《城市軌道交通客運(yùn)組織》-課件3

1、城市軌道交通客運(yùn)組織城市軌道交通客運(yùn)組織目錄項(xiàng)目四 城市軌道交通客流換乘組織任務(wù)一 換乘概述任務(wù)二 換乘分析及改善任務(wù)三 軌道交通與其他交通方式的換乘目錄項(xiàng)目四 城市軌道交通客流換乘組織任務(wù)一 換乘概述任項(xiàng)目導(dǎo)讀隨著交通體系中地鐵建設(shè)速度的加快，乘坐地鐵出行的人數(shù)在迅速增加；同時(shí)線路與線路之間的換乘站數(shù)量也在不斷地增加。由于換乘站的客流量大，流向較多，因此換乘站的客流組織管理已成為地鐵客運(yùn)管理中的難題，也是地鐵運(yùn)營中需要解決的重要問題之一。項(xiàng)目導(dǎo)讀隨著交通體系中地鐵建設(shè)速度的加快，乘坐地鐵出行的人數(shù)知識目標(biāo)掌握城市軌道交通換乘方式掌握城市軌道交通換乘方案設(shè)計(jì)及選擇的主要影響因素掌握城市軌道交通

2、與其他交通方式換乘的主要內(nèi)容技能目標(biāo)能夠進(jìn)行城市軌道交通的換乘分析能進(jìn)行換乘方案的合理選擇知識目標(biāo)掌握城市軌道交通換乘方式技能目標(biāo)能夠進(jìn)行城市軌道交通1任務(wù)一換乘概述1任務(wù)一換乘概述北京南站換乘樞紐北京南站包括地上兩層及地下三層。其中，地上二層為高架候車層；地面為站臺層和列車到發(fā)層；地下一層為換乘大廳；地下二層是地鐵4號線；地下三層則是地鐵14號線。北京南站南廣場主要是公交通道和站臺，有7條公交線路在此?？俊１本┠险颈睆V場包括地上一層和地下兩層。地上一層為公交車落客區(qū)，地下一層為公交車接客區(qū)，地下二層為北京南站的北出口。引導(dǎo)案例北京南站換乘樞紐引導(dǎo)案例北京南站北廣場周邊新建的南站幸福路，也為公

3、交車的換乘提供了便利條件。381，485路2條公交線路在南站幸福路設(shè)中途站，從這里下車的乘客，通過北廣場地上一層可直接進(jìn)入南站北入口。此前，北京南站南廣場還承擔(dān)著公交車停車場的作用，車輛、人流都非常多。隨著北京南站東南角總占地面積17 000多平方米公交場站的建成，南廣場也實(shí)現(xiàn)了人車分流。此外，北京南站交通樞紐還開辟了5個自行車停車場，北廣場3個，南廣場2個，方便旅客、市民的各種出行方式。思考：了解軌道交通現(xiàn)狀，你對于城市軌道交通的換乘有什么更好的建議？引導(dǎo)案例北京南站北廣場周邊新建的南站幸福路，也為公交車的換乘提供了便一、換乘的概念隨著國內(nèi)軌道交通線網(wǎng)的快速建設(shè)和逐步形成，以及市民對換乘時(shí)間

4、、出行質(zhì)量要求的提高，軌道交通的換乘問題逐漸凸顯，并得到重視。良好的換乘條件，不但關(guān)系到軌道交通的服務(wù)水平，而且關(guān)系到城市公共交通的吸引力。換乘是指一個或多個車站，供乘客在不同線路之間，在不離開車站付費(fèi)區(qū)及不另行購買車票的情況下，進(jìn)行跨線乘坐列車的行為。一、換乘的概念隨著國內(nèi)軌道交通線網(wǎng)的快速建設(shè)和逐步形成，以及乘客換乘雖是一個運(yùn)營組織問題，但與規(guī)劃設(shè)計(jì)密切相關(guān)。沒有合理的換乘規(guī)劃設(shè)計(jì)，就難以實(shí)現(xiàn)良好的換乘。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃及換乘站設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮未來運(yùn)營階段的客流換乘優(yōu)化是非常有必要的。軌道交通各條線路列車獨(dú)立運(yùn)行時(shí)，在不同線路間出行的乘客需要換乘。對乘客換乘而言，提高服務(wù)水平的關(guān)鍵是縮短換

5、乘時(shí)間。在換乘站，換乘時(shí)間的長短主要取決于換乘走行的距離，而換乘走行的距離又與采用的換乘方式直接相關(guān)。乘客換乘雖是一個運(yùn)營組織問題，但與規(guī)劃設(shè)計(jì)密切相關(guān)。沒有合理乘客在線網(wǎng)內(nèi)同一線路上換乘，主要是由于采用銜接交路或列車跨線運(yùn)行引起的。在同一條線路上，列車跨線運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)是乘客無須換乘，可充分運(yùn)用運(yùn)能，節(jié)約運(yùn)用車輛數(shù)。但列車跨線運(yùn)行也存在下列缺點(diǎn)：共線區(qū)段的通過能力限制了非共線區(qū)段的列車密度提高，從而使乘客的候車時(shí)間有所增加；大線區(qū)段的列車密度有可能大于客流密度，從而造成運(yùn)能虛靡；一條線路列車的運(yùn)行延誤可能會傳遞給線網(wǎng)中的其他線路，從而引起線網(wǎng)中多條線路的列車運(yùn)行秩序紊亂。鑒于上述不利于運(yùn)營的因素

6、，在客流量較大的軌道交通線網(wǎng)一般很少采用列車跨線運(yùn)行組織方案。拓展視野乘客在線網(wǎng)內(nèi)同一線路上換乘，主要是由于采用銜接交路或列車跨線二、換乘方式根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，城市軌道交通的換乘方式可分為站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合換乘。站臺直接換乘包括以下兩條方式：同站臺換乘：兩條不同線路的站線分設(shè)在同一個站臺的兩側(cè)，乘客可在同一站臺由甲線換乘到乙線，即同站臺換乘。上下層站臺換乘：乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯直接換乘到另一個車站的站臺。（一）站臺直接換乘二、換乘方式根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，城市軌道交通的換乘方提 示同站臺換乘的基本布局是雙島式站臺的結(jié)構(gòu)形式，可以在

7、同一平面上布置，如圖4-1（a）所示；也可以雙層布置，如圖4-1（b）所示。這兩種形式的換乘站都只能實(shí)現(xiàn)4個換乘方向的同站臺換乘，而另外4個換乘方向則要采用其他換乘方式。（a） （b）圖4-1 同站臺換乘布局站臺直接換乘的換乘線路最短，沒有換乘高度的損失，乘客換乘非常方便，如工程條件許可，應(yīng)積極采用。提 示同站臺換乘的基本布局是雙島式站臺的結(jié)構(gòu)形式，可以在同站廳換乘即乘客在線路間的換乘利用站廳的空間進(jìn)行，具體指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達(dá)另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這個站廳通到另一個車站的站臺。實(shí)際過程中，站廳換乘一般與站臺直接換乘、通道換乘等方式相結(jié)合，達(dá)到客流分流、

8、方便組織的目的。（二）站廳換乘站廳換乘即乘客在線路間的換乘利用站廳的空間進(jìn)行，具體指乘客由（1）由于出站與換乘客流均向一個方向流動，因而減少了站臺上的客流交叉。（2）乘客行進(jìn)速度快，減少了在站臺層的等候時(shí)間，避免列車到站時(shí)站臺過于擁擠；同時(shí)又可減少樓梯等垂直移動設(shè)施的總數(shù)量，相當(dāng)于增加了站臺有效使用面積，對于控制站臺寬度有利。（3）站內(nèi)結(jié)構(gòu)示意圖簡潔、易懂，便于乘客快速熟悉車站環(huán)境。站廳換乘優(yōu)點(diǎn)（1）由于出站與換乘客流均向一個方向流動，因而減少了站臺上的（1）乘客換乘時(shí)必須先上再下（或先下再上），垂直高度大，造成換乘路線的增加。若站臺與站廳之間有自動扶梯連接，可改善換乘條件。（2）在站廳層，進(jìn)

9、、出站與換乘客流存在相互交叉干擾，因而需合理設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識，做好客流組織，通過設(shè)置鐵馬圍欄等方式規(guī)劃、引導(dǎo)客流，以此來減少客流交叉。站廳換乘缺點(diǎn)（1）乘客換乘時(shí)必須先上再下（或先下再上），垂直高度大，造成通道換乘是指兩個車站之間設(shè)置單獨(dú)的換乘通道供乘客換乘使用，如圖4-2所示。通道換乘方式較為靈活，對兩線交角及車站位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少。換乘通道盡可能設(shè)置在車站中部，并避免和出入站乘客交叉。（三）通道換乘圖4-2 通道換乘方式通道換乘是指兩個車站之間設(shè)置單獨(dú)的換乘通道供乘客換乘使用，如通道突變處的設(shè)置形式會對客流產(chǎn)生影響。在通道設(shè)施的突變處，把突變改為漏斗形的漸變，可以提高行人通過瓶頸處

10、的流暢性，其最佳的形式是球狀外凸形漸變。另外，站廳作為通道的一部分應(yīng)明確換乘流線，避免出現(xiàn)客流交叉混亂的情況。讀一讀通道突變處的設(shè)置形式會對客流產(chǎn)生影響。在通道設(shè)施的突變處，把站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的。它在下列情況下可能會出現(xiàn)。（1）高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫，不能采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘的方式。（2）兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠(yuǎn)。（3）規(guī)劃不周，已建線未作換乘預(yù)留，增建換乘設(shè)施又十分困難。采用站外換乘方式，往往是無路網(wǎng)規(guī)劃造成的后遺癥。由于乘客增加一次進(jìn)出站手續(xù)，步行距離長，再加上在站外與其他人流混合，因而顯得很不方便。對城市軌道交通自身而言，

11、這是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式在路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免。（四）站外換乘站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時(shí)，則可采用兩種或多種換乘方式組合，以達(dá)到完善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價(jià)的目的。（五）組合換乘在換乘方式的實(shí)際應(yīng)用中，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時(shí)，則對北京地鐵換乘站的建議隨著北京地鐵線路的密集建設(shè)，換乘站逐漸增多，因換乘帶來的諸多不便也被進(jìn)一步放大，影響了乘客的快捷便利出行。例如，經(jīng)常搭乘10號線在國貿(mào)站換乘1號線的乘客，突出的感受是：換乘線路太長，趕上早晚高峰，要走七八分鐘；換乘樓梯

12、太多，有三段樓梯，兩上一下，其中一段樓梯50多級；換乘路線太復(fù)雜，每經(jīng)過一段樓梯都要與反方向換乘、搭乘的客流交叉，嚴(yán)重影響換乘速度。案例分析對北京地鐵換乘站的建議案例分析對此有以下兩個建議。（1）修改換乘通道，可借鑒上海市的做法。上海市為優(yōu)化人民廣場站換乘客流，在原地鐵1，2號線短通道處進(jìn)行破墻施工，新辟一處2號線通往1，8號線站廳的門洞；同時(shí)，對原有售檢票系統(tǒng)布局及相應(yīng)欄桿進(jìn)行調(diào)整，擴(kuò)大換乘區(qū)域，保證運(yùn)營安全。（2）加強(qiáng)運(yùn)營籌劃，可參考北京地鐵4號線與大興線的做法，即每兩列車中，有一列車在新宮站折返，一列車直接行駛?cè)?，從而?shí)現(xiàn)不下車換乘。案例分析對此有以下兩個建議。案例分析2任務(wù)二換乘分析

13、及改善2任務(wù)二換乘分析及改善深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心位于地鐵1號線竹子林站南側(cè)，緊靠地鐵出入口，東接廣深高速福田收費(fèi)站進(jìn)出口，南連濱海大道。該樞紐換乘中心占地面積7.86萬平方米，建筑面積13.7萬平方米，總投資6.98億元。工程2005年1月28日開工建設(shè)，2007年12月28日投入試運(yùn)營，總層數(shù)6層（地下2層，地上4層）。引導(dǎo)案例深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心引導(dǎo)案例各層功能如下：地下二層為社會停車場，有712個車位；地下一層為公交與地鐵換乘區(qū)，日換乘量達(dá)25萬人次；首層主要為公交車輛發(fā)車區(qū)，擬設(shè)22條公交線路；二層、三層主要為長途班車發(fā)車區(qū)，規(guī)劃車位6

14、8個；四層為輔助功能區(qū)。思考：深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心具備哪些功能和作用？引導(dǎo)案例各層功能如下：地下二層為社會停車場，有712個車位；地下一層一、換乘分析換乘時(shí)間主要取決于換乘走行距離。一般而言，各種換乘方式的換乘時(shí)間按同站臺換乘、上下層站臺換乘，站廳換乘、通道換乘和站外換乘依次增加。（一）換乘時(shí)間一、換乘分析換乘時(shí)間主要取決于換乘走行距離。一般而言，各種換同站臺換乘時(shí)，在列車共線運(yùn)行區(qū)段的換乘站，乘客在同一站臺的同一側(cè)換乘，無換乘走行；在兩線平行交織的共用換乘站，乘客在同一站臺的另一側(cè)換乘，換乘距離小于站臺寬度。因此，同站臺換乘的換乘時(shí)間最短。同站臺換乘1同站臺換乘時(shí)，在列車共線運(yùn)行區(qū)

15、段的換乘站，乘客在同一站臺的同提 示應(yīng)指出，雙島式站臺只能實(shí)現(xiàn)4個換乘方向的客流在同站臺換乘；島側(cè)式站臺只能現(xiàn)兩個換乘方向的客流在同站臺換乘；單島式站臺，每一層均只能實(shí)現(xiàn)兩個換乘方向的客流在同站臺換乘。其余換乘方向的乘客，仍然需要通過站廳或自動扶梯、樓梯進(jìn)行換乘，換乘時(shí)間相應(yīng)增加。提 示應(yīng)指出，雙島式站臺只能實(shí)現(xiàn)4個換乘方向的客流在同站臺提 示各種站臺布局示意圖如圖4-3所示。（a） （b）（c） （d）（e） 圖4-3 站臺布局示意圖（a）單島式站臺；（b）側(cè)式站臺；（c）一島兩側(cè)站臺；（d）一島一側(cè)站臺；（e）雙島式站臺提 示各種站臺布局示意圖如圖4-3所示。（a） 上下層站臺換乘時(shí)，采用

16、“一”字形、“十”字形上下層站臺組合時(shí)，換乘距離與換乘時(shí)間較短；采用T形或L形上下層站臺組合時(shí)，由于換乘距離增加，換乘時(shí)間相應(yīng)延長。如為減少下層車站的埋深，兩個車站拉開一段距離，形成準(zhǔn)T形或準(zhǔn)L形換乘，乘客則需要通過站廳進(jìn)行換乘，換乘距離與換乘時(shí)間會更長些。上下層站臺換乘2上下層站臺換乘時(shí)，采用“一”字形、“十”字形上下層站臺組合時(shí)站廳換乘時(shí)，乘客換乘走行路線為下車站臺自動扶梯、樓梯站廳收費(fèi)區(qū)自動扶梯、樓梯上車站臺。在各種換乘方式中，站廳換乘的換乘距離與換乘時(shí)間大體居中。站廳換乘3站廳換乘時(shí)，乘客換乘走行路線為下車站臺自動扶梯、樓梯站廳通道換乘時(shí)，換乘距離取決于兩線車站連接的情況，連接站臺的通

17、道換乘與連接站廳收費(fèi)區(qū)的通道換乘相比，后者的換乘距離較遠(yuǎn)，因而換乘時(shí)間也較長。為提高服務(wù)水平，縮短換乘時(shí)間，換乘通道長度不宜超過100 m。通道換乘4站外換乘時(shí)，乘客換乘走行包括出站走行、站外走行和進(jìn)站走行，其換乘距離與換乘時(shí)間均是各種換乘方式中最長的。站外換乘5通道換乘時(shí)，換乘距離取決于兩線車站連接的情況，連接站臺的通道換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時(shí)間內(nèi)能夠運(yùn)送的換乘客流量，換乘能力不足會產(chǎn)生客流擁擠、滯留現(xiàn)象，導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間延長和帶來乘客的抱怨，甚至還會引發(fā)不安全因素。換乘能力的制約因素是站臺、自動扶梯（樓梯）、通道與檢票口等設(shè)施、設(shè)備的能力，并且通常是受限制于它們中能力最小的設(shè)施、設(shè)備。（二

18、）換乘能力換乘能力是指換乘設(shè)施在單位時(shí)間內(nèi)能夠運(yùn)送的換乘客流量，換乘能在各種站內(nèi)換乘方式中，同站臺換乘的換乘能力最大，適用于優(yōu)勢方向換乘客流較大的情形。對同站臺換乘而言，制約其換乘能力的主要因素是站臺寬度與列車行車間隔，前者關(guān)系到站臺的容量，后者關(guān)系到站臺出清快慢。因此，站臺加寬時(shí)還應(yīng)考慮列車運(yùn)行間隔。同站臺換乘1在各種站內(nèi)換乘方式中，同站臺換乘的換乘能力最大，適用于優(yōu)勢方同站臺換乘除前面已經(jīng)提及的雙島式和單島式站臺外，還可考慮采用相鄰兩站均為單島式站臺的換乘方案，即兩條線路平行運(yùn)行一個區(qū)間（含兩個車站），兩個車站的站臺均采用上下層結(jié)構(gòu)，從而將換乘客流疏解到相鄰兩個車站，該換乘方案的能力更大，

19、適用于換乘客流量很大，并且各個換乘方向客流量比較接近的情形。拓展視野同站臺換乘除前面已經(jīng)提及的雙島式和單島式站臺外，還可考慮采用在各種站內(nèi)換乘方式中，上下層站臺換乘的換乘能力最小。上下層站臺換乘通過自動扶梯（樓梯）進(jìn)行，換乘能力的瓶頸因素是自動扶梯（樓梯），而站臺寬度、長度往往又限制了自動扶梯（樓梯）的數(shù)量與寬度。對各種上下層站臺配置組合而言，交叉點(diǎn)越少，換乘能力就越小，反之亦然。實(shí)踐中，通過增加站臺寬度來擴(kuò)大交叉處面積是提高上下層站臺換乘能力的基本途徑。上下層站臺換乘2在各種站內(nèi)換乘方式中，上下層站臺換乘的換乘能力最小。上下層站在平面換乘的情況下，通道換乘與站廳換乘的能力居中。通道寬度可根據(jù)

20、換乘客流狀況進(jìn)行加寬，從而提高通道換乘的能力。在垂直換乘的情況下，自動扶梯（樓梯）的能力會限制通道換乘能力與站廳換乘能力的最終實(shí)現(xiàn)。此外，如果換乘過程中需要進(jìn)出收費(fèi)區(qū)，則檢票口的能力也有可能成為限制因素。通道換乘與站廳換乘3在平面換乘的情況下，通道換乘與站廳換乘的能力居中。通道寬度可二、換乘方案設(shè)計(jì)及選擇城市軌道交通換乘站的設(shè)計(jì)和布置，直接體現(xiàn)了城市軌道交通的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。評價(jià)換乘樞紐與結(jié)構(gòu)方案有效性的最重要指標(biāo)是換乘時(shí)間。城市軌道交通樞紐的換乘效率直接影響到交通的快捷，以及數(shù)十萬乃至數(shù)百萬乘客日復(fù)一日的出行方便。因此，合理規(guī)劃、建設(shè)換乘樞紐，完善其功能，具有十分重要的意義。二、換乘方案

21、設(shè)計(jì)及選擇城市軌道交通換乘站的設(shè)計(jì)和布置，直接體在進(jìn)行換乘方案設(shè)計(jì)時(shí)，除應(yīng)滿足換乘時(shí)間短、換乘能力大等基本功能外，還應(yīng)考慮客流組織、工程實(shí)施等因素，具體應(yīng)避免以下幾種情況。（一）設(shè)計(jì)換乘方案需要考慮的影響因素在進(jìn)行換乘方案設(shè)計(jì)時(shí)，除應(yīng)滿足換乘時(shí)間短、換乘能力大等基本功城市軌道交通樞紐的換乘距離過長主要指乘客在換乘過程中行走距離較長，這是我國目前城市軌道交通樞紐中比較突出、普遍的問題。例如，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，上海火車站1號線和3號線的換乘，中山公園站2號線與3號線的換乘，人民廣場站1號線和2號線的換乘，都屬于這種情況。換乘距離過長1城市軌道交通樞紐的換乘距離過長主要指乘客在換乘過程中行走距離產(chǎn)

22、生這種情況的原因主要有以下幾點(diǎn)。（1）在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)沒有將軌道交通樞紐的換乘問題統(tǒng)一考慮，沒有充分估計(jì)換乘距離的增加所造成的社會負(fù)面影響，導(dǎo)致不能對換乘設(shè)施的功能提出明確的要求。（2）在具體實(shí)施時(shí)，由于技術(shù)上的問題或資金問題，不能正確處理投資與設(shè)計(jì)的矛盾，造成了車站樞紐設(shè)計(jì)的不合理及換乘功能的不協(xié)調(diào)。（3）受條塊分割體制的影響，在交通換乘樞紐的建設(shè)中，當(dāng)涉及多家單位的利益時(shí)，由于沒有一個總體協(xié)調(diào)來平衡有關(guān)方的利益，最終造成一些合理的方案不能被采納。產(chǎn)生這種情況的原因主要有以下幾點(diǎn)。近年來，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，換乘問題尤其是換乘距離不合理造成的矛盾越來越突出，所產(chǎn)生的社會問題引起了廣泛

23、的關(guān)注，有關(guān)部門對這一問題也越來越重視。目前，在城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)工程中，都對換乘給予了考慮。但是，這一問題并沒有得到圓滿解決。因?yàn)檐壍澜煌〒Q乘問題不僅僅是單純的工程技術(shù)性問題，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)一個車站時(shí)，不僅要充分考慮換乘樞紐的各種因素，還需要建立完善的法規(guī)和規(guī)范來保障。拓展視野近年來，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，換乘問題尤其是換乘距由于種種原因，軌道交通車站內(nèi)的乘客不能快速、有效地疏散，導(dǎo)致乘客在車站內(nèi)滯留和擁擠，增加了乘客的換乘時(shí)間。這種現(xiàn)象在有多條線路相交的樞紐站尤為突出。這主要表現(xiàn)為換乘通道設(shè)計(jì)不合理以及進(jìn)出站用的檢票機(jī)布置不當(dāng)?shù)取Q乘時(shí)間增加2由于種種原因，軌道交通

24、車站內(nèi)的乘客不能快速、有效地疏散，導(dǎo)致?lián)Q乘通道設(shè)計(jì)不合理往往會造成客流的雙向流動；或者是在兩個通道相交匯成為一個通道的區(qū)間內(nèi)，由于沒有合理的過渡段，在交匯處形成了客流的擁擠，影響乘客的快速通過。檢票機(jī)布置不合理也會嚴(yán)重影響客流的快速疏散。在車站設(shè)計(jì)中，檢票機(jī)是根據(jù)客流預(yù)測進(jìn)行布置的。一般說來，在軌道交通車站內(nèi)，進(jìn)站的客流按時(shí)間的分布相對比較均勻，而出站的客流相對比較集中，因此進(jìn)站檢票機(jī)的數(shù)量應(yīng)比出站少。而我國目前大部分的城市軌道交通進(jìn)站和出站檢票機(jī)數(shù)量基本上是相同的，這在設(shè)計(jì)上是不合理的。換乘通道設(shè)計(jì)不合理往往會造成客流的雙向流動；或者是在兩個通道在有多條線路交匯的大型樞紐車站，由于客流通過的

25、分布非常復(fù)雜，檢票機(jī)布置所考慮的因素也更多。在國外，有的車站將部分檢票機(jī)設(shè)置成可以雙向通過的設(shè)備，以適應(yīng)不同時(shí)段客流變化的需要。讀一讀在有多條線路交匯的大型樞紐車站，由于客流通過的分布非常復(fù)雜，一個完善的換乘樞紐設(shè)計(jì)，不僅僅要考慮技術(shù)性因素，還要考慮人文背景。如何“以人為本”，是設(shè)計(jì)中非常重要的環(huán)節(jié)，減少換乘距離的不平衡就是其中很重要的方面。例如，有一些樞紐車站在設(shè)計(jì)中往往只對換乘的平均距離進(jìn)行考慮，卻忽略了同方向來回?fù)Q乘距離的不平衡，導(dǎo)致了兩個方向的來回距離有較大的差異，即在換乘中，雖然去的方向換乘距離較短，但回來換乘的距離很長，造成該方向乘客在換乘時(shí)需要步行較長時(shí)間。來回?fù)Q乘距離的不等，還

26、會產(chǎn)生部分乘客的逆向行走，引起管理上的混亂，導(dǎo)致其他的問題出現(xiàn)。換乘距離不平衡3一個完善的換乘樞紐設(shè)計(jì)，不僅僅要考慮技術(shù)性因素，還要考慮人文目前，這種情況在城市軌道交通換乘樞紐的設(shè)計(jì)中仍然經(jīng)常發(fā)生（如上海M7線的一些車站換乘設(shè)計(jì)），但還沒有引起有關(guān)方面的足夠重視。這種現(xiàn)象的產(chǎn)生不僅僅是技術(shù)上和結(jié)構(gòu)上的問題，也反映了設(shè)計(jì)理念上的問題。拓展視野目前，這種情況在城市軌道交通換乘樞紐的設(shè)計(jì)中仍然經(jīng)常發(fā)生（如縱觀國外的軌道交通車站樞紐設(shè)計(jì)，一個非常重要的原則是：車站和線路作為一個整體來考慮，在一定程度上，與車站設(shè)計(jì)相關(guān)聯(lián)的線路走向應(yīng)該服從車站布置要求。實(shí)踐證明，這一設(shè)計(jì)原則是科學(xué)合理的。在我國目前城市軌

27、道交通車站和線路設(shè)計(jì)中，由于考慮工程成本造價(jià)等諸多因素，往往是在線路完全確定以后，再考慮車站樞紐設(shè)計(jì)，這樣留給車站設(shè)計(jì)的空間就比較小了。造成的后果是既影響了軌道交通大容量、快速等特性的發(fā)揮，又不利于整個城市公交的效率提高，影響是長遠(yuǎn)的。換乘站設(shè)置不合理4縱觀國外的軌道交通車站樞紐設(shè)計(jì)，一個非常重要的原則是：車站和在實(shí)際的車站設(shè)計(jì)中，因受線路條件和周邊地理環(huán)境等因素的影響，車站的布置是千變?nèi)f化的。尤其對兩條線路以上相交的樞紐車站結(jié)構(gòu)，其最終的布置往往是一種綜合性方式，在設(shè)計(jì)中機(jī)械地強(qiáng)調(diào)某一種方式都是不科學(xué)的。這一點(diǎn)在我國大城市的一些重要樞紐車站設(shè)計(jì)，特別是在有多條線路相交的車站規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)要引起足

28、夠的重視。在實(shí)際的車站設(shè)計(jì)中，因受線路條件和周邊地理環(huán)境等因素的影響，軌道交通樞紐車站換乘的形式主要有三種：通道換乘、平行換乘和相交換乘。通道換乘方式：換乘距離較長，占地不合理，一般作為彌補(bǔ)車站之間規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理的一種補(bǔ)救措施。目前在我國已建成的軌道交通車站換乘中較多采用通道換乘方式，這主要是因?yàn)閮蓷l線路在規(guī)劃時(shí)沒有充分考慮車站間的換乘。這種換乘方式由于乘客走行距離長，給換乘帶來了極大的不方便，在許多地方已經(jīng)造成了難以挽回的損失。拓展視野軌道交通樞紐車站換乘的形式主要有三種：通道換乘、平行換乘和相平行換乘方式：換乘距離短、換乘量大，在國外的樞紐車站中采用較多。但這種換乘方式對地形要求高，設(shè)計(jì)和

29、施工的難度大，且對線路的局部走向有一定要求，需要在線路規(guī)劃時(shí)統(tǒng)籌考慮。我國城市軌道交通中，采用平行換乘方式的不多。相交換乘方式：在我國現(xiàn)有的城市軌道交通車站換乘樞紐中，目前采用相交式換乘方法的比較普遍。車站的十字相連換乘設(shè)計(jì)比較緊湊，較容易實(shí)現(xiàn)，對線路的要求也不高。但是一般認(rèn)為，相交換乘的能力有限，特別是對于有3條以上線路的復(fù)雜換乘樞紐，會受到一定的限制。拓展視野平行換乘方式：換乘距離短、換乘量大，在國外的樞紐車站中采用較如何縮小我國城市軌道交通與國際先進(jìn)水平的差距，換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)是一個十分重要的環(huán)節(jié)，一定要把換乘站及換乘樞紐作為軌道交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)加以重視。根據(jù)目前我國城市軌道

30、交通樞紐換乘存在的問題，今后應(yīng)重視以下幾方面的工作。（二）對策與建議如何縮小我國城市軌道交通與國際先進(jìn)水平的差距，換乘樞紐的規(guī)劃充分認(rèn)識軌道交通換乘樞紐的重要地位，認(rèn)真總結(jié)我國在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中存在的問題，徹底打破軌道交通車站樞紐設(shè)計(jì)中的一些落后模式，擺脫長期以來在我國軌道交通建設(shè)中形成的影響軌道交通換乘的、不利于我國軌道交通健康發(fā)展的一些約束，如車站布置單一化模式、線路標(biāo)準(zhǔn)模式等。政府應(yīng)出面協(xié)調(diào)，排除干擾，有效解決在軌道交通建設(shè)中涉及的各相關(guān)單位的局部利益；在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，必須有更長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略思想，加大對換乘樞紐建設(shè)投入的比例，使城市軌道交通真正能發(fā)揮其方便、快捷、舒適和大運(yùn)量的功能。充分

31、認(rèn)識換乘樞紐的地位1充分認(rèn)識軌道交通換乘樞紐的重要地位，認(rèn)真總結(jié)我國在軌道交通建充分認(rèn)識軌道交通換乘樞紐的重要地位，認(rèn)真總結(jié)我國在軌道交通建設(shè)和運(yùn)營中存在的問題，徹底打破軌道交通車站樞紐設(shè)計(jì)中的一些落后模式，擺脫長期以來在我國軌道交通建設(shè)中形成的影響軌道交通換乘的、不利于我國軌道交通健康發(fā)展的一些約束，如車站布置單一化模式、線路標(biāo)準(zhǔn)模式等。政府應(yīng)出面協(xié)調(diào)，排除干擾，有效解決在軌道交通建設(shè)中涉及的各相關(guān)單位的局部利益；在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，必須有更長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略思想，加大對換乘樞紐建設(shè)投入的比例，使城市軌道交通真正能發(fā)揮其方便、快捷、舒適和大運(yùn)量的功能。充分認(rèn)識換乘樞紐的地位1充分認(rèn)識軌道交通換乘樞紐的重

32、要地位，認(rèn)真總結(jié)我國在軌道交通建在設(shè)計(jì)和建設(shè)中，必須真正地做到“以人為本”，具體如下。（1）在換乘方法選擇、通道設(shè)計(jì)中，充分考慮乘客在乘坐軌道交通過程中的各種復(fù)雜因素，把乘客的利益放在第一位。（2）在車站設(shè)計(jì)中，充分采用科學(xué)的理論，對每個車站客流的分布特征、流動規(guī)律和換乘特點(diǎn)等進(jìn)行分析研究。要從空間和時(shí)間兩方面準(zhǔn)確地模擬乘客在換乘和進(jìn)出站時(shí)的等候、通過以及上下樓梯等一系列情況，再在此基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測，作為車站換乘方法和換乘通道確定的主要依據(jù)。（3）按照特定方向、單位時(shí)間客流通過的原則來布置檢票機(jī)的數(shù)量，保證乘客快速、方便地從車站疏散。以人為本2在設(shè)計(jì)和建設(shè)中，必須真正地做到“以人為本”，具體如下

33、。以人為城市軌道交通樞紐換乘問題是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在城市軌道交通100多年的發(fā)展歷程中，許多國家積累了非常寶貴的經(jīng)驗(yàn)，我國應(yīng)充分借鑒國外軌道交通樞紐車站設(shè)計(jì)的先進(jìn)理論和建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，并將其與中國的實(shí)際情況相結(jié)合。 在城市軌道交通建設(shè)中，應(yīng)加強(qiáng)將車站樞紐和線路作為一個整體來進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)，在一定程度上提倡以線路服從車站的設(shè)計(jì)思想，適當(dāng)降低車站附近的線路曲線標(biāo)準(zhǔn)。車站換乘的方案設(shè)計(jì)應(yīng)在軌道交通車站設(shè)計(jì)前期首先進(jìn)行，在換乘方案基本確定的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，進(jìn)一步完善換乘問題的一些細(xì)節(jié)。設(shè)計(jì)時(shí)，一定要把高效率和方便換乘作為車站樞紐設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)。對一些大型的城市軌道交通樞紐車站，

34、必須有長遠(yuǎn)的規(guī)劃和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。加強(qiáng)車站的整體規(guī)劃設(shè)計(jì)3城市軌道交通樞紐換乘問題是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在城市軌道交通課堂討論請大家討論一下：（1）城市軌道交通的換乘存在哪些問題？（2）城市軌道交通的換乘還有什么值得改進(jìn)的方法？課堂討論請大家討論一下：深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心的功能及作用深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心具有中轉(zhuǎn)與換乘功能、多式聯(lián)運(yùn)功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零擔(dān)貨運(yùn)服務(wù)功能及“車港”功能。該中心已成為省內(nèi)、省際的長途客運(yùn)和羅湖、皇崗兩大口岸過境旅客疏運(yùn)的綜合樞紐，使城市交通布局更加合理，路面交通壓力有效緩解。該中心總體設(shè)計(jì)日均旅客通過能力為35萬人次，長途旅客發(fā)送量最

35、高可達(dá)10萬人次，對解決城市帶狀結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的長距離公交問題、緩解公交營運(yùn)壓力及路面交通壓力有重要作用。案例分析深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心的功能及作用案例分析拓展閱讀鄭州紫荊山換乘站（一）地鐵位置及結(jié)構(gòu)介紹紫荊山車站位于鄭州市紫荊山路與金水路交匯處東南角。紫荊山路是鄭州市南北向的主干道，為主要的公交、客流走道；金水路作為鄭州市重要的運(yùn)輸通道，承擔(dān)著全市東西向交通和跨越京廣及隴海鐵路通道的雙重功能，區(qū)域地位十分重要。紫荊山站周邊有金水立交、省人民會堂、河南飯店、紫荊山百貨大樓、紫荊山公園、黃河博物館、商代城墻遺址等，地面公共通十分便利，52條公交線路在此接駁，周邊機(jī)動車停車位近300個，人流車流

36、量巨大。拓展閱讀鄭州紫荊山換乘站紫荊山站周邊有金水立交、省人民會堂、拓展閱讀紫荊山站是地鐵1號線和2號線的換乘車站。1號線為東西走向，2號線為南北走向，下穿金水河，兩站呈十字交叉換乘。紫荊山車站為地下四層車站，深35 m。地下1層和2層是車站大廳，地下3層為1號線區(qū)域，地下4層為2號線區(qū)域，采用島式站臺。該站共設(shè)6個出入口，如圖4-4所示。圖4-4 紫荊山站的6個出入口拓展閱讀紫荊山站是地鐵1號線和2號線的換乘車站。1號線為東西拓展閱讀（二）客流主要特征紫荊山站位于紫荊山路，與紫荊山商場相接，能實(shí)現(xiàn)地鐵1號線和2號線間的換乘，為鄭州地鐵客流最大的車站。1客流組成出站客流主要由附近的居民下班回家

37、、購物返回和公交換乘的乘客組成。進(jìn)站客流主要由在紫荊山附近上班、逛街購物、旅游觀光及公交換乘的乘客組成。換乘客流主要由地鐵1，2號線間自由換乘的乘客、與公交換乘的乘客組成。由于由地鐵1，2號線的換乘，紫荊山站已成為鄭州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最重要的大客流車站，客流逐年遞增。2客流特征 高集中性； 多方向和多路徑； 主導(dǎo)性； 客流方向不均衡性； 時(shí)間不均衡性； 每時(shí)沖擊性。拓展閱讀（二）客流主要特征3任務(wù)三軌道交通與其他交通方式的換乘3任務(wù)三軌道交通與其他交通方式的換乘城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃城市軌道交通作為城市客運(yùn)交通骨干，其單獨(dú)存在發(fā)展是不經(jīng)濟(jì)和不高效的，它應(yīng)該與常規(guī)公交、鐵路客運(yùn)、公路

38、客運(yùn)、航空客運(yùn)、小汽車、自行車和步行等多種交通方式密切配合。另外，一體化交通是城市交通發(fā)展的必然選擇，軌道交通銜接規(guī)劃是城市客運(yùn)交通一體化的重要內(nèi)容，它基于軌道交通的發(fā)展，對其沿線的交通資源配置優(yōu)化和整合，可使客運(yùn)交通資源最優(yōu)化。引導(dǎo)案例城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃引導(dǎo)案例目前，廣州市已建成多條軌道交通線路，軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，其換乘方便與否對軌道交通系統(tǒng)效率的影響越來越明顯。為此，廣州市以促進(jìn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)為目標(biāo)，設(shè)計(jì)軌道交通銜接規(guī)劃，充分發(fā)揮以軌道交通為骨干、多種交通方式相結(jié)合的城市立體快捷的公共交通客運(yùn)體系的系統(tǒng)效能。思考：請以廣州軌道交通銜接規(guī)劃為例，探討城市軌道交通與常規(guī)

39、公交、小汽車交通、自行車交通和步行交通等交通方式的銜接。引導(dǎo)案例目前，廣州市已建成多條軌道交通線路，軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，其一、城市軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘常規(guī)公交的載客能力相對較小、人力成本高、準(zhǔn)點(diǎn)率不高，但與城市軌道交通相比，有較大的彈性、更改線路和站點(diǎn)比較容易，是為城市軌道交通提供接運(yùn)的最合適方式。城市軌道交通與其他交通方式換乘包括：城市軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘、城市軌道交通與小汽車或出租車之間的換乘、城市軌道交通與對外交通港站之間的換乘、城市軌道交通與自行車之間的換乘等。一、城市軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘常規(guī)公交的載客能力相對較城市軌道交通與常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時(shí)，

40、一定要有清晰的線路信息，使換乘客流的流向明確，通道暢通，換乘便捷無誤。由城市軌道交通車站換乘地面公共汽車的客流，應(yīng)通過人行天橋或地下通道直接進(jìn)入街道外的公共汽車站臺，使人流與車流分別在不同層面上流動，互不干擾。所以，大型換乘樞紐站的建筑必須與周圍的道路、廣場等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。城市軌道交通與常規(guī)公交及其他交通方式交匯銜接時(shí)，一定要有清晰城市軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘方式主要有以下幾種。（1）公共汽車在道路邊直接?？?，利用地下通道與城市軌道交通車站相連。（2）公共汽車與城市軌道交通處于同一平面，公共汽車?？空竞统鞘熊壍澜煌ǖ能囌竞嫌?，并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺，以確保有一個方向的換乘條件，不但方

41、向好，而且步行距離短。城市軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘方式主要有以下幾種。（3）城市軌道交通與公共汽車車站處于不同平面，通過某一路徑，使公共汽車到達(dá)站和城市軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺，而公共汽車的出發(fā)站與城市軌道交通的到達(dá)站同處另一側(cè)站臺，使城市軌道交通系統(tǒng)與公共汽車公用站臺，兩方向都有很好的換乘條件。（4）在繁忙的城市軌道交通車站，入站的公共汽車很多，采用沿線?？繒蛲？空究臻g不足而造成擁擠。為了解決這個問題，可采用路外多個站臺換乘樞紐的方式。為避免人流進(jìn)出站對車流的干擾，每個站臺均以地下通道與城市軌道交通車站相連。（3）城市軌道交通與公共汽車車站處于不同平面，通過某一路徑，為了方便城市軌

42、道交通與常規(guī)公交的換乘，可采取以下措施。（1）將地面常規(guī)公交線路的終點(diǎn)盡可能地匯集在城市軌道交通終點(diǎn)，組成換乘站。（2）改變地面常規(guī)公交線路，盡可能做到與城市軌道交通車站交匯，以方便換乘。（3）在局部客流大的城市軌道交通線路的某一段上，保留一部分常規(guī)公交線路，起分流作用，但重疊長度一般不宜超過4 km。（4）增設(shè)以城市軌道交通車站為起點(diǎn)的地面常規(guī)公交線路，以接運(yùn)城市軌道交通乘客。拓展視野為了方便城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘，可采取以下措施。拓二、城市軌道交通與小汽車、出租車之間的換乘經(jīng)濟(jì)增長導(dǎo)致小汽車擁有量增加是社會發(fā)展的必然，這不僅給城市交通增加了壓力，也將公共交通車站的停車問題提上了議程。

43、城市軌道交通的車站設(shè)計(jì)和建設(shè)也要考慮這種變化。小汽車等個體交通與城市軌道交通之間的換乘在小汽車擁有率較高的國家非常普遍，即由居住點(diǎn)開車前往大容量城市軌道交通車站，再利用城市軌道交通前往目的地。這種停車換乘方式是大城市乘客出行鏈建立與形成的首要條件，是城市客運(yùn)體系一體化的重要環(huán)節(jié)。二、城市軌道交通與小汽車、出租車之間的換乘經(jīng)濟(jì)增長導(dǎo)致小汽車為了滿足城市軌道交通與小汽車之間的換乘，應(yīng)采取的措施如下。（1）提供小汽車存車換乘軌道交通的條件。在城市出入口等位置的軌道交通站點(diǎn)修建小汽車停車場，為進(jìn)入市區(qū)的小汽車提供方便，以達(dá)到緩解市中心區(qū)交通壓力的目的。（2）停車換乘設(shè)施與城市干道應(yīng)有良好的銜接。停車換

44、乘設(shè)施應(yīng)在重要道路交匯集中點(diǎn)及堵塞道路點(diǎn)前對小汽車使用者進(jìn)行限制。（3）外圍區(qū)的停車換乘點(diǎn)應(yīng)有足夠的用地滿足現(xiàn)狀及未來的需求，選定地點(diǎn)應(yīng)與周邊地區(qū)的用地協(xié)調(diào)，不能對周邊環(huán)境造成負(fù)面影響。（一）城市軌道交通與小汽車之間的換乘為了滿足城市軌道交通與小汽車之間的換乘，應(yīng)采取的措施如下。（我國是一個發(fā)展中國家，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響，是否采用這一做法還需進(jìn)一步研究。但無論發(fā)展速度如何，小汽車的發(fā)展都是歷史發(fā)展的必然，因此，在有條件時(shí)，在城市周圍一些大的客流集散點(diǎn)設(shè)計(jì)或預(yù)留停車場地還是很有必要的。拓展視野我國是一個發(fā)展中國家，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們出行方式的影響，是否采出租車交通運(yùn)營取決于行人和車輛的

45、適度接觸，出租車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區(qū)域拉客，行人需要能夠隨時(shí)隨地、方便地搭乘出租車。因此，出租車的發(fā)展要求出租車交通流和人行系統(tǒng)有必要的重疊交叉。交通樞紐的出租車換乘設(shè)施，在道路空間外，通過設(shè)置出租車站，提供集中實(shí)現(xiàn)出租車和乘客之間供需關(guān)系的場所，主要功能在于：滿足乘客搭乘出租車的需求，為出租車進(jìn)出道路系統(tǒng)提供緩沖區(qū)域，實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)移。（二）城市軌道交通與出租車之間的換乘出租車交通運(yùn)營取決于行人和車輛的適度接觸，出租車需要在良好的三、城市軌道交通與對外交通港站之間的換乘對外交通港站往往是一座城市的門戶，其一般建筑悠久，周圍各種設(shè)施齊全，聚集的客流量較大，進(jìn)一步進(jìn)行空間開發(fā)會受

46、到各種條件的限制，城市軌道交通與地面鐵路銜接時(shí)，要充分考慮到這一特點(diǎn)進(jìn)行總體規(guī)劃設(shè)計(jì)。三、城市軌道交通與對外交通港站之間的換乘對外交通港站往往是一城市軌道交通與地面鐵路車站之間的換乘方式主要有以下幾種。（1）在既有火車站站前廣場地下修建城市軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接，這是目前國內(nèi)最普遍的做法。這種方式中，軌道交通的線路走向有兩種形式，一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置；一種是城市軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交，線路穿越鐵路站場。一般來說，前一種形式有利于與既有火車站銜接，后一種形式為線路的延伸創(chuàng)造了更好的條件。（一）城市軌道交通與地面鐵路車站的換乘城市軌道交通與

47、地面鐵路車站之間的換乘方式主要有以下幾種。（一以上兩種形式利用了火車站站前廣場的空間，明挖施工時(shí)不造成大規(guī)模的拆遷和改造，相對施工難度較小，但也要充分意識到施工期對車站客流的影響，在客流聚集比較大、廣場規(guī)模容量有限時(shí)，要考慮分流措施。兩種形式的客流換乘條件一般，規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要盡可能使城市軌道交通車站及進(jìn)出站通道靠近地面鐵路出入口，有條件時(shí)應(yīng)設(shè)獨(dú)立通道進(jìn)行換乘。（2）在地面或高架修建城市軌道交通車站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。城市軌道交通車站設(shè)于地面或高架時(shí)，一般會對火車站周圍環(huán)境造成較大的影響，施工時(shí)還會帶來較大的拆遷，其換乘客流也不易組織，應(yīng)慎重對待。以上兩種形式利用了火車站站前廣場的空間，明

48、挖施工時(shí)不造成大規(guī)在火車站周圍單獨(dú)修建城市軌道交通地面或高架車站時(shí)，必須考慮景觀問題，通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側(cè)，或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行布置，換乘客流一般通過地面或天橋疏散后進(jìn)入地面鐵路車站。讀一讀在火車站周圍單獨(dú)修建城市軌道交通地面或高架車站時(shí)，必須考慮景（3）在新建和改建火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。此種方法是最好的客流銜接換乘方法。目前在我國新建的鐵路車站中已逐步采用。（3）在新建和改建火車站中，將城市軌道交通車站一同考慮，形成城市軌道交通與港口、機(jī)場等的換乘，換乘客流量大，如果組織不善，容易引起人流的交叉。具體換

49、乘方式有以下兩種。（1）城市軌道交通采用地面形式。城市軌道交通運(yùn)行在地面上時(shí)，客流換乘需要克服的高度和行走的距離都很小，換乘便捷，城市軌道交通與對外交通港站還可以在一定程度上共享設(shè)備（如站房等），減少投資金額。但城市軌道交通駛出地面對城市造成一定的分割，此形式需要進(jìn)行綜合評價(jià)后再作決定，一般適用于城市較邊緣的換乘站，如港口碼頭、機(jī)場等。（二）城市軌道交通與港口、機(jī)場之間的換乘城市軌道交通與港口、機(jī)場等的換乘，換乘客流量大，如果組織不善（2）城市軌道交通與機(jī)場的銜接可采用航空軌道線的方式。航空軌道線是指一段連接機(jī)場，一段連接城市軌道交通線網(wǎng)的軌道，線路直接進(jìn)入機(jī)場，在設(shè)計(jì)時(shí)可在機(jī)場航站區(qū)預(yù)留城市

50、軌道交通線的進(jìn)場路線。如果多個航站樓的位置較遠(yuǎn)，可設(shè)航站區(qū)的輕軌系統(tǒng)，依次連接各航站樓，形成環(huán)路，并在各航站主樓與長廊之間設(shè)置?？空尽＃?）城市軌道交通與機(jī)場的銜接可采用航空軌道線的方式。航空軌四、城市軌道交通與自行車之間的換乘我國是個自行車王國，自行車在城市交通中起著十分重要的作用。近年來，共享單車盛行，許多人選擇騎自行車至城市軌道交通車站，然后換乘城市軌道交通到達(dá)目的地。因此，在城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，必須對城市軌道交通與自行車之間的銜接換乘加以考慮。四、城市軌道交通與自行車之間的換乘我國是個自行車王國，自行車（1）自行車的換乘客流來源一般在距離車站5002 000 m范圍內(nèi)，因此，在居民

51、區(qū)和市區(qū)主要交叉口的車站均應(yīng)考慮設(shè)置一定規(guī)模的自行車停車場地。（2）對于市中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)，在用地條件允許的情況下，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的自行車停車場，可采用集中或分散的布局形式。對于軌道交通線路兩端的新發(fā)展區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的自行車專用停車場，以擴(kuò)大軌道交通的服務(wù)范圍和層次。（3）自行車的停車場地應(yīng)結(jié)合車站出入口周圍的用地和建筑物情況進(jìn)行設(shè)置，較大規(guī)模的車站可考慮利用地下空間設(shè)置停車場。（1）自行車的換乘客流來源一般在距離車站5002 000 城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃城市軌道交通銜接規(guī)劃是基于軌道交通為主體，其他出行方式（步行、自行車和機(jī)動車）密切配合的出行方式鏈的研究，并對與

52、之相對應(yīng)的交通資源進(jìn)行優(yōu)化整合。（一）交通銜接服務(wù)圈特性不同出行方式對應(yīng)的出行距離不同，對于軌道交通站點(diǎn)，不同銜接方式的服務(wù)范圍也不一致。不同銜接方式對應(yīng)軌道交通吸引范圍大致形成了以步行、自行車和機(jī)動車為主體的三層銜接服務(wù)圈。案例分析城市軌道交通與其他交通方式銜接規(guī)劃案例分析（1）內(nèi)層銜接服務(wù)圈：是軌道交通車站的直接服務(wù)區(qū)，以軌道交通站點(diǎn)為中心500800 m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域。（2）中層銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心大約3 km的自行車出行圈，換乘方式以生態(tài)型、健康換乘方式為主。（3）外層銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心25 km的機(jī)動車換乘出行圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘。此服務(wù)圈內(nèi)應(yīng)充分考慮停車換乘（Park&Rail，P+R）。案例分析（1）內(nèi)層銜接服務(wù)圈：是軌道交通車站的直接服務(wù)區(qū)，以軌道交通（二）與其他交通方式的銜接規(guī)劃軌道交通銜接規(guī)劃只有與其他出行方式銜接密切、換乘方便、互相配合，達(dá)到空間和時(shí)間上的銜接一體化