城市交通的綜合治理

1、功能，進(jìn)行歷史文化資源保護(hù)應(yīng)用分析的各種，構(gòu)建全面、系統(tǒng)的3 價(jià)和決策支持， 最終形成規(guī)范的電子報(bào)用體表、專題圖和分。新技術(shù)在歷史隨著我國(guó)信息化的不斷深入發(fā)展，國(guó)4化資源保護(hù)中的信息流程如圖2 所示當(dāng)前，歷史文化資源保護(hù)領(lǐng)家對(duì)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)力度在加大，面向的地理信息系統(tǒng)的需求也將不斷增加，所以新技術(shù)在歷史文化資源保護(hù)中的究與開發(fā),2002Vol.21No.3P.85-術(shù)特別的應(yīng)用研究已經(jīng)功能，進(jìn)行歷史文化資源保護(hù)應(yīng)用分析的各種，構(gòu)建全面、系統(tǒng)的3 價(jià)和決策支持， 最終形成規(guī)范的電子報(bào)用體表、專題圖和分。新技術(shù)在歷史隨著我國(guó)信息化的不斷深入發(fā)展，國(guó)4化資源保護(hù)中的信息流程如圖2 所示當(dāng)前，歷史

2、文化資源保護(hù)領(lǐng)家對(duì)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)力度在加大，面向的地理信息系統(tǒng)的需求也將不斷增加，所以新技術(shù)在歷史文化資源保護(hù)中的究與開發(fā),2002Vol.21No.3P.85-術(shù)特別的應(yīng)用研究已經(jīng)應(yīng)用無論在深度上還是廣度上都將有6到重視，但仍不能滿足對(duì)大面積、多領(lǐng)域的發(fā)展空間多形式的歷史文化資源保護(hù)工作的需要7,主要存不、各自為政、息孤島林立等一些問題。要解決上述問1題，必須重視基礎(chǔ)性研究工作，深入分作：新技術(shù)發(fā)展給歷史文化資源值，提高它的使用效益發(fā)展城市交通，同時(shí)要重視交通對(duì)劃布局的做法，在西歐已經(jīng)普遍實(shí)現(xiàn)果非常好華僑城的規(guī)劃實(shí)例，也治理城市交通是十分綜合和楚地說明這種處理手法有很大的優(yōu)點(diǎn)。市環(huán)境的影響

3、，要重視對(duì)交通噪聲、交通然，對(duì)于特大城市，一個(gè)中心區(qū)人流匯不是用建造一兩個(gè)工程項(xiàng)目所能解決的和尾氣污染的治理，以及對(duì)交通視覺量過多，不勝負(fù)擔(dān)，也需要有一些次級(jí)它只能暫時(shí)緩和激化。而要治本和景觀的改善。這方面在發(fā)達(dá)國(guó)家已提高區(qū)中心來分擔(dān)。但絕對(duì)不能象目前一些須有一個(gè)治理交通的研究，使到相當(dāng)高的地位，在我國(guó)交通處于發(fā)展階市的做法，將各種公共建筑和設(shè)施無規(guī)近結(jié)合，建管結(jié)合。從總體看，治理交段，也應(yīng)給予考慮，防患于未然。治理交通的方案要求造價(jià)低，使用的散布在全市各條交通干道的兩側(cè)，使的目標(biāo)應(yīng)該包括如下幾個(gè)方一個(gè)好的交通規(guī)劃，真正起們?yōu)榱宿k成幾件事，在市內(nèi)到處轉(zhuǎn)，既時(shí)、疲勞又受交通公害的影響國(guó)內(nèi)交通發(fā)展

4、的實(shí)踐已經(jīng)證明：當(dāng)也要少。通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，比較出較是使居民出行能安全、方便、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)理的交通方案中心城市既在地域的經(jīng)濟(jì)、文化和技的地；使貨物能快速、直接地運(yùn)到，不路功，交通間相互干擾嚴(yán)重時(shí)冤枉路，不浪費(fèi)時(shí)間，不多花錢，而不通事故是與車輛數(shù)同步增長(zhǎng)的，這是不以認(rèn)為道路網(wǎng)四通八達(dá)，有大交術(shù)的發(fā)展中起著主導(dǎo)的地位，它就應(yīng)人意愿而轉(zhuǎn)變的。只有當(dāng)?shù)缆饭δ懿?、有寬闊的道路就算是好的?guī)劃。為此一個(gè)“客堂”來接待四面八方的來客清，再輔以嚴(yán)格的交通管時(shí)，交應(yīng)該結(jié)合城市土地使用規(guī)劃，綜合研究談工作，以及旅游、購物事故才明顯下降種交通方式所能達(dá)到的效果，發(fā)揮各自對(duì)本市居民也需要有一從道路的功能是多方面的，除了保證

5、長(zhǎng)處，構(gòu)筑一個(gè)適合的交通系統(tǒng)。此外高一層次的生活和活動(dòng)。這通暢通以外，它還是城市的骨架，建筑的應(yīng)有一系列交通管理政策來保證交通規(guī)要在中心城市有一個(gè)強(qiáng)大吸引能力的依托，是反映城市歷史、文明和風(fēng)貌的地的實(shí)施要發(fā)展城市，交通起先導(dǎo)作用。有心區(qū)，在那里有各種功能的公共建筑方，并是提供管線埋設(shè)的空間、防災(zāi)施，有方便的交通聯(lián)系和換乘站點(diǎn)，有寬避難的場(chǎng)所、新鮮空氣流通。就交暢的步行街和廣場(chǎng)，使人們通的功能路宜分為交通性和生方便的交通聯(lián)系，能使開發(fā)時(shí)間在較近范圍內(nèi)完成各種性兩類。前者是城市的主要交通網(wǎng)絡(luò)，81初此，對(duì)路面和橋梁的建造標(biāo)準(zhǔn)要高。后共存的空間慢速走過時(shí)，他接受的景價(jià)也過于昂貴?？梢哉f，建造大型多層

6、是生活性道路，它包括市內(nèi)的居住區(qū)道主動(dòng)的，感受的時(shí)間是充裕的，可以體交叉是出于無奈，若將它看成是交通路、商業(yè)區(qū)街道等，在道路外可布置商店欣賞。正由于二者之間有這樣大的差代化的標(biāo)志，這是顛倒是非文和生活服務(wù)設(shè)施，其以步行和反映在道路規(guī)劃設(shè)此，對(duì)路面和橋梁的建造標(biāo)準(zhǔn)要高。后共存的空間慢速走過時(shí)，他接受的景價(jià)也過于昂貴。可以說，建造大型多層是生活性道路，它包括市內(nèi)的居住區(qū)道主動(dòng)的，感受的時(shí)間是充裕的，可以體交叉是出于無奈，若將它看成是交通路、商業(yè)區(qū)街道等，在道路外可布置商店欣賞。正由于二者之間有這樣大的差代化的標(biāo)志，這是顛倒是非文和生活服務(wù)設(shè)施，其以步行和反映在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，就不是簡(jiǎn)單另外必，大型

7、平面交叉口和速的自行車交通為主。目前有些城市常兩條道路邊線。為車輛交通，要?jiǎng)?chuàng)造良形交叉口是由于車輛交通的需要而建造主要交通干道的兩側(cè)，尤其在交叉口四的交通環(huán)境，線型流暢，建筑要有層次密布商店，吸引了大量車流和人流，相是商業(yè)廣場(chǎng)，后者應(yīng)該設(shè)在步行區(qū)內(nèi)。若干擾嚴(yán)重，成為交通事故的多發(fā)地段。標(biāo)志性建筑，配以和諧的色彩變化將它們合而為一，在車輛交通繁忙的后的結(jié)果只能主動(dòng)降低車速，廓更豐富。為人行交通，要?jiǎng)?chuàng)造良好當(dāng)中建造供人們進(jìn)入游憩的花壇、噴干道的交通功能逐步喪失，或者交通管行空間，它是建筑物間的道路和廣場(chǎng)， 至搞集市貿(mào)易，這是產(chǎn)生交通事故部門采取強(qiáng)制措施限制、禁行或建筑物外部空間的延續(xù)，是人們交往溫

8、床建國(guó)以來。不少城市的鐵路車站搬量欄桿分隔，造成人、車均不便，減少方。在其上可配置商店、文化設(shè)施、商店?duì)I業(yè)額，結(jié)局是兩敗俱從古到今，交通工具在變化，道路小品（花壇、水池、雕塑和交通信息自在、東家。且搬遷耗費(fèi)巨大，從城市居使用方便出發(fā)， 也不宜將車站外遷得很的漫步中感受生活的美好、城市的文服務(wù)對(duì)象在設(shè)計(jì)者中經(jīng)歷了從為量和社會(huì)的精神面貌。反之，若要求遠(yuǎn)。誠(chéng)然，城市用地?cái)U(kuò)大后，鐵路到為車，再到為人又為車的變化過程。道路兼容這兩種功能，其結(jié)果只能給人一城市，造成道路交通受阻，鐵路兩邊用今仍有不少人認(rèn)為建造道路是為車服務(wù)聯(lián)系不便等缺點(diǎn)，但是搬鐵路車站后，種感受亂隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，以及的。設(shè)計(jì)時(shí)，人行道少

9、得，擴(kuò)寬道市用地再道再搬一次？有的城時(shí)，可以任意人行道；交通管理交將車站設(shè)在離城市很遠(yuǎn)的地方，多少年可以允許車輛任意停在人行道上，商業(yè)量和車種的增加，對(duì)快慢車輛實(shí)行分流，一直給乘客帶來不便，實(shí)屬憾事。德國(guó)販、臨地建筑等等都可地蠶食人行采用縱向交通護(hù)欄、墩或建造三幅鐵路已有 150 多年歷史，當(dāng)年設(shè)在城墻道，因?yàn)樵谒麄冎?，只有車輛是路，使路段上的交通安全條件得到改面的車站，至今未動(dòng)站址，有的站屋還十分必要的。但是，當(dāng)縱向的機(jī)動(dòng)車一位的，人是從屬的。其實(shí)這是一個(gè)很一百多年前的人們?cè)诔鞘欣锘顒?dòng)誤的觀點(diǎn)機(jī)動(dòng)車和過街的行人交通量都很大時(shí)了交叉口就將交通的高度集中在一的需要大聲疾呼：人是城市的主人。從耗大

10、于騎自行車的時(shí)耗，他就不大愿意雅到馬丘比丘的精神，一直起，尤其是左轉(zhuǎn)的交通，干擾著各方調(diào)城市規(guī)劃是為人的，而不是為車的。人車流和人流，道路橫斷面越寬，相互交。作企業(yè)就應(yīng)該設(shè)法在各個(gè)環(huán)節(jié)節(jié)約乘客的時(shí)耗，減少換乘次數(shù)，縮短換的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天的情況越嚴(yán)重。搞墩護(hù)欄多年以來，堂，而不能讓汽車到處橫行。從城市居民交通管理部門已感覺到采用三塊板已乘時(shí)間和步行距離。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)， 在出資料可知，城市居民出行的主策。為此，需要從路網(wǎng)上對(duì)交通進(jìn)行分流通與市站點(diǎn)之間的銜接處要置綜合換乘站。我國(guó)由于城市道路建設(shè)交通方式是慢速的步行，約占出行總量的實(shí)現(xiàn)各行其道一半，即使乘或其它交通工具的居由于交通

11、流在方向上是不均勻的，交通管理和客運(yùn)經(jīng)營(yíng)分屬各家，缺協(xié)調(diào)的治理，各家強(qiáng)調(diào)自己的利益， 常民，他們也有在車站兩頭步行的活動(dòng)。從了確時(shí)間自行車暢通，不少城市考慮綜合換乘。有的為了緩結(jié)構(gòu)看，采用步行交通最多的是老用了單向67 米寬的機(jī)動(dòng)車道。若將車道合在一起，有910 米寬就足夠了，通擁擠而遷站，或建造交和小孩，他們有的步履碎小艱難叉時(shí)不站，使乘客換乘，的反應(yīng)遲鈍或缺乏瞬時(shí)決斷力。因此，必對(duì)節(jié)約城市用地也是十分有利的。沈陽須為他們建造遠(yuǎn)離汽車交通的平坦的步行實(shí)踐證明，將自行車交通組織在另一條步行300400 米以上，既難找又勞累，用道上，兩旁開設(shè)商店，其營(yíng)業(yè)額要比喪失了吸引能力隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的

12、加強(qiáng)，經(jīng)常道路，以保證安全此外，城市中還有不少居民是將步行塊板混行的道高。分流后，兩條道的車速和交通安全程度也都有提高。的過程作為其出行目的的。當(dāng)人們?cè)诮怀霈F(xiàn)交通干道下面埋主干管的情況。從防性干道上 人車共存的空間快速經(jīng)過災(zāi)救援的角度看， 這是不適宜的。一旦發(fā)時(shí)，他接受的景觀是的，感受的時(shí)若要徹底解決交叉口生不幸之災(zāi)，要搶生命線水造多交叉，在空間上是短暫的，多半留下的是粗8 這時(shí)也正是搶救傷員，提供救災(zāi)物資最形成，很難有大的改動(dòng)。道路與周圍用及中心城市與近郊、遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)張的時(shí)候，要盡一切力量保證救通關(guān)系，應(yīng)該象“藤上結(jié)瓜”、藤粗瓜大，便接聯(lián)系，使自行車在同競(jìng)爭(zhēng)中逐暢通。因此，在規(guī)劃時(shí)就應(yīng)

13、改變將所有不是“穿心糖葫蘆”，卡死了城市的發(fā)展改變它們的用途，縮小它的活動(dòng)范圍。管、干線集中在干道的做片面強(qiáng)調(diào)安全而采取限速、限行的方將來這塊用這時(shí)也正是搶救傷員，提供救災(zāi)物資最形成，很難有大的改動(dòng)。道路與周圍用及中心城市與近郊、遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)和居民點(diǎn)張的時(shí)候，要盡一切力量保證救通關(guān)系，應(yīng)該象“藤上結(jié)瓜”、藤粗瓜大，便接聯(lián)系，使自行車在同競(jìng)爭(zhēng)中逐暢通。因此，在規(guī)劃時(shí)就應(yīng)改變將所有不是“穿心糖葫蘆”，卡死了城市的發(fā)展改變它們的用途，縮小它的活動(dòng)范圍。管、干線集中在干道的做片面強(qiáng)調(diào)安全而采取限速、限行的方將來這塊用地圈入城市，又要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，必須在財(cái)力和政策上題。道路網(wǎng)的規(guī)劃不只滿足予保證同城市建設(shè)一

14、樣，三分靠建視路網(wǎng)規(guī)劃的質(zhì)量。在現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)能力和交通服務(wù)法，并不能限住生產(chǎn)生活所需的各種車管。對(duì)道路交通進(jìn)行科學(xué)管理是發(fā)揮道和人流，只是將轉(zhuǎn)移，或者變成一平下，不論男女都十分喜歡騎自行車潛力、提高道路使用效能的。效率低的城市。這種現(xiàn)象在東南亞它有許多優(yōu)點(diǎn)：維修方便，不用據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，近年來大力推行的“交通廢氣噪聲污染，又能鍛煉身體。自行展中國(guó)家也發(fā)生過。實(shí)踐使他們認(rèn)識(shí)到統(tǒng)管理”可提高道路交通效能10%20改善交通政策是使他們實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)門到門的聯(lián)系，車速自便，客貨兩用， 反之，只靠修路和加車輛，而交通管理同小巷都能走，道路施工也不會(huì)中斷自善秩序，事故頻繁。躍發(fā)展的前提。城市是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要樞

15、，要發(fā)揮它的功能，根本途徑是積極行車的交通。自行車還特別適宜在一次此，要提高市政設(shè)計(jì)及交通行程中作多目的活動(dòng)，可節(jié)約不少活動(dòng)理的業(yè)務(wù)水平，這是管好交通，提善道路系統(tǒng)及交通工具設(shè)施。要建設(shè)新干道，修整現(xiàn)有的道路網(wǎng)，要大力扶助時(shí)間， 這是目前的公共交通方式所不能道路交通效能的關(guān)鍵。同一個(gè)交叉口共交通；要錯(cuò)開客貨運(yùn)的，以減輕代替的。由于劃線不同，紅綠燈信號(hào)配時(shí)不同但它也有缺點(diǎn)：一輛自行車會(huì)出現(xiàn)差別很大的效果。因此，完善交路負(fù)擔(dān)；要為城市中心的交通弱者幼老殘弱病，創(chuàng)造方便的交通占用的道路面積大約相當(dāng)于 6 乘標(biāo)志，健全交，整頓交通秩序是和所需的道路面積，停放時(shí)，3 個(gè)停分重要的首先要掌握城市交通中產(chǎn)生

16、客貨流面積22.5 平方米。若一個(gè)百萬以初先生是我國(guó)城的大城市，有50 萬輛自行車，停車面積重要奠基人和開拓者之一，在城是起決定作用的。不少城 市要100120公頃。自行車在我國(guó)城市中通規(guī)劃相結(jié)合方面，引領(lǐng)著國(guó)內(nèi) 到發(fā)展的根本原因是發(fā)展難以我國(guó)城市交通規(guī)劃理論和方法、途對(duì)流，就是居住區(qū)建設(shè)和分配 沒有同足居民各種出行活動(dòng)的需要，而補(bǔ)缺的式、軌道交通發(fā)展與土地開發(fā)模工上班交考慮。貨物在城 市里的通工具正好就是自行車。為此，應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局特征、城市客運(yùn)換流也是常見的，同一種貨由于分 不同規(guī)模的城市采取相應(yīng)的對(duì)流中心規(guī)劃布局、城市交通方式的貨不能提，卻要 到十幾公中、小城市。城市用地在自行車活與交通方式結(jié)構(gòu)及城市停車特征里外去取，這種不合理的部范圍內(nèi)，步行的比例也較高，市內(nèi)交通應(yīng)出貢獻(xiàn)初先生曾任同濟(jì)大來說是完成了“噸公里”，創(chuàng)以它們?yōu)橹鳎渌煌ǚ绞綖檩o主、教授和博士生導(dǎo)師，完成了上繳利潤(rùn)，但實(shí)際上是 浪費(fèi)運(yùn)力。國(guó)培訓(xùn)班中心常年教授要用在聯(lián)系郊縣和周圍城鎮(zhèn)之間。副委員其次，通過“起迄點(diǎn)大城市。應(yīng)大力發(fā)，使它成、重慶、市居民和貨物的流向、流量及，城市客運(yùn)交通的主體。不僅有全天的定州、廈門、臨沂等城市規(guī)劃和交通方面的顧問。這企業(yè)是規(guī)劃和調(diào)線路系統(tǒng)車，還車、夜班車等所組成的城市年1 月5初先生與74改善行車組織、提高運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的重要依據(jù)路線網(wǎng)，使它能在大范