2016數(shù)學建模國賽B題

1、實用文檔用方格因子影響模型探究小區(qū)開放對道路通行的影響摘要目前我國人口增長，各種大型小區(qū)增多，各小區(qū)家庭擁有小汽車量也在增多， 根據(jù)我國的道路交通設計和城市規(guī)劃設計，我國的道路交通存在著嚴重問題，所 以對交通的通行能力有著較大需求，本題將要分析的是，如果常規(guī)的封閉性小區(qū) 開放，那周邊道路通行會出現(xiàn)怎樣的變化。關于第一問，本文選取五個交通參數(shù)，道路通行能力、道路網(wǎng)的飽和度、車 道交通流量比、車輛的延誤時間、飽和流量；可以由各個指標來衡量小區(qū)開放以 后對周圍道路的交通狀況的影響。關于第二問，先將城市交通道路網(wǎng)格化，再建立方形小區(qū)內(nèi)點對之間的最優(yōu) 路徑尋模型，通過分析交通網(wǎng)格化下的封閉性小區(qū)開放之后

2、，小區(qū)內(nèi)的各個點對 之間的各個路徑中，最優(yōu)路徑是否存在，同時可以計算得出小區(qū)的面積及位置對 點對間交通便捷度影響因子的影響，通過因子分析法來計算并尋找最優(yōu)路徑，從 而判斷周邊道路的交通狀態(tài)，是否會因為小區(qū)的開放而得到緩解。關于第三問，分析其開放前后小區(qū)對周邊道路的交通通行帶來的影響；從參 考資料中選取一個城市小區(qū)，通過對小區(qū)結(jié)構(gòu)以及道路結(jié)構(gòu)對其道路通行能力的 分析。同時構(gòu)建一個方形小區(qū)，通過假設其開放前和開放后的各類數(shù)據(jù)，進行一 個輔助比較，通過這兩種類型的小區(qū)，并應用第一問與第二問中的模型，發(fā)現(xiàn)打 破一個封閉小區(qū)，可以使得周邊道路上車輛的通行能力增加，即使得交通狀況有 所改善。第四問要求從交

3、通通行的角度提出建議，通過以上三問對開放性小區(qū)評價指 標、周邊道路交通體系、長沙市某具體小區(qū)與構(gòu)建的虛擬小區(qū)等的研究結(jié)果，向 相關部門提出了對小區(qū)開放的合理建議。關鍵字：小區(qū)開放；道路通行能力；最優(yōu)路徑；飽和流量；交通便捷度影響因子文案大全實用文檔一、問題重述近幾年，我國經(jīng)濟飛速發(fā)展，在6口上升的同時，封閉型的小區(qū)也越來越多， 政府、開發(fā)商、居民等也越來越多的居住于封閉型小區(qū)，同時私家車在我國城市 居民家庭中的數(shù)量越來越多，逐步普及。這給各個道路的交通，以及小區(qū)周邊的 道路交通造成了巨大壓力，可以說城市道路交通擁堵的問題變得不容忽視。目前我國的大型封閉性小區(qū)，主要是占地面積巨大，人口數(shù)量眾多，

4、功能相 對單一，以居住型人口為主，停車位少，這些因素造成了出行能力低下，小區(qū)周 圍路網(wǎng)的交通壓力上升。根據(jù)我國的城市道路的通行情況，“少而寬”的道路給 道路的通行造成了巨大的困擾。本文旨在研究小區(qū)，尤其是是封閉型小區(qū)的開放， 在一定程度上可不可以緩解交通的擁堵，改善交通狀況，分擔交通壓力，并為居 民的出行帶來，更加便捷的條件。二、模型假設與說明（1）假設分析車輛都是正常行駛；（2）假設分析車輛都是標準的交通車流量；（3）假設我們將行駛的車輛都看作質(zhì)點；（4）假設研究路段都是屬于單向行駛車道；三、符號說明符號含義cD交通的通行能力cP理論交通的通行能力y車輛通行數(shù)的修正系數(shù)B路受壓的影響系數(shù)n車

5、道的寬度的修正系數(shù)n車道數(shù)的修正系數(shù)Luv小區(qū)的位置文案大全實用文檔最優(yōu)路徑的數(shù)量路徑的條數(shù) 不同的路段四、問題分析對于問題一：評價指標體系只能建立與交通相關的一些方面，通過交通參數(shù) 的各個指標，來反映道路的一些狀況.我們從交通管理控制方面的評價體系中分 析交通流參數(shù)中的幾個參數(shù)，通過綜合想考慮，我們選取了五個參數(shù)，分別是道 路通行能力，飽和度，車輛交通流量比，隨機平均延誤時間，飽和流量。這五個 參數(shù)中會涉及到車輛的行駛因素，行人因素，道路承受壓力等因素，也會涉及到 道路交通飽和系數(shù)，車輛行駛中延誤時間，還有停車次數(shù)等因素。在后兩問的模 型中，通過這五個參數(shù)的變化，來決定道路交通狀況的狀態(tài)。對

6、于問題二：我們需要建立一個道路通行模型，道路通行，實質(zhì)上指的是一 個開放小區(qū)內(nèi)，如何創(chuàng)造路徑與主干道連接，令車輛通過時，達到其應有的分流 效果，這樣可以使周邊道路的交通壓力得到釋放。所以，道路通行模型，就是要 在開放小區(qū)內(nèi)，尋找到，最優(yōu)路徑，所以需要先將城市道路抽象成交通網(wǎng)絡，再 將小區(qū)簡化成方形小區(qū)，嵌入交通網(wǎng)絡，進行模型的構(gòu)建，并通過點對之間的便 捷方式的影響因子與交通網(wǎng)絡便捷的影響因子分析，得出小區(qū)內(nèi)最優(yōu)路徑的尋找 與選擇對道路的交通影響。對于問題三：我們選取長沙市的某一小區(qū)進行開放前后的分析對比，具體選 取了它的，小區(qū)結(jié)構(gòu)、v/c的值、設計的道路通行能力、平均車速等指標，并應 用第二問

7、的數(shù)學模型，尋找小區(qū)開放之后的最優(yōu)路徑，再用第一問的評價模型， 分析各項評價指標。另一方面，構(gòu)建一個虛擬的小區(qū)，同樣將各個指標綜合評定 分析，檢驗小區(qū)開放之后，通行路段增加時周圍道路的交通狀況，這也是對問題 二中數(shù)學模型的檢驗。對于問題四：小區(qū)開放涉及到社會學，心理學，系統(tǒng)學，城市規(guī)劃學各個領 域，通過查閱相關資料，結(jié)合生活實際來分析，從交通出行，小區(qū)安保，小區(qū)環(huán) 境，人民生活等各個方面，就小區(qū)開放問題方面給出一些合理的建議。文案大全實用文檔五、模型建立與求解5.1.問題一1）第一指標：道路通行能力也稱為道路通行能量，這個概念是：單位時間內(nèi)道路上某一斷面處通過的行 人數(shù)或最大交通車輛，用輛/s

8、或輛/晝夜或輛/h表示，當有其他車輛混入時，單 位均采用等效通行能力的當量標準車輛，即（pcu）。進行公路和城市道路交通理 論研究的重要技術參數(shù)之一就是通行能力，這也是一個不可或缺的重要參數(shù)對于 道路規(guī)劃設計運行分析。1車輛的行駛因素，行人因素，道路承受壓力程度等影響著道路的通行。其中，行人的因素最為重要，因為行人的個人素養(yǎng)、對交通法規(guī)的遵守會對道路交通安全產(chǎn)生顯著的影響。道路因素則與路的寬度，車輛行駛的視線距離，道路的好壞，行駛車道的數(shù)量，等特征有關；與此同時，駕駛?cè)说陌踩{駛也是減少交通事故的必要條件。綜和以上幾種因素，可得以下公式：c = c * y *n * p根據(jù)相關的資料，理論的通

9、行能力：c = 3600/ h = 1000V / C車輛通行的相關系數(shù)：當行駛道路是單行道的時候，取1；當行駛道路不是 單行道的時候，取值為0.8到0.9；道路受壓的相關系數(shù)：假設通行車輛都是屬于小轎車；取值0.5；車道寬度修正系數(shù)：(%)”0 3.5m(1)50”(%)”0 3.5m(1)0n =-54 +188” /3 16W 2/3(%)”3.5 m000表1 車道寬度與修正系數(shù)的相關圖W 0 / m2.53.03.54.04.55.05.5n / %5075100111120126129文案大全實用文檔表2 車道修正系數(shù)單向車道數(shù)1234車道數(shù)修正系數(shù)11.872.63.22)第二指

10、標：道路網(wǎng)的飽和度道路網(wǎng)的飽和度:路段交通量Vx =i通過能力之比。i基于交通控制理論，我們知道通常用于交通需求D，交通容量Cap等專業(yè)術 語對交通道路的情況進行描述；根據(jù)文獻我們知道了這些不同的方面具有一定的 函數(shù)關系；3c = f(Cap )v = f 2 ( D )因此，通過公式，我們知道：路段交通量vf (D)X = .一 一. , . . i =2通過能力之比cf (Cap)根據(jù)相應資料得出：當路口的飽和度大于等于0.8時，就會造成交通堵塞； 而當路口的飽和度小于0.5時，道路的效益就會受到影響；通過對上述公式的分 析，我們得出，當?shù)缆方煌ú伙柡偷臅r候，道路交通的通行能力Cd :W

11、3.5012500 W 3.50c =0D |(-27009400W/3800W2/3V *n/ C00因此，容易看出，最后的道路交通的通行能力與車道的寬度有關；當車道寬 度小于等于3.5米的時候，道路的通行能力與車道寬度呈正相關；當車道的寬度 大于3.5米的時候，而當?shù)缆方煌柡偷臅r候，車道數(shù)和車道的寬度同時影響道 路的通行能力，這個也和實際情況相符。而當?shù)缆方煌ǔ霈F(xiàn)飽和的時候，道路的 通行能力?？?：葭=500* V * n飛 / C(2)文案大全實用文檔聯(lián)立（1）（2）：求解情況與不飽和時的結(jié)果相同，不同的飽和度與車道寬度系 數(shù)，車流量以及通行比例的不同。當小區(qū)開放之后，根據(jù)實際情況，小

12、區(qū)內(nèi)的車道通常都是小于3.5米的，而 根據(jù)公式，車道的寬度和車道寬度修正系數(shù)是正相關的，從而得出，當小區(qū)的車 道交通飽和系數(shù)不超過0.8的情況下，小區(qū)開放有利于緩解周圍環(huán)境的交通情 況，提高了交通的通行能力，打通了所謂的“城市毛細血管堵塞”等好處，從而 緩解了城市道路交通行駛能壓力。3）第三指標：車道交通流量比將道路的實際流量與飽和流量相除得到的比值，yf這個交通參數(shù)幾乎不 被時間與信號的分配影響。道路的擁擠狀況可以在一定程度上由這個參數(shù)反映出 來，道路交通的受壓情況與車道流量比相關。交通流量比是進行小區(qū)周邊道路的 信號分配設計時一個重要依據(jù)。4）第四指標：車輛的延誤時間這個概念是指車輛在各種

13、受阻情況下，比如有行人通過或交通不順暢時，通 過一個路口，所需的時間和距離減去正常的狀態(tài)下通過時的時間與距離的值。因 為在到達交叉路口的車輛數(shù)是隨機變化的，所以在每個單位時間段內(nèi)，每一個信 號周期中，總會有一些車輛收到紅燈信號的影響，并且需要等待一段時間以后， 再逐漸穿過交叉路口。圖1車輛延誤時間相關圖口在對應圖中，可以看明顯的看出，在t3時間段，車輛處于勻減速運動過程， t1至t2時間段，相應車輛以正常的行駛速度，從開始減速的位置，一直行駛到 需要停車的位置，t2至t3時間段，是車輛減速所延誤的時間，在t4至t6時 間段，車輛處于加速運動的過程，t5至t6時間段，則是對應車輛以正常行駛速文案

14、大全實用文檔度。這也是衡量道路交通狀況的一個重要指標。6同時車輛的停車次數(shù)也是與延誤時間密切相關的一個指標。它的概念是是著 當車輛在行駛過路口過程中，因為受到了信號燈影響，車輛停下的次數(shù)。雖然只 會有一部分車輛完全停下來，但也有部分車輛會減速慢行。小區(qū)周邊道路的交通 狀況好壞也由車輛的停車次數(shù)來衡量。（分為不完全停車和完全停車） 5）第五個指標：飽和流量這是指單位時間內(nèi)車輛通過某一道路橫截面的最大車流量車道的寬度和坡 度是影響道路飽和流量大小的主要道路條件；所以當小區(qū)開放時，也要考慮到周圍車道的這些狀態(tài)。同時小區(qū)周圍車道的 功能，其他類型的車輛是否會進入，這些主要影響車流狀況；而信號相位的設置

15、 影響著分配實施方案。飽和流量本應該現(xiàn)場實地獲取數(shù)據(jù)，但是在一些情況下，尤其是一個新的交 叉路口在設計建造之前，并不能使用實際測量的方法來求得結(jié)果。此時可以采用 韋伯斯特法，阿克塞力克法，和折算系數(shù)法，來寫一些公式和圖表粗略地估計道 路的飽和流量值。7總結(jié)：這樣來說，小區(qū)的開放必將是一種趨勢，因為小區(qū)開放之后不僅給小 區(qū)居民帶來了出行便利，還緩解了小區(qū)周圍的道路壓力，但是從另外的一個方面 來說，當小區(qū)車道的飽和系數(shù)低于0.5的情況下，就會造成不必要的道路收益障 礙，因此，確定一個小區(qū)，就必須得根據(jù)小區(qū)的地理位置，小區(qū)的結(jié)構(gòu)因素，考 慮小區(qū)的開放程度和當?shù)匦^(qū)的車流量的大小等方面綜合性的對小區(qū)進

16、行開放。 5.2.問題二 1）模型準備我國傳統(tǒng)的工作和生活模式，決定了中國的城市，方格網(wǎng)絡寬大，存在大量 封閉式的居住區(qū)和住宅單位。很多的小區(qū)都有邊界，成為了一個個獨立的塊兒， 然而，各個出入口只能本小區(qū)的居民進出，外界人員不得隨意進出。同時這些小 區(qū)內(nèi)部的道路不能被外界所共用。當小區(qū)出現(xiàn)阻斷主交通干道的時候如果可以借 鑒國外的城市規(guī)劃經(jīng)驗。將小區(qū)道路進行開放式管理，使得小區(qū)里面的路和外面 的城市主干道相連接，或許可以達到目的，改善小區(qū)周邊道路結(jié)構(gòu)甚至改善整個 城市的交通。這也是這個題目的模型研究目的所在。將小區(qū)內(nèi)部的道路，周邊的道路結(jié)構(gòu)抽象成一個交通網(wǎng)絡，那么點對之間，文案大全實用文檔會有好

17、幾條長度相近的路徑，以及一條甚至多條最優(yōu)路徑。如果此種情況存在， 那么就可以說這個交通網(wǎng)絡交通變得比原先方便了。首先對于小區(qū)內(nèi)的出行者來 說，他們可以跟隨自己的心情，選擇他們想要的出行方式。其次，當小區(qū)周邊的 道路出現(xiàn)堵車或者堵塞時，出行者將有多的路線選擇，交通管理者也有更多的疏 通交通的方式了。所以如果封閉性小區(qū)開放之后對周邊道路帶來的改善程度由可替代路徑的 數(shù)量和長度體現(xiàn)。下文主要建立數(shù)學模型，將小區(qū)抽象成方格網(wǎng)絡。來研究其中 某一段路的最短路徑的計數(shù)問題。2）模型建立在我國的傳統(tǒng)城市小區(qū)中，小區(qū)的規(guī)劃大多數(shù)是以方格的形狀為主，因此， 我們選取方格形狀作為小區(qū)開放的分析模型更加的符合普遍性

18、和實際意義。在小區(qū)規(guī)格一定的情況下，車輛通行的路徑數(shù)量是影響車輛通行的主要因 素。我們將方格圖（見圖2）上面的方格都視為方形小區(qū)，這樣的話，在許多對 點之間存在的許多路徑長度一條最優(yōu)路徑代替之前交通堵塞的那條路徑，所以， 一個小區(qū)的可供選擇最優(yōu)路相同的路徑，這樣的小區(qū)即便在周圍的道路交通擁堵 的情況之下，仍然可以選擇徑數(shù)量，即可以表示影響小區(qū)周圍道路交通的一個重 要指標。圖2方格小區(qū)示意圖然后，首先對方格網(wǎng)絡點對間的分析：將其抽象成邊長為1的，方格狀的網(wǎng) 絡，此網(wǎng)格有x列，y行。假設小區(qū)是正方形小區(qū)，而且位置不確定，面積也是 任意的。L“Ja,b）表示所研究的小區(qū)，u, 丫是勺下方節(jié)點的位置，

19、a是列節(jié)點數(shù)，文案大全實用文檔b是橫節(jié)點數(shù)，若Lb)不存在，N,Jik)為從最優(yōu)路徑數(shù)量，若Luv(a,b)存 在N(a,b JUk為最優(yōu)路徑數(shù)量,點對之間交便捷度方形小區(qū)影響因子的定義如下。網(wǎng)9二 N-)-N(a,b)&jjl)(a,b必，vik)N(v ,v )ji ik由于方形小區(qū)的諸多因素存在，所以小區(qū)內(nèi)的最優(yōu)路徑隨時都有減少的的可 能，。那么減少的數(shù)量與原來數(shù)量的比值就可以使用這個公式來衡量，仍然可以找出起點與終點之間的最合適的路徑，即更便捷的交通路線，不過即使對于相同 位置的小區(qū)，也需要分類討論，因為起點不一樣，路徑和結(jié)果也有可能完全不同。網(wǎng)絡交通便捷的影響因子：網(wǎng)絡交通便捷的影響

20、因子：乙 N (v ,v )-乙方形小區(qū)改造之后對方格網(wǎng)絡交通帶來的改善，需要從部分和全局上來綜合 考慮，這兩個指標正好可以用過計算與討論得出某一交通便捷影響因子的值，當 研究位置不相同和面積不相同的小區(qū)時，也可以利用這個結(jié)論來分析影響。3)模型求解根據(jù)路徑分析，由數(shù)學歸納法可得:mN (V , V ) = z N (v , i, v ) +1t=1(m + 1)(m + 2)(m + n 一 1)=m(m + n)!m! n!由此可以給出如下結(jié)論：在n + 1歹人m + 1行，每條邊長為1的方格道路上，從V0到Vmn的最優(yōu)(m + n)!路徑數(shù)量為m!n!條。這種求解方法可以求得方格交通網(wǎng)絡

21、中任意個點對之間最優(yōu)路徑的數(shù)量。此 時需要滿足Vj和vik是任意兩點，且不在交通網(wǎng)絡上的同一條路徑，有結(jié)論：文案大全實用文檔N (v屋vk)(I j -11 -1 i N (v屋vk)I j-11!I i-k I!vji和vk在位于同一條路徑，那么最優(yōu)路徑數(shù)量為1 （在兩點之間）。以上的求解過程可以說明，小區(qū)開放之后，出行者，如果在行進過程中遇到 了較大的交通堵塞或者紅燈，他可以在小區(qū)內(nèi)部擁有多條路徑代替原來的路徑行 進，而大部分情況下最優(yōu)路徑會在眾多路徑中找到。根據(jù)點對之間影響因子，和 網(wǎng)絡交通便捷度影響因子的結(jié)論，可得一些方形小區(qū)的結(jié)論：1）：點對點和交通網(wǎng)絡便捷度與方新小區(qū)的面積有關，方

22、形小區(qū)的面積越大， 點對點的影響越小，點對間的影響度越大，影響因子值越大。2）：方形小區(qū)%（。b）的對角線中點越靠近連接點對的直線，則該小區(qū)對該 點對的交通便捷度影響因子越大。9問題三為了研究小區(qū)開放之后帶來的影響，我們需要選取實際小區(qū)進行模型檢驗。 然而由于客觀條件限制，無法親自調(diào)查獲取數(shù)據(jù)，所以查找資料選取長沙市區(qū)的 道路交通情況（來源于參考文獻）前后的實際數(shù)據(jù)，對我們第二問的模型的檢驗。HJ.I)圖4 小區(qū)開通2路段根據(jù)參考文獻，10所選取的長沙市區(qū)的小區(qū)的南北長約810米，東西長約230 米。如果要對小區(qū)進行開放進行規(guī)劃研究，明顯的知道，南北的長度和東西長度 相比較，南北長度大概是東西

23、長度的3.5倍。小區(qū)主要是存在于城市，小區(qū)開放 之后，小區(qū)中的道路則為城市道路之路，根據(jù)城市規(guī)劃的內(nèi)容，城市支路的間隔 大概在150mHJ.I)圖4 小區(qū)開通2路段圖3封閉小區(qū)示意圖文案大全實用文檔LCLKi圖5開通小區(qū)北段實用文檔LCLKi圖5開通小區(qū)北段圖6開通小區(qū)2n路段(I j l I -1 (I j l I -1 i - k I)!I j l I!I i k I!因此，我們可以分析：當只增加一條路段a的時候，最優(yōu)路徑數(shù)原先兩條，現(xiàn)在a道路通行之后， 最優(yōu)路徑數(shù)增加了 1條，如圖5所示；這樣一來，當?shù)缆飞习l(fā)生擁堵或者是緊急 事件之類的時候，增加了道路通行的便捷能力，略微的改變了交通狀況

24、。當b，c都通路的時候，最優(yōu)路徑數(shù)從兩條增加到了 4條（如圖4所示），交 通的壓力減緩程度的道路大幅度的提升，提高了網(wǎng)路交通的運行效率。當a，b，c道路都通路的時候，最優(yōu)路徑增加到了 10（如圖6所示）。綜上，我們可以明顯的看出，當小區(qū)通行的數(shù)量不斷增加的時候，就對于交 通車輛通行的角度上來說，小區(qū)開通能明顯的增加小區(qū)周圍交通道路的通行能 力，提高了車輛通行的便捷能力，減緩了小區(qū)周圍的車道的壓力。表3路徑影響因素分析表增加路段最優(yōu)路徑數(shù)量0 (a,b)小區(qū)全封閉280%增加a路段370%增加b,c路段460%增加a,b,c路段10.0文案大全實用文檔在上述的分析當中，我們只考慮了道路增加了一條

25、或者兩條的時候所帶來的 道路通行效率。而在實際生活中，小區(qū)中許多的小區(qū)道路去打通，小區(qū)每一棟樓 下面就是馬路，所以用路徑分析去分析開放小區(qū)之后所帶來的交通效益更具有實 際意義。因此，我們構(gòu)建一個小區(qū)(如圖7所示)在每棟樓樓下都是馬路的情況下分 析小區(qū)開放所帶來的道路通行的效益。圖7構(gòu)建小區(qū)示意圖構(gòu)建的小區(qū)模型如圖所示，有東西南北四個大門，當分析實際的路徑情況， 當從a到b的時候，當小區(qū)沒有開通之前，如果不經(jīng)過小區(qū)，那么最優(yōu)路徑數(shù)為 2。當以小區(qū)的中心為出發(fā)點，開通化這兩條道路的時候，a到b的最優(yōu)路徑數(shù) 為3。當小區(qū)的開通路徑為不重復的兩條路徑時，小區(qū)的最優(yōu)路徑數(shù)為4。若是按照如此分析，小區(qū)最后

26、的路徑數(shù)與所選取的位置點有關。但是滿足上 述的影響因子的方程：N (V , V ) =( m + -00 mn m! n!因此，從構(gòu)建的小區(qū)模型來說，當小區(qū)的開放程度越高，最后最優(yōu)路徑數(shù)越 大。那么道路的便捷程度越大，對開放小區(qū)周圍路段的道路緩解也就最大。 評價：我們采用道路通行影響因子的模型，對道路通行的實際情況作出了分析，最文案大全實用文檔終我們得出了，當?shù)缆吠ㄐ械牡缆吩蕉鄷r，車輛行駛的便捷程度越大，越有利于 緩解交通的壓力，這也是小區(qū)開放之后所帶來的好處。問題四由前三問的各個模型綜合分析，可以得出某些路段的大型封閉小區(qū)的開放對 道路通行是有緩解作用的。以開放小區(qū)為前提，我們提出以下幾方面

27、規(guī)劃與管理 建議：1）將封閉型小區(qū)建設到開放的過程中，由于小區(qū)多為方形結(jié)構(gòu)，因此將小 區(qū)主路設置成彎曲型是不合理的，為簡化起見，我們將小區(qū)內(nèi)道路設計成直線型， 并且寬度要足夠兩輛消防車雙向行駛。2）考慮到小區(qū)主路將與城市道路徹底連結(jié)，為避免開放小區(qū)的不恰當出口 線行帶來的“緩解”交通的功能失效，我們應當在小區(qū)主路至少設置兩個帶有緩 沖路段的出口與外界相連。同時考慮到居民出行方便與安全，在各臨近小區(qū)出入 口處至少設置一個流動警車?？奎c。3）在小區(qū)內(nèi)部設置更多的健身、娛樂設施，并在相應的小區(qū)內(nèi)部宣傳交通 行車法規(guī)的同時，鼓勵居民組織“交通督察組織”，以提高居民的出行交通素質(zhì)， 間接提高小區(qū)周邊的交通通行能力。4）小區(qū)園林規(guī)劃不再只是物業(yè)管理、居民的責任，而應有環(huán)保部門的加入。 在小區(qū)的校園、醫(yī)療機構(gòu)附近增加綠化與噪音隔離帶，既保障了居民生活體驗， 也間接提高了行車駕駛員駕車的舒適度，降低事故發(fā)生率。六、對模型的評價本文之所以將交通網(wǎng)絡，抽象成方格網(wǎng)絡是