府帶來較大的財(cái)政壓力和債務(wù)隱患。與地鐵相比，市域快軌造價(jià)相對便宜，比如溫州市域快軌 S1 線，每公里造價(jià)約在 3 億元。市域快軌建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性主要來自于以下幾個(gè)方面：一是在線路鋪設(shè)上，市域快軌多經(jīng)過城 市外圍區(qū)域，可以更大比例地采用地面鋪設(shè)，有效降低因地下施工復(fù)雜程度較高而增加的建設(shè)成本；二是從站點(diǎn)設(shè)置上來看，市域快軌較地鐵而言站間距更長，站點(diǎn)密度更低，節(jié)省了在建造站點(diǎn)上的投資；三是征地拆遷單位里程數(shù)量、單價(jià)低于地鐵建設(shè)，拆遷賠償款 較少。綜上來看，市域快軌在經(jīng)濟(jì)性方面優(yōu)勢顯著，較之地鐵能夠有效減輕地方財(cái)政支出的負(fù)擔(dān)， 同時(shí)也能夠在一定程度上避免政策約束，為滿足城市中心與近遠(yuǎn)郊的通勤需求提供

30、服務(wù)。市域快軌建設(shè)符合我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)律國內(nèi)外城市的發(fā)展規(guī)律大致相同，都是由中心城區(qū)向外圍及郊區(qū)擴(kuò)展并逐漸形成城市群， 倫敦、巴黎、東京等大都市的形成都是如此。截至 2018 年 3 月 13 日，國務(wù)院已先后共批復(fù)了長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群等 9 個(gè)國家級(jí)城市群，此外，粵港澳大灣區(qū)、京津冀城市群、遼中南群、山東半島城市群、海峽西岸城市群共 5 個(gè)城市群待批復(fù)。表 4：獲國務(wù)院批復(fù)的國家級(jí)城市群名單獲批國家級(jí)城市群國務(wù)院批復(fù)時(shí)間國務(wù)院批復(fù)和國家發(fā)展改革委印發(fā)資料文件國務(wù)院關(guān)于長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)長江中游城市群2015/3/26國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)長江中游城市群發(fā)展規(guī)

31、劃的通知國務(wù)院關(guān)于哈長城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)哈長城市群2016/2/23國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)哈長城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于成渝城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)成渝城市群2016/4/12國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)成渝城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)長江三角洲城市群2016/5/22國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于中原城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)中原城市群2016/12/28國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)中原城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)北部灣城市群2017/1/20國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于關(guān)中平原城市群發(fā)

32、展規(guī)劃的批復(fù)關(guān)中平原城市群2018/1/9國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于呼包鄂榆城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)呼包鄂榆城市群2018/2/5國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)呼包鄂榆城市群發(fā)展規(guī)劃的通知國務(wù)院關(guān)于蘭州西寧城市群發(fā)展規(guī)劃的批復(fù)蘭西城市群2018/2/22國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)蘭州西寧城市群發(fā)展規(guī)劃的通知資料來源：國務(wù)院，發(fā)改委，天風(fēng)證券研究所此外，按照國家“十三五”規(guī)劃要求，期間我國計(jì)劃建設(shè) 19 個(gè)城市群，國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（20142020 年）明確指出，到 2020 年，中國的城市化發(fā)展水平、常住人口城鎮(zhèn)化率將達(dá)到 60左右。圖 8：我國現(xiàn)有及規(guī)劃中的城市群地域分布

33、圖資料來源：中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要第八篇，天風(fēng)證券研究所隨著城鎮(zhèn)化推進(jìn)、城市群規(guī)模的迅速擴(kuò)大，國內(nèi)超大、特大城市和大城市的中心城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系會(huì)愈加緊密，城市快速發(fā)展將對軌道交通提出了更高的需求。主要體現(xiàn)在 4 個(gè)方面：一是中心區(qū)人口的崗位聚集，客流擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重；二是中心城區(qū)承載能力達(dá)到飽和，人口向外疏散，造成長距離出行增加；三是區(qū)域核心效應(yīng)依然明顯，居住區(qū)和城市中 心區(qū)崗位分離現(xiàn)象普遍形成，帶來更多通勤客流的需求；四是城市外圍及郊區(qū)區(qū)域中心形成，且與中心區(qū)聯(lián)系緊密，產(chǎn)生新經(jīng)濟(jì)中心與市中心之間商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、旅游等的客流需求。所謂兵馬未動(dòng)，糧草先行，市域軌道交通體

34、系的建設(shè)正是我國城鎮(zhèn)化推進(jìn)、城市群形成和發(fā)展的先行力量，不難看出未來迫切需要大容量、快速的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市化進(jìn)程中的客流需求，促進(jìn)城市地域空間、交通結(jié)構(gòu)的有效轉(zhuǎn)變。加快推動(dòng)市域快軌發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前我國現(xiàn)代城市與交通系統(tǒng)發(fā)展的重要選擇，對促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)供給側(cè)改革，完善多層次城市綜合交通系統(tǒng)，支撐引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)具有重要意義。結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，市域快軌相關(guān)政策文件陸續(xù)加碼出臺(tái)國家層面持續(xù)關(guān)注，政策助推市域快軌建設(shè)進(jìn)程當(dāng)前我國市域（郊）鐵路發(fā)展相對滯后，有效供給能力不足，已經(jīng)成為城市公共交通短板， 在基建補(bǔ)短板的政策背景下，市域快軌的建設(shè)逐漸提上日程。2017 年，國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建

35、設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合出臺(tái)關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見。指導(dǎo)意見中明確提出，至 2020 年， 京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的 1 小時(shí)通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動(dòng)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。意見的出臺(tái)有效助推了市域快軌的建設(shè)進(jìn)程?？梢钥闯?，2017 年以來，市域快軌相關(guān)的國家層面政策以及規(guī)范陸續(xù)出臺(tái)，區(qū)域（市域） 快速軌道交通網(wǎng)與城市群的協(xié)同發(fā)展也成為“十三五”期間的行業(yè)熱點(diǎn)，對地方政府參與 市域快軌基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起到

36、了提綱挈領(lǐng)的推進(jìn)作用。表 5：關(guān)于市域快軌的國家層面指導(dǎo)性文件（或會(huì)議）發(fā)布時(shí)間相關(guān)部門文件（會(huì)議）名稱文件（會(huì)議）內(nèi)容2017/2/3國務(wù)院國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知到 2020 年城市軌道交通運(yùn)營里程 6000 公里；加快建設(shè)大城市市域（郊）鐵路，有效銜接大中小城市、新城新區(qū)和城鎮(zhèn)；研發(fā)市域（郊）鐵路列車2017/4/20交通運(yùn)輸部2017 年第四次例行新聞發(fā)布會(huì)推進(jìn)北京市、天津市、石家莊市等市域市郊的鐵路規(guī)劃建設(shè)工作2017/6/20國家發(fā)改委、住建部、交通運(yùn)輸部等關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見到 2020 年，京津冀、長江三角洲等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大

37、、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，2017/9/14交通運(yùn)輸部智慧交通讓出行更便捷行動(dòng)方案（20172020 年）加快制定完善高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通、聯(lián)程聯(lián)運(yùn)、綜合性交通樞紐信息化智能化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2017/11/20國家發(fā)改委鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密、城鎮(zhèn)密集地區(qū)形成城際、市域（郊）鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)，其他適宜區(qū)域因地制宜、量力而行布局建設(shè)，2020 年城際和市域（郊）鐵路規(guī)模達(dá)到 2000 公里左右。2018/5/8北京城建集團(tuán)、中國城軌協(xié)會(huì)專家學(xué)術(shù)委等市域快軌交通技術(shù)規(guī)范制定市域快軌內(nèi)容完善的規(guī)范性文件，其中溫州軌道交通 S1

38、 線的技術(shù)創(chuàng)新及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，納入了技術(shù)規(guī)范，有待正式發(fā)布。2018/11/30國家發(fā)改委市域（郊）鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)交流現(xiàn)場會(huì)總結(jié)推廣有關(guān)地方好經(jīng)驗(yàn)好做法，引導(dǎo)各地提升綜合客運(yùn)樞紐建設(shè)、市域（郊）鐵路發(fā)展水平。2019/2/21國家發(fā)改委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運(yùn)營納入城市公共交通系統(tǒng)2019/4/8國家發(fā)改委2019 年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)在城市群和都市圈構(gòu)建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市

39、域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展資料來源：發(fā)改委、住建部、交通運(yùn)輸部官網(wǎng)等，天風(fēng)證券研究所我們認(rèn)為，上述指導(dǎo)性政策或?qū)⒃凇笆濉币?guī)劃收官之際的 2019 至 2020 年進(jìn)一步顯現(xiàn)積極效果。從上述文件的發(fā)布頻率來看，2017 年是市域快軌相關(guān)政策的密集發(fā)布期，且這些文件均為綱領(lǐng)性文件，政府立目標(biāo)、推進(jìn)程的積極性比較明顯；2018 年 5 月通過專家內(nèi)審的市域快軌交通技術(shù)規(guī)范則開始對市域快軌的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行厘定，從技術(shù)上形成對市域快軌建設(shè)的規(guī)范性指導(dǎo)，可以看做是政策逐步落實(shí)、市域快軌建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)的一個(gè)信號(hào)； 2019 年年初關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見則強(qiáng)調(diào)了發(fā)展市域快軌的優(yōu)先性。 考慮到政

40、策從出臺(tái)到最終落實(shí)的傳導(dǎo)過程具有一定時(shí)滯效應(yīng)，或可預(yù)見“十三五”規(guī)劃結(jié) 束前的 2019 至 2020 年有望成為市域快軌蓬勃發(fā)展的上升期，特別是在新年度經(jīng)濟(jì)下行壓 力較大、基建補(bǔ)短板如火如荼的宏觀背景下，市域快軌建設(shè)將繼續(xù)擁抱春天。地方政府積極響應(yīng)，市域快軌建設(shè)提上日程與此同時(shí)，各省結(jié)合自身軌道交通建設(shè)需要，積極響應(yīng)中央號(hào)召，將市域快軌的建設(shè)目標(biāo)納入城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。其中，北上廣深四大城市在其最新一期軌交建設(shè)規(guī)劃中均安排了市域快軌的建設(shè)線路，四市擬建、在建市域快軌線路總長度達(dá) 548.5 公里，總投資額達(dá)到 2942.66 億元，其中各市、區(qū)政府財(cái)政資金承擔(dān)投資額中的 34到 50不等，

41、其余資金采用以銀行貸款為主的多元化融資模式。此外、天津、蘇州等各城市群核心城市也陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)規(guī)劃，由政府牽頭推進(jìn)市域快軌在全市的布局。表 6：關(guān)于市域快軌的各大城市建設(shè)規(guī)劃（部分）規(guī)劃城市規(guī)劃文件規(guī)劃內(nèi)容市域快軌線路北京北京市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（20152021 年）2020 年線網(wǎng)由 30 條線組成，總長度為 1177 公里；遠(yuǎn)景年線網(wǎng)由 35 條線路組成，總長度 1524公里22 號(hào)線（平谷線），長度 71 公里，投資 212.3 億元上海上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（20182023 年）2030 年線網(wǎng)總長度約 1642 公里，其中地鐵線1055 公里，市域鐵路 587 公

42、里；2035 年線網(wǎng)總長度約 2200 公里，其中地鐵線 1043 公里，市域鐵路 1157 公里機(jī)場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線、崇明線 3條市域鐵路，總長度 286.1 公里，總投資 1115.81 億元廣州廣州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（20172023 年）2020 年線網(wǎng)由 21 條線組成，總長度約 973 公里；遠(yuǎn)景年線網(wǎng)由 23 條線路組成，總長度約 1025 公里22 號(hào)線、18 號(hào)線、13 號(hào)線二期，14 號(hào)線二期 4 條市域線，總長度 139.5 公里，總投資 1184.85億元深圳深圳市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（20172022 年）深圳市城市軌道交通 2020 年線網(wǎng)由 16 條

43、線組成，總長度約 596.9 公里，遠(yuǎn)景年線網(wǎng)由 20 條線路組成，總長度約 753 公里14 號(hào)線，線路長 51.9 公里，投資 429.7 億元天津天津市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（20152020 年）天津市域內(nèi)構(gòu)建市域線與城區(qū)線兩級(jí)線網(wǎng)，2020年總規(guī)模約 686 公里Z2、Z4 線一期工程，總長度 96.5公里，總投資 586.74 億元太原太原市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（20122018 年）規(guī)劃遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)由 7 條線路組成，其中 5 條市區(qū)線、2 條市域線，總長約 233.6 公里6 號(hào)線、7 號(hào)線共 2 條市域線蘭州蘭州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（20112020 年

44、）蘭州市遠(yuǎn)景規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)由6 條線路組成，總長約 207 公里，4、5、6 號(hào)線分別為中川線、榆中線和青什線條市域線4、5、6 號(hào)線共 3 條市域線蘇州蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（20182023 年）遠(yuǎn)景線網(wǎng)由 15 條線路組成，總長 768 公里，其中市域線 6 條 377 公里，市區(qū)線 9 條 391 公里S1 線，線路長 41.0 公里，投資273.7 億元武漢武漢市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（2019-2024 年）建設(shè)地鐵項(xiàng)目 4 個(gè)（含延伸線）、總長 81.7 公里；市域快線項(xiàng)目 4 個(gè)、總長 116.7 公里。到 2024年，形成 14 條線路運(yùn)營、總長 606

45、公里的軌道網(wǎng)。7 號(hào)線北延線、16 號(hào)線、19 號(hào)線、新港線項(xiàng)目，總長 116.7 公里，投資 678.5 億元資料來源：發(fā)改委、天風(fēng)證券研究所目前來看，我國市域快軌建設(shè)仍處于起步階段，國內(nèi)還沒有哪個(gè)城市形成較為成熟的市域快軌網(wǎng)路，總體來看江浙一帶發(fā)展較為超前，南京等城市推廣較為廣泛。根據(jù)中國 e 車網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)與部分城市軌交建設(shè)規(guī)劃我們進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，目前我國內(nèi)地 24 座城市正在積極推進(jìn)市域快軌的落地，運(yùn)營、在建、近期有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的線路數(shù)量超過 60 條，其中，正在運(yùn)營的線路 17 條，在建（含已開工、獲批開建、即將完工）的線路多達(dá) 37 條?？紤]到各城市軌道交通規(guī)劃大多在 2020 年后到期

46、，可預(yù)想國內(nèi)市域快軌線路的完善遠(yuǎn)未停止?！皽刂萁?jīng)驗(yàn)”納入標(biāo)準(zhǔn)文件，創(chuàng)新試點(diǎn)成效顯著2014 年 9 月，經(jīng)國家發(fā)改委批準(zhǔn)同意，溫州市域鐵路 S1 線一期工程裝備研發(fā)項(xiàng)目正式列入“國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范線工程”，從“先行先試”工程升格為國家示范工程。溫州軌道交通 S1 線是溫州軌道交通第一條建成運(yùn)營的線路，計(jì)劃于 2019 年 1 月 15 日開通西段試運(yùn)行。S1 線為東西走向都市快線，構(gòu)建未來溫州大都市核心區(qū)兩大中心中心城和甌江口新城的快速聯(lián)系通道，承擔(dān)都市區(qū)范圍內(nèi)東西向組團(tuán)間快速交通聯(lián)系。S1 線一期工程西段南起桐嶺站，途徑甌海區(qū)、鹿城區(qū)和龍灣區(qū)，貫穿溫州市中心區(qū)域，東至奧體中心站，設(shè)站 12

47、 座，一期工程?hào)|段自奧體中心站至雙甌大道站，設(shè)站 5 座，全程線路總長度 53.51 公里，總投資額 186.07 億元，每公里平均造價(jià) 3.48 億元。圖 9：溫州市域 S1 號(hào)線線路貫穿東西圖 10：溫州軌道交通 S1 線車廂較寬，座椅有縱有橫資料來源：溫青創(chuàng)投，天風(fēng)證券研究所資料來源：浙江在線，天風(fēng)證券研究所審批模式尚缺定數(shù)，操作空間相對靈活溫州軌交 S1 號(hào)線完全按照城市軌道交通的模式進(jìn)行審批，但卻參照國鐵技術(shù)制式來建設(shè)。早在 2010 年，溫州市委、市政府提出建設(shè)城市軌道交通，2012 年 9 月，溫州市域鐵路建設(shè)規(guī)劃(20122018)正式獲得國家發(fā)改委批復(fù)，2013 年 S1 號(hào)

48、線一期工程開建。不難看出，該條市域快軌完全按照城軌的模式進(jìn)行審批由地方政府上報(bào)至國家發(fā)改委請求批復(fù)。但不同于常規(guī)地鐵線路，溫州 S1 號(hào)線并未參照地鐵技術(shù)制式建設(shè)，而是采用國鐵技術(shù)制式來建設(shè)，車體寬度 3.3 米，與高速動(dòng)車組相當(dāng)，比當(dāng)今最寬的 A 型地鐵車輛寬 0.3 米，是國內(nèi)首條采用交流 25 千伏同相供電制式的軌道交通線路。這恰恰說明在我國市域快軌的審批流程和技術(shù)制式尚沒有蓋棺定論，存在靈活的操作空間。圖 11：溫州軌交 S1 號(hào)線審批與建設(shè)進(jìn)程資料來源：人民網(wǎng)、浙江新聞網(wǎng)等，天風(fēng)證券研究所采用城市軌道交通模式，地鐵網(wǎng)路和國鐵網(wǎng)路共軌運(yùn)營溫州市域鐵路 S1 線通車后，將是國內(nèi)首條新建的

49、真正意義上的采用城市軌道交通模式運(yùn)營的市域鐵路。溫州市域鐵路 S1 線采用城市軌道交通運(yùn)營模式，公交化、高密度運(yùn)營， 不設(shè)車次編號(hào)，也不會(huì)接入國家鐵路網(wǎng)。從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上來說，溫州市域鐵路為國鐵制式，但采用城市軌道交通運(yùn)營模式，很好地兼顧了國鐵與地鐵系統(tǒng)的銜接與融合。其采用的是 4 節(jié)編組 D 型市域快軌列車，可與其他軌道交通方式良好銜接，既可運(yùn)營在高速動(dòng)車組軌道上，亦可與地鐵線路共軌運(yùn)營或換乘， 方便乘客換乘。表 7：城市軌道交通運(yùn)營模式與國鐵運(yùn)營模式對比對比城市軌道交通運(yùn)營模式國鐵運(yùn)營模式歸屬歸屬城市軌道交通系統(tǒng)，接入城軌網(wǎng)絡(luò)歸屬國家鐵路系統(tǒng)，接入國家鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)合度可連接城市功能區(qū)關(guān)鍵站點(diǎn)與城

50、市主要功能區(qū)結(jié)合度不夠，遠(yuǎn)離主要居住、商業(yè)區(qū)換乘方便與其他軌道交通工具換乘與其他軌道交通工具換成不便密集度像地鐵一樣高密度行車受火車站到發(fā)能力影響，難以高密度發(fā)車案例溫州 S1 號(hào)線上海金山線資料來源：市域快軌發(fā)展研究及技術(shù)分析，天風(fēng)證券研究所從世界范圍來看，歐美城市多大規(guī)模利用國鐵提供市域快軌服務(wù)，但在這些城市中存在著國鐵建設(shè)年代較早、規(guī)模較大的情況，隨著貨運(yùn)的萎縮，國鐵系統(tǒng)才有了被市域快軌利用的可能。目前，我國亦有許多城市開展了利用既有鐵路系統(tǒng)提供市域快軌服務(wù)的嘗試，如上海金山線及北京的 S2 線，但從運(yùn)營效果來看并不理想。盡管國鐵系統(tǒng)能夠提供更高的運(yùn)行速度，但是國鐵線路兼用貨運(yùn)，早晚高峰

51、能夠提供的行車密度較低，受國鐵火車站到發(fā)能力影響，也無法提供類似地鐵的高密度行車。另一方面， 國鐵線路的線站設(shè)置一般與住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)距離較遠(yuǎn)，中心城區(qū)設(shè)站較少，與城市主要功能區(qū)結(jié)合度不夠，與其他交通工具換乘不便。從功能角度而言，接入鐵路系統(tǒng)可能會(huì)使市域快軌在滿足城市中心與近遠(yuǎn)郊通勤需求方面的作用大打折扣。因此目前來看，由于我國既有鐵路系統(tǒng)的運(yùn)力、運(yùn)營組織模式上的局限，市域快軌接入既有國鐵系統(tǒng)的模式推廣的可能性較低，新建市域快軌并納入城市軌道交通系統(tǒng)管理將成為更主要的選擇，但也不排除在條件適宜的情況下利用已有鐵路系統(tǒng)的可能，是否接入則需要在項(xiàng)目前期形成系統(tǒng)的規(guī)劃，充分考慮區(qū)域內(nèi)通勤需求，以使市域

52、快軌線路有效承擔(dān)起城市通勤交通的功能。納入市域快軌交通技術(shù)規(guī)范，未來或“有法可依”作為國內(nèi)首條以城軌模式運(yùn)營的市域鐵路，“溫州做法”成為在全國范圍內(nèi)推廣市域快軌建設(shè)的標(biāo)桿和范例，隨著溫州經(jīng)驗(yàn)納入市域快軌交通技術(shù)規(guī)范，未來“溫州做法”或?qū)⒁龑?dǎo)我國市域快軌的建設(shè)方向。2018 年 5 月 8 日，中國城市軌道交通協(xié)會(huì)設(shè)計(jì)咨詢專委會(huì)在北京組織召開市域快軌交通技術(shù)規(guī)范專家審查會(huì)，該規(guī)范適用于最高運(yùn)行速度 100160 公里每小時(shí)，旅行速度 50 公里每小時(shí)及以上范圍；內(nèi)容涵蓋規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)及運(yùn)營全過程的基本技術(shù)要求，及鋼輪鋼軌、膠輪、磁浮多種系統(tǒng)制式。溫州軌道交通 S1 線的橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)、軌道、車輛

53、、供電、通信、信號(hào)等技術(shù)創(chuàng)新及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，納入了技術(shù)規(guī)范。表 8：溫州 S1 號(hào)線主要技術(shù)特征項(xiàng)目技術(shù)特征車輛4 輛編組D 型車，兩動(dòng)兩拖站間距平均站間距 2.9 千米，最大 6.9 千米最高時(shí)速120140km/h客流特征新城與中心城之間的通勤、通學(xué)、商務(wù)、公務(wù)、旅游、探親等客流運(yùn)營信號(hào)ATO 自動(dòng)駕駛模式資料來源：市域快軌發(fā)展研究及技術(shù)分析，天風(fēng)證券研究所國外發(fā)展起步較早，經(jīng)驗(yàn)豐富或可借鑒三種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)銜接中心城區(qū)國外的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)可為我國市域快軌的設(shè)計(jì)建造提供一定的參考。從國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看， 由于城市擴(kuò)張、衛(wèi)星城的發(fā)展和城市規(guī)劃等原因，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，需要合理引導(dǎo)城市 的擴(kuò)張，多數(shù)城市

54、的市域快軌正是在這種背景下應(yīng)運(yùn)而生。市域快軌主要承擔(dān)通勤職能， 因此其在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的主要形態(tài)基本以放射線為主，需要考慮的主要是如何 銜接中心城區(qū)的軌道交通網(wǎng)。目前主要形成了以巴黎為代表的“穿城而過”、以東京為代 表的“接入中心城市邊緣”和以紐約為代表的“終止于市中心”三種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)。表 9：3 種線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)對比類別穿城而過接入中心城市邊緣終止于市中心特點(diǎn)兩端連接均為城市副中心、衛(wèi)星城、對外交通樞紐一端連接城市副中心、衛(wèi)星城、對外交通樞紐;另一端連接城市軌道交通線一端連接城市副中心、衛(wèi)星城、對外交通樞紐;另一端連接市中心代表城市法國巴黎（RER 線）東京（市郊鐵路）紐約（市郊鐵路

55、）優(yōu)點(diǎn)副中心之間，副中心與城市中心無需換乘，直達(dá)性高充分發(fā)揮軌道交通環(huán)線及市內(nèi)軌道交通線的作用副中心與城市中心無需換乘，直達(dá)性高缺點(diǎn)線路太長，運(yùn)輸不經(jīng)濟(jì)，運(yùn)行組織復(fù)雜副中心到城市中心需要通過換乘實(shí)現(xiàn)，直達(dá)性不高中心區(qū)客流過大資料來源：都市快軌交通第 30 卷第 1 期，天風(fēng)證券研究所第 1 種形態(tài)以巴黎 RER 線為主要代表。巴黎既有的 5 條呈放射形的市郊鐵路以市內(nèi)的 5 個(gè)火車站為終點(diǎn)，分別服務(wù)于不同的方向。后修建的 RER 線以地下線形式穿過城市中心區(qū)， 連接貫通兩端的市郊鐵路線路，建立了郊區(qū)與市中心區(qū)之間的快速通道，同時(shí)為乘客提供便捷的換乘條件。倫敦的市域快軌也是這種形態(tài)。第 2 種形

56、態(tài)以日本東京市郊鐵路為典型代表。東京軌道交通總體布局為環(huán)線加放射線，即連接城郊的市域軌道與環(huán)線聯(lián)動(dòng)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸功能，山手環(huán)線與武藏野環(huán)線將地鐵和市郊鐵路有機(jī)銜接。柏林的 S-Bahn 也是這種形態(tài)。第 3 種形態(tài)以紐約市郊鐵路為典型代表。紐約市郊鐵路直接通向市中心區(qū)車站，形成長放射狀網(wǎng)絡(luò)，主要以中心區(qū)的 3 座車站(紐約中央站、賓州站和大西洋站)為起點(diǎn)向長島、紐約北部郊區(qū)和新澤西 3 個(gè)方向輻射。圖 12：巴黎、東京、紐約三市的市域快軌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖資料來源：都市快軌交通第 31 卷第 4 期，天風(fēng)證券研究所我國各城市可基于成本和效益的權(quán)衡對線網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行選取。目前，國內(nèi)各城市的市域快軌網(wǎng)絡(luò)均未

57、形成規(guī)模，但北京、上海等城市群中心城市已經(jīng)建成了相當(dāng)規(guī)模的以地鐵線路為主要代表的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，從成本角度考慮，在此基礎(chǔ)上將市域線路引入市中心地帶顯然成本不菲，因此巴黎“穿城而過”模式和紐約“終止與市中心”模式或許并非理性選擇，對比之下，將市域快軌接入既有網(wǎng)絡(luò)外圍的東京模式顯然更具備成本和建設(shè)時(shí)間上的 優(yōu)勢。 對于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路尚未成熟，仍有待進(jìn)一步建設(shè)的二三線城市，可考慮采納巴黎 和紐約的市域快軌線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在此類線網(wǎng)結(jié)構(gòu)下，市域快軌將與既有地鐵線路形成更多銜接站點(diǎn)，乘客進(jìn)入市內(nèi)時(shí)可避免發(fā)生大量換乘，從而緩解市內(nèi)線路負(fù)擔(dān)。東京市域快軌案例發(fā)展背景：交通圈擴(kuò)大，區(qū)域規(guī)劃推動(dòng)交通體系完善2

58、0 世紀(jì) 90 年代，日本人口老齡化，東京人口增幅微小，但是東京都市交通圈繼續(xù)擴(kuò)大， 市中心的吸引力更強(qiáng)，通勤距離增加，由此引發(fā)了軌道交通，尤其是市域快軌的大發(fā)展。20 世紀(jì) 90 年代末期，第五次東京區(qū)域規(guī)劃通過培育和依托新城發(fā)展，大力推動(dòng)?xùn)|京及周邊廣域內(nèi)交通、通信等基礎(chǔ)設(shè)施的改造和城市空間職能的重組，東京地區(qū)逐步形成了“中心區(qū)副都心新城周邊新城公共大交通”城市格局，建立了包括八個(gè)副都心新城、九個(gè)特色新城在內(nèi)的多中心多圈層的城市體系。我們可以看到，東京軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施、尤其是市域快軌得到大發(fā)展大繁榮的宏觀環(huán)境以及城市發(fā)展趨勢與我國當(dāng)下的情形十分相似。圖 13：東京市軌道交通線網(wǎng)圖（核心圈外圍

59、即市域快軌線路）資料來源：Maps-Tokyo，天風(fēng)證券研究所布局：地鐵與市域快軌銜接，有效疏散客流至城市中心東京的軌道交通區(qū)域分為兩個(gè)層次，核心區(qū)主要為地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋，范圍較小，線網(wǎng)密度大； 市郊及各組團(tuán)為私營鐵路和 JR 線覆蓋，范圍較大。東京的地鐵線和市域快軌主要通過 JR 山手線（環(huán)線）銜接，市域快軌至核心區(qū)后，接入主要的交通樞紐點(diǎn)，通過射線狀的環(huán)線及鐵路網(wǎng)絡(luò)，把客流疏散至核心區(qū)。東京市域快軌主要由國鐵 JR 線和私營鐵路承擔(dān)運(yùn)營。總體來說，東京都市圈的市域快軌具有以下特征：1.站間距較大，例如田園都市線，郊區(qū) 線路平均站間距 2.3km；2.線網(wǎng)規(guī)模大，東京都市圈市域快軌線路長達(dá) 20

60、13km；3.具有眾 多支線，以提高在郊區(qū)的輻射范圍。表 10：東京都市圈市域快軌線路概覽線路線路長度（km）設(shè)站數(shù)（個(gè)）平均站間距（km）橫須賀線73.3194.07高崎線74.7194.07琦京線36.9192.05相模線33.3181.96橫濱線42.6202.3小田原線82.5471.8東上線75.0382.0池袋線57.8321.9京王線37.9321.2資料來源：市域快軌發(fā)展研究及技術(shù)分析，天風(fēng)證券研究所東京市域快軌主要技術(shù)特征和運(yùn)營模式東京市域快軌的車輛基本采用動(dòng)力分散型電動(dòng)車組，編組數(shù)量為 612 輛，運(yùn)行速度在100160km/h，都市圈高峰期開行最小時(shí)間間隔一般為 2min