國際海事調(diào)查動態(tài)課件

1、國際海事調(diào)查動態(tài)國際海事調(diào)查動態(tài)論壇簡介國際海事調(diào)查官論壇（MAIIF）是通過各成員交流、討論海事調(diào)查經(jīng)驗、技術(shù)和調(diào)查發(fā)現(xiàn)，促進海上安全和海洋環(huán)境清潔的非贏利性政府間組織，目前論壇成員已達42個國家和地區(qū)的海事調(diào)查機構(gòu)，成員國和地區(qū)商船船隊占全球近80%。同時，MAIIF還與IMO簽訂合作協(xié)議，通過互派代表參加彼此的會議和活動、在專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)互相提供技術(shù)支持等途徑，共同促進海上安全與海洋環(huán)境清潔。論壇運行機制之一是召開地區(qū)性和國際性年度會議，2013年10月28日至10月30日論壇在韓國釜山召開了第22次年會。論壇簡介國際海事調(diào)查官論壇（MAIIF）是通過各成員交流、討會議簡介及主要內(nèi)容本次會議

2、由韓國海洋安全審判院（Korean Maritime Safety Tribunal）在釜山承辦,來自24個國家和地區(qū)的27個海事調(diào)查機構(gòu)的代表，和論壇官員、觀察員，共43人參加了本次會議。會議由論壇主席、英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查官Steve Clinch主持，論壇秘書長為英國航海學(xué)會的David Squire。（一）成員狀況。本次年會印度尼西亞運輸安全局正式成為論壇成員，成員總數(shù)增至42個。會議簡介及主要內(nèi)容本次會議由韓國海洋安全審判院（Korean會議主要內(nèi)容（二）VDR信息資源項目。英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查官Steve Clinch介紹了MAIB的VDR信息資源項目的最新情況。從20

3、11年開始，MAIIF開始對該項目每年資助8000英磅；項目建立有VDR信息查詢網(wǎng)站，并定期更新，包含各類VDR產(chǎn)品產(chǎn)家信息、數(shù)據(jù)下載、回放等重要信息，通過網(wǎng)絡(luò)對外開放（網(wǎng)址），對MAIIF成員免費。（三）論壇網(wǎng)站建設(shè)情況。論壇秘書長對網(wǎng)站進行了升級，設(shè)置了論壇微博，希望成員多多給予關(guān)注。（四）成員年度活動報告。各與會代表簡要介紹了所代表的調(diào)查機構(gòu)自MAIIF21以來的活動情況。會議主要內(nèi)容（二）VDR信息資源項目。會議主要內(nèi)容（五）地區(qū)海事調(diào)查官會議情況。1第九屆歐洲海事調(diào)查官論壇（EMAIF9）。2第十五屆亞洲海事調(diào)查官論壇（MAIFA15）。（六）VDR問題專題討論。自2002年VDR開

4、始在船上安裝使用以來，設(shè)備技術(shù)問題和人為因素問題便隨之產(chǎn)生，船長和船員往往不知道如何保存或備份數(shù)據(jù)，造成VDR設(shè)備運轉(zhuǎn)完全正常情況下數(shù)據(jù)丟失的現(xiàn)象時有發(fā)生。IMO已經(jīng)認識到VDR存在的技術(shù)問題并已制訂新的技術(shù)標準,但新的技術(shù)標準并不涵蓋將VDR操作指南納入SMS的應(yīng)急處理程序，強化使用培訓(xùn)與演習(xí)，和強化船旗國和船級社對設(shè)備的維護檢查。會議主要內(nèi)容（五）地區(qū)海事調(diào)查官會議情況。會議主要內(nèi)容（六）VDR問題專題討論。我國首先介紹了近年來運用VDR開展海事調(diào)查的經(jīng)驗，交流了2010年5月山東威海“SEA SUCCESS”輪和“BRIGHT CENTURY”輪碰撞案中，因雙方船員均未備份VDR數(shù)據(jù)，調(diào)

5、查人員最終通過沉船打撈和潛水員探摸獲得難船VDR數(shù)據(jù)并成功回放的案例，強調(diào)了采取船員VDR操作培訓(xùn)等措施的重要性和緊迫性。會議討論后確定，由論壇秘書長在會后以MAIIF名義向IMO起草和遞交提案，建議將VDR操作程序納入SMS的應(yīng)急程序，強化VDR使用培訓(xùn)與演習(xí)，強化船旗國和船級社對設(shè)備的維護檢查；向IMO遞交之前，提案草案將向論壇成員征求意見。會議主要內(nèi)容（六）VDR問題專題討論。會議主要內(nèi)容（七）海事調(diào)查手冊修訂稿（意見征求）專題討論會議本項議程對MAIIF近期形成了海事調(diào)查手冊修訂稿（意見征求）及成員會前的意見反饋進行了討論。據(jù)了解,目前手冊已基本定稿,將于今年7月在論壇的第23次會上正

6、式完稿.（八）海事調(diào)查安全管理建議專題討論。會議本項議程首先由論壇主席介紹了英國海事調(diào)查委員會安全管理建議簽發(fā)和跟蹤實踐，論壇技術(shù)官員介紹了海事調(diào)查培訓(xùn)課程中的安全管理建議簽發(fā)有關(guān)內(nèi)容，之后與會代表就各自的經(jīng)驗與做法進行了交流討論。會議主要內(nèi)容（七）海事調(diào)查手冊修訂稿（意見征求）專題討論會議主要內(nèi)容（九）船舶引航安全專題討論。會議本項議程從船長與引航員交接班，語言溝通障礙，引航船舶航行狀態(tài)監(jiān)控和駕駛團隊合作四個方面進行了廣泛討論；確定邀請國際引航員協(xié)會（International Marine Pilot Association）代表參加論壇下一屆年會（MAIIF23），共同探討本項專題；會后

7、由論壇相關(guān)成員負責(zé)與國際引航員協(xié)會總部接洽明年參加論壇年會事宜。會議主要內(nèi)容（九）船舶引航安全專題討論。會議主要內(nèi)容（十）2010年2月17日帆船訓(xùn)練船“Concordia”輪傾覆事故案例交流。2010年2月17日加拿大帆船訓(xùn)練船“Concordia”輪傾覆事故調(diào)查顯示,許多船旗國并不要求帆船訓(xùn)練船配備陣風(fēng)影響穩(wěn)性曲線圖（或等效曲線圖），并不要求船員知道如何運用上述穩(wěn)性曲線圖；加拿大運輸安全局因此建議培訓(xùn)帆船簽證官員學(xué)習(xí)使用穩(wěn)性曲線圖，要求帆船配備該圖。經(jīng)討論，會議確定由論壇主席負責(zé)以論壇名義向國際帆船訓(xùn)練協(xié)會發(fā)函，建議制定帆船訓(xùn)練船穩(wěn)性指南配備標準，要求帆船船員評估船舶傾覆風(fēng)險，要求船員學(xué)習(xí)

8、使用帆船穩(wěn)性數(shù)據(jù)。（十一）論壇宣傳冊。由加拿大代表負責(zé)將宣傳冊翻譯成法語，巴拿馬代表負責(zé)翻譯成西班牙語,在IMO會議等場合分發(fā)。會議主要內(nèi)容（十）2010年2月17日帆船訓(xùn)練船“Conco會議主要內(nèi)容（十二）官員及榮譽成員選舉。論壇現(xiàn)任秘書長、英國航海學(xué)會的David Squire由于個人原因，本屆會議后卸任論壇秘書長職務(wù)；經(jīng)過有關(guān)代表提名，全體代表同意，會議一致選舉了英國海事調(diào)查委員會退休調(diào)查官、論壇現(xiàn)任技術(shù)官員Nick Beer船長為論壇新任秘書長。會議還提名選舉了論壇前任主席、芬蘭事故調(diào)查委員會的Martti Heikkil為論壇榮譽成員。（十三）下一屆MAIIF年會。經(jīng)討論，會議初步確

9、定第二十三屆國際海事調(diào)查官會議將于2014年8月在巴拿馬召開。鑒于目前沒有成員表示志愿承辦論壇2015年會議，論壇主席邀請與會代表在會后對承辦2015年會議予以考慮。會議主要內(nèi)容（十二）官員及榮譽成員選舉。第十六屆亞洲海事調(diào)查官 會議情況介紹第十六屆亞洲海事調(diào)查官論壇簡介亞洲海事調(diào)查官論壇（Marine Accident Investigators Forum in Asia, MAIFA）于1998年在日本成立，截止目前論壇成員已包括中國、柬埔寨、中國香港、日本、印度尼西亞、馬來西亞、緬甸、菲律賓、韓國、新加坡、泰國、越南、澳大利亞和新西蘭共14個國家和地區(qū)的海事調(diào)查機構(gòu)。論壇旨在通過各成員

10、交流、討論海事調(diào)查經(jīng)驗、技術(shù)和調(diào)查發(fā)現(xiàn)來促進海上安全和海洋環(huán)境清潔，屬非贏利性政府間組織；論壇在海事調(diào)查領(lǐng)域內(nèi)為各成員提供了交流學(xué)習(xí)、增進了解、促進合作的平臺，幫助各成員提高海事調(diào)查水平。MAIFA是國際海事調(diào)查官論壇的各地區(qū)性子論壇中成立最早的一個，與美洲海事調(diào)查官論壇和歐洲海事調(diào)查官論壇一起，共同支持、協(xié)助MAIIF實現(xiàn)工作目標。論壇簡介亞洲海事調(diào)查官論壇（Marine Accident 會議簡介MAIFA的活動主要通過召開年度會議的形式進行，論壇第十六次年會于2013年11月1日在韓國釜山召開。本次會議由韓國海洋安全審判院（Korean Maritime Safety Tribunal）

11、承辦,來自亞洲11個國家和地區(qū)的論壇成員代表參加了會議，國際海事調(diào)查官論壇主席和秘書長以及安提瓜與巴布達海事當局代表以觀察員身份參加了會議。會議由論壇本屆主席、韓國海洋安全審判院首席調(diào)查官李龍先生主持。會議簡介MAIFA的活動主要通過召開年度會議的形式進行，論壇會議主要內(nèi)容（一）通過MAIFA15會議紀要。作為MAIFA15的承辦單位，中國海事局代表向會議報告了MAIFA15會議紀要的編寫情況，并通報了向論壇成員征求紀要意見情況（成員對紀要均表示無意見），因此建議會議順利通過MAIFA15會議既有紀要。（二）成員年度活動報告。各與會代表介紹了所在調(diào)查機構(gòu)自MAIFA15以來的活動情況。會議主要

12、內(nèi)容（一）通過MAIFA15會議紀要。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。相關(guān)與會代表就近期調(diào)查的典型案例進行了演示交流，交流案例主要涉及船舶碰撞、擱淺、沉沒、及火災(zāi)事故等。我國交流了2013年3月19日“CHOU SHAN”輪與“CMA CGM FLORIDA”輪在東海海域碰撞事故案例，案例的典型性和代表性得到了眾多與會代表的好評。針對我國介紹案例，MAIIF主席（英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查官）Steve Clinch作為“CMA CGM FLORIDA”輪船旗國海事調(diào)查機關(guān)，簡要介紹了他們調(diào)查情況，就其調(diào)查官在中國調(diào)查期間中國海事局提供的調(diào)查協(xié)助表示了感謝，強調(diào)這次合作體現(xiàn)了國際和地區(qū)海事調(diào)查官論

13、壇對促進海事調(diào)查國際合作與交流的作用。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。會議主要內(nèi)容（四）其他.提議設(shè)立論壇常任秘書處。.討論年會承辦國是否負擔(dān)一名成員代表住宿費。3.下一屆年會承辦國。會上無人表示愿意承辦。（昨天收到泰國的邀請函，第17屆MAIFA將于6月份在曼谷召開）考慮14年8月在巴拿馬召開MAIIF23時，安排一周會期中的某一天用于召開MAIFA17。建議在參加IMO船旗國履約分委會的時候同時在倫敦召開明年的MAIFA會議。建議論壇成員每年交納一定金額年費用以支持年會召開的制度。建議會議考慮將來是否可以通過視頻電話形式召開論壇年會，未得到會議其他代表響應(yīng)。會議主要內(nèi)容（四）其他第二屆國際海上

14、事故安全調(diào)查會議國際海事調(diào)查動態(tài)會議簡介國際海上事故安全調(diào)查大會由韓國海洋安全審判院于2012年發(fā)起的一個國際性海上事故調(diào)查相關(guān)會議機制，每年的10月份左右在韓國召開一次為期2天的會議，由韓國海洋安全審判院承辦。國際海上事故安全調(diào)查大會第二屆會議于2013年10月31日在韓國釜山召開，會議緊接著第二十二屆國際海事調(diào)查官會議的結(jié)束而召開，會期由第一屆的2天縮短為1天。本次會議主要形式是由主辦會邀請8位航運和海事調(diào)查專家，組成4個小組，分別就船舶引航安全，船舶碰撞事故原因，調(diào)查官培訓(xùn)和今后海事調(diào)查重點四個專題進行40分鐘的主題發(fā)言，每個專題再安排20分鐘的聽眾問答；英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查、MA

15、IIF主席Steve Clinch主持會議。我國代表此次參會未接到會議主辦方安排的主題發(fā)言任務(wù)，但對相關(guān)專題進行了提問與研討。會議簡介國際海上事故安全調(diào)查大會由韓國海洋安全審判院于201會議主要內(nèi)容（一）船舶引航安全。船舶引航安全。發(fā)言人：Young-sig, Choi（韓仁川港引航員）。主要內(nèi)容：目前世界各國均在其港口水域設(shè)有強制引航制度，船長與引航員建立良好的溝通和協(xié)調(diào)關(guān)系對保障引航安全至關(guān)重要。（1）引航員在登輪點等待登輪時的安全風(fēng)險。（2）引航員從船舶引水梯至駕駛臺過程中對被引領(lǐng)船舶的第一印象。（3）船長、引航員信息交換。（4）引航員在船時駕駛臺資源管理。（5）引航員對駕駛臺團隊的期望

16、。（6）介紹了仁川港的3起引航安全事故案例。會議主要內(nèi)容（一）船舶引航安全。會議主要內(nèi)容（一）船舶引航安全。船旗國的視角。發(fā)言人：Alan Blume(馬紹爾群島海事局海事調(diào)查主管，MAIIF助理主席)。主要內(nèi)容：首先介紹了馬紹爾群島籍船舶引航事故案例，和案例的共同致因因素：船長過分信任和依賴引航員，當對引航員意圖有疑問時沒能及時提出。引航員未向船長提出駕駛臺人員應(yīng)向其提供哪些協(xié)助，當有駕駛員提醒時，引航員也未引起足夠重視。船舶駕駛臺人員沒有持續(xù)監(jiān)控船位和其他船舶航行狀態(tài)。引航員經(jīng)常使用當?shù)卣Z言和拖輪、其他船舶或港口部門通話，使船長和駕駛員無法了解溝通內(nèi)容。引航員有時不向船長和駕駛員通報引航計

17、劃航線，或駕駛員未根據(jù)引航員的建議更新航行計劃。以及針對性安全管理建議，如船舶由引航員引航時并不解除船長管理和駕駛船舶的責(zé)任等。會議主要內(nèi)容（一）船舶引航安全。會議主要內(nèi)容（二）船舶碰撞事故原因。1.為什么船舶碰撞事故仍頻繁發(fā)生。發(fā)言人：Doug Rabe(美國海岸警衛(wèi)隊退休海事調(diào)查主管，MAIIF前主席)。Doug Rabe先生簡短地向會議介紹了美國海岸警衛(wèi)隊從1992年到2012年的事故統(tǒng)計曲線圖，顯示船舶碰撞事故案件數(shù)量曲線雖然逐年有所波動，但總體數(shù)量并未明顯減少；查閱海岸警衛(wèi)隊1949年碰撞事故調(diào)查報告，發(fā)現(xiàn)事故原因與目前碰撞事故原因類似；之后Doug Rabe向會議提問，請大家會后繼

18、續(xù)思考為什么20過去了，情況卻沒有什么變化。會議主要內(nèi)容（二）船舶碰撞事故原因。會議主要內(nèi)容（二）船舶碰撞事故原因。2.使用手機、電腦等電子產(chǎn)品與海上事故。發(fā)言人：Tracy Murrell(美國運輸安全局海上事故調(diào)查主管)。主要內(nèi)容：NTSB研究發(fā)現(xiàn)手機通話限制和影響了操作人員對周圍環(huán)境的注意力集中程度，阻止了人除聽覺以外的感知途徑。駕駛車輛時用手機打電話，使駕駛員對路況認知與判斷能力受到影響，更容易碰撞前方車輛，使用藍牙等非手持式設(shè)備并不能降低風(fēng)險。利用移動設(shè)備發(fā)短信或上網(wǎng)對安全的影響更嚴重。根據(jù)研究結(jié)果，NTSB建議USCG制定規(guī)定禁止在值班期間進行與船舶操作無關(guān)的手機通話和其他無線設(shè)備

19、使用，緊急情況除外。目前NTSB在開展事故調(diào)查時，注意收集值班人員的手機號碼，向法院申請調(diào)取值班人員手機使用記錄，分析事故發(fā)生時間點之前值班人員手機使用對事故的影響，查明值班人員其他無線設(shè)備的使用情況，評估公司手機使用管理規(guī)定及監(jiān)督的有效性。會議主要內(nèi)容（二）船舶碰撞事故原因。會議主要內(nèi)容(三)調(diào)查官培訓(xùn)。1.海事調(diào)查官培訓(xùn)。發(fā)言人：Nick Beer(英國海事調(diào)查委員會退休調(diào)查官，MAIIF秘書長)。發(fā)言主要內(nèi)容：（1）介紹新的IMO海事調(diào)查示范教程。（2）介紹歐盟海事局（EMSA）海事調(diào)查培訓(xùn)。（3）介紹英國Cranfield大學(xué)的海上事故調(diào)查MSC學(xué)位培訓(xùn)項目。會議主要內(nèi)容(三)調(diào)查官培

20、訓(xùn)。會議主要內(nèi)容(三)調(diào)查官培訓(xùn)。2澳大利亞運輸安全局（ATSB）調(diào)查官培訓(xùn)機制。發(fā)言人：Peter Foley(澳大利亞運輸安全局鐵路和海上事故調(diào)查經(jīng)理，MAIIF副主席)。主要內(nèi)容：ATSB是多運輸形式事故調(diào)查部門，包括航空、鐵路和水路事故安全調(diào)查，因為調(diào)查的基本培訓(xùn)是不針對特定運輸形式的；目前總共有60多名調(diào)查人員，大部分是分工負責(zé)不同種類運輸形式事故，但也有如人為因素和技術(shù)分析調(diào)查官適用所有運輸形式交通事故調(diào)查。ATSB內(nèi)部核心培訓(xùn)主要包含以下：法律（1天），職業(yè)安全與事故現(xiàn)場人身安全（1天），防止血液傳染?。?天），重大事件壓力控制與應(yīng)對（1天），事故調(diào)查基礎(chǔ)（3-5天），詢問證人（

21、2天），文化與差異（1天），人為因素（5天），4輪驅(qū)動駕駛技術(shù)（1天）等。會議主要內(nèi)容(三)調(diào)查官培訓(xùn)。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。1.IMO海上事故安全調(diào)查規(guī)則和IMO履約規(guī)則相關(guān)內(nèi)容介紹。發(fā)言人：Carlos Ormaechea(IMO MSc高級技術(shù)官)。主要內(nèi)容：從船旗國海事調(diào)查義務(wù)、調(diào)查官培訓(xùn)的重要性、海事調(diào)查國際合作的重要性等方面對IMO海上事故安全調(diào)查規(guī)則和履約規(guī)則相關(guān)內(nèi)容進行了逐條介紹。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。海事調(diào)查發(fā)現(xiàn)的主要安全問題。發(fā)言人：Steve Clinch(英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查官，MAIIF

22、主席)。主要內(nèi)容：首先介紹了英國海事調(diào)查委員會2010年至2013年96起事故報告，發(fā)現(xiàn)事故涉及的安全問題前5名分別是：船員風(fēng)險評估和工作許可證制度; 船舶操縱不當（船員適任能力和良好船藝）; 船舶值班與航行規(guī)則遵守（保持正規(guī)了望，理解及運用航行規(guī)則）; 人員落水（主要是漁船）; 良好船藝、纜繩操作、疲勞和配員問題。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。海事調(diào)查發(fā)現(xiàn)的主要安全問題。發(fā)言人：Steve Clinch(英國海事調(diào)查委員會首席調(diào)查官，MAIIF主席)。同時對電子航行設(shè)備對防止還是造成事故發(fā)生進行了研討。電子助航設(shè)備無疑能起到促進航行安全的作用

23、，然而年紀大、經(jīng)驗豐富的駕駛員可能不太會使用這些電子設(shè)備；駕駛員電子航行設(shè)備的使用培訓(xùn)沒有關(guān)注駕駛員往往過于依賴電子設(shè)備；駕駛員將視覺了望與雷達或ECDIS顯示物標相結(jié)合的能力正逐漸下降；許多事故的發(fā)生與ECDIS在船上的廣泛應(yīng)用有關(guān)。與ECDIS相關(guān)的常見問題有報警功能失效，設(shè)備故障不能及時發(fā)現(xiàn)，年度檢驗不到位，電子海圖版本過期，設(shè)備熟悉或培訓(xùn)不足。會議主要內(nèi)容（四）海事調(diào)查相關(guān)重點工作。會議主要內(nèi)容（五）我國參與研討內(nèi)容。我國參會代表在碰撞事故原因?qū)ｎ}的問答環(huán)節(jié)向會議簡單交流了2013年發(fā)生在東海海域“CMA CGM FLORIDA”輪與“CHOU SHAN”輪碰撞事故中“CMA CGM

24、FLORIDA”輪駕駛臺不同國籍船員之間的語言溝通問題，以及另外一起碰撞事故兩船不同國籍駕駛員之間的VHF語言溝通障礙引起碰撞的案例，提請會議研討相關(guān)對策。會議主持人認為船舶駕駛員之間語言障礙及VHF溝通障礙的確是目前引起碰撞發(fā)生的主要原因之一，比較有效的對策是教育和強調(diào)駕駛員應(yīng)嚴格遵守避碰規(guī)則，及早采取避讓行動，而不應(yīng)把寶貴的避讓時間用在VHF溝通上，造成錯過最佳避讓時機；問題的最終解決需要全行業(yè)人士的共同努力。會議主要內(nèi)容（五）我國參與研討內(nèi)容。第十屆歐洲海事調(diào)查官會議第十屆歐洲海事調(diào)查官會議論壇簡介歐洲海事調(diào)查官論壇（EMAIIF）是國際海事調(diào)查官論壇的地區(qū)性子論壇之一，目前成員有丹麥、

25、愛沙尼亞、法國、芬蘭、德國、匈牙利、意大利、盧森堡、荷蘭、挪威、瑞典、瑞士、土耳其、英國等歐洲國家的海事或事故調(diào)查機構(gòu)。論壇旨在通過各成員交流、討論海事調(diào)查經(jīng)驗、技術(shù)和調(diào)查發(fā)現(xiàn)來促進海上安全和海洋環(huán)境清潔，屬非贏利性政府間組織；論壇在海事調(diào)查領(lǐng)域內(nèi)為各成員提供了交流學(xué)習(xí)、增進了解、促進合作的平臺，幫助各成員提高海事調(diào)查水平。第十屆歐洲海事調(diào)查官會議于2014年4月7日至8日在荷蘭鹿特丹召開。論壇簡介歐洲海事調(diào)查官論壇（EMAIIF）是國際海事調(diào)查官論會議簡介及主要內(nèi)容第十屆歐洲海事調(diào)查官會議由荷蘭事故調(diào)查委員會（Dutch Safety Board）承辦,來自23個國家的事故或海事調(diào)查機構(gòu)代表

26、，以及歐盟海事局和國際海事調(diào)查官論壇的代表共45人參加了會議。會議由論壇主席、來自瑞典事故調(diào)查局的Jrgen Zachau先生主持。（一）代表年度活動介紹。與會代表分別介紹了所在調(diào)查機構(gòu)2013年的主要工作內(nèi)容。我國代表首先向與每位與會代表分發(fā)了英文版的2013年水上交通事故年報，然后從事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)、部局組織的重大事故調(diào)查、履約安全調(diào)查和其他主要活動幾個方面介紹了中國海事局的年度活動。會議簡介及主要內(nèi)容第十屆歐洲海事調(diào)查官會議由荷蘭事故調(diào)查委員會議主要內(nèi)容（二）專題討論。會議對重大海上事故安全調(diào)查的國際合作或聯(lián)合調(diào)查進行了專題討論，主要內(nèi)容包含以下幾個方面：1.重大海上事故的調(diào)查往往涉及兩上或

27、以上實質(zhì)利益國，如船旗國、沿岸國、受傷或死亡船員所在國等；也涉及除海上安全以外的其他利害關(guān)系方面，如律師、媒體和政治影響等。 2.SOLAS公約規(guī)定了船旗國的海上事故調(diào)查義務(wù)；同時規(guī)定，如果船旗國充分參與了其他實質(zhì)利益國組織的海上事故調(diào)查，可被認為履行了公約規(guī)定的調(diào)查義務(wù)。但是IMO事故調(diào)查規(guī)則未對“充分參與”進行定義，各國做法存在較大不一致。會議主要內(nèi)容（二）專題討論。會議主要內(nèi)容（二）專題討論。3. IMO事故調(diào)查規(guī)則第十章“合作”規(guī)定了所有實質(zhì)利益國應(yīng)最大限度地向海上事故調(diào)查國提供合作，調(diào)查國也應(yīng)向?qū)嵸|(zhì)利益國參與調(diào)查提供最大可能的幫助；該條規(guī)定屬于強制性規(guī)定。然而，現(xiàn)實的操作中，不同的國

28、家對事故調(diào)查規(guī)則的執(zhí)行程度完全不一樣。如國內(nèi)法不允許事故調(diào)查機構(gòu)共享調(diào)查信息或向外方提供合作，規(guī)則第五章要求的事故信息通報得不到充分落實，船旗國和沿岸國的調(diào)查人員不能同時登船面給船方造成重復(fù)調(diào)查的感覺，語言及時差對合作造成的障礙，沿岸國調(diào)查機關(guān)不了解來自船旗國的調(diào)查人員的身份、目的和權(quán)限，擔(dān)心事故調(diào)查信息共享后被用于其他目的等。會議主要內(nèi)容（二）專題討論。會議主要內(nèi)容（二）專題討論。4.實現(xiàn)有效的海事調(diào)查國際合作并不容易，如有可能，成員國可以考慮與一些主要實質(zhì)利益國事先簽訂海事調(diào)查合作備忘錄，為日后合作提供便利。同時，國際及各地區(qū)海事調(diào)查官論壇也為各實質(zhì)利益國之間建立聯(lián)系和互信提供了很好的平臺

29、和幫助。5.德國等海事調(diào)查機構(gòu)的代表介紹了IMO公約到歐盟地區(qū)法令及各國國內(nèi)法對的海事調(diào)查國際合作法律義務(wù)的規(guī)定，介紹了成功的合作案例，既有與歐盟成員之間的，也有與歐洲以外國家的。同時，也介紹了試圖與伯利茲、Isle of Man和俄羅斯取得合作時不成功的案例，如無法聯(lián)系，或聯(lián)系后無回音等；建議國際海事調(diào)查官論壇邀請俄羅斯加入。會議主要內(nèi)容（二）專題討論。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。.“Amsterdam Bridge”輪集裝箱爆炸和火災(zāi)事故?！癆msterdam Bridge”輪系2009年建成的載重量54405噸的集裝箱船，2012年9月6日船舶在引航員引領(lǐng)下駛離印度孟買港過程中，當駛近引

30、航員離船作業(yè)點時，號貨艙發(fā)生劇烈爆炸和火災(zāi)事故。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故原因是由于號貨艙下層相鄰的兩個集裝箱發(fā)生了化學(xué)反應(yīng)。涉事集裝箱所載貨物申報名稱為無危險性的水處理復(fù)合物，而實際貨物為次氯酸鈉鈣，屬于UN1748即5.1類（氧化劑）危險貨物，需要在陰涼干燥處所保存。事故教訓(xùn)要求我們制訂和落實相關(guān)規(guī)則或程序，以便跟蹤進出口商之間的集裝箱貨物運輸合同，特別是貨物的詳細信息；收貨方一旦收到信息不全、包裝不良等貨物時，應(yīng)及時通知相關(guān)方；承運人和代理商應(yīng)提高服務(wù)質(zhì)量。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。.德國“MSC FLAMINIA”輪北大西洋火災(zāi)事故。“MSC FLAMINIA”輪2

31、012年月14日在大西洋航行途中發(fā)生了號貨艙起火和爆炸，一名船員失蹤，一人重傷，隨后船長宣布棄船。起火爆炸的號貨艙有57只載有危險貨物的集裝箱，其中3只的載貨為二乙烯基苯，遇熱發(fā)生聚合反應(yīng)，釋放爆炸性能量；應(yīng)存放在陰涼處，貨溫保持27度以下。而裝貨港氣溫最高達38攝氏度，船上貨艙兩側(cè)為重油艙，溫度達到45度；二乙烯基苯最初以71度的溫度裝入箱，經(jīng)10天的陸運輸后裝上船，以每天降溫2攝氏度推測，裝船時貨物溫度應(yīng)是51攝氏度左右。IMDG規(guī)則并不要求申報二乙烯基苯的特殊屬性，也不要求使用冷藏箱進行裝運。調(diào)查報告初稿向愛爾蘭、英國、法國、荷蘭、葡萄牙、西班牙、比利時、德國，歐盟和歐盟海事局征求意見；

32、歐盟，荷蘭和德國進行了反饋。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。3.意大利2012年1月“COSTA CONCORDIA”郵輪傾覆事故。意大利海事調(diào)查當局發(fā)現(xiàn)船舶關(guān)鍵設(shè)備所處位置的五個連續(xù)水密艙破損進水是郵輪“歌詩達協(xié)和號”沉沒事故發(fā)生的尤為特別之處，主要是由于水密艙損壞程度遠遠超出了船舶鋪設(shè)龍骨時所設(shè)計的能承受抗沉標準。會議主要內(nèi)容（三）案例交流。會議主要內(nèi)容4.沿岸客船“Nordlys”輪機艙火災(zāi)事故?！癗ordlys”輪1994年建成，額定乘客數(shù)量622人，2011年9月15日在北歐沿海航行過程中發(fā)生機艙火災(zāi)事故，之后船體傾斜，造成兩人死亡，兩人受傷。經(jīng)調(diào)查，挪威事故調(diào)查委員會認為事故原因是機艙油管泄漏后燃油接觸熱表面而起火；建議挪威海事