航空運輸行業(yè)深度報告：行業(yè)研究工具書

1、航空運輸行業(yè)深度報告：行業(yè)研究工具書一、行業(yè)基礎知識（一）航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈航空運輸是指在具有航空線路和飛機場的條件下，利用大、中型客機、支線飛機、貨機 以及直升機等作為運輸工具進行客貨郵運輸?shù)囊环N運輸方式。1、航空運輸業(yè)的上游：主要包括飛機制造商、飛機租賃商、航油供應商、機場、航材提供商和相關輔助行業(yè)等。1）飛機制造商：國際兩大飛機制造商波音公司和空客公司，基本壟斷了世界大中型飛機市場。空客：2015 至 2021 年 7 月，空客公司共交付 4614 架飛機，經(jīng)典機型包括窄體機 A320 系列、寬體機 A330 系列等，截至 2021 年 7 月底，公司儲備訂單 6873 架。波音：2015

2、至 2021 年 7 月，波音公司共交付飛機 3800 架，經(jīng)典機型包括窄體機 B737 系列、寬體機 B777 系列等，受 737MAX 機型影響，2019 年后訂單數(shù)及交付數(shù)量下降， 截至 2021 年 7 月底，公司儲備訂單 5070 架。中國商飛：C919 大型客機是我國按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的大 型噴氣式民用飛機，2015 年 11 月 2 日完成總裝下線，2017 年 5 月 5 日成功首飛，截止 2021 年 7 月底雖尚未交付使用，但已經(jīng)累計 28 家客戶 815 架訂單。支線飛機：有包括巴航工業(yè)、龐巴迪（已逐步退出支線飛機制造業(yè)務）、中國商飛、 ATR 公

3、司等超過 10 家制造商參與競爭。2）航油供應商：目前國內(nèi)航班航油供應是以中國航空油料集團公司及其下屬企業(yè)為主 要供應商，同時還有其他多家航油供應企業(yè)參與其中。3）各地機場：主要為航空運輸企業(yè)提供航空時刻資源、飛機起降服務、導航服務等。依照機場吞吐量對機場進行等級劃分，進而根據(jù)航班起降機場的等級對航線進行劃 分。將機場分為 5 級：a）北上廣深機場（共 6 個）為 1 級機場；b）其余吞吐量排名前十的為 2 級機場；c）排名 11-30 名的為 3 級機場；d）排名 31-50 的為 4 級機場；e）排名 51 之后（包含 51）的為 5 級機場。航線分級：按照起飛機場和降落機場對應等級進行組

4、合，航線可分為 15 級。例如，1機場對飛為 1 級航線；1 級、2 級機場對飛則為 2 級航線，以此類推。4）航材供應商：主要為新購飛機機上輔助部件以及后續(xù)運維零部件提供支持，相關產(chǎn) 品的供應商較多，市場供應充足。相關輔助行業(yè)包括提供飛機上供應品的航空食品業(yè)以 及負責機組人員培訓的培訓行業(yè)等。2、航空運輸業(yè)的下游：主要包括客運客戶和貨運客戶。客運客戶：可分為對價格不敏感的商務出行客戶和對價格較敏感的個人自費客戶。貨運客戶：主要包括直接客戶、貨代公司、物流快遞公司等。航空運輸業(yè)下游需求與宏觀經(jīng)濟具有正相關性，會受到經(jīng)濟周期的影響。（二）航空公司分類截至 2020 年底，我國共有運輸航空公司 6

5、4 家。按不同所有制類別劃分：國有控股公司 49 家，民營和民營控股公司 15 家。在全部運輸航空公司中，全貨運航空公司 11 家，中外合資航空公司 9 家，上市公司 8 家。其中干線客運航司占比約 72%，支線航司占比約 8%，干線+支線結合航司占比約 3%。1、根據(jù)市場定位不同：可將航空公司分為全服務航司、低成本航司和支線航司全服務航司和低成本航司主要經(jīng)營的市場為出行需求旺盛、客源充足的大型門戶城市、 全國性樞紐城市和部分區(qū)域樞紐城市、省會城市和省內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達城市，其中全服務航司 的客戶為上述市場中對價格相對不敏感的公商務出行旅客及自費出行旅客，低成本航司 的客戶為上述市場中對價格較為敏感的

6、自費旅客以及追求高性價比的商務旅客。支線航空所處的細分市場為客源相對不足的中小城市、旅游城市，是區(qū)別于全服務、低 成本航空的更為下沉的細分市場。干線與支線是相對獨立的市場競爭格局。全服務公司：以三大航為代表，主力在干線市場，需求更為旺盛，同時競爭也較為激烈。低成本航司：以春秋航空為市場領導者，此外吉祥控股的九元航空，東航控股的中聯(lián)航 等也參與其中。支線航空公司：市場目前相對參與者較少，核心參與者華夏航空，此外還有幸福航、北部灣等，但規(guī)模相較于華夏航空要小。2、根據(jù)股權屬性及規(guī)模劃分：可分為三類1）第一類：三大航隸屬國務院國資委“三大航”是指中航集團、南航集團、東航集團三大航空集團。中航集團包括

7、國航、山航（非控股）、深航、澳門航空、昆明航空、北京航空、西藏航 空（非控股）、大連航空和內(nèi)蒙航空等；南航集團包括南航、廈航、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、河北航空、江西航空、重 慶航空和河南航空等；東航集團包括東航、上航、中聯(lián)航和一二三航空。2）第二類：地方航空隸屬地方政府海南、四川、天津、成都、首都等航空公司，部分航司為地方與三大航、海航等共建。3）第三類：民營航空春秋、吉祥、華夏、長龍、東海、瑞麗、奧凱、幸福等航空公司。（三）主要上市公司介紹1、中國國際航空股份有限公司（“中國國航”）1）公司背景：中國國航前身為民航總局北京管理局，為配合中國民航業(yè)的改革，1988 年 7 月原中國國 際

8、航空公司成立，并承接了民航北京管理局的業(yè)務。2004 年原中國國際航空公司的控股 股東中國航空集團有限公司（“中航集團公司”）及其全資子公司中國航空（集團）有 限公司（“中航有限”）共同發(fā)起設立中國國航。截至 2020 年末，中航集團公司和中航有限合計持有國航 51.7%股權，公司控股國貨航、 深圳航空（含昆明航空）、澳門航空、北京航空、大連航空、內(nèi)蒙航空等（與中國國航 合稱“國航集團”）。2）公司資源：中國國航是國內(nèi)唯一的載國旗航空公司，主基地位于北京首都國際機場。在強大的機隊 實力支撐下，目前航線網(wǎng)絡已覆蓋六大洲，具備全球運營能力。公司構建了以北京、成 都、上海、深圳為一級重要節(jié)點的四角菱

9、形網(wǎng)絡，持續(xù)打造北京超級樞紐、成都國際樞 紐、上海和深圳國際門戶，同時占據(jù)北京首都國際機場和成都天府國際機場最大時刻份 額。截至 2019 年，國航集團經(jīng)營客運航線達 770 條，其中國際航線 137 條，地區(qū)航線 27 條， 國內(nèi)航線 606 條；通過與星空聯(lián)盟成員的合作，將服務進一步拓展到 195 個國家（地區(qū)） 的 1,317 個目的地。2020 年受疫情影響，集團共經(jīng)營客運航線達 674 條，其中國際航線 48 條，地區(qū)航線 6 條，國內(nèi)航線 620 條。公司掌握大量優(yōu)質時刻、航線資源。以最新 2021 年夏秋航季民用航空飛行計劃進 行統(tǒng)計：與樞紐網(wǎng)絡戰(zhàn)略相匹配，公司 1、2 級機場的

10、時刻占總時刻比近 5 成，其中 1 級機場占 比最高，超過 30%；2 級機場時刻占比 17.5%。從航線等級看，1-5 級航線的占比 54.6%，即起飛降落有其中一個在北上廣深機場的航 班量超過總計劃量的一半。2、中國南方航空股份有限公司（“南方航空”）1）公司背景：南方航空由中國南方航空集團有限公司（“南航集團公司”）于 1995 年發(fā)起設立，南 航集團公司前身為中國民用航空廣州管理局的一部分，南航集團公司以中國南方航空 （集團）公司為主體，聯(lián)合新疆航空公司、中國北方航空公司組建而成。截至 2020 年 底，南航集團公司直接和間接合計持有上市公司 60.42%股權，公司實際控制人為國務 院

11、國資委；公司控股廈航（含河北航空、江西航空）、汕頭航空、珠海航空、貴州航空、 重慶航空和河南航空等。2）公司資源：南航按照“一個總部，兩個樞紐”總體定位，著力建設廣州、北京兩大綜合性國際樞紐， 擁有廣州白云機場和北京大興機場兩大主基地。2020 年，南航深耕大灣區(qū)，在廣州市場 份額已經(jīng)超過 50%，同時，2020 年完成全部在京航班轉場大興機場。南航及其控股公 司在大興機場日均計劃航班量超 400 班次，通達國內(nèi) 40 余個航點，通過鏈接地面交通 形成輻射京津冀和雄安新區(qū)連接國內(nèi)外的航線網(wǎng)絡，時刻份額達 45%，成為大興機場最 大主基地公司。通過全面推進“雙樞紐”戰(zhàn)略布局，南航將進一步完善體制

12、機制和配套 資源，盡快形成“南北呼應、比翼齊飛”的發(fā)展新格局。時刻、航線資源方面，公司 3 級機場時刻和 3 級航線占比最大。依據(jù) 2021 年夏秋航季 民用航空飛行計劃：公司 1、2 級機場的時刻占比 41.8%，略低于國航，3 級機場占比 32.4%，1-3 級機場時 刻總占比 74.1%；4-5 級機場時刻占比 25.9%。從航線等級看，1-5 級航線的占比 43.6%，其中 3 級航線占比最高，為 19.5% ，此外 10 級航線（3 線機場互飛）列第二，占比 15.1%。3、中國東方航空股份有限公司（“中國東航”）1）公司背景：東航前身為中國東方航空公司，成立于 1988 年。為籌備

13、股份制改制和境內(nèi)外上市，中 國東方航空公司進行了分立重組。原公司中直接從事航空運輸和服務的東航上海總部和 子、分公司劃入公司整體改制為股份公司。截至 2020 年 12 月 31 日，由國務院國資委 控股的東航集團公司通過直接及間接持股的方式共持有公司 49.79%的股權。公司全資 控股上海航空、中聯(lián)航和一二三航空。2）公司資源：公司總部和運營主基地位于上海。上海飛往亞洲各主要城市時間約 2 至 5 小時，飛往歐 洲和北美西海岸航行時間約 10 至 12 小時；2 小時飛行圈資源豐富，涵蓋中國 80%的前 100 大城市、54%的國土資源、90%的人口、93%的 GDP 產(chǎn)出地和東亞大部分地區(qū)

14、。公 司通過與天合聯(lián)盟成員合作，構建并完善了覆蓋全國、通達全球的航空運輸網(wǎng)絡，可通 達 170 個國家、1,036 個目的地。公司在上海虹橋機場和浦東機場擁有最大市場份額，主基地區(qū)位優(yōu)勢明顯；公司旗下東 航江蘇和浙江分公司分別在江蘇、浙江兩省具有基地運營優(yōu)勢和較強的品牌影響力。公司積極打造上海核心樞紐，優(yōu)化航線網(wǎng)絡結構，結合浦東機場“T1 航站樓+S1 衛(wèi)星廳” 樞紐運行，提升在上海及長三角航空運輸市場的影響力。公司機場時刻、航線等級分布相對均勻。公司 1 級機場時刻占比最大，為 27.1%，2-4 級機場時刻占比分別為 17.5%、19.4%、 17.1%和 18.9%，整體分布較為平均。航

15、線等級看，1-5 級航線占比 43.2%，其中 3 級航線占比最高，為 12.7% ，航線等級分 布同樣相對平均。（四）行業(yè)格局1、四大航空集團份額占比約 8 成我國四大航空集團（中航集團、南航集團、東航集團與海航集團）占據(jù)絕對份額，近年 來隨著部分民營航司、支線航司的快速發(fā)展，四大航空集團占比略有下降，但基本保持 8 成左右。運輸周轉量看：2015 年，四大集團運輸周轉量合計占比 88%，2019 年為 85%，2020 年 為 81%；旅客運輸量看：2015 年，四大集團合計占比 86%，2019 年占比 82%，2020 年受國際線 影響，占比 78%。增速來看，其他航司相對較快。三大航

16、 2015-2019 運輸周轉量復合增長率 8.9%，海航集 團 14.9%，其他航司 18.5%；旅客運輸量方面，三大航復合增速 8.5%，海航集團 13.8%， 其他航司 18.4%。2、上市航司經(jīng)營數(shù)據(jù)對比1）旅客運輸量：南航多年行業(yè)第一上市公司口徑，南方航空、中國國航和中國東航合計占比近 6 成。南航旅客運輸量多年保持行業(yè)第一，2020 年占比 23.2%；東航占比第二，2020 年占比 17.9%；國航 2020 年占比 16.4%。趨勢上，南航自 2016 年以來市占率基本維持 23%左 右，國航、東航的市占率有小幅下滑。春秋、吉祥和華夏三大民營航司市場份額則有小 幅提升，2015

17、 年，三家民營航司合計占比 5.9%，2019 年占比 7.9%，2020 年 9.8%。2）客座率：春秋保持領跑春秋航空客座率持續(xù)領跑，2019 年客座率 90.8%，同期南航 82.8%，東航 82.1%，國航 81.0%，吉祥 85.2%，華夏 80.7%。趨勢看，2015-2019 年，華夏航空客座率提升幅度最大，為 7.8 個百分點，南航、東航、 國航分別提升 2.3、1.6 和 1.1 個百分點，春秋、海航分別下降 2.0 和 4.8 個百分點，吉祥 基本維持不變。3）機隊規(guī)模：南航規(guī)模最大上市航司中，南航機隊規(guī)模最大，截至 2020 年末，公司共運營客機 851 架，占行業(yè)比 重

18、 22.9%；東航運營客機 734 架，占比 19.7%；國航運營 707 架，占比 19.0%；三大航 合計占比 61.7%。春秋運營 102 架，占比 2.7%，吉祥 98 架，占比 2.6%。4）盈利水平：民營航司凈利率更高2019 年，國航、東航、南航歸母凈利率分別為 4.7%、2.6%和 1.7%，春秋、吉祥、華夏 等民營航司分別為 12.4%、5.9%和 9.3%。其中春秋航空 2015-2019 年歸母凈利率均維持 11%以上；華夏航空除個別年份外，均維持較高利潤水平，2020 年在全行業(yè)虧損的情況 下，華夏成為唯一盈利的航司，歸母凈利率 13%。三大航中，2015-2019 年

19、期間，國航的凈利率水平高于其他兩家。3、上市航司財務數(shù)據(jù)1）三大航：南航收入規(guī)模最高，國航單位收益最強營業(yè)收入：2017-2019 年三大航營業(yè)收入均在千億以上，其中南航收入體量最大，2019 年 1543 億收入。國航 2003-2019 年營收復合增速 11.4%，2010-2019 年增速 5.9%；南航 2000-2019 年復合增速 13.0%，2010-2019 年增速 7.9%；東航 2000-2019 年增速 13.2%，2010-2019 年增速 5.5%。歸屬凈利潤：國航整體利潤最高2010 年之前，三大航歸屬凈利絕對值較低且不穩(wěn)定，2010 年起利潤水平真正上臺階。201

20、0 年國航歸屬凈利超過 100 億，而東南航也超 50 億，此后一直到 2019 年均保持盈利， 2020 年受疫情影響出現(xiàn)虧損。除了 2008 及 2020 年三大航均虧損的年份外，國航保持了 最高的利潤體量?？妥剩阂?2010 年為分水嶺，客座率從 60%多逐漸上升，2010 年后三大航基本維持 80% 以上直到疫情開始。座公里收益：座公里收益先升后降，2011 年見頂后有緩慢下降，疫情前維持在 0.40- 0.44 元之間。其中國航座公里收益水平高于兄弟公司，體現(xiàn)公司資源及客群優(yōu)勢。2）民營航司：收入增速明顯超過行業(yè)營業(yè)收入：三大民營航司成立后營收保持高增長。2011-2019 年，春

21、秋營收復合增速 16.2%，吉祥 19.5%；華夏 2013-2019 年復合增速 35.7%。歸屬凈利：春秋 2019 年之前歸屬凈利率保持 11%以上，華夏除個別年份也保持較高水 平，吉祥 2018 年后凈利率小幅下滑。客座率：疫情前，春秋維持高客座率 90%以上，吉祥 85%上下，華夏由 70%逐步提升 至 80%左右。座公里收益：因屬性不同，春秋定位于低成本，其座公里收益相對較低；華夏航空立足 于支線，其航程短的特征會使得座公里收益與成本均高于行業(yè)，并不具備完全可比性。（五）航空運輸業(yè)的典型特征1）航空產(chǎn)品的特殊性：航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變

22、航空 運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，而其產(chǎn)品具備不可存儲性，會左右航空公司定價策略。同時航空運輸業(yè)屬于服務業(yè)，承運人必須擴大運力以滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求， 為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質服務。2）資金、技術、風險密集性：航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本 巨大，因此其運營成本非常高。航空運輸業(yè)由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間 互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應 的財力，像貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運 輸業(yè)在世界各國都被認

23、為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標才能維持其正常運 營和發(fā)展。3）自然壟斷性：由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸 主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中 形成自然壟斷。4）周期性：航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟周期密切相關，屬于周期性行業(yè)。宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定快速增長階段， 經(jīng)貿(mào)往來頻繁、消費能力旺盛，因此航空運輸行業(yè)也隨之進入景氣周期；但若發(fā)生經(jīng)濟增速放緩甚至衰退，一方面，市場需求將顯著萎縮，另一方面，消費者對 于交通成本的敏感性提高，選擇成本相對較高的航空出行方式趨于謹慎，從而使得航空 運輸行業(yè)出現(xiàn)不同程度的蕭條。但近年來

24、，由于因私出行占比的不斷提升，航空業(yè)的消費屬性開始逐步顯現(xiàn)。5）季節(jié)性：航空運輸業(yè)具有顯著的季節(jié)性特征，從而對航空運輸企業(yè)在淡旺季中的收入和盈利造成 一定的差異。我國航空客運的旺季一般出現(xiàn)在春運和暑運期間，客運業(yè)務的季節(jié)特征使得航空公司的 盈利能力隨季節(jié)波動。統(tǒng)計國航、南航分季度歸母凈利潤發(fā)現(xiàn)，一季度、三季度歸母凈利整體高于二、四季度，且四季度傳統(tǒng)淡季公司較大概率出現(xiàn)虧損。根據(jù)我國民航運輸業(yè)的特點，民航局每年組織各航空公司分夏秋和冬春制定兩次航線航 班安排，以使航線航班安排更加科學合理，符合運輸需求季節(jié)性的變化。二、航空公司盈利驅動因素（一）票價：供需決定價格、市場化改革打開上行空間1、行業(yè)供

25、給分析影響航空運力供給的指標主要為：飛機數(shù)量*可供座位數(shù)*飛行小時數(shù)*飛行時速1）飛機引進：各航司引進飛機（除國產(chǎn)飛機）的數(shù)量、類型需報經(jīng)民航局和國家發(fā)改 委批準后采購。根據(jù) 2021 年 7 月發(fā)布的民航局運輸飛機引進管理辦法，對境外飛 機引進（不含短期經(jīng)營租賃和境外濕租）及長期續(xù)租飛機等項目為“委辦項目”，由申 請人提出申請，管理局出具評估意見，民航局出具審核方案，報國家發(fā)展改革委下達飛 機引進方案。委辦項目為集中辦理項目，申請人和管理局均應于每年 4 月底前報送當年 飛機引進項目或評估意見，8 月底前報送下一年度飛機引進項目或評估意見。飛機引進不僅存在上述審批和進度不確定性、還存在飛機制

26、造商交付不確定性、航司引 進時間和投放市場的不確定性、以及其他偶發(fā)因素導致的不確定性（如 737MAX 停飛 并暫停引進）等。2）可供座位數(shù)：根據(jù)不同型號的飛機確定。窄體機以波音 B737 系列和空客 A320 系列為代表，通常根據(jù)航空公司需求，單架座位 數(shù)介于 150-180 左右，部分加長機型疊加高密度座位排布可達到 200 座以上，通常適用 于 5000km 以下的航線；寬體機以波音 B787、B777、B747，空客 A330、A350、 A380 等為代表，單架座位數(shù)介 于 250-400 不等，A380 在 3 級座位排布下可達到 555 座，通常適用于 8000km 以上的洲 際

27、航線。考慮寬體客機載客量多，雖然航距較短，但寬體機可以有效解決國內(nèi)航班時刻 緊張的問題，因此在北上廣深互飛等航線寬體機占比較高。2010 年開始，各航司逐步加快大型飛機引進，以加速擴張國際航線，搶占國際份額。2017-2018 年左右，在前期運力快速擴張的背景下，中國國際市場供過于求的態(tài)勢逐漸 顯現(xiàn)，三大航寬體機引進的速度有所放緩。3）飛行小時數(shù)反映飛機的利用率，考慮飛行速度相對固定，飛行小時越長則能提供的 運力越多。我國民航體系長期以來將安全排于首位，各航司飛行小時數(shù)一般很難超過 10 小時/天，少數(shù)運行較為優(yōu)秀的航司如春秋、吉祥通過精細化管理、飛機調度和開通 紅眼航班等方式，可達到 11-

28、12 小時。2、行業(yè)需求分析1）從行業(yè)發(fā)展階段來看，國內(nèi)航空業(yè)仍有極大的發(fā)展?jié)摿涂臻g。人均乘機次數(shù)來看，我國 2019 年僅為 0.47 次（6.6/14），在 G20 國家中，我國人均乘 機次數(shù)排名第 14，遠低于澳大利亞（3.0）、美國（2.8）、加拿大（2.5）等發(fā)達國家， 甚至低于土耳其（1.3）、沙特（1.1）、俄羅斯（0.8）、墨西哥（0.55）、巴西（0.49） 等發(fā)展中國家/中等收入國家。按照民航局新時代民航強國建設行動綱要規(guī)劃，至 2035 年人均乘機次數(shù)超過 1 次， 預計可達到約 1.5 次左右，假設人口維持 14 億水平，則對應 16 年旅客復合增速 4.8%-7.5

29、%，仍處于較快發(fā)展時期。2）因私出行占比提升，航空出行消費屬性逐步增強長期以來國內(nèi)民航需求增長較為穩(wěn)定。2010 年是中國航空業(yè)分水嶺（行業(yè)客座率升至 80%以上，三大航再無出現(xiàn)過虧損）。2010-19 年旅客人數(shù)復合增速 10.5%，僅 2012 年 （GDP 首次跌破 8%+干線高鐵開通）與 2019 年為個位數(shù)增長，分別增長 8.9%與 7.9%。 分區(qū)域來看，國際增速更快：2010-19 年國內(nèi)復合增速 10.0%，國際增速 16.1%。2020 年疫情沖擊旅客大幅下滑 37%，其中國內(nèi)下滑 30.3%，國際下滑 87.1%。3）支線航空尚處成長初期從當前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀特征來看，支線航空

30、尚處于行業(yè)發(fā)展的起步階段或成長期初期：遠 期市場空間極大，參與公司少且規(guī)模相對小，行業(yè)增速快，同時競爭相對緩和，此外商 業(yè)模式上需要依賴政府運力采購等形式開拓和培育市場。對應的，干線航空處于成長期中后期，行業(yè)增速相對較慢，同時競爭較為激烈，行業(yè)格 局趨向逐步穩(wěn)固。4）二八分化下，下沉市場具備更強需求潛力我國機場分布現(xiàn)狀來看，呈現(xiàn)典型的“二八分化”從數(shù)量看：300 萬吞吐量以下機場個數(shù)占比約 8 成。截止 2019 年底 我國共 239 座機場（不含港澳臺），其中吞吐量在千萬之上的 39 座，占比 16.3%，300- 1000 萬吞吐量的機場 16 座，占比 6.7%，合計 23.0%，300

31、 萬吞吐量以下的機場占比達 到了 77%。從吞吐量看，千萬級以上機場完成的吞吐量達到 11.3 億人次，占全國吞吐量 13.5 億的 83%。典型的“二八分化”，20%左右的機場占據(jù)了全國八成的客運量。從市場容量來看，干線市場容量更大，增速較慢，對應的支線市場容量和占比均較小， 但增速更快，市場空間潛力更大。縱向來看，統(tǒng)計近 5 年和 10 年分等級機場旅客吞吐量復合增速，一線核心機場的時總量增速受到了限制，而越下沉機場增速越快。5 年復合增速：1-5 線機場分別為 5.5%、8.9%、10.6%、14.5%和 18.9%；10 年復合增速：1-5 線機場分別為 6.6%、10.6%、11.4

32、%、14.6%和 19.1%。絕對增量看：2019 年，5 線機場（50 名之后，支線機場為主）以僅占 10%多的旅客量占 比，貢獻了約三分之一的增量，1-2 線和 3-4 線（11-50 名機場）各以 40%多占比，分別 貢獻 1/3 左右增量。從增量分布來看，全國民航需求呈現(xiàn)市場越下沉增速越快，絕對增量越大的局面。（二）航司成本構成及對比1、各航司成本構成：航油+折舊（租賃）+人工+起降占據(jù) 8 成左右航空公司成本主要包含航油成本、飛機折舊和租賃費、起降費、員工薪酬、維修費、餐 食機供品費用和其他費用。從構成來看：航空油料為最大的成本項，占比達 30%左右。2019 年三大航、春秋、華夏的

33、航油成本 分別占總成本的 31.7%、31.8%和 31.4%。飛機折舊和租賃費也是成本的重要構成。2019 年三大航、春秋、華夏的飛機折 舊及租賃費分別占總成本的 18.5%、15.4%和 18.9%。人工成本也占據(jù)成本較大份額，2019 年三大航、春秋、華夏的人工成本分別占總成本 的 17.1%、18.9%和 16.3%。起降費與航司全年飛機起降架次以及最大載重有關，同樣是公司的重要成本項，2019 年 三大航、春秋、華夏的起降費分別占總成本的 14.2%、18.5%和 13.6%。2、各航司成本對比1）以三大航為首的全服務航司，座公里成本相對高。2019 年三大航座公里成本均值為 0.3

34、95 元，座公里航油成本 0.125 元，扣油座公里成本 0.27 元。吉祥航空座公里成本 0.353 元，座公里航油成本 0.107 元，扣油座公里成本 0.246 元。2）華夏航空作為支線航空的代表性航司，考慮支線機型航段成本低的特點，主要采用 龐巴迪 CRJ900 系列飛機進行支線市場開發(fā)，運營成本角度，相比 A320 等干線飛機， 支線飛機單座位成本較高。2019 年華夏座公里成本 0.427 元，座公里航油成本 0.134 元， 座公里扣油成本 0.293 元。3）春秋航空作為國內(nèi)領先的低成本航司，其座公里成本常年顯著低于其他航司。2019 年春秋航空座公里成本 0.3 元，相比吉祥

35、少 15%，相比三大航均值少 24%，相比華夏少 30%；座公里航油成本 0.095 元，相比吉祥少 11%，相比三大航少 24%，比華夏少 29%；座公里扣油成本 0.205 元，相比吉祥少 17%，相比三大航少 24%，比華夏少 30%。3、航油彈性測算航空油料為航司最大的成本項，航油市場價格的波動對航空公司生產(chǎn)成本有較大影響， 進而影響航空公司利潤水平。關于航油的定價將在本工具書的后續(xù)章節(jié)進行介紹，此處僅對航油的利潤彈性做測 算：以 2019 年為例，若平均航油價格下降 10%：國航的航油成本可下降 35.96 億元，對應 2019 年利潤總額可增加 39.5%，扣稅后歸屬凈 利可增加約

36、 42.1%；東航的航油成本可下降 34.20 億元，對應 2019 年利潤總額可增加 79.5%，扣稅后歸屬凈 利可增加約 80.3%；南航的航油成本可下降 42.81 億元，對應 2019 年利潤總額可增加 105.2%，扣稅后歸屬 凈利可增加約 121.1%；春秋的航油成本可下降 4.20 億元，對應 2019 年利潤總額可增加 17.5%，扣稅后歸屬凈 利可增加約 17.1%；吉祥的航油成本可下降 4.35 億元，對應 2019 年利潤總額可增加 31.1%，扣稅后歸屬凈 利可增加約 32.8%。（四）航空輔助收入航空輔助收入超出機票之外的收入。從分類上看，輔助收入可以分為：菜單式自選

37、服 務收入、常旅客積分銷售、代銷產(chǎn)品傭金和機上廣告類資源銷售四部分?？推狈蛰o助性收入：票價鎖定收費、退改票權利收費、信用卡付款收費、郵寄行程單 收費、出票服務手續(xù)費、呼叫中心預定服務費等。地面服務輔助性產(chǎn)品收入：逾重行李、快速登機、貴賓室、行李運送服務、無人陪伴兒 童、專人接送服務、寵物運輸?shù)确帐杖搿C上服務輔助性產(chǎn)品收入：機上選座、機上餐食預訂、機上用品預訂、機上娛樂系統(tǒng)收 費等。常旅客積分銷售收入常旅客積分銷售收入指把積分和機票價格關聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收 入，或者通過向常旅客計劃合作伙伴包括租車公司、酒店、零售商、銀行、信用卡公司等銷售積分獲取收入。（如銀行與航空公司

38、發(fā)行的聯(lián)名卡，通過積分可以兌換航空公司 里程）代銷產(chǎn)品傭金代銷產(chǎn)品傭金指航空公司銷售第三方產(chǎn)品賺取的傭金。產(chǎn)品種類涵蓋機上商品和免稅品、 酒店、租車、旅行、機場巴士、保險、停車位等，代銷方式從機上拓展至航司網(wǎng)站，線 下延申至線上。廣告品牌類輔助性收入此類輔助性收入指航空公司借助其自身品牌價值，吸引第三方廣告投入或者向第三方輸 出品牌管理帶來的收入。廣告收入類如第三方在航空公司飛機機身、客艙物品、貴賓休 息室、登機口廊橋、機上讀物投放廣告收入。品牌價值輸出如第三方品牌植入航空公司 品牌，航空公司服務、管理品牌培訓輸出，第三方互聯(lián)網(wǎng)平臺（如淘寶、京東）接入航 空公司機上 WiFi 平臺等。從海外經(jīng)

39、驗看，全球航空業(yè)輔助業(yè)務收入規(guī)模增長迅速，來源多元化，輔助收入已成為 公司收入的重要構成部分。2019 年全球 160 家航司輔助收入推算為 1,905 億美金，占總收入比重 12.2%，測算每人 次輔助收入 24 美金。其中，菜單式自選服務收入達 756 億美元，占輔助收入比重近 7 成。2020 年，受疫情影響，全球 134 家航司輔助收入推算為 582 億美金，其中菜單式自 選服務收入 385 億美金。而國內(nèi)航司輔助業(yè)務收入尚處于培養(yǎng)階段，無論從輔助收入占比還是人均輔助收入上較 歐美航空公司均有不小差距。其中低成本龍頭春秋航空屬于國內(nèi)航司中的領先者。春秋航空開發(fā)了諸多輔助業(yè)務產(chǎn)品，包括機

40、票+酒店、租車、簽證、火車票、快遞行程 單、多級逾重行李、貴賓室、接送、門票、酒店等，并結合市場熱點持續(xù)豐富機票+X 產(chǎn)品。2019 年，春秋航空共實現(xiàn)輔助業(yè)務收入 7.5 億，占總收入比重 5.1%，人均輔助 收入 33.5 元。三大航的輔助收入多來自付費選座、機上付費升艙等業(yè)務，輔助收入規(guī)模較小，普遍占 比在 2%左右，人均約 20 元。近來，三大航逐步豐富輔助產(chǎn)品種類，例如東航推出經(jīng)濟 艙分級制度，提供超級經(jīng)濟艙、靈活經(jīng)濟艙、標準經(jīng)濟艙、基礎經(jīng)濟艙產(chǎn)品；南航推出 一人多座等產(chǎn)品。預計隨著市場化不斷推進，輔助業(yè)務或將逐步成為航司提供差異化服 務、精準營銷繼而增值變現(xiàn)的有效抓手。三、商業(yè)模式

41、分析（一）三大航：持續(xù)提升樞紐基地掌控力三大航占據(jù)國內(nèi)干線航空客運市場絕對份額，其主要參與競爭的市場為出行需求旺盛、 客源充足的大型門戶城市、全國性樞紐城市和部分區(qū)域樞紐城市、省會城市和省內(nèi)經(jīng)濟 發(fā)達城市。對應目標客戶為上述市場中對價格相對不敏感的公商務出行旅客及自費出行 旅客。因此，對三大航來說，搶奪樞紐機場時刻資源是其構筑核心競爭力的關鍵。1、超級承運人+超級樞紐趨勢三大航通過提升核心樞紐基地的掌控力進而與樞紐機場深度綁定，以打造世界級“超級 承運人”。國航構建了以北京、成都、上海、深圳為一級重要節(jié)點的四角菱形網(wǎng)絡，持續(xù)打造北京 超級樞紐、成都國際樞紐、上海和深圳國際門戶。南航則依托廣州、

42、北京、烏魯木齊、重慶四大樞紐搭建覆蓋國內(nèi)國際的航線網(wǎng)絡。東航以上海為主基地，擁有上海虹橋機場和浦東機場最大時刻份額；另有昆明、西安兩 大樞紐機場，構建了覆蓋全國、通達全球的航空運輸網(wǎng)絡。2、搶占樞紐機場優(yōu)質時刻資源1）時刻占比：統(tǒng)計 2021 夏秋航季北上廣深及其余吞吐量排名前十的機場，國航占據(jù)北京首都機場 70.3%的份額，同時擁有深圳寶安 35.6%和成都雙流 30.5%的時 刻；南航在廣州白云機場的份額達 55.5%，在北京大興機場的份額為 47.2%；東航在上海浦東、上海虹橋分別占有 42.8%和 51.8%的份額，同時擁有昆明長水機場40.0%和西安咸陽機場 32.1%的時刻份額?？?/p>

43、體來看，超級承運人+超級樞紐的跡象逐漸顯現(xiàn)。2）時刻分布：時刻分為 4 檔，分別為 5-9 點早班機、9-16 點高峰時段、16-22 點 次高峰、22-5 點為紅眼航班。統(tǒng)計三大航在北上廣深 6 大一線機場 2021 夏秋航機的時 刻分布，國航、南航、東航在高峰時段的占比分別為 38.9%、41.5%和 41.8%；次高峰 時段的占比分別為 34.7%、34.8%和 35.9%。即一線機場中，三大航超 7 成的航班排在高 峰及此高峰是時刻，對應的票價也相對更優(yōu)。3、全球網(wǎng)絡化布局，積極爭取國際航權在國際航線中，中歐中美長航線為重點（距離長、運量大），以三大航為代表的全服務 航司均積極爭取以推

44、進全球化網(wǎng)絡布局，目前現(xiàn)有的核心航權已基本分配完畢。從分配結果來看，三大航在國際尤其是中遠程國際線中，占據(jù)絕對份額。（二）春秋航空：極致的低成本基因+危機意識鑄就經(jīng)營靈活性春秋航空的頂層設計使得公司需要將流量-成本-價格循環(huán)做到良性且具備競爭力。而這 樣的模型使得公司在經(jīng)營模式上，選擇了“兩單”、“兩高”和“兩低”。即單一機型、單一艙位：春秋只設置單一經(jīng)濟艙可使得座位數(shù)較兩艙布局的公司多出15-20%，公司為 180 座及 186 座布局（傳統(tǒng)布局為 160 座左右），新引進 A321NEO飛機座位達到 240 個（同樣遠超傳統(tǒng)的 200 座位布局）；高客座率與高飛機利用率：相對低的價格可以吸

45、引更高的客座率，而公司推動飛機利用 率的業(yè)務則需要更多地利用延長時段（8 點前或 21 點后起飛）飛行，從而增加日均航班 班次。兩低則為低銷售費用與低管理費用。從另一個角度，這樣的模式也決定了公司市場開拓的選擇，其背后隱含的商業(yè)邏輯是： 公司座位布局高于傳統(tǒng)公司，高客座率必須有客源的保障，但日利用率的提升不能對客 座率產(chǎn)生明顯的拖累，因此使得公司在市場開拓角度要爭取具備充沛流量或具備潛力的 市場，對客戶群體進行細分，用價格策略來激活。因此我們會看到春秋在進行市場開拓 時，其涉及的機場極少低于 300 萬吞吐量以下。公司基地基本為干線機場，樞紐基地為上海浦東、虹橋兩場。2019 年公司以上海兩場

46、 為出發(fā)或目的地的航線起降架次占公司總起降架次約 46.7%，運送旅客人次占上海兩場 旅客吞吐量合計比例約為 8.5%。此外公司在華東：以江蘇揚州和浙江寧波為支撐；在華南：以深圳為核心、 揭陽為支 撐；在華北：以石家莊機場為核心；在東北：以沈陽機場為核心；2019 年新投入蘭州 和西安機場作為開拓西北區(qū)域的基石，2020 年新開辟南昌基地。除揚州外，其他基地均為干線機場，且 10 個基地/重要節(jié)點中僅揚州和揭陽為百萬級機 場。由于春秋所在的基地機場普遍等級較高，公司占比通常不會太高。在 2021 年夏秋航季 飛機計劃中，公司僅在揚州達到 31%，較早進入的石家莊達到 23%，其他基地份額均低

47、于 15%。相比較傳統(tǒng)全服務航司，其較低的總成本和變動成本降低了公司全成本/運營成本的盈 虧平衡點，繼而在突發(fā)事件來臨時，可以停飛更少的航班（對應運力、運量和客座率下 滑較少），以及可以更快恢復航班（較低的邊際成本和固定成本，使得達到盈虧平衡的 復飛運量要求更低），繼而體現(xiàn)出公司更強的運營韌性。特別在低油價背景下，成本曲線下移，會使得對應保本運量前移，低成本航空運營策略 可更加靈活。（三）華夏航空：極致的模式創(chuàng)新1、1.0“線”時代：運力采購模式下不斷開拓新航線華夏航空作為支線航空的代表，其運營模式有不同于干線航空的機構運力采購，同時公 司獨飛航線比例高達 90%左右，在基地市場份額占比相對較

48、高，是連接支線與干線網(wǎng)絡 交流的重要環(huán)節(jié)。干線航空可以憑借客座率與價格工具推動盈利彈性，而對于支線航空來說，由于流量的 并不足夠充沛，但運力采購模式的加成下，不斷開拓新航線是公司利潤提升的重要策略。航線開拓看：公司 15 年航線 56 條，20 年達到 169 條航線，近 5 年復合增速 25%。航點開拓看：公司由 15 年冬春 65 個航點，增至 21 年夏秋 132 個，覆蓋機場占全國機 場數(shù)量比重由 2015 年的 16.7%（15 年機場 210 個）增至 20 年末的 55%，覆蓋省份由此 前 25 個增加至 29 個。時刻增量看：公司國內(nèi)周時刻數(shù)由 15 年冬春航季的 2236 個

49、，增至 21 年夏秋航季 5956 個，年復合增速（15 冬春-20 冬春）21.6%。分區(qū)域看：新疆與內(nèi)蒙是兩大核心增量區(qū)域相比 15 年冬春航季，新疆區(qū)域為公司最大時刻增量區(qū)域，由 0 增至 1120（18 年中進入 新疆市場），占公司期間總增量時刻的 36.4%，占當前公司總時刻的約 21%，我們預計 公司在新疆投入 10 架左右過夜飛機。其次為內(nèi)蒙古區(qū)域，增量占比 15%，新疆與內(nèi)蒙兩大區(qū)域合計占總增量比重超過 50%。2、2.0 時代，從線到網(wǎng)，航空綜合出行方案服務商雛形初現(xiàn)由線到網(wǎng)，可以有效提升支線機型利用率，深耕區(qū)域提升競爭力離散客源+多次簽派，環(huán)串飛運營模式將支線機型利用率盡可

50、能提升。不同于干線航空（三大航等為代表）集中-集中的運營邏輯，支線航空是離散到集中， 或離散到離散，即將相對離散客流量分布的出發(fā)地機場運輸?shù)娇土鬏^為充沛的目的地， 或將相對離散分布的客源運輸?shù)搅硪粋€相對離散分布的機場做中轉。由于兩端支線機場客源都不足夠充沛，西部區(qū)域氣候、環(huán)境也較東部更為多變，飛機日 利用率能否保持高位更為考驗公司航線設計與運營運維能力。環(huán)串飛模式則可以盡可能 提升支線機型利用率。多次簽派、多次起降，航段短，但頻次高，這樣的運營模式使得公司將飛機日利用小時 有效提升到較高水平。3、提供航空出行綜合解決方案1）新疆模式：環(huán)串飛成網(wǎng)，打造最適合我國西部地區(qū)的支線航空模式公司 201

51、8 年中進入新疆市場，避開烏魯木齊，打造庫爾勒作為次樞紐，樹立最適合我 國西部地區(qū)的支線航空模式。到 2019 年末，新疆模式已經(jīng)成熟，公司成為新 疆區(qū)域航空出行綜合解決方案的創(chuàng)新者。如與南航在新疆區(qū)域對比，公司呈現(xiàn)明顯的網(wǎng)絡狀，而南航則為以烏魯木齊為中心的放 射狀典型航線對比來看，公司在新疆航線呈現(xiàn)多次簽派、航距較短、起降頻繁的特征， 與干線航司截然不同。2）興義模式新疆模式：“云上公交”+干支通程a） “云上公交”：興義-貴陽航線公交化運營，助力吞吐過百萬。2015 年 7 月 1 日，華夏航空聯(lián)合興義機場正式推出“云上公交”產(chǎn)品，興義-貴陽的每 日往返航班將新增 4 班；2015-17

52、年連續(xù)三年旅客吞吐量超過 70%；2018 年 10 月：華夏航空在興義投放過夜飛機，興義是貴州省第一個有過夜飛機正式駐 場的支線機場。2018 年機場突破百萬吞吐，而 2014 年僅 17 萬吞吐量。b）興義-貴陽-“全國”，通程航班模式實現(xiàn)小城市通達性提升最優(yōu)解通程航班的意義在于解決低線城市通達核心大城市的需求。低線城市直達北上廣等核心 城市都會面臨核心機場時刻緊缺、時刻優(yōu)先保障其他大城市連接需求、潛在需求相對不 足或航司開通動力不強等因素掣肘。通程航班是解決該問題的最優(yōu)方案。公司以獨立支線承運人的身份與國內(nèi)主流干線航空 公司及區(qū)域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協(xié)議，開展干支結合和中轉

53、聯(lián)程業(yè)務，實 現(xiàn)支線城市居民到中心城市的快速通達，搭建起一個有效銜接骨干航線的全國性支線航 空網(wǎng)絡。旅客訂票實踐中，華夏官網(wǎng)/OTA 平臺會顯示華夏航空通程產(chǎn)品。以興義-貴陽-全國的模式看，興義-貴陽航段保持高頻次公交化運營，而貴陽有通達全國 的合作網(wǎng)絡，即為解決上述矛盾的最優(yōu)解，既可以方便興義人民通達全國各大城市的需 求，幫助地方政府及當?shù)貦C場實現(xiàn)對外通達性的需要，也方便其他區(qū)域民眾前往興義， 穩(wěn)定且有效的提升當?shù)亟煌l件，繼而帶動當?shù)亟?jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展。3）衢州模式：航空網(wǎng)賦能城市，華東地區(qū)的新模式探索華東區(qū)域陸地交通發(fā)達，高鐵、高速公路資源是當前西部難以媲美，因此在華東各省內(nèi) 難以復制新疆

54、環(huán)串飛模式，公司在衢州探索的新模式：東西串聯(lián)、航網(wǎng)賦能。從開拓航線思路上，第一步：利用公司現(xiàn)有西部航網(wǎng)，開通衢州直飛西部城市航線，以及通過通程航班，進 行東西串聯(lián)，提升衢州前往西部地區(qū)的便捷性。第二步：將衢州作為華東一個干支-支支結合的次級樞紐，通過航線加密提升衢州對周 邊城市的吸引力。當衢州開通了前往西部區(qū)域的航線后，才有了舟山到衢州的航班開通。 而未來一旦結合通程產(chǎn)品的多樣化，衢州連接西部航線加密后，我們認為會通過航空網(wǎng) 絡賦能衢州，吸引更多衢州可以輻射的地區(qū)，以及類似舟山的支線機場開通支支航線， 提升衢州城市地位。即：衢州的發(fā)展空間將隨著華夏航空網(wǎng)絡輻射范圍的延伸而得以成 倍擴展，這一空

55、中網(wǎng)絡的通暢，將促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展以及與航空上下游產(chǎn)業(yè)鏈的完善。四、行業(yè)政策（一）行業(yè)發(fā)展政策1、2018 年 11 月，民航局印發(fā)新時代民航強國建設行動綱要提出在 2020 年前加快實現(xiàn)從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越，而 2021 年開始至本 世紀中葉，分兩階段推進民航強國建設：1）2021 年到 2035 年，建成多領域的民航強國；服務能力：國際化、大眾化、多元化的航空服務體系更加完善，運行質量和效率進一步 提升。人均航空出行次數(shù)超過次，民航旅客周轉量在綜合交通中的比重超過三分之一。保障能力：基礎設施體系基本完善，運輸機場數(shù)量 450 個左右，地面 100 公里覆蓋所有 縣級行政單元。民航與綜